2021-390120

特許第４８２１５７８号に関する訂正審判事件について、次のとおり審決する。

結 論 特許第４８２１５７８号の特許請求の範囲を本件審判請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～３、５～１０〕について訂正することを認める。

理 由 第１ 手続の経緯 本件訂正審判に係る特許第４８２１５７８号（以下、「本件特許」という。）に係る出願は、平成１８年１１月２４日（優先権主張 平成１８年２月２８日）に特許出願され、平成２３年９月１６日に特許権の設定登録がされたものであって、令和３年８月１３日に、特許権者である日産自動車株式会社より、本件特許に対して本件訂正審判の請求がなされたものである。 第２ 請求の趣旨 本件訂正審判の請求の趣旨は、本件特許の特許請求の範囲（以下、「本件特許請求の範囲」という。）を、本件審判請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、下記訂正事項１及び２について訂正することを求めるものである（なお、下線は訂正箇所を示すため請求人が付したものである。）。 １ 訂正事項１ 本件特許請求の範囲の請求項１に「前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸からオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする」と記載されているのを、「前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする」に訂正する（請求項１の記載を引用する請求項２、３、５～１０も同様に訂正する）。 ２ 訂正事項２ 本件特許請求の範囲の請求項１０に「前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置したことを特徴とする自動変速機。」と記載されているのを、「すべての前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置したことを特徴とする自動変速機。」に訂正する。 第３ 当審の判断 １ 訂正事項１ （１）訂正の目的 訂正事項１は、訂正前の請求項１において、「前記オイルポンプ」を「前記入力軸」からどこに「オフセット」させるものか特定されていなかったものを、訂正後の請求項１において、「前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて」と記載することで、「該入力軸と平行な軸線上」に「オフセット」しているものであることを、より具体的に特定するものである。 よって、訂正事項１は、特許法第１２６条第１項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （２）実質上特許請求の範囲の拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項１は、上記（１）のとおり、訂正前の請求項１に係る発明を限定するものであるから、カテゴリーや対象、目的を変更する訂正ではない。 したがって、訂正事項１による訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。 （３）願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項１に関し、願書に添付した明細書の段落【００８８】及び【００９１】には、次の記載がある。 「【００８８】 また、図４に示すように、クラッチパックＣＰと第１バルブボディ８１と変速機構部ＴＭとは、エンジンＥ側からクラッチパックＣＰ、第１バルブボディ８１、変速機構部ＴＭの順で軸方向同軸線Ｏ１上に配置されていると共に、オイルポンプ４は、軸線Ｏ１と平行な第２の軸線Ｏ２上であって第１バルブボディ８１と軸直交方向に重なるように配置されている。尚、図４中、軸線Ｏ１及びＯ２上の黒丸は、軸線が各構成要素を貫通する際の貫通位置を表す。」 「【００９１】 一方、オイルポンプ４は第１バルブボディ８１の下方位置に配置されている。オイルポンプ４には、駆動入力軸２と同軸上に設けられたオイルポンプ駆動ギヤ２ａと噛合するオイルポンプ従動ギヤ４ａが設けられている。すなわち、オイルポンプ４を駆動するためのオイルポンプ従動ギヤ４ａの回転軸と駆動入力軸２とは異なる軸線上に配置されている。言い換えると、図４，５に示すように、オイルポンプ４は第１及び第２変速機入力軸５，６からオフセットさせて第１バルブボディ８１と軸直交方向に重なるように配置されている。」 したがって、「前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて」配置することは、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２６条第５項の規定に適合するものである。 （４）特許出願の際に独立して特許を受けることができること 訂正事項１は、上記（１）のとおり、特許法第１２６条第１項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、特許法第１２６条第７項の規定に該当するものであるか、すなわち、訂正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「訂正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か検討を要するものである。 ア 訂正発明１ 訂正発明１は、審判請求書に添付した訂正特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるものと認める。 「【請求項１】 変速比を作り出す変速機構部と、 該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、 駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、 前記変速要素及び前記クラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブと、 前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、 前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、 を備え、 前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする自動変速機。」 イ 請求人の証拠方法 請求人は、審判請求書に甲第１号証及び甲第２号証を添付して提出した。 甲第１号証：米国特許第２３８６２１７号明細書 甲第２号証：特開２０００－３５２４３１号公報 ウ 甲第１号証の記載、甲第１号証に記載された発明 甲第１号証には、図面とともに次の記載がある（訳は請求人が提出した甲第１号証の抄訳に基づき当審で付したもの。）。 （ア）「This invention relates to an automatic variable speed transmission the operation of which can be varied by hand.」（明細書第１ページ左欄第１行～第３行） 「翻訳：この発明は、手動で動作を変化させることのできる自動変速機に関する。」 （イ）「The apparatus forming the subject of the invention is of the type with two clutches mounted on concentric shafts and controlling constant mesh gears. These latter are driven by the shafts by means of dog clutches of the "synchromesh" type or the like.」（明細書第１ページ左欄第２４行～第２９行） 「翻訳：本発明の主題を形成する装置は、同心シャフトに取り付けられ、メッシュギアを制御する２つのクラッチを備えたタイプのものである。これらの後者は、『シンクロメッシュ』などのドッグクラッチを用いて上記シャフトによって駆動される。」 （ウ）「Figure 21 is a diagram of a five-speed gear box. The gear case of ordinary construction is indicated by 1. 2 is the engine shaft and 3 the driven shaft. On the engine shaft 2 is fixed the group of the two clutches which comprises a flywheel 4, a plate 5 movable axially, a distributor plate 6 fixed to the flywheel 4 by a series of bolts 7.」（明細書第３ページ左欄第１行～第８行） 「翻訳：図２１は、５速ギアボックスの図である。通常の構造を有するギアケースの符号を１で示す。２はエンジンシャフト、３は駆動シャフトを表す。エンジンシャフト２には、フライホイール４、軸方向に移動可能なプレート５、及び一連のボルト７によってフライホイール４に固定された分配プレート６を含む２つのクラッチの群が固定されている。」 （エ）「Two clutch plates 14 and 15 are arranged on the one hand between the movable plate 5 and the flywheel 4 and, on the other hand, between the second plate of the movable plate 5 and the distributor plate 6. The latter has, close to its hub, an annular channel 16 (Figures 1, 3, 5 and 9) communicating with a conduit 17 bored in the plate 6. This conduit 17 terminates at the periphery of the plate 6 above the speed valve 18, provided with a calibrated spring 19 (Figures 3 and 4).」（明細書第３ページ左欄第２３行～第３３行） 「翻訳：２つのクラッチプレート１４及び１５の一方は可動プレート５とフライホイール４との間に配置され、他方は可動プレート５の第２のプレートと分配プレート６との間に配置される。 後者は、そのハブの近くに、プレート６に開けられた導管１７と接続する環状チャネル１６（図１、３、５、及び９）を有する。この導管１７は、バルブ１８の上方におけるプレート６の周囲部分を終端とし、構成済みバネ１９が設けられている（図３及び４）。」 （オ）「The hydraulic body 26 is fixed to the casing 1. It may be made in a single piece with this casing without thereby changing in any way the character of the invention. The hydraulic body 26 centralises all the hydraulic operations of the system. It contains the pump 27 (Figures 6 and 9), here provided with blades 28, which is driven by the tubular shaft 29 and the dog clutches 30 (Figures 1, 4, 5 and 9) provided in the interior of the hub of the clutch plate 6 rotating with the flywheel 4. The admissiotn of oil to the pump 27 takes place through a tube 31 which descends into the lower portion of the casing 1. The pump delivers the oil through the conduit 32 (Figures 6 and 9) to the interior of the double selector 33 (Figures 8, 9 and 11).」（第３ページ左欄第５１行～第６７行） 「翻訳：油圧体２６はケーシング１に固定されている。油圧体２６がケーシング１を備えた単一の製品として構成されても、本発明の特徴は変わらない。油圧体２６は、システムのすべての油圧操作を集中化する。油圧体２６は、ブレード２８を備えたポンプ２７（図６及び９）を含む。ポンプ２７は、管状シャフト２９及びドッグクラッチ３０（図１、４、５及び９）によって駆動される。ドッグクラッチ３０は、フライホイール４とともに回転するクラッチプレート６のハブの内部に設けられている。 ポンプ２７へのオイル供給は、ケーシング１の下部に配管されたチューブ３１を通って行われる。ポンプは、導管３２（図６及び９）を介して二重セレクタ３３（図８、９及び１１）の内部に油を送る。」 （カ）「The distributor 57 is constituted by a hollow ring with thin walls 58 (Figures 12 and 13). Its single rigid face 59 is bored with holes 60 which permit of placing the chamber 56 in communication with the channel 16 which supplies the conduit 17 of the clutch plate 6. The delivery conduit 32 of the pump (Figure 9) is provided with a discharge valve 61 with spring 62 limiting the pressure of oil to the desired rate of working.」（明細書第３ページ右欄第５２行～第６１行） 「翻訳：分配体５７は、薄い壁５８を備えた中空リングによって構成される（図１２及び１３）。分配体５７の一の剛性面５９には、チャンバ５６と、クラッチプレート６の導管１７に供給するチャネル１６と、を連通状態とする穴６０が設けられている。ポンプ（図９）の導管３２は、ばね６２を備えた排出弁６１を備えている。このばね６２はオイルの圧力を所望の作動速度に制限する。」 （キ）「There appertain furthermore to the hydraulic body 26，two oil-tight cylinders 63 and 64 (Figures 6 and 8) in each of which a piston 65 and 66 can move. The rod 67 of the piston 65 has a fork 68 which controls the dog clutch sleeve 69 mounted on the secondary shaft of the change speed gear (Figure 1). The rod 70 of the piston 66 has the fork 71 which controls the dog clutch sleeve 72 mounted on the principal shaft of the change speed gear box.」（明細書第３ページ右欄第６２行～第７１行） 「翻訳：さらに、油圧体２６には、ピストン６５及び６６がそれぞれ移動することができる２つの油密シリンダ６３及び６４（図６及び８）が設けられている。ピストン６５のロッド６７は、変速ギアの二次シャフトに取り付けられたドッグクラッチスリーブ６９を制御するフォーク６８を有する（図１）。ピストン６６のロッド７０は、変速ギアボックスの主軸に取り付けられたドッグクラッチスリーブ７２を制御するフォーク７１を有する。」 （ク）「If now the sliding sleeve 34 is shifted to bring it to its extreme position shown on Figure 16, it is seen that the oil will pass through one of the perforated grooves 40 of the sleeve 34 to penetrate through one of the passages-that of first speed-into the small chamber 49 (Figures 8 and 10) to then act, through the passage 116 on the piston 65 controll the dog clutch sleeve 69. The piston will thus place the latter in engagement with the dog clutch teeth 92 (Figure 1) of the toothed wheel 91. During its stroke the piston 65 will uncover the conduit 117 (Figures 6, 8 and 10) which will take the oil to the distributor 57-60 and, from there, as previously, to the admission valve 20 (Figures 3 and 4) and then behind the annular piston 9.」（明細書第５ページ左欄第９行～第２４行目） 「翻訳：ここで、スライドスリーブ３４が図１６に示される極端な位置にシフトすると、オイルはスリーブ３４の穿孔溝４０の１つを介して通路の１つを通過し、小チャンパ４９（図８および１０）に流れ込む。そして、オイルは、ピストン６５の通路１１６を通って、ドッグクラッチスリーブ６９を制御する。したがって、このピストンは、後者を歯車９１のドッグクラッチ歯９２（図１）と係合させる。そのストローク中に、ピストン６５が導管１１７（図６、８及び１０）を露出させることで、オイルが分配体５７～６０から、アドミッションバルブ２０（図３及び４）、そして環状ピストン９に流れる。」 （ケ）「The engine running at a speed higher than its idle running rate, the head piece 22 has closed the oil outlet, so that no escape being provided, the pressure will act with its maximum intensity behind the annular piston 9，overcoming the resistance of the elastic piston ring 114, and carrying the sliding plate 5 along until the latter sufficiently compresses the clutch disc 15, to obtain the transmission of the drive. The disc 14 remains completely free. The first speed will then be obtained, passing through the gears 90-91, the dog clutch sleeve 69, the toothed wheel 88, keyed on the secondary shaft, and the pinion 86 integral with the driven shaft. It will be noted that the pinion 85 which engages with the toothed wheel 87 integral with the secondary shaft, will rotate idly on the first shaft. It wi11 be the same with the toothed wheel 93 mounted idly on the secondary shaft, and which will be driven by the pinion 89 integral with the shaft 83.」（明細書第５ページ左欄第２４行～第４４行） 「翻訳：エンジンはアイドル運転速度よりも高い速度で作動してヘッド部２２がオイル出口を閉塞すると、オイルの逃げ道が無くなる。このため、圧力は環状ピストン９の後部において最大となり、弾性ピストンリング１１４の抵抗に打ち勝つ。そして、この圧力は駆動伝達を実現すべく、クラッチディスク１５を十分に圧縮するまでスライドプレート５を移動させる。このときクラッチディスク１４はフリーな状態となっている。そして、歯車９０～９１、ドッグクラッチスリーブ６９、二次シャフトに設けられた歯車８８、及び駆動軸と一体のピニオン８６により第１速が実現される。なお、二次シャフトと一体の歯車８７に従動するピニオン８５は、第１シャフトに対して空転する。これは、シャフト８３と一体のピニオン８９で駆動される二次シャフトの歯車９３についても同様に空転する。」 （コ）「The oil will then displace the push piece or driver 74 (Figures 6 and 7) which, through its needle, will uncover the orifices 76 and 78, thus placing the cylinder 63 in communication with the exterior and at the same time, all the conduits leading to the valve 18 (Figures 3 and 4), the latter under the effect of the reduction of pressure, and acted upon by its spring 19, will close, uncovering the outlet orifice 21.」