2020-700819

特許第６６８５０９５号発明「トラクタ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６６８５０９５号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１及び２〕について訂正することを認める。 特許第６６８５０９５号の請求項１及び２に係る特許を取り消す。

理 由 １ 手続の経緯 特許第６６８５０９５号の請求項１及び２に係る特許についての出願は、平成２７年８月７日に出願され、令和２年４月２日にその特許権の設定登録がされ、令和２年４月２２日に特許掲載公報が発行された。本件特許異議の申立ての経緯は、概略次のとおりである。 令和２年１０月２２日 ：特許異議申立人小川鐵夫（以下、「異議申立人 」という。）より、請求項１及び２に係る特 許に対する特許異議の申立て 令和３年１月８日付け ：取消理由通知書 令和３年３月１６日 ：特許権者による意見書の提出 令和３年４月２８日付け：取消理由通知書（決定の予告） 令和３年７月９日 ：特許権者による意見書及び訂正請求書の提出 令和３年８月１８日付け：訂正拒絶理由通知書 令和３年９月２１日 ：特許権者による意見書及び手続補正書の提出 令和３年１１月１６日 ：異議申立人による意見書の提出 ２ 訂正の適否 （１）訂正請求書の補正の適否 令和３年７月９日に提出された訂正請求書及びこれに添付した訂正特許請求の範囲は、令和３年９月２１日に提出された手続補正書により補正されたので、まず当該補正の適否について検討する。 ア 補正の内容 令和３年９月２１日に提出された手続補正書による補正の内容は、令和３年７月９日に提出された訂正請求書の訂正の理由の訂正事項２及び３を削除し、これに対応して、訂正特許請求の範囲から請求項３及び４を削除するというものである。 イ 補正の適否 訂正事項の削除は、審理対象の拡張変更を伴わないため、訂正請求書の要旨を変更しないものと認められる。 したがって、訂正請求の訂正の理由の訂正事項２及び３を削除し、これに対応して、訂正特許請求の範囲の請求項３及び４を削除する補正は、適法なものとして認められる。 （２）訂正の内容 上記（１）のとおり、令和３年９月２１日の手続補正書による訂正請求書及び訂正特許請求の範囲の補正は認められたので、令和３年７月９日に提出された訂正請求書による訂正請求の内容は、上記手続補正書の訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１及び２について訂正することを求めるものであり、その訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は次のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。） ア 訂正事項 特許請求の範囲の請求項１に、 「を備え、 前記傾斜角度検出部の全体が」と記載されているのを、 「を備え、 前記傾斜角度検出部は、前記電動アクチュエータに対して、アーム部材とリンク部材を介して連結されたポテンショメータであり、 前記リンク部材の回転角度を前記ポテンショメータで検出することにより、前記可動斜板の傾斜角度を検出し、 前記傾斜角度検出部の全体が」に訂正する（請求項１の記載を引用する請求項２も同様に訂正する。）。 ここで、訂正前の請求項１及び２は、請求項２が訂正の対象である請求項１の記載を引用する関係にあるから、本件訂正は一群の請求項１及び２について請求されている。 イ 訂正の目的の適否、新規事項追加の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項は、訂正の請求項１に係る発明において、「傾斜角度検出部」の可動斜板の角度を検出する機構を具体的に特定する発明特定事項を追加するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものといえる。 また、訂正事項の「傾斜角度検出部」の可動斜板の角度を検出する機構は、願書に添付した明細書の段落【００６０】、【００６９】～【００７２】に記載されているから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項で規定する新規事項の追加に該当しない。 さらに、訂正事項は、発明のカテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではなく、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項の規定に適合する。 ウ 小括 したがって、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 よって、特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１及び２〕について訂正することを認める。 ３ 取消理由（決定の予告）の概要 訂正前の請求項１及び２に係る特許に対して、当審が令和３年４月２８日付けで特許権者に通知した取消理由（決定の予告）の内容は、概略次のとおりである。 請求項１及び２に係る発明は、甲第１号証に記載された発明並びに甲第２号証に記載された技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載された周知・慣用の技術的事項に基いて、または、甲第２号証に記載された発明及び甲第３、４、６号証に記載された周知・慣用の技術的事項に基いて、または、甲第３号証に記載された発明及び甲第２号証に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 したがって、請求項１及び２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当するから取り消されるべきものである。 甲第１号証：特開２００７－２９８０５０号公報 甲第２号証：特開２０１０－２０３５７２号公報 甲第３号証：米国特許第６９５５０４６号明細書 甲第４号証：特開平１１－５０８６８号公報 甲第６号証：特開２００８－２２４００８号公報 甲第１号証～甲第４号証及び甲第６号証は、いずれも、異議申立人が提出した甲第１号証～甲第４号証及び甲第６号証である。 ４ 当審の判断 （１）本件発明 上記訂正請求により訂正された本件の請求項１及び２に係る発明は、訂正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される次のとおりのものである（以下、それぞれ「本件発明１」及び「本件発明２」という。）。 ［本件発明１］ 「エンジンと、 バッテリーと、 前記エンジンの出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させる油圧式無段変速機と、 少なくとも前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータと、 前記電動アクチュエータが発生させた動力が伝達されることで、前記油圧式無段変速機の前記可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構と、 前記可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部と、 車速を切り替える操作が可能な主変速レバーと、 前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部と、 前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な切替操作部と、 前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部と、 前記主変速レバー位置検出部の検出結果及び前記切替操作検出部の検出結果に基づいて前記電動アクチュエータを制御する制御部と、 を備え、 前記傾斜角度検出部は、前記電動アクチュエータに対して、アーム部材とリンク部材を介して連結されたポテンショメータであり、 前記リンク部材の回転角度を前記ポテンショメータで検出することにより、前記可動斜板の傾斜角度を検出し、 前記傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され、当該後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高く、 前記エンジンの停止中においてニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合、前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させることを特徴とするトラクタ。」 ［本件発明２］ 「請求項１に記載のトラクタであって、 前記傾斜角度検出部は、前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで、前記可動斜板の傾斜角度を検出することを特徴とするトラクタ。」 （２）各甲号証の記載等 ア 甲第１号証 取消理由で通知した甲第１号証には、次の事項が記載されている。 「【０００１】 本発明は、トラクタなどの作業車両における変速制御装置の技術に関する。」 「【０００２】 従来、無段変速装置を備えたトラクタ等の作業車両において、主変速レバーを回動操作することにより、無段階に走行速度を変速可能な構成とした作業車両が広く知られており、この技術は公知となっている。例えば、特許文献１にこの技術が開示されている。 【特許文献１】特開２００３－１３０２１３号公報」 「【００１２】 次に、発明の実施の形態を説明する。 尚、本実施例では、作業車両をトラクタとした例について説明を行うものとする。 まず始めに、本発明の一実施例に係るトラクタ１００の全体構成について、図１または図２を用いて説明をする。 図１または図２に示す如く、本機（トラクタ１００）の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０を設けており、該ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、シート１１の側部には主変速レバー３、副変速レバー４、ＰＴＯレバー１４等が配設され、ハンドルコラム１５左方側部に前後進切換操作具としてリバーサレバー７が配置されている。これらステアリングハンドル１０やシート１１や各レバー類等はキャビン１２内の運転部に配置されている。」 「【００１５】 次に、本実施例に係る作業車両に搭載した油圧－機械式変速装置（ＨＭＴ）について、図３、図４または図１０を用いて説明をする。 図３または図４に示す如く、ＨＳＴ２１は可変容量型の油圧ポンプ３１及び固定容量型の油圧モータ３２を備えており、両者３１・３２は図示しないＨＳＴハウジング内に収容されている。 ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の回転軸心をポンプ出力軸５１が貫通しており、該ポンプ出力軸５１は駆動源であるエンジン５からの動力を該油圧ポンプ３１に伝達するとともに、遊星歯車機構２２に伝達させ、更には後述するＰＴＯ駆動系を介して、ＰＴＯ軸１９へも動力を伝達させている。」 「【００２７】 このＨＳＴ駆動モードにおいては、エンジン５の出力が前後輪にまで伝達されるまでの間に遊星歯車機構２２を経由しない動力伝達構成となっている。即ち、エンジン５の出力がポンプ出力軸６８を介してキャリア５５を駆動するが、リングギア５９のボス部５９ａと出力軸５２が係合しないので、遊星歯車機構２２はそのキャリア５５の回転により空転するのみとされる。結局は、エンジン５の出力はＨＳＴ２１により変速されてモータ出力軸６８→出力軸５２と伝達された後、副変速機構２４を介して前後輪に伝達されることになる。」 「【００２８】 次に、ＨＳＴの変速比と車両の変速比との関係について、図１０を用いて説明をする。 図１０に示す如く、後進域の全域～前進低速域においては「ＨＳＴ駆動モード」とされ、該モードにおいては前記ＨＳＴ２１の回転出力が前記出力軸２７にそのまま出力されることから、ＨＳＴ２１が中立位置にあるときは車両は駆動されず、ＨＳＴ出力軸（モータ出力軸）２６が正転したときは車両は前進し、逆転したときは車両は後進する。また、車両速度は該出力軸２７の回転速度に比例する。このことから、「ＨＳＴ駆動モード」において車両を前進側に増速させるためには、ＨＳＴ２１の変速比を正転側に変更制御させる必要がある。」 「【００３０】 次に、変速装置の制御構成について、図４を用いて説明する。 図４に示す如く、変速装置の制御は、制御装置８１により行われるものである。 制御装置８１には、エンジン５に配設された回転数を制御する電子ガバナ（ラックアクチュエータ）８４、エンジン５の出力軸２５の回転数を検出するピックアップ８５、主変速レバー３の回動位置（変速位置）を検出するポテンションメータ等より構成される角度検出手段８８、リバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７、伝動軸４２の回転速度を検出するピックアップ８９、モータ出力軸６８の回転速度を検出するピックアップ９０、油圧ポンプ３１の斜板制御を行う変速アクチュエータ８６、油圧パッククラッチ６１の接断を行う電磁弁８２、８３等が接続されている。 制御装置８１において、前記位置検出手段７および角度検出手段８８により、主変速レバー３およびリバーサレバー７の位置を検出し、その位置に対応させて油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａを制御しつつ、油圧パッククラッチ６１の断接を行うものである。 【００３１】 図４に示す如く、前記三つのピックアップ８５・８９・９０は制御装置８１に電気的に接続され、該制御装置８１は前記主変速レバー８８の操作位置や前記ピックアップ８９の検出値をもとに、車速が該主変速レバー８８で指示される車速となるよう、変速アクチュエータ８６を通じて前記油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角をフィードバック制御する。 【００３２】 このような構成において、制御装置８１は前記ピックアップ８５・８９・９０の検出値からトランスミッションの変速比を計算する演算手段を備えており、求められた変速比が高速側の一定領域にあるときは「ＨＭＴ駆動モード」となって前記電磁弁８２・８３に信号を送り、前記油圧パッククラッチ６１の前側のクラッチを係合させ、後側のクラッチを係合解除させる。一方、変速比が低速側の一定領域にあるときは「ＨＳＴ駆動モード」となって電磁弁８２・８３に信号を送り、前記油圧パッククラッチ６１の前側のクラッチを係合解除させ、後側のクラッチを係合させる。即ち、中速域～高速域では「ＨＭＴ駆動モード」、低速域では「ＨＳＴ駆動モード」というように、変速比に応じて二つの駆動モードを自動切換し、前記電磁弁８２・８３を電気的に制御して油圧パッククラッチ６１の前側または後側のクラッチを選択的に係脱させるように構成しているのである。 【００３３】 また、制御装置８１には、リバーサレバー７の位置を検出する位置検出手段８７が接続されている。 制御装置８１は、リバーサレバー７が前進（Ｆ）位置であることを検出したときには、前記可動斜板８６ａの角度が前進範囲内の角度となるように変速アクチュエータ８６を制御するようにし、またリバーサレバー７が後進（Ｒ）位置であることを検出したときには、前記可動斜板８６ａの角度が後進範囲内の角度となるように変速アクチュエータ８６を制御するようにしている。 そして、リバーサレバー７が中立（Ｎ）位置にあることを検出したときには、可動斜板８６ａを中立位置に保持するように変速アクチュエータ８６を制御して、伝動軸４２が駆動されないようにしている。 すなわち、油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａは、リバーサレバー７に連動した構成となっており、リバーサレバー７の前進（Ｆ）・中立（Ｎ）・後進（Ｒ）の各位置に対応して、可動斜板３１ａの可動角度の範囲が変更されるものである。 尚、位置検出手段８７としては、ポテンションメータを用いたり、前進・後進・中立の各位置に対応する接点を具備した三位置式のスイッチを用いたり、または各位置ごとに個別に三個のスイッチを備えるような構成とすることもできる。」 【図１】 ［図：0001387456000001.jpg］ 【図３】 ［図：0001387456000002.jpg］ 【図４】 ［図：0001387456000003.jpg］ 甲第１号証の記載から、甲第１号証には次の各事項が記載されていると認定できる。 （ア）トラクタ１００は、エンジン５の出力を変速し、可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴ２１を備えているといえる。 （イ）トラクタ１００は、ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる変速アクチュエータ８６を備えている。 （ウ）トラクタ１００は、主変速レバー３の変速位置を検出する角度検出手段８８の検出値及びリバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７の検出値に基づいて、車速が主変速レバー３で指示される車速となるよう変速アクチュエータ８６を制御する制御装置８１を備えているといえる。 （エ）トラクタ１００は、後輪２の車軸の上下方向の中央の高さが前輪１の車軸の上下方向の中央よりも高くなっているといえる（特に、【図１】より）。 