（明細書第５ページ右欄第１行～第９行） 「翻訳：次に、オイルがプッシュピース又はドライバー７４（図６及び７）を押すことで、これらは爪でオリフィス７６及び７８を開放し、シリンダ６３を外部に連通させることと同時に、シリンダ６３をバルブ１８（図３及び図４）と繋がるすべての導管に連通させ、減圧下におけるバネ１９の作用によって出ロオリフィス２１を開放させる。」 （サ）「The latter, finding an outlet through the orifices 76 and 78, will escape and, the pressure falling, the valve 18 for the supply of oil to the gears will again close, at the same time evacuating the oil contained behind the annular piston 9.」（明細書第６ページ左欄第１行～第６行） 「翻訳：後者のシリンダー６３は、オリフィス７６及び７８を通してオイル出口を見つけて逃がし、圧力が低下すると、歯車にオイルを供給するためのバルブ１８が再び閉じ、同時に環状ピストン９の後ろに含まれるオイルを排出する。」 （シ）図１ 「 ［図：0001381618000001.jpg］ 」 （ス）図６ 「 ［図：0001381618000002.jpg］ 」 （セ）甲第１号証の図１、４、５及び９から、ポンプ２７を駆動する管状シャフト２９及びドッグクラッチ３０は、エンジンシャフト２と同軸に形成されていることが看取できる。 （ソ）甲第１号証の図１及び図６から、エンジンシャフト２側から、クラッチプレート１４、１５、プッシュピース７４を収装するハウジング、歯車８９～９５の順で軸方向同軸線上に配置されていることが看取できる。 （タ）甲第１号証の図６から、ポンプ２７は、プッシュピース７４を収装するハウジングとエンジンシャフト２の軸直交方向に重なるように配置されていることが看取できる。 （チ）甲第１号証の図１、６、７、１２及び１３から、プッシュピース７４を収装するハウジング（図６のハッチングで示された部材）がクラッチプレート１４、１５に対して軸方向に隣接する構成、及び２つのプッシュピース７４の一方がオイル流入孔として機能する分配体５７の穴６０よりも低い位置に配置され、他方が該穴６０よりも高い位置に配置されていることが看取できる。 （ツ）甲第１号証の図６から、ポンプ２７の油路であるチューブ３１と導管３２は、軸を挟んで対向する位置に配置されていることが看取できる。 上記（ア）～（ツ）の記載及び看取事項を総合すると、甲第１号証には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲１発明］ 「第１速等の変速比を作り出す歯車８９～９５と、 変速比を油圧作動により制御するピストン６５、６６、ロッド６７、７０、フォーク６８、７１及びドッグクラッチスリーブ６９、７２からなる機械要素と、 エンジンの動力を歯車８９～９５に入力するエンジンシャフト２と同軸上に設けられ、エンジンと歯車８９～９５の間の動力を油圧作動により断続するクラッチプレート１４、１５と、 上記機械要素及びクラッチプレート１４、１５の制御油圧を作り出すバルブ１８及びプッシュピース７４と、 バルブ１８及びプッシュピース７４のうち、少なくともクラッチプレート１４、１５の制御油圧を作り出す２つのプッシュピース７４を収装するハウジングと、 バルブ１８及びプッシュピース７４へ油圧を供給するポンプ２７と、 を備え、 上記ハウジングをクラッチプレート１４、１５と軸方向に隣り合わせて配置するとともに、クラッチプレート１４、１５、上記ハウジング、歯車８９～９５の順で、エンジンシャフト２側から軸方向同軸線上に配置し、 ポンプ２７を、上記ハウジングと軸直交方向に重なるように配置し、 前記２つのプッシュピース７４の一方がオイル流入孔として機能する分配体５７の穴６０よりも低い位置に配置され、他方が該穴６０よりも高い位置に配置されている自動変速機。」 エ 甲第２号証の記載、甲第２号証に記載された発明 甲第２号証には、図面とともに次の記載がある。 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、概して言えば、トランスミッション、ディファレンシャル（差動歯車装置）またはブレーキ装置に使用するための、例えばクラッチ組立体やブレーキ組立体のような摩擦装置に関する。より詳細に言えば、本発明はマルチクラッチ組立体またはマルチブレーキ組立体に関する。」 「【００１１】 【発明が解決しようとする課題】したがって、当業界では、異なるデザインおよび大きさのトランスミッションと簡単に組み合わせることができ、占有空間、重量および製造コストも減ずることのできる、広範囲に適用可能で、それ自体で完全なユニットを形成するマルチクラッチ組立体が必要とされる。」 「【００２２】 【発明の実施の形態】図を参照する。本発明による、クラッチ組立体のごとき摩擦装置が、全体を符号１０で示されている。クラッチ組立体１０は、トランスミッション、補助レンジトランスミッション、ディファレンシャルまたはブレーキシステムに関連づけて使用されるようになされている。例えば（これに限定されるものではない）、当業界で普通に知られているように、また、図１に最も良く示され且つ図４に模式的に示されているように、全体を符号１２で示す補助レンジトランスミッションは、典型的には、例えば内燃エンジン（図示せず）のような原動機と連動可能なように連結されている入力シャフト１４を含んでいる。自動車への適用例では、トランスミッション１２はさらに、例えば駆動シャフト（図示せず）やディファレンシャル２０を有する車軸１８といった他の駆動列構成要素を介して被駆動ホイールと連動可能なように連結されている出力シャフト１６も含んでいる。少なくとも一つの歯車セット（複数の歯車セット２２，２４，２６，２８，３０であることが多い）が、入力シャフト１４と出力シャフト１６との間に、連動可能に連結されている。トランスミッションケーシング３２が、トランスミッション１２の入力シャフト１４、出力シャフト１６および歯車セット２２，２４，２６，２８，３０を支持している。 【００２３】歯車セット２２，２４，２６，２８，３０の様々な構成要素が、トランスミッション１２の歯車比を変えるために、保持されたり作動せしめられたりする。この目的のため、トランスミッション１２は、典型的には、少なくとも一つの摩擦装置１０を備える。（略）」 「【００２６】望ましい実施例においては、第１のクラッチパック５０は、複数の環状プレート５２と、複数の環状摩擦ディスク５４とを備えている。複数の環状摩擦ディスク５４は、複数の環状プレート５２間に交互に入り込むように配置、すなわち挿置されている。プレート５２は、第１の駆動部材４２と一緒に回転できるよう、該第１の駆動部材４２にスプライン止めされており、摩擦ディスク５４は、第１の被駆動部材４６と一緒に回転できるよう、該第１の被駆動部材４６にスプライン止めされている。また、第１のクラッチピストン６０が、ハウジング３４内で、第１のクラッチパック５０に関する係合解除位置と係合位置との間を移動可能なように支持されている。第１のクラッチピストン６０の移動により、第１のクラッチ３６は作動され、第１の駆動部材４２および第１の被駆動部材４６を結合させたり、これらの部材４２，４６の結合を解除したりする。 【００２７】第２のクラッチ３８は、第１のクラッチ３６に関して同軸関係でハウジング３４内に支持されており、また、第２のクラッチ３８は、該ハウジング３４内で、第１の駆動部材４２を支持するのに用いられているのと同じ駆動ハブ４４上に回転可能に支持されている第２の駆動部材６２を備えている。第２のクラッチ３８はまた、ハウジング３４内で第２の被駆動シャフト６６上に回転可能に支持されている第２の被駆動部材６４も備えている。第１の被駆動シャフト４８および第２の被駆動シャフト６６は、互いに関して同軸関係に配置されている。第２のクラッチパック６８は、第２の駆動部材６２と第２の被駆動部材６４との間に挿置され、第２の駆動部材６２と第２の被駆動部材６４との間でトルクを伝達したり該伝達を中断したりするため、該第２の駆動部材６２および第２の被駆動部材６４を選択的に互いに結合させたり結合解除させたりする。」 「【００３２】望ましい実施例においては、クラッチ組立体１０はモジュラーとして設計され、封止された室９２をさらに備えている。室９２は、流体漏れしないようにされており、また、第１のクラッチ３６と，第２のクラッチ３８と，ねじりダンパ４０と、トランスミッション１２の以下の構成要素のグループの中の少なくとも２つの補助構成要素とを収容するようになされている。そのグループとは、図３に示すように、オイルポンプ９４と、制御弁組立体９６と、ソレノイド弁９８と、第１のクラッチ３６および第２のクラッチ３８の作動を制御するのに利用される電子制御手段の容積を調整するための液圧スライド１００と、オイルポンプ９４のための駆動ホイール１０２とを含む。図２に示すように、室９２は、壁１０４と、仕切１０６とを含む。仕切１０６は、室９２と該室９２内に配置された構成要素３６，３８，４０，９４，９６，９８，１００，１０２を潤滑するための潤滑剤との間に封止状態を確立する。第１の駆動部材４２，壁１０４および第２の遠心質量体９０は、少なくとも２つの構成要素９４，９６，９８，１００，１０２を包囲する。」 また、甲第２号証の図３には、オイルポンプ９４が室９２の中心軸からずれた位置を軸心とするように配置されている構成であり、また、図１には、被駆動シャフト４８が上記室９２の中心軸と略一致する構成であり、さらに、図４には、入力シャフト１４に対して同軸延長線上に被駆動シャフト４８が延在する構成であることが看取できる。 上記記載及び看取事項を総合すると、甲第２号証には、次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲２発明］ 「変速比を作り出す歯車セット２２、２４、２６、２８、３０と、 該歯車セット２２、２４、２６、２８、３０の変速比を制御する構成要素と、 原動機の動力を歯車セット２２、２４、２６、２８、３０に入力する入力シャフト１４と同軸上に設けられ、原動機と歯車セット２２、２４、２６、２８、３０の間の動力を油圧作動により断続する第１及び第２のクラッチ３６、３８と、 クラッチ３６、３８の制御油圧を作り出す液圧スライド１００を収装する制御弁組立体９６と、 ソレノイド弁９８へ油圧を供給するオイルポンプ９４と、 を備え、 オイルポンプ９４を入力シャフト１４の軸心からオフセットさせるマルチクラッチ組立体１０及びトランスミッション１２。」 オ 甲１発明との対比 訂正発明１と甲１発明とを対比する。 甲１発明の「歯車８９～９５」は、訂正発明１の「変速機構部」に相当し、 以下同様に、「機械要素」は、「変速要素」に、 「エンジン」は、「駆動源」に、 「エンジンシャフト２」は、「入力軸」に、 「クラッチプレート１４、１５」は、「クラッチ」に、 「バルブ１８及びプッシュピース７４」は、「油圧コントロールバルブ」及び「クラッチ制御用コントロールバルブ」に、 「ハウジング」は、「バルブボディ」に、 「ポンプ２７」は、「オイルポンプ」に、 「自動変速機」は、「自動変速機」に、それぞれ相当する。 以上のとおりであるから、訂正発明１と甲１発明とは、次の一致点及び相違点を有する。 ［一致点１］ 「変速比を作り出す変速機構部と、 該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、 駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、 前記変速要素及び前記クラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブと、 前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、 前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、 を備え、 前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置した自動変速機。」 ［相違点１］ 訂正発明１が「前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置する」という構成を備えているのに対して、甲１発明は該構成を備えていない点。 カ 甲１発明との相違点に係る判断 上記相違点１について検討する。 甲第２号証には、上記エの記載から「第１のクラッチ３６及び第２のクラッチ３８の制御油圧を生成する液圧スライド１００にオイルを供給するオイルポンプ９４を、入力シャフト１４の軸心からオフセットさせる」事項（以下、「甲２技術的事項」という。）が記載されているといえる。 しかしながら、甲１発明のポンプ２７は、上記ウ（オ）の記載及びウ（セ）の看取事項のとおり、エンジンシャフト２と同軸の管状シャフト２９及びドッグクラッチ３０によって駆動されるものであり、さらに、上記ウ（オ）の記載事項及び上記ウ（ツ）の看取事項のとおり、オイル供給側のチューブ３１と送出側の導管３２とが、中央の軸を挟んで対向する位置に配置されているものである。 これら記載及び看取事項から、甲１発明のポンプ２７において、その位置をエンジンシャフト２の軸線位置から該エンジンシャフト２と平行な軸線上にオフセットさせることは、管状シャフト２９、ドッグクラッチ３０をエンジンシャフト２と別途の軸において形成しなければならず、更に、チューブ３１及び導管３２の配置変更をしなければならないことを意味するものであって、このような配置変更によって、ギアボックス１全体の容量が大きくなってしまうことや機構の複雑化は避けられず、当業者が通常選択し得ないものである。 そうすると、甲１発明において、上記甲２技術的事項を適用して、ポンプ２７をエンジンシャフト２から該エンジンシャフト２と平行な軸線上にオフセットして配置することは、当業者であっても容易に想到し得たことということはできない。 したがって、訂正発明１は、甲１発明ではなく、甲１発明及び甲２技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 キ 甲２発明との対比 訂正発明１と甲２発明とを対比する。 甲２発明の「歯車セット２２、２４、２６、２８、３０」は、訂正発明１の「変速機構部」に相当し、 以下同様に、「原動機」は、「駆動源」に、 「入力シャフト１４」は、「入力軸」に、 「第１及び第２のクラッチ３６、３８」は、「クラッチ」に、 「液圧スライド１００」は、「クラッチ制御用コントロールバルブ」に、 「制御弁組立体９６」は、「バルブボディ」に、 「オイルポンプ９４」は、「オイルポンプ」にそれぞれ相当する。 甲２発明の「該歯車セット２２、２４、２６、２８、３０の変速比を制御する構成要素」は、訂正発明１の「該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素」との関係において、「該変速機構部の変速比を制御する変速要素」の限りにおいて一致する。 甲２発明の「オイルポンプ９４を入力シャフト１４の軸心からオフセットさせること」は、訂正発明１の「前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置すること」との関係において、「前記オイルポンプを前記入力軸の軸心からオフセットさせた」限りにおいて一致する。 