上記認定事項及び甲第１号証の記載を総合し、本件発明１の記載ぶりに則って整理すると、甲第１号証には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲１発明］ 「エンジン５と、 エンジン５の出力を変速し、可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴ２１と、 ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる変速アクチュエータ８６と、 車速を切り替える操作が可能な主変速レバー３と、 主変速レバー３の変速位置を検出する角度検出手段８８と、 前進（Ｆ）、中立（Ｎ）、後進（Ｒ）の３つから何れかを選択する操作が可能なリバーサレバー７と、 リバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７と、 主変速レバー３の変速位置を検出する角度検出手段８８の検出値及びリバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７の検出値に基づいて、車速が主変速レバー３で指示される車速となるよう変速アクチュエータ８６を通じて油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度をフィートバック制御する制御装置８１と、 を備え、 後輪２の車軸の上下方向の中央の高さが前輪１の車軸の上下方向の中央よりも高く、 リバーサレバー７が中立（Ｎ）位置にあることを検出したときには、可動斜板３１ａを中立位置に保持するように変速アクチュエータ８６を制御するトラクタ１００。」 イ 甲第２号証 取消理由で通知した甲第２号証には、次の事項が記載されている。 「【０００１】 本発明は、エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備えた除雪機等の作業車輌に関する。 【背景技術】 【０００２】 エンジンから走行部へ至る走行系伝動経路に介挿されたＨＳＴと、前記ＨＳＴの出力調整部材を作動させる変速用電動アクチュエータと、前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う制御装置とを備え、前記ＨＳＴが変速操作部材の操作に応じた回転動力を出力するように前記制御装置が前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行うように構成された除雪機の形態をなす作業車輌が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。 【０００３】 詳しくは、前記作業車輌は、前記エンジン、前記走行部、前記ＨＳＴ、前記変速操作部材及び前記変速用電動アクチュエータに加えて、前記変速操作部材の操作状態を検出する変速操作側センサと、前記変速用電動アクチュエータの作動状態を直接又は間接的に検出する変速作動側センサと、記エンジンからの回転動力によって発電を行う発電機と、前記発電機によって発電された電力を蓄電し且つ前記センサを含む電気機器の電力源として作用する前記バッテリと、前記エンジンを起動させる為のスタータと、主電源のオン／オフ並びに前記スタータのオン／オフ操作を行うメイン操作部材と、前記メイン操作部材の操作状態を検出する主電源／スタータセンサと、前記主電源／スタータセンサからの信号に基づき主電源のオン／オフ切替制御及び前記スタータのオン／オフ切替制御を行うと共に、前記変速操作側センサ及び前記変速作動側センサからの信号に基づき前記変速用電動アクチュエータの作動制御を行う車速制御を実行する制御装置とを備えている。」 「【００１６】 図１及び２に示すように、本実施の形態に係る前記作業車輌１は歩行型除雪機の形態をなしている。 詳しくは、前記作業車輌１は、機体フレーム１０と、前記機体フレーム１０に支持されたエンジン２０と、左右一対の走行部３０Ｌ，３０Ｒと、前記機体フレーム１０の前方側に配設され且つ前記エンジン２０からの回転動力によって駆動される作業部４０と、前記エンジン２０から前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ至る伝動経路に介挿されたトランスミッション５０と、前記機体フレーム１０の後方側に配設された操作部７０とを備えている。」 「【００２７】 前記トランスミッション５０は、前記エンジン２０より後方側において前記機体フレーム１０に支持されている。 前記トランスミッション５０は、図１～図３に示すように、前記エンジン２０からの回転動力を無段変速するＨＳＴ５１０と、左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒと、前記ＨＳＴ５１０からの走行回転動力及び対応する前記旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒからの旋回回転動力を合成して対応する前記走行部３０Ｌ，３０Ｒへ向けて出力する左右一対の差動機構５３０Ｌ，５３０Ｒと、前記差動機構５０３Ｌ，５３０Ｒを収容するミッションケース５５０とを備えている。 【００２８】 前記ＨＳＴ５１０は、図３に示すように、前記エンジン２０に作動連結されたポンプ軸５１１と、前記ポンプ軸５１１に相対回転不能に支持された油圧ポンプ５１２と、前記油圧ポンプ５１２に一対のＨＳＴライン５１９を介して流体接続された油圧モータ５１４と、前記油圧モータ５１４を相対回転不能に支持するモータ軸５１３と、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４のうち可変容積型とされた少なくとも一方（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２であり、以下、可変容積部材という）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる出力調整部材５１５とを備えている。」 「【００３３】 本実施の形態においては、前記油圧ポンプ５１２及び前記油圧モータ５１４はアキシャルピストン型とされている。 従って、前記出力調整部材５１５は、揺動軸回りの傾転位置に応じて前記可変容積部材（本実施の形態においては前記油圧ポンプ５１２）の吸引／吐出量及び吸引／吐出方向を変化させる可動斜板（図示せず）と、自己の軸線回りの回動に応じて前記可動斜板が前記揺動軸回りに傾転するように前記可動斜板に連結された制御軸５１５ａ（図２参照）とを有している。 なお、図２中の符号５１５ｂは、前記制御軸５１５ａに相対回転不能に支持された制御アームである。 【００３４】 前記出力調整部材５１５は以下のように作動する。 前記可動斜板が前記揺動軸回り中立位置に位置されると、前記ポンプ軸５１１が軸線回りに回転駆動されても、前記油圧ポンプ５１２が圧油を吐出せず、従って、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３の回転が停止されるＨＳＴ中立状態が現出される。 【００３５】 前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第１回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。 つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り一方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の一方（例えば前進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。 【００３６】 前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記油圧ポンプ５１２が前記可動斜板の傾転方向に応じた方向に前記可動斜板の傾転角度に応じた量の圧油を吐出し、これにより、前記油圧モータ５１４及び前記モータ軸５１３が前記可動斜板の傾転方向に応じた第２回転方向へ前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。 つまり、前記可動斜板が前記中立位置から前記揺動軸回り他方側へ傾転されると、前記モータ軸５１３は車輌前進方向又は車輌後進方向の他方（例えば後進方向）に、前記可動斜板の傾転角度に応じた回転速度で回転する。」 「【００５１】 詳しくは、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）は、図１～図３に示すように、対応する前記差動機構５３０Ｌ（５３０Ｒ）の前記キャリア５３４Ｌ（５３４Ｒ）に連結された状態で機体幅方向に沿った前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）に相対回転不能に支持された駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）と、前記走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）から機体前後方向に離間された位置で機体幅方向に沿うように配設された走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）と、前記走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）に相対回転不能に支持された従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）と、前記駆動スプロケット３２Ｌ（３２Ｒ）及び前記従動スプロケット３４Ｌ（３４Ｒ）に巻き回されたクローラ３５Ｌ（３５Ｒ）とを備えている。 当然ながら、前記走行部３０Ｌ（３０Ｒ）が、前記クローラ式走行装置に代えて、ホイール式走行装置を有することも可能である。」 「【００５４】 前記操作部７０は、図１及び図２に示すように、前記機体フレーム１０から後方且つ上方へ延びるように前記機体フレーム１０に立設されたハンドルフレーム７１と、前記ＨＳＴ５１０の出力状態を変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な変速操作部材７２と、前記左右一対の旋回用電動モータ５２０Ｌ，５２０Ｒの出力状態をそれぞれ独立して変化させる為に前記ハンドルフレーム７１に直接又は間接的に設けられた人為操作可能な左右一対の旋回操作部材７３Ｌ，７３Ｒとを備えている。 【００５５】 前記変速操作部材７２は、好ましくは、前記ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて前記作業車輌１の走行を停止させる中立位置、前記作業車輌１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置、前記前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置、前記作業車輌１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び前記後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置にそれぞれ係止可能とされる。 前記好ましい形態は、例えば、前記変速操作部材７２をガイドするシフトゲート（図示せず）を、前記各操作位置に段部を有する階段状に形成することによって容易に実現可能である。 【００５６】 本実施の形態においては、図１及び図２に示すように、前記変速操作部材７２は、前記ハンドルフレーム７１に支持された操作ボックス７００に設けられている。 前記操作ボックス７００には、さらに、前記作業クラッチ機構１０５を人為操作する為の作業クラッチ操作部材７４も設けられている。」 「【００６０】 次に、本実施の形態に係る前記作業車輌１の制御構造について説明する。 図４に、前記作業車輌１に備えられる制御装置４００のシステムブロック図を示す。 【００６１】 前記作業車輌１は、図４に示すように、さらに、前記変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、前記ＨＳＴ５１０の出力調整部材５１５を作動させる変速用電動アクチュエータ８０と、前記変速用電動アクチュエータの作動状態を直接又は間接的に検出する変速作動側センサ４２５と、前記エンジン２０からの回転動力によって発電を行う発電機２５と、前記発電機２５によって充電されるバッテリ２６と、前記バッテリ２６からの電力を利用して前記エンジン２０を始動させるスタータ２８と、人為操作可能なメイン操作部材７８と、前記メイン操作部材７８の操作状態を検出する主電源／スタータセンサ４８０と、前記変速用電動アクチュエータ８０及び前記スタータ２８の作動制御を行う制御装置４００とを備えており、前記変速用電動アクチュエータ８０，前記スタータ２８，前記４１０，４２５センサ及び前記制御装置４００は前記バッテリ２６を電力源として作動する。」 「【００７６】 即ち、例えば、前記作業車輌１の駆動中に何らかの原因で前記変速操作部材７２を中立位置以外の位置に位置させたままで前記エンジン２０を停止させていたとする。 この状態では、前記変速用電動アクチュエータ８０は中立位置以外の作動位置のまま停止されている。 従って、前記メイン操作部材７８を主電源オフ位置から主電源オン位置に位置された時点で前記制御装置４００が前記車速制御を開始しないとすると、前記メイン操作部材７８が主電源オン位置からスタータ作動位置に位置された時点で前記ＨＳＴが中立状態以外の状態のままで前記エンジン２０が駆動開始されることになり、前記作業車輌１の急発進を招くことになる。」 「【００８２】 斯かる構成によれば、前記変速操作部材７２を中立位置に位置させた状態で前記メイン操作部材７８を主電源オフ位置から主電源オン位置へ操作することにより、前記変速用電動アクチュエータ８０が自動的に中立状態とされる。従って、前記メイン操作部材７８を主電源オン位置からスタータ作動位置へ操作して前記エンジン２０を始動させる際に、前記変速用電動アクチュエータ８０が中立状態以外の状態となることを有効に防止できる。」 【図１】 ［図：0001387456000004.jpg］ 【図２】 ［図：0001387456000005.jpg］ 【図３】 ［図：0001387456000006.jpg］ 【図４】 ［図：0001387456000007.jpg］ 【図５】 ［図：0001387456000008.jpg］ 甲第２号証の記載から、甲第２号証には次の各事項が記載されていると認定できる。 （ア）甲第２号証に記載の作業車両１（歩行型除雪機）は、エンジン２０の出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴ５１０と、変速用電動アクチュエータ８０が発生させた動力が伝達されることで、ＨＳＴ５１０の可動斜板の傾斜角度を変化させる制御軸５１５ａ及び制御アーム５１５ｂとを備えている。 （イ）作業車両１（歩行型除雪機）は、制御装置４００を備えており、制御装置４００には、変速操作側センサ４１０の検出値が入力されている。 （ウ）作業車両１（歩行型除雪機）は、走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）の上下方向の中央の高さが、走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）の上下方向の中央よりも高くなっている（特に、【図１】より）。 上記認定事項及び甲第２号証の記載を総合し、本件発明１の記載ぶりに則って整理すると、甲第２号証には、次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲２発明］ 「エンジン２０と、 バッテリ２６と、 変速用電動アクチュエータ８０と、 エンジン２０の出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴ５１０と、 変速用電動アクチュエータ８０が発生させた動力が伝達されることで、ＨＳＴ５１０の可動斜板の傾斜角度を変化させる制御軸５１５ａ及び制御アーム５１５ｂと、 変速用電動アクチュエータ８０の作動状態を直接又は間接的に検出する検出する変速作動側センサ４２５と、 ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて作業車両１の走行を停止させる中立位置、作業車両１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置及び前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置並びに作業車両１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置の間で操作可能な変速操作部材７２と、 変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０と、 変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を行う制御装置４００と、 を備え、 制御装置４００には、変速操作側センサ４１０の検出値が入力され、 走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）の上下方向の中央の高さが、走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）の上下方向の中央よりも高く、 作業車両１のエンジン２０が停止中に、変速操作部材７２を中立位置に位置させた状態でメイン操作部材７８が主電源オフ位置から主電源オン位置へ操作されると、変速用電動アクチュエータ８０が自動的に中立状態とされ、これによって、ＨＳＴ５１０が中立状態になるように、可動斜板の傾斜角度を変化させる歩行型除雪機である作業車両１。」 （３）甲第３号証 取消理由で通知した甲第３号証には、次の事項が記載されている（翻訳文は当審で訳したものである。）。 「This invention relates generally to hydraulic pumps and axle driving apparatus and, more particularly, to a system for electric actuation of such devices, including electronic circuitry to automatically drive the axle driving apparatus to a neutral position.」（第１欄第６行～第１０行） 「当審訳：本発明は、一般的に、油圧ポンプと、車軸駆動装置に関し、特に、そのような装置の電気的作動のためのシステムであって、車軸駆動装置を中立位置へ自動的に駆動する電子回路に関するものである。」 「To overcome these disadvantages, the present invention is realized in a system and method for electrically controlling the displacement of hydraulic pumps, IHTs or HSTs. Each of these devices includes a variable hydraulic pump mounted within the casing that is in fluid communication with a rotatable hydraulic motor, which may also be included within the same casing as the motor or may be located in a separate casing, and a moveable swash plate cooperable with the rotatable hydraulic pump for controlling the speed and direction of rotation of the rotatable hydraulic motor. The rotation of the hydraulic motor is used to drive an output shaft which may consist of one or more axle shafts. For controlling the positioning of the swash plate, the transaxle also includes a rotatable trunnion arm coupled to the moveable swash plate 56. The rotatable trunnion arm is also coupled to a control arm. The control arm is further connected to an electronic actuation drive, which is mounted either internally or externally with respect to the casing, and is used to control the rotation of the control arm and swash plate. The orientation of the swash plate may be changed to control the speed and direction of rotation of the hydraulic motor. In an alternative embodiment of the present invention, the drive will be interlocked with circuitry to automatically return the swash plate to a neutral position under certain predefined condition. A circuit will also be described to prevent re-activation of the electric drive until the control handle is returned to the neutral position. 」（第２欄第１０行～第３７行） 「当審訳：これらの欠点を克服するために、本発明は油圧ポンプ、ＩＨＴｓ又はＨＳＴｓの変位を電気的に制御するためのシステムおよび方法で実現される。これらの装置の各々は、回転可能な流体モータと流体連通し、またモータと同じケーシング内に含まれるか、または別個のケーシングに配置されてもよいがケーシング内に取り付けられた可変油圧ポンプ、油圧モータの回転速度及び回転方向を制御する回転式油圧ポンプと協働する可動斜板を有している。油圧モータの回転は、１つまたはそれ以上の車軸からなることができる出力シャフトを駆動するために使用される。 斜板の位置決めを制御するために、前記トランスアクスルはまた、可動斜板５６に連結された回転可能なトラニオンアームを含む。回転可能なトラニオンアームは、制御アームに結合されている。制御アームはさらに、電子作動駆動筐体に対して内部または外部のいずれかに接続されており、制御アームと斜板の回転を制御するために使用される。斜板式の油圧モータの回転の速度及び方向を制御するために変更することができる。 本発明の別の実施形態では、駆動装置は、斜板を特定の所定の条件下で自動的に中立位置に復帰するための回路と相互連結される。制御ハンドルは、ニュートラルの位置に戻るまで、回路はまた、電気駆動の再活性化を防止することについて説明する。」 「Turning now to the figures, wherein like reference numeral refer to like elements, there is illustrated an electronic actuation drive 10 ("EAD") for electrically controlling the displacement of a hydraulic pump. The EAD 10 operates in combination with the general principle of an input shaft driving a hydraulic pump, which, through the action of its pistons, pushes oil to a hydraulic motor to cause the rotation of a motor shaft. The rotation of the motor shaft may directly drive a wheel or may be transferred through a gearing system or the like to drive one or more axle shafts 70. All that is required for this invention to be operative is a variable hydraulic pump. As shown in FIGS.1,2 and 7 and in order to simplify the explanation of the workings of this invention, it will be explained in the context of an IHT.」（第３欄第１９行～第３２行） 「当審訳：ここで図面に移ると、同様の参照符号は同様の要素を指し、油圧ポンプの容量を電気的に制御する電子作動ドライブ１０（”ＥＡＤ”）が示されている。ＥＡＤ１０は油圧ポンプを駆動する入力軸の原理と組み合わせて動作する。入力軸は、ピストンの作用により、オイルを油圧モータに押し出し、モータシャフトの回転を生じさせる。モーターシャフトの回転は、車輪を直接駆動することができる、または伝動装置等を介して転送された１つ以上の車軸７０を駆動することができる。本発明が機能するために必要なのは可変油圧ポンプだけである。図１、図２及び図７に示すように、本発明の動作の説明を簡単にするために、ＩＨＴの文脈において説明する。」 「For adjusting the amount of oil that is pushed from the hydraulic pump 60 to the hydraulic motor, the hydraulic pump, HST or IHT includes a moveable swash plate 56 against which the pump pistons travel. As will be understood by those of ordinary skill in the art, the swash plate 56 may be moved to a variety of positions to vary the stroke of the pump pistons and the direction of rotation of the hydraulic motor. As the stroke of the pump pistons is varied, the volume of the hydraulic fluid pumped into the hydraulic porting of the center section 62 will vary. Since the speed of rotation of the hydraulic motor is dependent upon the amount of hydraulic fluid pumped into the motor by the hydraulic pump 60, and the direction of rotation of the hydraulic motor is dependent upon the positioning of the swash plate 56, the swash plate 56 is seen to control the speed and direction of rotation of the hydraulic motor and, accordingly, the speed and direction of rotation of axle shafts 70. For moving the swash plate 56, the swash plate 56 is connected to a moveable trunnion arm that is rotatably supported in the casing of the HST or IHT. As will be appreciated by those with skill in the art, rotation of the trunnion arm changes the angular orientation of the swash plate 56 with respect to the pump pistons. In addition, a control arm 40 is coupled to the trunnion arm for rotating the trunnion arm. It should be appreciated that the control arm 40, the trunnion arm and the swash plate 56 each cooperate with one another so that movement of one of these elements will lead to a corresponding movement by the other elements. To rotate the control arm 40 and, accordingly, move the swash plate 56, the EAD 10 is coupled to the control arm 40. The EAD 10 may be also be connected to a worm gear, a spur gear or other similar means capable of controlling rotation of the control arm 40. A control handle 14, which may be a throttle, a lever, a pedal or similar means for controlling the movement of a vehicle, may be provided on a vehicle, whereby a signal representative of the movement of the control handle 14 is provided to the EAD 10 to cause the rotation of the control arm 40, the trunnion arm and the swash plate 56. The wiring to connect the various components is preferably located in a wiring harness 50. For electrically rotating the control arm 40, illustrated in FIG. 3, a source of voltage, in this case a battery 11, is directed through a switch 12 to an electric drive 16. The electric drive 16 will be attached to the control arm 40 of a swash plate 56 associated with a hydraulic pump, either in a stand-alone unit or as part of an HST or IHT. In this embodiment the electric drive 16 is shown as a linear actuator, but it should be understood by those with skill in the art that the linear actuator may be replaced with a worm gear, spur gearing or similar means, as discussed in more detail below. When an operator moves the control handle 14 in one direction, drive actuator switch 12 generates a voltage signal representative of the motion that is then provided to the drive 16. When handle 14 is returned to a neutral position, signal generation by the switch 12 ceases. In this manner, as will be described hereinafter, the vehicle will be caused to drive at the same speed until the handle is moved in the opposite direction to slow the vehicle down or to drive the vehicle in the opposite direction. While this fundamental circuitry demonstrates the principles of control, provisions may also be made for braking and stopping. For controlling the operation of the drive 16 when the brake is activated, an exemplary brake circuit shown in FIG. 4 may be provided. In the illustrated example, when the vehicle brake is engaged, brake switch 18 will be activated. Activation of the brake switch 18 will, in turn, generate a voltage signal that is provided to forward sense switch 20 and reverse sense switch 22. The primary function of forward sense switch 20 and reverse sense switch 22 is to indicate whether the control arm 40 is physically in a forward or reverse vehicle driving position, which allows the drive 16 to return the control arm 40 to the neutral position, as described in greater detail below. Forward sense switch 20 and reverse sense switch 22 are preferably associated with the HST/IHT control arm 40 as shown in FIGS. 1 and 2, but it should be appreciated that they may also be attached to any linkage