甲２発明の「補助レンジトランスミッション１２」は、訂正発明１の「自動変速機」との関係において、「変速機」である限りにおいて一致する。 以上のとおりであるから、訂正発明１と甲２発明とは、次の一致点及び相違点を有する。 ［一致点Ａ］ 「変速比を作り出す変速機構部と、 該変速機構部の変速比を制御する変速要素と、 駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、 前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、 前記クラッチ制御用コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、 を備え、 前記オイルポンプを前記入力軸の軸心からオフセットさせた変速機。」 ［相違点Ａ］ 訂正発明１が「該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素」と「変速要素及びクラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブ」を備え、「オイルポンプ」が「変速要素」の「制御油圧を作り出す」「油圧コントロールバルブへ油圧を供給する」ものであるのに対して、甲２発明はトランスミッション１２の制御油圧を作り出すバルブを備えているのか不明であり、オイルポンプ９４が変速用油圧制御バルブに油圧を供給するものであるのか不明である点。 ［相違点Ｂ］ 訂正発明１が「前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸から該入力軸と平行な軸線上にオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置する」「自動変速機」であるのに対し、甲２発明は制御弁組立体９６とクラッチ３６、３８との軸方向位置が不明であり、オイルポンプ９４がクラッチ３６、３８または制御弁組立体９６の少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置されているのか不明な変速機である点。 ク 甲２発明との相違点に係る判断 上記相違点Ａについて検討する。 甲第１号証には、上記ウから「機械要素６５～７２の制御油圧を作り出すバルブ１８、および、該バルブ１８へ油圧を供給するポンプ２７を具備する自動変速機」（以下、「甲１技術的事項」という。）が記載されているといえる。 甲第２号証には、「トランスミッション、ディファレンシャル（差動歯車装置）またはブレーキ装置に使用するための、例えばクラッチ組立体やブレーキ組立体のような摩擦装置に関する。」（段落【０００１】）と記載されており、トランスミッション以外にも増速・減速機構であるディファレンシャル又はブレーキ装置にも適用可能なものであることが把握できる。 また、甲第２号証は、トランスミッション等に簡単に組み合わせることのできる動力の接続・遮断機構（クラッチ３６、３８）を含むマルチクラッチ組立体を提供する技術思想を開示しているが、当該マルチクラッチ組立体とトランスミッションとの具体的な機構的な繋がりを開示しているものではなく、その示唆もない。 さらに、甲第２号証には、「望ましい実施例においては、クラッチ組立体１０はモジュラーとして設計され、封止された室９２をさらに備えている。室９２は、流体漏れしないようにされており、また、第１のクラッチ３６と，第２のクラッチ３８と，ねじりダンパ４０と、トランスミッション１２の以下の構成要素のグループの中の少なくとも２つの補助構成要素とを収容するようになされている。」（段落【００３２】）と記載されており、室９２が封止されて液密であるモジュラーとして設計されていることが把握できる。 そうすると、甲２発明のマルチクラッチ組立体は、以上のようにトランスミッション以外にも適用可能な機構を提供するものであり、かつ、モジュラーとして液密に設計されているものであることからすると、甲２発明のオイルポンプ９４を、該室９２の外に位置するトランスミッションに対して油圧を提供するように形成することは、当業者であっても容易に想到し得たこととはいえない。 したがって、相違点Ｂについて検討するまでもなく、訂正発明１は、甲２発明ではなく、甲２発明及び甲第１号証に記載の技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ケ 新規性・進歩性以外の独立特許要件について 訂正発明１において、新規性・進歩性以外の独立特許要件に関して、特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるとする理由は見当たらない。 コ 小括 よって、訂正発明１は、特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるとする理由は見当たらないので、訂正事項１は、特許法第１２６条第７項の規定に適合する。 （５）訂正事項１のまとめ 以上のとおりであるから、訂正事項１による訂正は、特許法第１２６条第１項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当し、かつ、同条第５項ないし第７項の規定に適合する。 ２ 訂正事項２ （１）訂正の目的 訂正事項２は、訂正前の請求項１０において、「前記クラッチ制御用コントロールバルブ」を構成するバルブのうち、どれが「前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるように配置した」ものか特定されていなかったものを、「すべての前記クラッチ制御用コントロールバルブ」であることを特定することにより、クラッチ制御用コントロールバルブの構成をより具体的に特定して限定するものである。 よって、訂正事項２は、特許法第１２６条第１項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （２）実質上特許請求の範囲の拡張し、又は変更する訂正ではないこと 訂正事項２は、上記（１）のとおり、訂正前の請求項１０に係る発明を限定するものであるから、カテゴリーや対象、目的を変更する訂正ではない。 したがって、訂正事項２による訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。 （３）願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること 訂正事項２に関し、願書に添付した明細書の段落【００３８】には、次の記載がある。 「【００３８】 なお、ライン圧ソレノイドバルブ７０と第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２は、『クラッチ制御用コントロールバルブ』に相当する。 そして、前記オイルポンプ４とライン圧ソレノイドバルブ７０とは、ポンプ圧油路７３により連結されている。」 上記段落【００３８】の記載から、請求項１０における「クラッチ制御用コントロールバルブ」とは、ライン圧ソレノイドバルブ７０、第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２を意味するものであることが把握できる。 また、願書に添付した明細書の段落【００９４】には、次の記載がある。 「【００９４】 第１及び第２クラッチ油路７７，７８は、クラッチパックＣＰの軸心近傍に設けられクラッチ油圧室に開口するオイル流入・流出孔ＣＰ１に接続されている。第１バルブボディ８１内で調圧された作動油圧は、このオイル流入・流出孔ＣＰ１を介してクラッチ油圧室に供給される。