associated with the control arm 40, such as the linkage attaching drive 16 to control arm 40 or the swash plate 56 inside the housing for the pump 60. Switches 20, 22 may also be located inside or outside of the housing. If the HST/IHT control arm 40 has been moved into a position that would cause the vehicle to move forward, forward sense switch 20 will be closed. Once the brake is engaged, brake switch 18 will be activated and the voltage signal generated by the brake switch 18 will be supplied to actuator 16 through switch 20. Since the polarity of the voltage signal that is supplied through the activated brake switch 18 is in the opposite direction of the respective switch 20, 22 that is activated, the voltage signal directed through brake switch 18 will always drive the control arm 40 toward the neutral position, i.e., closing of the forward sense switch 20 ultimately provides a voltage signal causing the actuator 16 to drive the control arm 40 toward a reverse position and closing of the reverse sense switch 22 ultimately provides a voltage signal causing the actuator 16 to drive the control arm 40 toward the forward position. Once the control arm 40 reaches the neutral position, switches 20 and 22 will be open and the actuator 16 will no longer be energized or activated by the voltage signal provided via the brake switch.」（第３欄第３３行～第５欄第４行） 「当審訳：油圧ポンプ６０から油圧モータに押し出されるオイルの量を調整するために、油圧ポンプ、ＨＳＴまたはＩＨＴは、ポンプピストンが移動する可動斜板５６を含む。当業者には理解されるように、斜板５６は、ポンプピストンのストロークと液圧モータの回転方向を変えるために様々な位置に移動させることができる。ポンプピストンのストロークが変更されるように、中心部６２の液圧ポートに送り込まれる作動油の体積が変化する。油圧モータの回転速度は、油圧ポンプ６０によってモータに送り込まれる作動油の量に依存して、油圧モータの回転方向は、斜板５６の位置により決定されるので、斜板５６は、油圧モータを回転させ、これにより、車軸７０の回転の速度及び方向の速度及び方向を制御するように示されている。 斜板５６を移動させるために、斜板５６は、前記ＨＳＴまたはＩＨＴのケーシング内で回転可能に支持されている移動可能なトラニオンアームに接続されている。当業者であれば理解されるように、トラニオンアームの回転はポンプピストンに対する斜板５６の角度の向きを変化させる。また、制御アーム４０は、トラニオンアームを回動させるためのトラニオンアームに結合されている。これらの要素のうちの一方の移動は、他方の要素の対応する移動をもたらすように、制御アーム４０は、トラニオンアームと斜板５６はお互いに協働していることを理解されたい。 制御アーム４０を回転させ、これにより、斜板５６を移動させるためにＥＡＤ１０は制御アーム４０に結合されている。ＥＡＤ１０は、制御アーム４０の回転を制御することができるウォーム歯車、平歯車または他の類似の手段に接続されてもよい。また、車両の運動を制御するためのスロットル、レバー、ペダル、又は類似の手段であってもよく、制御ハンドル１４は、制御ハンドル１４の動きを表すＥＡＤ１０に提供される制御アーム４０、トラニオンアームと斜板５６の回転を可能にするために提供されてもよい。様々な構成要素を接続する配線には、配線ハーネス５０に配置されるのが好ましい。 制御アーム４０を電気的に回転させるために、図３に示されるように、電圧源、この場合はバッテリ１１は、スイッチ１２を介して電気駆動装置１６に接続されている。電気駆動装置１６は、油圧ポンプに関連する斜板５６の制御アーム４０に取り付けられる。スタンドアロンユニットで、またはＨＳＴあるいはＩＨＴの一部として、この実施形態では、電気駆動装置１６はリニアアクチュエータと示されているが、以下でより詳細に説明されているように、リニアアクチュエータをウォームギヤ、平歯車装置または同様の手段で置き換えることができることを当業者は理解すべきである。 操作者は、制御ハンドル１４を１つの方向に移動すると、駆動アクチュエータ１２は駆動装置１６に与えられる運動の代表的な電圧信号を生成する。ハンドル１４が中立位置に戻されると、スイッチ１２により信号の生成が停止する。このようにして、以下に説明するように、ハンドルが反対の方向に移動させて車両を遅くするか、または逆方向に車両を走行させるまでは、車両は同一の速度で駆動されることになる。この基本回路は、制御の原理を示しているが、制動及び停止のために作られてもよい。 ブレーキが作動されると、ドライブ１６の動作を制御するための、図４に示す例示的なブレーキ回路を設けてもよい。図示の例では、車両ブレーキが作動した場合、ブレーキスイッチ１８が活性化される。ブレーキスイッチ１８の活性化は、今度は前進検知スイッチ２０及び後退検知スイッチ２２に供給される電圧信号を生成する。前進検知スイッチ２０と後進検知スイッチ２２の主要な機能は、制御アーム４０は、物理的に前進または後進走行ポジション、ドライブ１６は、制御アーム４０を中立位置に戻すようにすることが可能になるかどうかを示すために、以下でより詳細に説明する。図１及び図２に示すように、前進検知スイッチ２０と後進検知スイッチ２２は、ＨＳＴ／ＩＨＴ制御アーム４０に結合するのが好ましいが、それらはまた、ポンプ６０のためのハウジング内の制御アーム４０に関連した任意のリンケージ、リンケージ取付装置１６等に制御アーム４０または斜板５６に取り付けられてもよいことが理解されるべきである。スイッチ２０及び２２は、ハウジングの内側又は外側に配置されてもよい。 ＨＳＴ／ＩＨＴ制御アーム４０は、車両を前方へ移動させようとする位置に移動された場合に、前方感知スイッチ２０は閉じている。ブレーキが係合されると、ブレーキスイッチ１８が作動し、ブレーキスイッチ１８から出力された電圧信号は、スイッチ２０を介してアクチュエータ１６に供給される。活性化されたブレーキスイッチ１８を介して供給される電圧信号の極性が活性化されると、各スイッチ２０、２２の方向が反対であるので、ブレーキスイッチ１８を介して電圧信号は常に制御アーム４０を中立位置に向けて駆動することになる、すなわち、前方検知スイッチ２０を閉じ、最後にアクチュエータ１６が制御アーム４０を後退位置に向けて駆動させる電圧信号を提供し、逆方向スイ２２の開閉は最終的に駆動装置１６、制御アーム４０を前方位置に向けて駆動させる電圧信号を提供する。制御アーム４０が中立位置に達すると、スイッチ２０及び２２は開いており、一方、アクチュエータ１６はブレーキスイッチを介して供給される電圧信号によって励起されまたは活性化されないであろう。」 「For positioning the control arm 40 in response to predefined operating conditions, an electronic actuation drive 10 may be provided, which is capable of providing one or more of the following functions: (1) return the control arm 40 to neutral automatically when the engine is turned off; (2) return the control arm 40 to neutral automatically when the brake is activated; (3) require the control handle 14 to be returned to the neutral position prior to re-activating the drive voltage to the actuator 16;」（第５欄第２７行～第３５行） 「当審訳：所定の運転条件に応答して、制御アーム４０を位置決めするための、電気作動ドライブ１０が備えられ、それは、１つまたは複数の以下の機能を提供することができる：（１）エンジンが停止しているとき自動的にコントロールアーム４０を中立位置に戻す；（２）ブレーキが起動されると自動的に制御アーム４０を中立位置に戻す；（３）アクチュエータ１６への駆動電圧を再び作動させる前に、制御ハンドル１４を中立位置に戻すことを要求する；」 「More particularly, FIGS. 5 and 6 show two variations of the electronic actuation drive or EAD 10, which are nearly identical, except that the Hall Effect sensors 30 and 32 in FIG. 5 are replaced with variable potentiometers 130 and 132, respectively, in FIG. 6. All other components in FIG. 6 share the same numbering as those in FIG. 5 and are functionally identical to the components in FIG. 5. While the potentiometers 130 and 132 can provide a voltage output signal similar to that of the Hall Effect sensors 30 and 32, the latter are more desirable because they are less sensitive to environmental conditions such as moisture and debris. 1. Engine Off Function. The EAD circuits shown in FIGS. 5 and 6 may drive actuator 16 to the neutral position when the engine is off regardless of the position of the control arm 40. For example, when ignition switch 28, which may also be a relay or a combination of more than one switch or relay, is in the off position, voltage signals are directed through contacts 26a and contacts 26b of relay 26. These voltage signals are then connected to switches 20 and 22. If either forward sense switch 20 or reverse sense switch 22 is closed, indicating the control arm 40 is in a forward or reverse position, respectively, then a voltage signal will be supplied to actuator 16. In this configuration, forward sense switch 20 is designated as the forward position sensor and, when to closed, allows a voltage signal to drive actuator 16 in the reverse direction so as to move the control arm 40 and the swash plate 56 toward the neutral position. Once the control arm 40 and the swash plate 56 are in the neutral position, switch 20 opens and a voltage signal is no longer supplied to the actuator 16. Conversely, when reverse sense switch 22 is closed, a voltage signal causes the actuator 16 to drive the control arm 40 toward the neutral position until switch 22 opens and a voltage signal is no longer supplied to the actuator 16. It should be appreciated that when switches 20 and 22 are both open, the control arm 40 will have been returned to the neutral position; therefore, a voltage signal is no longer supplied to the actuator 16. Furthermore, when the ignition switch 28 is in the off position and the control arm 40 is in neutral, no voltage signal is supplied to any control or drive components, which functions to prevent the battery from being drained.」（第５欄第４７行～第６欄第２１行） 「当審訳：より具体的には、図５および図６は、電子作動式駆動またはＥＡＤ１０の２種類がほぼ同一であり、図５のホール効果センサ３０および３２は、図６では、それぞれ、可変電位差計１３０及び１３２に置き換えただけである。図６における他のすべての構成要素は図５におけるものと同じ参照番号を共有する図５中の構成要素と機能的に同一であるポテンショメータ１３０と１３２がホール効果センサ３０および３２と同様の電圧出力信号を提供することができるが、それは、水分及び破片のような環境条件に対する感度がより低いので、後者がより望ましい。 １． エンジンオフ機能。 図５及び図６に示されるＥＡＤ回路は制御アーム４０の位置にかかわらずアクチュエータ１６をエンジンがオフのときに中立位置まで駆動することができる。例えば、リレーまたは２つ以上のスイッチ又はリレーの組み合わせであってもよいが、イグニッションスイッチ２８がオフ位置にあるとき、電圧信号は、リレー２６の接点２６ａと接点２６ｂを介して送られる。これらの電圧信号は次いで、スイッチ２０、２２に接続されている。前進検知スイッチ２０又は後退検知スイッチ２２の何れかが閉じており、制御アーム４０は、前進又は後進位置であることを示すものであれば、電圧信号がアクチュエータ１６に供給される。この構成では、前進検知スイッチ２０は、前方位置センサとして指定され、閉じられると、電源電圧がアクチュエータ１６を逆方向に駆動して、制御アーム４０及び斜板５６を中立位置に向かって動かすことを可能にする。 制御アーム４０及び斜板５６が中立位置にあると、スイッチ２０は開き、電圧信号がアクチュエータ１６に供給されていないが、後進検知スイッチ２２を閉じると、スイッチ２２が開くまで、電圧信号により、アクチュエータ１６の制御アーム４０を中立位置の方向に駆動し、電圧信号は、アクチュエータ１６に供給されなくなる。スイッチ２０とスイッチ２２の両方が開かれるとき、制御アーム４０が中立位置に戻されているであろうことが理解され、電圧信号は、アクチュエータ１６に供給されないが、イグニッションスイッチ２８がオフ位置にあり、制御アーム４０が中立位置にある時は、電圧信号は、任意の制御または駆動要素に供給されず、バッテリが空になることを阻止するよう機能する。」 「To prevent the engine from being started when the control arm 40 is not in the neutral position, contacts 46a of switch 46 may be included as part of the engine start circuit.」（第６欄第４３～第４５行） 「当審訳：エンジンを制御アーム４０が中立位置にない場合には起動されないように、スイッチ４６の接点４６ａは、エンジン始動回路の一部として含まれてもよい。」 「For enabling the EAD 10 to synchronize the output positions of the control handle 14 and the control arm 40 by comparing the output voltages associated therewith, Hall effect sensors 30 and 32 are provided, Hall effect sensors 30 and 32 are linear sensors and in the preferred embodiment of the present invention they are rotational linear sensors. The hall effect sensors 30 and 32 are attached to the rotating control handle 14 and the rotating control arm 40 and have a constant voltage output signal proportional to the rotational position of a magnet with respect to the Hall Effect sensor. Other types of Hall Effect linear sensors may be attached to other portions of the control and actuation linkage (not shown). The range of rotation is preferably -20 degrees from neutral to +20 degrees from neutral. As the rotation of the Hall Effect sensor 30 changes from the -20 degree position to the +20 degree position, an increasing output voltage signal is generated by Hall Effect sensor 30 and directed to comparator 34 via wire 31. Hall Effect sensor 32 also generates a similar output voltage signal, which is directed to comparator 34 via wire 33.」（第６欄第５２行～第７欄第４行） 「当審訳：ＥＡＤ１０は制御ハンドル１４と制御アーム４０の出力位置に関連付けられた出力電圧を比較することによって、それらを同期させるために、ホール効果センサ３０、３２が設けられている。ホール効果センサ３０および３２は、線形センサであり、本発明の好ましい実施形態では、それらは回転線形センサである。ホール効果センサ３０および３２は、制御ハンドル１４と回転制御アーム４０に取り付けられており、ホール効果センサに対する磁石の回転位置に比例した定電圧の出力信号を出力する。他の型のホール効果線形センサは、制御及び作動リンク機構(図示せず)の他の部分に取り付けることができる。回転の範囲は、中立から－２０度から中立から＋２０度であることが好ましい。ホール効果センサ３０の回転は、－２０度の位置から＋２０度の位置へと変化すると、増加する出力電圧信号が、ホール効果センサ３０によって生成され、ワイヤ３１を介して比較器３４に向けられる。ホール効果センサ３２も、同様の出力電圧信号を、ワイヤ３３を介して比較器３４に向ける。」 「As exemplified in FIG. 11, an electronic actuation drive 10 is provided for detecting predefined conditions and electronically controlling the positioning of the control arm 40 and the swash plate 56 in response to those predefined conditions. For example, in its "start" position, the EAD 10 will initially detect whether the swash plate 56 is in neutral. If the swash plate 56 is not in neutral, the EAD 10 will drive the swash plate 56 back to the neutral position; the operator may not be able to start the engine, unless the swash plate 56 is in the neutral position. If the swash plate 56 is in neutral, the operator may be permitted to start the engine. It should also be appreciated by those with skill in the art that as an added protection against starting a vehicle that may already be in the forward or reverse drive positions, the EAD 10 may also require the control handle 14 to be in the neutral position prior to allowing the operator to start the vehicle.」（第８欄第４１行～第５６行） 「当審訳：図１１に例示するように、電子作動駆動装置１０は、所定の条件を検出し、これらの所定の条件に応答して、制御アーム４０と、斜板５６の位置を電子的に制御するために設けられている。例えば、その”start”位置において、ＥＡＤ１０は、最初、斜板５６が中立にあるかどうかを検出する。斜板５６が中立でない場合には、ＥＡＤ１０は、斜板５６を中立位置に戻し、斜板５６が中立位置になければ、オペレータはエンジンを始動することができない。斜板５６が中立位置にある場合、運転者はエンジン始動を許可される。また、前方駆動位置又は逆駆動位置にある車両の始動に対する追加の保護として、ＥＡＤ１０は、操作者が車両を始動可能にする前に、制御ハンドル１４がニュートラル位置にあることを要求するものであることも当業者によって理解されるべきである。」 図１ ［図：0001387456000009.jpg］ 図２ ［図：0001387456000010.jpg］ 図３ ［図：0001387456000011.jpg］ 図４ ［図：0001387456000012.jpg］ 図５ ［図：0001387456000013.jpg］ 図６ ［図：0001387456000014.jpg］ 図７ ［図：0001387456000015.jpg］ 図１０ ［図：0001387456000016.jpg］ 図１１ ［図：0001387456000017.jpg］ 甲第３号証の記載から、甲第３号証には次の各事項が記載されていると認定できる。 （ア）甲第３号証に記載のトラクタは、エンジンと、バッテリー１１と、エンジンの出力を変速し、可動斜板５６の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴと、を備えている。 （イ）ＨＳＴの可動斜板５６の傾斜角度は、電気駆動装置１６の動力を制御アーム４０で伝達することによって変化させられるものである。 （ウ）ホール効果センサ３２は、制御アーム４０の位置を検出することによってＨＳＴの可動斜板の傾斜角度を検出するものである。 （エ）トラクタは、制御ハンドル１４を備え、当該ハンドル１４は、車速を切り替える操作が可能である共に、前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能である。 （オ）ホール効果センサ３０は、制御ハンドル１４の位置を検出するものである。 （カ）トラクタは、ホール効果センサ３０の検出結果に基づいて電気駆動装置１６を制御するＥＡＤ１０を備えている。 （キ）トラクタは、前輪の車軸の軸心よりも後輪の車軸７０の中心の方が高い位置に配置されている。 （ク）ホール効果センサ３２の全体が後輪の車軸７０の軸心よりも高い位置に配置されている。 （ケ）エンジンが停止すると、電気駆動装置１６は、自動的に、ＨＳＴがニュートラルとなるように可動斜板５６の角度を変化させるものである。 甲第３号証の記載及び上記認定事項を総合し、本件発明１の記載ぶりに則って整理すると、甲第３号証には次の発明（以下、「甲３発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲３発明］ 「エンジンと、 バッテリー１１と、 エンジンの出力を変速し、可動斜板５６の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴと、 バッテリー１１から電力が供給されることで駆動される電気駆動装置１６と、 電気駆動装置１６が発生させた動力が伝達されることで、ＨＳＴの可動斜板５６の傾斜角度を変化させる制御アーム４０と、 制御アーム４０の位置を検出することによって可動斜板５６の傾斜角度を検出するホール効果センサ３２と、 車速及び前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な制御ハンドル１４と、 制御ハンドル１４の位置を検出することによってＨＳＴの可動斜板の傾斜角度を検出するホール効果センサ３０と、 ホール効果センサ３０の検出結果に基づいて電気駆動装置１６を制御するＥＡＤ１０と、 を備え、 ＨＳＴの可動斜板５６の傾斜角度を検出するホール効果センサ３２の全体が後輪の車軸７０の上下方向の中央よりも高い位置に配置され、後輪の車軸７０の上下方向の中央の高さが前輪の車軸の上下方向の中央よりも高く配置され、 エンジンが停止すると、電気駆動装置１６は、自動的に、ＨＳＴがニュートラルとなるように可動斜板５６の角度を変化させるトラクタ。」 エ 甲第４号証 取消理由で通知した甲第４号証には、次の事項が記載されている。 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は電子ガバナー機構搭載型のエンジンを配したトラクタ等の農用走行車両において、ＨＳＴ式無段変速装置によって変速し、該変速した動力を走行側と作業機側に伝達するものに関する。」 「【０００８】まず、本発明のエンジン回転数調整機構を備えたトラクタの概略構成について、図１、図２により説明する。前輪ＦＷと後輪ＲＷとによって、クラッチハウジングＣＨ及びミッションケースＭを支持している。クラッチハウジングＣＨの上部にはボンネットＢを載置して、該ボンネットＢには電子ガバナー機構付エンジンＥを内蔵し、該ボンネットＢの後方にステアリングハンドルＳを配置し、該ステアリングハンドルＳの後方には座席ＳＥを設けている。」 「【００３０】前記油圧モーターへの入力馬力は、主変速レバー６０の操作に連動したＨＳＴ式無段変速装置Ｈの斜板角と、エンジンＥの回転数、油圧モーターの回転数Ｖより決定される。可動斜板の斜板角を検出する為に、図１に示すように、斜板にポテンショメータ等の角度センサー３０を配設し、油圧モーターの出力軸に回転センサー３１を配置している。図３に示すように、該角度センサー３０と回転センサー３１とをコントローラーＣに接続している。」 【図１】 ［図：0001387456000018.jpg］ オ 甲第５号証 異議申立人の提出した甲第５号証（特開２０００－１７０９０７号公報）には、次の事項が記載されている。 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機として油圧により作動するＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を搭載する車両の制御機構に関するものである。」 「【００１６】ところで、例えば車両走行中に負荷が過大になってエンストした場合、エンスト後にリターンスプリングの付勢力により油圧ポンプ７が中立位置に戻るまでにある程度の時間がかかる。このため、エンスト後油圧ポンプ７が中立位置に戻るまでの間にエンジン５が始動されると、前後進切換スイッチ１３がニュートラル位置にあっても車両が発進してしまう可能性がある。 【００１７】本発明は、エンジン５の始動時に車両の誤発進を防止するため、コントローラ１０は、前後進切換スイッチ１３がニュートラル位置にあり、かつ傾角センサ１１によって検出される油圧ポンプ７の斜板傾転角度が略零である場合に、始動許可信号を出力する一方、前後進切換スイッチ１３がニュートラル位置にないか、あるいは傾角センサ１１によって検出される油圧ポンプ７の斜板傾転角度が略零でない場合に、始動許可信号を出力しない構成とする。」 「【００２０】前後進切換スイッチ１３がニュートラル位置にあると判定された場合、ステップＳ３に進んで、傾角センサ１１からの信号を読み込み、ステップＳ５にて油圧ポンプ７が中立位置にあるかどうか判定する。このステップＳ５にて行われる処理が、請求項１に記載の中立位置判定手段に相当する。」 カ 甲第６号証 取消理由で通知した甲第６号証には、次の事項が記載されている。 「【０００１】 本発明は、前後進切換レバー、主変速レバー、クラッチペダルにより静油圧式無段変速機構による走行伝動系の車速制御をするトラクタの変速制御装置に関するものである。」 「【００３０】 また図７、図８には変速装置ケース９１の平面図（図７（ａ）、図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速機構３４の平面図（図７（ｂ）、図８（ｂ））を示す。また図９には図８（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケース９１の側面図を示す。図５?図９に示すように静油圧式無段変速機構３４のトラニオン軸９２を回動させる油圧シリンダ９３と変速装置ケース９１の外部に突出した部分のトラニオン軸９２を連結するリンク機構９５を変速装置ケース９１の外壁部分に取り付けている。 【００３１】 シリンダ９３のピストンロッド９３ａの先端部に回動自在に一端を接続したアーム９５ａの他端を変速装置ケース９１の外壁に回動自在に支持させ、さらに該アーム９５ａのもう一方の端部には該アーム９５ａの長手方向に直交する方向に設けたロッド９５ｂの一端が回動自在に設けられ、さらにこのロッド９５ｂの他端には回動自在な短いアーム９５ｃを介してアーム９５ａと略平行な方向に長さ調節可能なロッド９５ｄの端部を回動自在に連結する。該長さ調節可能なロッド９５ｄの他端は回動自在に短いアーム９５ｅの一端に連結し、該短いアーム９５ｅの他端にはボス９５ｆが固定している。 【００３２】 ボス９５ｆは、ボルト９５ｐで軸９５ｑに固定されている。軸９５ｑは変速装置ケース９１に対して回転自在に支持されており、軸９５ｑの一端にはプレート９５ｇが固着している。プレート９５ｇの他端はリンクアーム９５ｈにピン９５ｒを介して回動自在に連結し、リンクアーム９５ｈはトラニオン軸９２と一体のカム９５ｊに回動自在に連結している。ここで、カム９５ｊはボス９５ｓに固着し、ボス９５ｓはボルト９５ｔによりトラニオン軸９２に固定されている。 【００３３】 また、プレート９５ｇとリンクアーム９５ｈはピン９５ｒにより連結されているが、該ピン９５ｒによる連結部は軸９５ｑを回動支点として変速装置ケース９１に固定された扇状部材９５ｋの円弧状の長穴９５ｋ１内を摺動自在になっており、またピン９５ｒが長穴９５ｋ１内だけを摺動可能なためにカム９５ｊの回動範囲もピン９５ｒの摺動に連動する範囲内に規制される。 【００３４】 上記リンク機構９５により油圧シリンダ９３の作動が前記アーム９５ａやロッド９５ｄなどに連動してカム９５ｊがトラニオン軸９２と共に回動することになる。また、カム９５ｊの側面が変速装置ケース９１に支持されたローラ９５ｍの側面に当接しながらシリンダ９３によりカム９５ｊが回動する。 【００３５】 図７に示す状態はトラニオン軸９２が静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを車両前進側に向けた状態を示しており、図８の変速装置ケース９１の平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速機構３４の平面図（図８（ｂ））に示す状態は静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを中立位置に向けた状態を示しており、カム９５ｊの凹部９５ｊ１に対してローラ９５ｍが嵌り込む位置がトラニオン軸９２の中立位置である。なお、ローラ９５ｍは図８（ｂ）のｘ方向からバネで押されている。また図１０の変速装置ケース９１の平面図（図１０（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速機構３４の平面図（図１０（ｂ））を示す状態は静油圧式無段変速機構３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを後進側に向けて配置した状態を示している。」 「【００４３】 トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の作動によるトラニオン軸９２の回動位置を検出するポジションセンサ９２ａ（図７）は回動軸９３ｄの回動度合いを検出する構成である。ポジションセンサ９２ａはロッド９５ｄの先端部のアーム９５ｅの接続部とは反対側に回動自在に一端が設けられたアーム９３ｃの他端に連結されている。