図３に示すように、このオイル流入・流出孔ＣＰ１は、第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２が、このオイル流入・流出孔ＣＰ１に対して同じ高さ以上の位置になるように配置されている。」 更に、願書に添付した図面の【図３】は、次のとおり記載されている。 「 ［図：0001381618000003.jpg］ 」 上記【図３】から、ライン圧ソレノイドバルブ７０、第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２が、いずれもオイル流入・流出孔ＣＰ１より、高い位置にあることが看取できる。 したがって、訂正事項２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２６条第５項の規定に適合するものである。 （４）特許出願の際に独立して特許を受けることができること 訂正事項２は、上記（１）のとおり、特許法第１２６条第１項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるから、特許法第１２６条第７項の規定に該当するものであるか、すなわち、訂正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けるものであることか否か検討を要するものである。 ここで、請求項１０は、請求項１ないし４のいずれか１項の記載を引用するものである。このうち、請求項１ないし３のいずれか１項の記載を引用する請求項１０に係る発明は、請求項１の記載を直接又は間接的に引用するものであるから、上記１（４）と同様に、特許出願の際独立して特許を受けることができるものである。 これに対し、請求項４の記載を引用する請求項１０に係る発明（以下、「訂正発明４－１０」という。）は、請求項１の記載を直接又は間接的に引用するものではないから、別途検討を行う。 ア 訂正発明４－１０ 訂正発明４－１０は、審判請求書に添付した訂正特許請求の範囲の請求項４及び１０に記載された次の事項により特定されるものと認める。 「【請求項４】 変速比を作り出す変速機構部と、 該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、 駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、 前記変速要素及び前記クラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブと、 前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、 前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、 を備え、 前記クラッチと前記バルブボディと前記変速機構部とを、前記駆動源側から前記クラッチ、前記バルブボディ、前記変速機構部の順で軸方向同軸線上に配置すると共に、 前記オイルポンプを、前記軸線と平行な第２の軸線上であって前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする自動変速機。」 「【請求項１０】 請求項１ないし４いずれか１つに記載の自動変速機において、 すべての前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置したことを特徴とする自動変速機。」 イ 甲１発明との対比 訂正発明４－１０と甲１発明とを対比する。 甲１発明の「歯車８９～９５」は、訂正発明４－１０の「変速機構部」に相当し、 以下同様に、「機械要素」は、「変速要素」に、 「エンジン」は、「駆動源」に、 「エンジンシャフト２」は、「入力軸」に、 「クラッチプレート１４、１５」は、「クラッチ」に、 「バルブ１８及びプッシュピース７４」は、「油圧コントロールバルブ」及び「クラッチ制御用コントロールバルブ」に、 「ハウジング」は、「バルブボディ」に、 「ポンプ２７」は、「オイルポンプ」に、 「自動変速機」は、「自動変速機」に、それぞれ相当する。 甲１発明の「クラッチプレート１４、１５、上記ハウジング、歯車８９～９５の順で、エンジンシャフト２側から軸方向同軸線上に配置」することは、訂正発明４－１０の「前記クラッチと前記バルブボディと前記変速機構部とを、前記駆動源側から前記クラッチ、前記バルブボディ、前記変速機構部の順で軸方向同軸線上に配置する」ことに相当する。 甲１発明の「ポンプ２７を、上記ハウジングと軸直交方向に重なるように配置」することは、訂正発明４－１０の「前記オイルポンプを、前記軸線と平行な第２の軸線上であって前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置する」との関係において、「前記オイルポンプを、前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置する」限りにおいて一致する。 甲１発明の「分配体５７の穴６０」は、訂正発明４－１０の「オイル流入穴」に相当する。そうすると、甲１発明の「前記２つのプッシュピース７４の一方がオイル流入孔として機能する分配体５７の穴６０よりも低い位置に配置され、他方が該穴６０よりも高い位置に配置されている」ことは、訂正発明４－１０の「すべての前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置した」こととの関係において、「一部の前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置した」限りにおいて一致する。 以上のとおりであるから、訂正発明４－１０と甲１発明とは、次の一致点及び相違点を有する。 ［一致点２］ 「変速比を作り出す変速機構部と、 該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、 駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、 前記変速要素及び前記クラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブと、 前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、 前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、 を備え、 前記クラッチと前記バルブボディと前記変速機構部とを、前記駆動源側から前記クラッチ、前記バルブボディ、前記変速機構部の順で軸方向同軸線上に配置すると共に、 前記オイルポンプを、前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置し、一部の前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置した自動変速機。」 ［相違点２］ 訂正発明４－１０が「前記オイルポンプを、前記軸線と平行な第２の軸線上であって前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置する」という構成を備えているのに対し、甲１発明はポンプ２７が入力シャフト１４に対して「平行な第２の軸線上」に位置するものではない点。 ［相違点３］ 訂正発明４－１０が「すべての前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置した」であるのに対し、甲１発明は該構成を備えていない点。 ウ 甲１発明との相違点に係る判断 （ア）上記相違点２について検討する。 甲２技術的事項は、上記１（４）カに記載のとおりである。 甲１発明のポンプ２７は、上記１（４）ウ（セ）の看取事項のとおり、エンジンシャフト２と同軸の管状シャフト２９及びドッグクラッチ３０によって駆動されるものであり、さらに、上記１（４）ウ（オ）の記載事項及び上記１（４）ウ（ツ）の看取事項のとおり、オイル供給側のチューブ３１と送出側の導管３２とが、中央の軸を挟んで対向する位置に配置されているものである。 これらから、甲１発明のポンプ２７において、エンジンシャフト２の軸線位置から該エンジンシャフト２と平行な第２の軸線上に位置するようにすることは、管状シャフト２９、ドッグクラッチ３０をエンジンシャフト２と該エンジンシャフト２と平行な第２の軸線上において形成しなければならず、加えて、チューブ３１及び導管３２の配置変更をしなければならないことを意味するものであって、このような配置変更によって、ギアボックス１全体の容量が大きくなってしまうことや機構の複雑化は避けられず、当業者が通常選択し得ないものである。 そうすると、甲１発明において、上記甲２技術的事項を適用して、ポンプ２７をエンジンシャフト２と平行な第２の軸線上に配置する相違点２に係る構成とすることは、当業者であっても容易に想到し得たものということはできない。 （イ）上記相違点３について検討する。 甲１発明において、２つのプッシュピース７４は、図７に示すように上下に分かれて配置されており、これにより、一方は分配体５７の穴６０よりも低い位置に配置され、他方は穴６０よりも高い位置に配置されている。甲１発明において、これらプッシュピース７４は、ピストン６５、６６を移動させるものであり、これらピストン６５、６６は、それぞれロッド６７、７０に連結されているものである（上記１（４）ウ（キ）記載事項を参照。）。そうすると、プッシュピース７４の位置を変更することは、ギヤケース１全体の形状を変更しなければならず、当業者であってもこのような機構の変更を容易に想到し得るものではない。 （ウ）したがって、訂正発明４－１０は、甲１発明ではなく、甲１発明及び甲２技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 エ 甲２発明との対比 訂正発明４－１０と甲２発明とを対比する。 甲２発明の「歯車セット２２、２４、２６、２８、３０」は、訂正発明４－１０の「変速機構部」に相当し、 以下同様に、「原動機」は、「駆動源」に、 「入力シャフト１４」は、「入力軸」に、 「第１及び第２のクラッチ３６、３８」は、「クラッチ」に、 「液圧スライド１００」は、「クラッチ制御用コントロールバルブ」に、 「制御弁組立体９６」は、「バルブボディ」に、 「オイルポンプ９４」は、「オイルポンプ」にそれぞれ相当する。 甲２発明の「該歯車セット２２、２４、２６、２８、３０の変速比を制御する構成要素」は、訂正発明４－１０の「該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素」との関係において、「該変速機構部の変速比を制御する変速要素」の限りにおいて一致する。 甲２発明の「オイルポンプ９４を入力シャフト１４の軸心からオフセットさせること」は、訂正発明４－１０の「前記オイルポンプを、前記軸線と平行な第２の軸線上であって前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置すること」との関係において、「前記オイルポンプを前記入力軸の軸心から別の軸線上に配置する」限りにおいて一致する。 甲２発明の「補助レンジトランスミッション１２」は、訂正発明４－１０の「自動変速機」との関係において、「変速機」である限りにおいて一致する。 以上のとおりであるから、訂正発明４－１０と甲２発明とは、次の一致点及び相違点を有する。 ［一致点Ｂ］ 「変速比を作り出す変速機構部と、 該変速機構部の変速比を制御する変速要素と、 駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、 前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、 前記クラッチ制御用コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、 を備え、 前記オイルポンプを前記入力軸の軸心から別の軸線上に配置する変速機。」 ［相違点Ｃ］ 訂正発明４－１０が「該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素」と「変速要素及びクラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブ」を備え、「オイルポンプ」が「変速要素」の「制御油圧を作り出す」「油圧コントロールバルブへ油圧を供給する」ものであるのに対して、甲２発明はトランスミッション１２の制御油圧を作り出すバルブを備えているのか不明であり、オイルポンプ９４が変速用油圧制御バルブに油圧を供給するものであるのか不明である点。 ［相違点Ｄ］ 訂正発明４－１０が「前記クラッチと前記バルブボディと前記変速機構部とを、前記駆動源側から前記クラッチ、前記バルブボディ、前記変速機構部の順で軸方向同軸線上に配置すると共に、 前記オイルポンプを、前記軸線と平行な第２の軸線上であって前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置する」「自動変速機」であるのに対し、甲２発明は制御弁組立体９６とクラッチ３６、３８との軸方向位置が不明であり、オイルポンプ９４がクラッチ３６、３８または制御弁組立体９６の少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置されているのか不明な変速機である点。 ［相違点Ｅ］ 訂正発明４－１０が「すべての前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置した」ものであるのに対し、甲２発明はオイルポンプ９４、液圧スライド１００及びソレノイド弁のそれぞれの上下方向位置が不明である点。 オ 甲２発明との相違点に係る判断 上記相違点Ｃについて検討する。 上記相違点Ｃは、上記相違点Ａと同じである。 そうすると、相違点Ｄ又は相違点Ｅについて検討するまでもなく、上記１（４）クと同様に、訂正発明４－１０は、甲２発明ではなく、甲２発明及び甲第１号証に記載の技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 カ 新規性・進歩性以外の独立特許要件について 訂正発明４－１０において、新規性・進歩性以外の独立特許要件に関して、特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるとする理由は見当たらない。 キ 小括 よって、訂正後の請求項１０に係る発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるとする理由は見当たらないので、訂正事項２は、特許法第１２６条第７項の規定に適合する。 （５）訂正事項２のまとめ 以上のとおりであるから、訂正事項２による訂正は、特許法第１２６条第１項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当し、かつ、同条第５項ないし第７項の規定に適合する。 第４ むすび したがって、本件訂正審判の請求に係る訂正事項１及び２による訂正は、特許法第１２６条第１ただし書第１号に掲げる事項を目的とし、かつ、同条第５項ないし第７項の規定に適合する。 よって、結論のとおり決定する。