これにより、ポジションセンサ９２ａはトラニオン軸９２の動き（位置）を検出することになる。（以下省略）」 「【００５０】 また、エンジン始動は、クラッチペダル１９を踏んでクラッチスイッチ９７（図４）をオン（クラッチ切り）とし、前後進レバー１０を中立として行うが、エンジン始動直後に油圧シリンダ９３が中立にない時がある。これは前進走行中にエンジン５を切ると、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置以外の位置にある状態で作動停止することがあるためである。 【００５１】 そのため、前述したトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置にない場合には、油圧シリンダ９３を中立に戻すような出力をし、油圧シリンダ９３が中立位置に戻るまで、警告ブザーを連続して鳴らす構成として、走行安全性を高める。 【００５２】 さらに、エンジン始動時には、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置以外にある場合は、中立位置に素早く戻すために油圧シリンダ９３の動作速度を速くするためにパルス出力ではなく連続出力とする。 【００５３】 エンジン始動時には前後進レバー１０は必ず中立位置にあるが、クラッチペダル１９を戻してメインクラッチ３２を入りにした場合には車両が発進するおそれがある。そのために前述のように油圧シリンダ９３の作動をパルス出力ではなく連続出力で行うことでエンジン始動時には素早く、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３を中立位置に戻すようにする。また、このとき警報ブザーを鳴らしてオペレータの注意を喚起する。」 【図１】 ［図：0001387456000019.jpg］ 【図５】 ［図：0001387456000020.jpg］ 【図７】 ［図：0001387456000021.jpg］ 【図９】 ［図：0001387456000022.jpg］ （３）対比・判断 ア 甲第１号証を主たる証拠として （ア）本件発明１について ａ 対比 本件発明１と甲１発明とを対比する。 （ａ）甲１発明の「トラクタ１００」、「エンジン５」、「可動斜板３１ａ」及び「ＨＳＴ２１」は、それぞれ本件発明１の「トラクタ」、「エンジン」、「可動斜板」及び「油圧式無段変速機」に相当する。 （ｂ）甲１発明の「ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる変速アクチュエータ８６」は、本件発明１の「少なくとも前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータ」との対比において、「アクチュエータ」の限度で共通する。 また、甲１発明の「アクチュエータ８６」は、「ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる」ものであるから、アクチュエータ８６が発生させた動力でＨＳＴ２１の可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させるものであり、甲１発明がアクチュエータ８６の発生させた動力をＨＳＴ２１の可動斜板３１ａに伝達する動力伝達機構を備えることは明らかである。 したがって、甲１発明の「ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる変速アクチュエータ８６」「を備える」ことは、本件発明１の「前記電動アクチュエータが発生させた動力が伝達されることで、前記油圧式無段変速機の前記可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構と」「を備える」こととの対比において、「前記アクチュエータが発生させた動力が伝達されることで、前記油圧式無段変速機の前記可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構と」「を備える」の限度で共通する。 （ｃ）甲１発明の「主変速レバー３」は、本件発明１の「主変速レバー」に相当し、甲１発明の「主変速レバー３の変速位置を検出する角度検出手段８８」は、本件発明１の「前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部」に相当する。 （ｄ）甲１発明の「前進（Ｆ）」、「中立（Ｎ）」、「後進（Ｒ）」及び「リバーサレバー７」は、それぞれ本件発明１の「前進」、「ニュートラル」、「後進」及び「切替操作部」に相当し、甲１発明の「リバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７」は、本件発明１の「前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部」に相当する。 （ｅ）甲１発明の「検出値」は、本件発明１の「検出結果」に相当するから、上記（ｃ）及び（ｄ）を踏まえると、甲１発明の「主変速レバー３の変速位置を検出する角度検出手段８８の検出値及びリバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７の検出値に基づ」くことは、本件発明１の「前記主変速レバー位置検出部の検出結果及び前記切替操作検出部の検出結果に基づ」くことに相当する。 そして、甲１発明の「車速が主変速レバー３で指示される車速となるよう変速アクチュエータ８６を通じて油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度をフィートバック制御する」は、変速アクチュエータ８６が制御されることを示しているから、本件発明１の「前記電動アクチュエータを制御する」との対比において、「アクチュエータを制御する」との限度で共通し、甲１発明の「制御装置８１」は、本件発明１の「制御部」に相当する。 （ｆ）甲１発明の「後輪２」及び「前輪１」は、本件発明１の「後輪」及び「前輪」に相当し、甲１発明の「後輪２の車軸」及び「前輪１の車軸」は、本件発明１の「後車軸」及び「前車軸」に相当するから、甲１発明の「後輪２の車軸の上下方向の中央の高さが前輪１の車軸の上下方向の中央よりも高」いことは、本件発明１の「後輪の」「後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高」いことに相当する。 （ｇ）甲１発明の「リバーサレバー７が中立（Ｎ）位置にあることを検出したときには、可動斜板３１ａを中立位置に保持するように変速アクチュエータ８６を制御する」ことは、リバーサレバー７が中立位置に切り替えられる操作が行われたことを、リバーサレバー７の回動位置を検出する位置検出手段８７が検出した場合、変速アクチュエータ８６が、ＨＳＴ２１が中立となるように可動斜板３１ａの傾斜角度を中立位置に変化させ保持することであるから、本件発明１の「前記エンジンの停止中においてニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合、前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させること」との対比において、「ニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合、前記アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させること」との限度で共通する。 以上のとおりであるから、本件発明１と甲１発明との一致点及び相違点は次のとおりである。 ［一致点１］ 「エンジンと、 前記エンジンの出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させる油圧式無段変速機と、 アクチュエータと、 前記アクチュエータが発生させた動力が伝達されることで、前記油圧式無段変速機の前記可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構と、 車速を切り替える操作が可能な主変速レバーと、 前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部と、 前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な切替操作部と、 前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部と、 前記変速レバー位置検出部の検出結果及び前記切替操作検出部の検出結果に基づいて前記アクチュエータを制御する制御部と、 を備え、 後輪の後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高く、 ニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合、前記アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させるトラクタ。」 ［相違点１－１］ 本件発明１のトラクタが「バッテリー」を備えており、アクチュエータが、「少なくとも前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータ」であり、ニュートラルに切り替える操作が切替操作部において行われると、油圧式無段変速機がニュートラルになるように可動斜板の傾斜角度を変化させることが、「前記エンジンの停止中において」されると特定されているのに対し、甲１発明のトラクタ１００がバッテリーを備えているとは特定されておらず、アクチュエータ８６が電動アクチュエータであるとの特定もなく、また、少なくともエンジン停止中においてバッテリーから電力が供給されることで駆動され、エンジン停止中において、ＨＳＴ２１が中立になるように可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させるものであるとも特定されていない点。 ［相違点１－２］ 本件発明１は、「前記可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部」「を備え」、「前記傾斜角度検出部は、前記電動アクチュエータに対して、アーム部材とリンク部材を介して連結されたポテンショメータであり、前記リンク部材の回転角度を前記ポテンショメータで検出することにより、前記可動斜板の傾斜角度を検出」するものであるのに対し、甲１発明では、可動斜板３１ａの傾斜角度を検出する構成については特定されていない点。 ［相違点１－３］ 傾斜角度検出部の配置に関し、本件発明１は、「前記傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され」ているのに対し、甲１発明は、傾斜角度検出部の配置について特定されていない点。 ｂ 判断 各相違点について検討する。 （ａ）相違点１－１について 甲第２号証の段落【０００１】～【０００３】、【００１６】、【００２７】、【００２８】、【００３３】～【００３６】、【００５１】、【００５４】～【００５６】、【００６０】、【００６１】、【００７６】及び【００８２】並びに【図１】～【図５】の記載より、甲第２号証には、「作業車両１の急発進を防ぐために、作業車両１がバッテリ２６（本件発明１の「バッテリー」に相当する。以下この段落において、かっこ内は同様の趣旨である。）、エンジンの出力を変速し、可動斜板（可動斜板）の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させるＨＳＴ５１０（油圧式無段変速機）を備え、作業車両１のエンジン２０（エンジン）が停止中に、変速操作部材７２（切替操作部）が中立位置（ニュートラル）に位置されると、変速用電動アクチュエータ８０（電動アクチュエータ）が自動的に中立状態とされ、これによって、ＨＳＴ５１０が中立状態になるように、可動斜板（可動斜板）の傾斜角度を変化させる技術的事項」（以下、「甲第２号証の技術的事項」という。）が記載されている。 ＨＳＴ変速機構を備える作業車両において、ＨＳＴが中立状態以外でエンジンが始動されると作業車両が急発進することを防ぐという課題は、甲第２号証の段落【００７６】、甲第３号証の第５欄第２７行～第４６行、甲第５号証の段落【００１６】、【００１７】及び【００２０】、甲第６号証の段落【００５０】～【００５３】にも示されるように当業者には周知の課題であり、甲１発明のＨＳＴ２１を備えるトラクタ１００においても、当該課題、すなわち、ＨＳＴ２１が中立状態以外でエンジン５が始動されるとトラクタ１００の急発進するのを防ぐという課題は内在していたといえる。そして、当該課題を当業者が認識することは当業者における当該課題の周知性を鑑みれば容易であったというべきである。 ここで、甲１発明も、甲第２号証の技術的事項もどちらも、ＨＳＴ（油圧式無段変速機）を備えた作業車両であり、技術分野が共通することからすれば、甲第２号証の技術的事項を甲１発明に適用し、当該課題を解決しようと試みることは当業者にとって容易であったというべきである。 してみると、甲１発明において、相違点１－１に係る本件発明１の構成となすことは、甲第２号証の技術的事項に基いて、当業者が容易に想到し得たことである。 （ｂ）相違点１－２について 甲１発明の「制御装置８１」は、「変速アクチュエータ８６を通じて油圧ポンプ３１の可動斜板３１ａの傾斜角度をフィードバック制御する」ものであるところ、可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部を備え、この傾斜角度検出部の検出値を可動斜板の傾斜角度の変更に利用することはＨＳＴ分野において常套手段（例えば、甲第６号証の段落【００４３】を参照。）であるといえる。 したがって、甲１発明も、可動斜板３１ａの傾斜角度を検出する傾斜角度検出部を備える構成となっているか、そうでなくとも、甲１発明において、可動斜板３１ａの傾斜角度を検出する傾斜角度検出部を備える構成と成すことは当業者にとって何らの困難性も伴うものではないといえる。 また、部品の配置の自由度を上げるという課題は当業者には周知ともいうべき課題であるといえる（例えば、甲第３号証の第６欄第６２行～第６４行の、「Other types of Hall effect linear sensors may be attached to other portions of the control and actuation linkage(not shown).」との記載からすれば、ＨＳＴの斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部の構成について、リンク機構を介して必要に応じた適宜の位置にセンサを配置できることが示唆されているといえる。）。 一方、油圧式無段変速機構において、可動斜板の傾斜角度を変化させる駆動手段たるアクチュエータと傾斜角度検出部たる角度センサを、アーム部材とリンク部材を介して連結し、リンク部材の回転角度を角度センサで検出することにより可動斜板の傾斜角度を検出するという技術的事項は、当業者には周知・慣用の技術的事項（以下、「周知・慣用の技術的事項」という。）であるといえる（例えば、甲第６号証の段落【００３５】、【００４３】及び【図７】特開２００２－３４０１８２号公報の段落【００３２】、【００３３】及び【図７】、特開２００９－１４４８５０号公報の段落【００１４】及び【図４】を参照。）。 ここで、上記周知・慣用の技術的事項は、アクチュエータの動力発生手段が油圧であるか電動であるかに依存するものではないといえるから、甲１発明において、上記周知・慣用の技術的事項を適用し、可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる駆動手段たる変速アクチュエータ８６と可動斜板３１ａの傾斜角度を検出する傾斜角度検出部をアーム部材とリンク部材を介して連結し、可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部として構成することは、上記周知・慣用の技術的事項に基いて当業者であれば容易に想到し得たことといえる。 あるいは、甲１発明において、可動斜板３１ａの傾斜角度を検出する手段を備えるものとし、その際に、上記周知・慣用の技術的事項を適用し、可動斜板３１ａの傾斜角度を変化させる駆動手段たる変速アクチュエータ８６と傾斜角度を検出する手段を、アーム部材とリンク部材を介して連結し、リンク部材の回転角度を傾斜角度を検出する手段で検出する構成とし、全体として可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部として構成することは、上記周知・慣用の技術的事項に基いて当業者であれば容易に想到し得たことといえる。 なお、ポテンショメータは角度検出手段として慣用されており（例えば、特開２００２－３４０１８２号公報の段落【００３１】を参照。）、傾斜角度検出部としてポテンショメータを採用した点は当業者における設計上の一事項にすぎないものといえる。 （ｃ）相違点１－３について トラクタにおいて、エンジンの出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させる油圧式無段変速機の傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され、当該後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央より高く配置することは、当業者には、周知・慣用の技術的事項であるといえる（甲第３号証のＦＩＧ．１及び２、甲第４号証の段落【００３０】及び【図１】並びに甲第６号証の段落【００４３】、【００５１】、【図１】、【図５】、【図７】及び【図９】を参照。以下、「甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項」という。）。 検出部などの電装装置を、作業に伴う水又は泥などが掛かりにくい高い位置に配置する必要があるという課題は、トラクタなどの、水又は泥のある場所で作業する作業車両においては、当業者であれば当然考慮すべき周知の課題であるから、甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項を甲１発明に適用し、相違点１－３に係る本件発明１の構成となすことは当業者が容易に想到し得たことである。 （ｄ）作用効果について、 本件発明１の奏する作用効果は、甲１発明、甲第２号証の技術的事項、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 （ｅ）小括 したがって、本件発明１は、甲１発明、甲第２号証の技術的事項、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （イ）請求項２に係る発明（以下、「本件発明２」という。）について 甲第２号証に記載の技術的事項の前提として、エンジン２０の停止中において可動斜板の傾斜角度を検出できることが必要であるから、甲第２号証の技術的事項も、エンジン２０の停止中にバッテリ２６から電力が供給される可動斜板の傾斜角度を検出するものであることは明らかである（変速作動側センサ４２５を参照。）。 したがって、本件発明２は、甲１発明、甲第２号証の技術的事項、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４，６号証に記載の周知・慣用の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （ウ）特許権者の意見について ａ 相違点１－１について （ａ）特許権者の意見 特許権者は、令和３年３月１６日付けの意見書において相違点１－１に関し次のように主張する。 「甲１発明が適用される対象はシート１１を備える乗用型の車両であり（段落００１２、図１）、詳細にはトラクタに適用される（段落００１２）。これに対し、甲第２号証の技術的事項が適用される対象は、歩行型除雪機である（段落００１６）。ここで、甲第２号証の技術的事項は、ＨＳＴに関する技術である。言い換えれば、車両の駆動に関する技術である。しかし、乗用型と歩行型では車両の駆動に必要な動力（馬力）が大きく異なる。更に、甲１発明は変速に関するものであり、乗用型と歩行型では要求される変速についても大きく異なる。従って、たとえＨＳＴが共通しているからといって、甲第２号証の技術的事項を甲１発明に適用することは当業者にとって容易ではない。更に、甲１発明の用途が土木又は農作業であるのに対し、甲第２号証の除雪機の用途は除雪である。このように用途が大きく異なる観点からも、甲第２号証の技術的事項を甲１発明に適用することは当業者にとって容易ではない。」（意見書第２ページ第２０行～同ページ下から４行） （ｂ）当審の判断 上記（ア）ｂ（ａ）で説示のとおり、ＨＳＴ変速機構を備える作業車両において、ＨＳＴが中立状態以外でエンジンが始動されると作業車両が急発進することを防ぐという課題は、甲第２号証の段落【００７６】、甲第３号証の第５欄第２７行～第４６行、甲第５号証の段落【００１６】、【００１７】及び【００２０】、甲第６号証の段落【００５０】～【００５３】にも示されるように当業者には周知の課題である。そして、この課題は、作業車両の動力の大きさ、作業車両が乗用型か歩行型かの違い、また、作業車両の用途の如何にかかわらず生じるものといえる。 したがって、甲２号証の技術的事項を甲１発明に適用することは当業者であれば容易であったというべきであり、特許権者の上記主張は採用できない。 ｂ 相違点１－３について （ａ）特許権者の意見 特許権者は、令和３年３月１６日付けの意見書において相違点１－３に関し次のｉ及びｉｉの主張をする。 ｉ「甲第３号証に記載の車両は前輪と後輪の車軸の位置が殆ど変わらず、また図１が模式図であることもあるため、周知・慣用技術を例示する文献として適切とは言い難い。また、甲第４号証の図１には、角度センサー３０は確かに後輪ＲＷの車軸位置よりも高い位置にあるように見える。しかし、甲第４号証には具体的な取付構造が記載されていないため、無段変速装置Ｈが角度センサー３０を備えることだけを単に図示しているのか、角度センサー３０の具体的な位置まで示されているのかが判別できない。甲第６号証では、図１、図５、図７、図９等が指摘されているが、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａが図示されているのは図７のみであり、図７は平面図なので高さの情報を有しないことを考慮すると、甲第６号証に相違点１－２が記載されているとは言い切れない。以上のように甲第３号証、甲第４号証、及び甲第６号証に基づいて、相違点１－２が周知・慣用技術であるとは言えない。」（第３ページ第４行～第１５行） ｉｉ「甲第３号証、甲第４号証、及び甲第６号証には電装品を水及び泥から保護するという効果が記載されていない。そのため、この課題を解決するために、後車軸が前車軸よりも高い構成のトラクタに対して、後車軸より高い位置に電装品を配置することに当業者が容易に想到できるとは限らない。」（第３ページ第１７行～第２０行） （ｂ）当審の判断 ｉについて 甲第３号証の図１が模式図であるとしても、トラクタの前輪よりも後輪が大きく描かれているところ、このような操舵輪である前輪よりも駆動輪である後輪が大きいという構成がトラクタなどの作業車両においては一般的であることからすれば、甲第３号証の図１は、トラクタを構成する要素の実際の大きさ、位置関係について、現実に即してある程度具体的に記載した図であるといえる。 したがって、甲第３号証の図１から、トラクタの前輪の車軸の軸芯よりも後輪の車軸７０の軸芯の方が高い位置に配置されていることが看取できるし、また、同様にトラクタのＨＳＴ３８を詳細に図示した図２から、ＨＳＴ３８におけるホール効果センサー３２の下端が後輪の車軸７０の軸芯よりも高い位置に配置されていることも、当業者であれば十分に看取することができるといえる。 甲第４号証の【図１】は、当業者における技術常識を踏まえれば、作業車両の全体と共に、前輪ＦＷ、後輪ＲＷ、エンジンＥ、クラッチ９、クラッチハウジングＣＨ、ＨＳＴ式無段変速装置Ｈ、ミッションケースＭ、及びリアアクスルケース８が、実際の大きさ、位置関係に基づいてある程度具体的に記載されたものということができる。 このことからすれば、作業車両の前輪ＦＷの中心よりも後輪ＲＷの中心の方が高い位置に配置されていること、及び、角度センサー３０の下端が後輪の中心よりも高い位置に配置されていることは、当業者であれば十分看取することができるといえる。 甲第６号証の【図７】（ａ）が変速機ケース９１の平面図、【図９】が変速機ケースの側面図（【図面の簡単な説明】を参照。）であることからすれば、ポジションセンサ９２ａは、変速機ケース９１の上面に配置され、これと、【図５】と【図１】の図示内容を合わせてみれば、ポジションセンサ９２ａの全体が、後輪３の後ろ車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置されていることが看取できる。 ｉｉについて トラクタなどの作業車両は、水、泥などがある場所での利用を想定し、作業に伴って水や泥が跳ね上げられるものであるから、検出部などの電装装置を、水又は泥などが掛かりにくい高い位置に配置する必要があるという課題は、内在しかつ当業者であれば容易に認識しうるといえる。 したがって、特許権者の上記主張は、採用できない。 ｃ 相違点１－２について （ａ）特許権者の意見 特許権者は、令和３年７月９日付けの意見書において相違点１－２に関し次の主張をする。 「甲第６号証に記載のトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３は油圧シリンダであるため、電動アクチュエータには該当しない。なお、訂正本件発明１の作用効果を発揮させるためにはエンジン停止中に動作可能であることが要求される。一般的に油圧シリンダはエンジンの動力を用いて動作するため、甲第６号証に記載のトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３はこの要求を満たさない。・・・甲第６号証に記載のトラニオン軸９２及びリンク機構９５は回転軸方向が何れも車高方向であるのに対し、甲第３号証に記載の制御アーム４０の回転軸方向は車幅方向である。即ち、アクチュエータの動力を伝達する機構の基本的な部分が相違するため、甲第６号証に記載のポジションセンサ９２ａ及びリンク機構９５を第３号証に記載の車両に適用することは、当業者にとって容易でない。」（第４ページ第５行～第１８行。） （ｂ）当審の判断 上記（ア）ｂ（ｂ）で説示のとおり、油圧式無段変速機構において、可動斜板の傾斜角度を変化させるアクチュエータと角度センサを、アーム部材とリンク部材を介して連結し、リンク部材の回転角度を角度センサで検出することにより可動斜板の傾斜角度を検出するという技術的事項は、当業者には周知・慣用の技術的事項であり、当該周知・慣用の技術的事項は、アクチュエータの動力発生手段が油圧であるか電動であるかに依存するものではないといえる。 また、相違点１－２に係る当審の判断は、甲第６号証に記載のポジションセンサ９２ａ及びリンク機構９５を甲第３号証に記載のトラクタに適用し、もって、相違点１－２に係る本件発明１の構成となすことを判断するものではない。 したがって、特許権者の上記主張は、採用できない。 イ 甲第２号証を主たる証拠として （ア）本件発明１について ａ 対比 本件発明１と甲２発明とを対比する。 （ａ）甲２発明の「エンジン２０」、「バッテリ２６」、「可動斜板」及び「ＨＳＴ５１０」は、それぞれ本件発明１の「エンジン」、「バッテリー」、「可動斜板」及び「油圧式無段変速機」に相当する。 （ｂ）甲２発明の「変速用電動アクチュエータ８０」は、バッテリ２６から電力が供給されることで駆動されるものであるといえ、また、「作業車両１のエンジン２０が停止中に、変速操作部材７２を中立位置に位置させた状態でメイン操作部材７８が主電源オフ位置から主電源オン位置へ操作されると、変速用電動アクチュエータ８０が自動的に中立状態とされ」るものであるから、エンジン２０の停止中にバッテリ２６から電力が供給されることで駆動されているといえ、本件発明１の「少なくとも前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータ」に相当する。 （ｃ）甲２発明の「制御軸５１５ａ及び制御アーム５１５ｂ」は、ＨＳＴ５１０の可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構といえるから、本件発明１の「動力伝達機構」に相当する。 （ｄ）甲２発明の「変速作動側センサ４２５」は、「変速用電動アクチュエータ８０の作動状態を直接又は間接的に検出する」ものであり、ＨＳＴ５１０の可動斜板の傾斜角度を検出するものであるといえるから、本件発明１の「傾斜角度検出部」に相当する。 （ｅ）甲２発明の「前進」、「中立」ないし「中立状態」及び「後進」は、それぞれ本件発明１の「前進」、「ニュートラル」及び「後進」に相当する。 （ｆ）甲２発明の「変速操作部材７２」は、「ＨＳＴ５１０を中立状態とさせて作業車両１の走行を停止させる中立位置、作業車両１の車速が前進側に最大となる前進側最高速位置及び前進側最高速位置より遅い所定の前進側最高作業速位置並びに作業車両１の車速が後進側に最大となる後進側最高速位置及び後進側最高速位置より遅い所定の後進側最高作業速位置の間で操作可能」であり、作業車両１の前進、中立、後進の３つから何れかを選択する操作を可能とする機能と共に、作業車両１の車速を切り替える操作を可能とする機能を一つの構成要素で兼ね備えるものであり、２つの機能を一つの構成要素で兼ねたからといって、一方の機能が他方の機能に影響を及ぼすものではないといえるから、本件発明１の「車速を切り替える操作が可能な主変速レバー」と「前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な切替操作部」に相当する。 （ｇ）甲２発明の「変速操作部材７２の操作状態を検出する変速操作側センサ４１０」は、変速操作部材７２の位置を検出し、変速操作部材７２に行われた操作を検出するものであるといえるので、本件発明１の「前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部」と「前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部」に相当する。 （ｈ）甲２発明の「変速用電動アクチュエータ８０の作動制御を行う制御装置４００」は、「変速操作側センサ４１０の検出値が入力され」変速用電動アクチュエータ８０が作動制御されるから、本件発明１の「前記電動アクチュエータを制御する制御部」に相当する。 （ｉ）甲２発明の「走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）」及び「走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）は、本件発明１の「後輪の後車軸」及び「前輪の前車軸」に相当するから、甲２発明の「走行駆動軸３１Ｌ（３１Ｒ）の上下方向の中央の高さが、走行従動軸３３Ｌ（３３Ｒ）の上下方向の中央よりも高」いことは、本件発明１の「当該後車軸の上下方向の中央高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高」いことに相当する。 （ｊ）上記（ｂ）、（ｅ）、（ｆ）、（ｇ）及び（ｈ）を踏まえると、甲２発明の「作業車両１のエンジン２０が停止中に、変速操作部材７２を中立位置に位置させた状態でメイン操作部材７８が主電源オフ位置から主電源オン 位置へ操作されると、変速用電動アクチュエータ８０が自動的に中立状態とされ、これによって、ＨＳＴ５１０が中立状態になるように、可動斜板の傾斜角度を変化させる」ことは、本件発明１の「前記エンジンの停止中においてニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合、前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させること」に相当する。 （ｋ）甲２発明の「歩行型除雪機である作業車両１」は、本件発明１の「トラクタ」との対比において、「作業車両」との限度で共通する。 以上のとおりであるから、本件発明１と甲２発明との一致点及び相違点は次のとおりである。 ［一致点２］ 「エンジンと、 バッテリーと、 前記エンジンの出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させる油圧式無段変速機と、 少なくとも前記エンジン停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータと、 前記アクチュエータが発生させた動力が伝達されることで、前記油圧式無段変速機の前記可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構と、 前記可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部と、 車速を切り替える操作が可能な主変速レバーと、 前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部と、 前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な切替操作部と、 前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部と、 前記主変速レバー位置検出部の検出結果及び前記切替操作検出部の検出結果に基づいて前記電動アクチュエータを制御する制御部と、 を備え、 後輪の後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高く、 前記エンジンの停止中においてニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合、前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させる作業車両。」 ［相違点２－１］ 傾斜角度検出部の配置に関し、本件発明１は、「前記傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され」るものであると特定されているのに対し、甲２発明の「変速作動側センサ４２５」の配置について、かかる特定がされていない点。 ［相違点２－２］ 傾斜角度検出部の構成に関し、本件発明１は、「前記傾斜角度検出部は、前記電動アクチュエータに対して、アーム部材とリンク部材を介して連結されたポテンショメータであり、前記リンク部材の回転角度を前記ポテンショメータで検出することにより、前記可動斜板の傾斜角度を検出」するものであるのに対し、甲２発明の「変速作動側センサ４２５」は、「変速用電動アクチュエータ８０の作動状態を直接又は間接的に検出する」とされている点。 ［相違点２－３］ 作業車両に関し、本件発明１は「トラクタ」であるのに対し、甲２発明は「歩行型除雪機である作業車両１」である点。 ｂ 判断 各相違点について検討する。 （ａ）相違点２－１について トラクタなどの油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えた作業車両において、エンジンの出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させる油圧式無段変速機の傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され、当該後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央より高く配置することは、当業者には、周知・慣用の技術的事項であるといえる（甲第３号証のＦＩＧ．１及び２、甲第４号証の段落【００３０】及び【図１】並びに甲第６号証の段落【００４３】、【００５１】、【図１】、【図５】、【図７】及び【図９】を参照。）。 検出部などの水、泥又は石などによって破損しやすい電装装置を、作業に伴う水、泥又は石などが及びにくい高い位置に配置する必要があるという課題は、甲２発明の歩行型除雪機である作業車両１を含めた油圧式無段変速機を備えた作業車両など、水（雪）、泥又は石のある場所で作業する作業車両においては、当業者には周知の課題というべきであるから、周知・慣用の技術的事項を甲２発明に適用し、相違点２－１に係る本件発明１の構成となすことは当業者が容易に想到し得たことである。 （ｂ）相違点２－２について 部品の配置の自由度を上げるという課題は当業者には周知ともいうべき課題であるといえるし（例えば、甲第３号証の第６欄第６２行～第６４行の、「Other types of Hall effect linear sensors may be attached to other portions of the control and actuation linkage(not shown).」との記載からすれば、ＨＳＴの斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部の構成について、リンク機構を介して必要に応じた適宜の位置にセンサを配置できることが示唆されているといえる。）、甲２発明は、「変速作動側センサ４２５」は、「変速用電動アクチュエータ８０の作動状態を直接又は間接的に検出する」とされているように、変速作動側センサ４２５と変速用電動アクチュエータ８０との間を間接的に連結する機構を備えることを示唆しているといえる。 一方、油圧式無段変速機構において、可動斜板の傾斜角度を変化させる駆動手段たるアクチュエータと角度センサを、アーム部材とリンク部材を介して間接的に連結し、リンク部材の回転角度を角度センサで検出することにより可動斜板の傾斜角度を検出するという技術的事項は、上記ア（ア）ｂ（ｂ）で説示のとおり、当業者には周知・慣用の技術的事項である。 してみると、甲２発明において、変速作動側センサ４２５と変速用電動アクチュエータ８０との間を間接的に連結する機構として上記周知・慣用の技術的事項を適用し、相違点２－２に係る本件発明１の構成となすことは当業者であれば容易に想到し得たことといえる。 （ｃ）相違点２－３について 甲２発明は、本件発明１と同様の油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えた作業車両に関する発明であるという点で技術分野を同じくするものであり、また、油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を駆動手段として採用することによる課題である、ＨＳＴが中立状態以外でエンジンが始動されると作業車両が急発進するという課題は、作業車両の種別に依存しないから、甲２発明の対象をトラクタとすることは、当業者にとって何らの困難性を伴うものではなく容易であったというべきである。 （ｄ）作用効果について、 本件発明１の奏する作用効果は、甲２発明、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 （ｅ）小括 したがって、本件発明１は、甲２発明、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （イ）本件発明２について 甲２発明はエンジン２０の停止中に可動斜板の傾斜角度を変化させるものであり、その前提として、エンジン２０の停止中において可動斜板の傾斜角度を検出できることが必要であるから、甲第２号証の技術的事項も、エンジン２０の停止中にバッテリ２６から電力が供給される可動斜板の傾斜角度を検出するものであることはあきらかである（変速作動側センサ４２５を参照。）。 したがって、本件発明２は、甲２発明、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （ウ）特許権者の意見について 特許権者は、令和３年３月１６日付けの意見書において、相違点２－１に関し、ア（ウ）ｂ（ａ）と同様の主張を、また、相違点２－３に関し、上記ア（ウ）ａ（ａ）と同様の主張をしている（第３ページ第２５行～第４ページ第４行。）。 しかしながら、相違点２－１に関する主張については、上記ア（ウ）ｂ（ｂ）と同様の理由により、また、相違点２－３に関する主張については、上記ア（ウ）ａ（ｂ）と同様の理由により採用することはできない。 相違点２－３に関する特許権者の主張について付言する。 本件発明１及び２の目的は、油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備える作業車両において、油圧式無段変速機がニュートラルではない状態でエンジンが停止した場合においても、エンジンの再始動時に油圧式無段変速機の出力が発生することを防止することにあり（本件特許の明細書段落【０００９】を参照。）、かかる目的は作業車両が乗用型か歩行型であるかを問うものではない。 また、本件発明１及び２は、農業用又は土木作業用の作業機をけん引可能な乗用型の車両との限定は付されていないから、歩行型の農業用又は土木作業用車両も含まれると解される（「トラクタ」とは、本来は「けん引車」との意味であるが、今では、歩行型の手押し耕耘機ような、けん引しない作業車両（乗用型でない作業車両や後に作業機を伴わない作業車両）にも用いられているといえる（例えば、歩行型トラクタ。））。 してみると、ＨＳＴを利用した歩行型の作業車両である歩行型除雪機に関する発明である甲２発明の作業車両を、本件発明１及び２の「トラクタ」とすることは何らの困難性を伴うものではない。 さらに、特許権者は、令和３年７月９日付けの意見書において、相違点２－２に関し、上記ア（ウ）ｃ（ａ）と同様の主張をしている（第４ページ第５行～第１８行、第５ページ第７行～第１３行。）。 しかしながら、上記ア（ウ）ｃ（ｂ）と同様の理由により、特許権者の主張は採用できない。 ウ 甲第３号証を主たる証拠として （ア）本件発明１について ａ 対比 本件発明１と甲３発明とを対比する。 （ａ）甲３発明の「エンジン」、「バッテリー１１」、「可動斜板５６」及び「ＨＳＴ」は、それぞれ本件発明１の「エンジン」、「バッテリー」、「可動斜板」及び「油圧式無段変速機」に相当する。 （ｂ）甲３発明の「電気駆動装置１６」は、「エンジンが停止すると」、「自動的に、ＨＳＴがニュートラルとなるように可動斜板５６の角度を変化させる」ものであるから、エンジン停止中にバッテリー１１から電力が供給されることで駆動されるものであるといえ、本件発明１の「少なくとも前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータ」に相当する。 （ｃ）甲３発明の「制御アーム４０」は、本件発明１の「動力伝達機構部」に相当する。 （ｄ）甲３発明の「ホール効果センサ３２」は、「制御アーム４０の位置を検出することによってＨＳＴの可動斜板の傾斜角度を検出するもの」であるから、本件発明１の「傾斜角度検出部」に相当する。 （ｅ）甲３発明の「制御ハンドル１４」は、「車速及び前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な」ものであるから、トラクタの前進、中立、後進の３つから何れかを選択する操作を可能とする機能と共に、トラクタの車速を切り替える操作を可能とする機能を一つの構成要素で兼ね備えるものであり、２つの機能を一つの構成要素で兼ねたからといって、一方の機能が他方の機能に影響を及ぼすものではないといえるから、本件発明１の「車速を切り替える操作が可能な主変速レバー」と「前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な切替操作部」に相当する。 （ｆ）甲３発明の「制御ハンドル１４の位置を検出するホール効果センサ３０」は、上記（ｅ）を踏まえると、制御ハンドル１４の位置を検出することによって、制御ハンドル１４に行われた、前進、ニュートラル、後進のいずれか操作及びそれぞれの速度を検出するものであるといえるから、本件発明１の「前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部」と「前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部」とに相当する。 （ｇ）甲３発明の「ホール効果センサ３０の検出結果に基づいて電気駆動装置１６を制御するＥＡＤ１０」は、上記（ｅ）及び（ｆ）を踏まえると、本件発明１の「前記主変速レバー位置検出部の検出結果及び前記切替操作検出部の検出結果に基づいて前記電動アクチュエータを制御する制御部」に相当する。 （ｈ）甲３発明の「ＨＳＴの可動斜板５６の傾斜角度を検出するホール効果センサ３２の全体が後輪の車軸７０の上下方向の中央よりも高い位置に配置され」ることは、本件発明１の「前記傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され」ることに相当する。 （ｉ）甲３発明の「後輪の車軸７０の上下方向の中央の高さが前輪の車軸の上下方向の中央よりも高く配置され」ることは、本件発明１の「当該後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高」いことに相当する。 （ｊ）甲３発明の「エンジンが停止すると、電動駆動装置１６」が「ＨＳＴがニュートラルとなるように可動斜板５６の角度を変化させる」ことは、本件発明１の「前記エンジンの停止中において前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させる」ことに相当する。 したがって、本件発明１と甲３発明との一致点及び相違点は次のとおりである。 ［一致点３］ 「エンジンと、 バッテリーと、 前記エンジンの出力を変速し、可動斜板の傾斜角度を変化させることで変速比を変化させる油圧式無段変速機と、 少なくとも前記エンジンの停止中において前記バッテリーから電力が供給されることで駆動される電動アクチュエータと、 前記アクチュエータが発生させた動力が伝達されることで、前記油圧式無段変速機の前記可動斜板の傾斜角度を変化させる動力伝達機構と、 前記可動斜板の傾斜角度を検出する傾斜角度検出部と、 車速を切り替える操作が可能な主変速レバーと、 前記主変速レバーの位置を検出する主変速レバー位置検出部と、 前進、ニュートラル、後進の３つから何れかを選択する操作が可能な切替操作部と、 前記切替操作部に行われた操作を検出する切替操作検出部と、 前記主変速レバー位置検出部の検出結果及び前記切替操作検出部の検出結果に基づいて前記アクチュエータを制御する制御部と、 を備え、 前記傾斜角度検出部の全体が後輪の後車軸の上下方向の中央よりも高い位置に配置され、当該後車軸の上下方向の中央の高さが前輪の前車軸の上下方向の中央よりも高く、 前記エンジンの停止中において前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させるトラクタ。」 ［相違点３－１］ 本件発明１が、「前記エンジンの停止中においてニュートラルに切り替える操作が前記切替操作部に行われたことを前記切替操作検出部が検出した場合」、「前記電動アクチュエータは、前記油圧式無段変速機がニュートラルになるように前記可動斜板の傾斜角度を変化させる」ものであるのに対し、甲３発明は、「電気駆動装置１６は、自動的に、ＨＳＴがニュートラルとなるように可動斜板５６の角度を変化させる」ものである点。 ［相違点３－２］ 傾斜角度検出部に関し、本件発明１は、「前記傾斜角度検出部は、前記電動アクチュエータに対して、アーム部材とリンク部材を介して連結されたポテンショメータであり、前記リンク部材の回転角度を前記ポテンショメータで検出することにより、前記可動斜板の傾斜角度を検出」するものであるのに対し、甲３発明の「ホール効果センサ３２」は、「可動斜板５６の傾斜角度を検出する」とされている点。 ｂ 判断 上記相違点について検討する。 （ａ）相違点３－１について 甲第２号証には、上記ア（ア）ｂ（ａ）で述べた「甲第２号証の技術的事項」が記載されているといえる。 甲第２号証の技術的事項は甲３発明と技術分野を共通にし、また、甲３発明と同一の課題を解決するものであるから、甲第２号証の技術的事項を甲３発明に適用し、相違点３－１に係る本件発明１の構成となすことは当業者が容易に想到し得たことである。 （ｂ）相違点３－２について 部品の配置の自由度を上げるという課題は当業者には周知ともいうべき課題であるといえるし、甲第３号証の第６欄第６２行～第６４行の、「Other types of Hall effect linear sensors may be attached to other portions of the control and actuation linkage(not shown).」との記載からすれば、甲３発明において、ホール効果センサ３２と電気駆動装置１６によって動作する制御アーム４０との間にリンク機構を介することにより必要に応じた適宜の位置にセンサを配置できることが示唆されているといえる。 一方、油圧式無段変速機構において、可動斜板の傾斜角度を変化させる駆動手段たるアクチュエータと角度センサを、アーム部材とリンク部材、すなわち複数の連結部材を介して間接的に連結し、リンク部材の回転角度を角度センサで検出することにより可動斜板の傾斜角度を検出するという技術的事項は、上記ア（ア）ｂ（ｂ）で説示のとおり、当業者には周知・慣用の技術的事項である。 してみると、甲３発明において、ホール効果センサ３２と電気駆動装置１６との間を複数の連結部材を介して間接的に連結する機構として上記周知・慣用の技術的事項を適用し、相違点３－２に係る本件発明１の構成となすことは当業者であれば容易に想到し得たことといえる。 （ｃ）作用効果について、 本件発明１の奏する作用効果は、甲３発明、甲第２号証の技術的事項及び周知・慣用の技術的事項の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。 （ｄ）小括 したがって、本件発明１は、甲３発明、甲第２号証の技術的事項及び周知・慣用の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （イ）本件発明２について 甲３発明はエンジンの停止中に可動斜板５６の傾斜角度を変化させるものであり、その前提として、エンジンの停止中において可動斜板５６の傾斜角度を検出できることが必要であるから、甲３発明も、エンジンの停止中にバッテリー１１から電力が供給される可動斜板の傾斜角度を検出するものであることは明らかである。 したがって、本件発明２は、甲３発明、周知・慣用の技術的事項及び甲第２号証の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （ウ）特許権者の意見について ａ 相違点３－１について 特許権者は、令和３年３月１６日付けの意見書において、相違点３－１に関し、上記ア（ウ）ａ（ａ）と同様の主張をしている（第４ページ第８行～第１５行。）。 しかしながら、相違点３－１に関する主張については、上記ア（ウ）ａ（ｂ）と同様の理由により採用することはできない。 また、特許権者は、同意見書において、次のようにも主張する。 「第３号証（米国特許第６９５５０４６号明細書）について、追加して以下に述べる。ＦＩＧ１を見ると、甲第３号証の発明は、車軸自体がトラクタ全体に対して、低い位置に配置され、低床式の運転席が存在する。機体の中央下方にモアデッキを抱えており、米国の芝刈り機用のトラクタ、米国のガーデントラクタである。本件発明のような日本の水田作業に対応できるようなトラクタではない。甲第３号証の発明のガーデントラクタを、仮に、日本の水田に入れたとしたら、車軸の上端まで、水田の泥水の中に浸ってしまう。またＦＩＧ２を見ると、車軸（７０）全体の上下方向の高さと、ホール効果センサー（３２）全体の上下方向の高さとは、側面視で、かなりの部分が重複している。 つまり、甲第３号証の発明のガーデントラクタにおいては、日本の水田作業における泥水に対する配慮や工夫、技術思想が記載されていない。水田での泥水に対する課題がなく、甲第３号証の発明と他の甲号証と、組み合わせることは容易ではない。」（第４ページ第１６行～下から４行） しかしながら、本件発明１及び２は、低床式のトラクタではないとの限定、及び、水田作業に使用するとの限定はされていないから、特許権者の上記主張は本件特許の請求項１及び２の記載の発明特定事項に基づくものとはいえず採用できない。 しかも、甲第３号証はＨＳＴを利用した車軸駆動装置に関する発明ないし技術を開示しており、かかる車軸駆動装置をガーデントラクタへの適用に限定する記載はないのであるから、甲３発明を水田作業用のトラクタとして応用することは当業者であれば容易に想到し得ることであり、その応用の際に、水田作業における泥水に対する配慮や工夫（電装品の泥水からの保護）を施すことは、当業者における通常の創作活動の範囲内の事項であるといえる。 したがって、特許権者の意見は採用することができない。 ｂ 相違点３－２について 特許権者は、令和３年７月９日付けの意見書において、相違点３－２に関し、上記ア（ウ）ｃ（ａ）と同様の主張をしている（第４ページ第５行～第１８行、第５ページ第２１行～第２４行。）。 しかしながら、上記ア（ウ）ｃ（ｂ）と同様の理由により、特許権者の主張は採用できない。 ６ むすび 以上のとおり、請求項１及び２に係る発明は、甲１発明、甲第２号証の技術的事項、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項に基いて、または、甲２発明、周知・慣用の技術的事項及び甲第３、４、６号証に記載の周知・慣用の技術的事項に基いて、または、甲３発明、甲第２号証の技術的事項及び周知・慣用の技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 したがって、請求項１及び２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当するから取り消されるべきものである。 よって、結論のとおり決定する。