2020-700976

特許第６７１００９７号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６７１００９７号の明細書及び特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１］、［２－３］、［４］について訂正することを認める。 特許第６７１００９７号の請求項２ないし４に係る特許を維持する。 特許第６７１００９７号の請求項１に係る特許異議の申し立てを却下する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６７１００９７号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし４に係る特許についての出願は、平成２８年４月２８日に出願された特許出願であって、令和２年５月２８日にその特許権の設定登録（請求項の数４）がされ、同年６月１７日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、同年１２月１４日に特許異議申立人 笠原佳代子（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし４）がされ、令和３年３月２５日付けで取消理由が通知され、同年５月２８日に特許権者 株式会社ブリヂストン（以下、「特許権者」という。）より訂正の請求がされるとともに意見書の提出がされ、同年６月４日付けで訂正請求があった旨の特許法第１２０条の５第５項に基づく通知を行ったところ、同年７月７日に特許異議申立人より意見書の提出がされ、同年９月１０日付けで取消理由＜決定の予告＞が通知され、同年１１月１０日に特許権者より訂正の請求（以下、「本件訂正請求」という。）がされるとともに意見書の提出がされ、同年１２月１０日付けで訂正請求があった旨の特許法第１２０条の５第５項に基づく通知を行ったところ、令和４年１月７日に特許異議申立人より意見書の提出がされたものである。 なお、令和３年１１月１０日に訂正請求がされたことにより、令和３年５月２８日にされた訂正請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により取り下げられたものとみなす。 第２ 訂正の適否についての判断 １ 訂正の内容 本件訂正請求による訂正の内容は、以下のとおりである。（下線は、訂正箇所について当審が付したものである。） （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１を削除する。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２の「前記少なくとも１つの陸部」とあるのを、それぞれ「前記少なくとも１つの陸部の全て」に訂正する。ただし、特許請求の範囲の請求項２の「前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つであり、」における「前記少なくとも１つの陸部」を除く。 請求項２の記載を引用する請求項３についても同様に訂正する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項２の「中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の９０％～１３０％の範囲である、」を「中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である、」に訂正する。 請求項２の記載を引用する請求項３についても同様に訂正する。 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項４に「前記少なくとも１つの陸部」と３箇所あるのを、それぞれ「前記少なくとも１つの陸部の全て」に訂正する。 （５）訂正事項５ 特許請求の範囲の請求項４の「前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、」を「前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点であって、前記トレッドの幅方向で陸部の中央に位置する前記頂点を有し、前記頂点と陸部を区画する両方の前記周方向溝それぞれの開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、」に訂正する。 （６）訂正事項６ 特許請求の範囲の請求項４に「０．０４４≦Ｄ０／Ｄ≦０．１５５」とあるのを、「０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５」に訂正する。 （７）訂正事項７ 明細書の段落【００４７】の【表１】中における発明例３、発明例４、発明例５をそれぞれ参考例１、参考例２、参考例３に訂正する。 ２ 訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１に係る請求項１の訂正ついて 訂正事項１に係る請求項１の訂正は、請求項１を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、訂正事項１に係る請求項１の訂正は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 （２）訂正事項２に係る請求項２及び３の訂正について 訂正事項２に係る請求項２の訂正は、訂正前の請求項２に記載の「前記少なくとも１つの陸部」について、当該記載が、少なくとも一つの陸部のうちの１つだけを意味しているのか、少なくとも一つの陸部の全てを意味しているのか不明確であったものを、「前記少なくとも１つの陸部の全て」と特定することで明確にする訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 そして、訂正事項２に係る請求項２の訂正は、本件特許明細書の段落【００３５】、図１等の記載からみて、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 請求項２の記載を引用する請求項３に係る訂正についても同様である。 （３）訂正事項３に係る請求項２及び３の訂正について 訂正事項３に係る請求項２の訂正は、訂正前の請求項２に記載の「中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の９０％～１３０％の範囲である、」について、訂正により、「中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である、」と限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、訂正事項３に係る請求項２の訂正は、本件特許明細書の段落【００１６】及び表１の記載からみて、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 請求項２の記載を引用する請求項３に係る訂正についても同様である。 （４）訂正事項４に係る請求項４の訂正ついて 訂正事項４に係る請求項４の訂正は、訂正前の請求項４に記載の「前記少なくとも１つの陸部」について、当該記載が、少なくとも一つの陸部のうちの１つだけを意味しているのか、少なくとも一つの陸部の全てを意味しているのか不明確であったものを、「前記少なくとも１つの陸部の全て」と特定することで明確にする訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 そして、訂正事項４に係る請求項４の訂正は、本件特許明細書の段落【００３５】、図１等の記載からみて、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （５）訂正事項５に係る請求項４の訂正について 訂正事項５に係る請求項４の訂正は、訂正前の請求項４に記載の「前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、」について、訂正により、「前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点であって、前記トレッドの幅方向で陸部の中央に位置する前記頂点を有し、前記頂点と陸部を区画する両方の前記周方向溝それぞれの開口縁部とのタイヤ径方向の距離 Ｄ０、」と限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、訂正事項５に係る請求項４の訂正は、本件特許明細書の段落【００３７】、図５等の記載からみて、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （６）訂正事項６に係る請求項４の訂正について 訂正事項６に係る請求項４の訂正は、訂正前の請求項４に記載のＤ０／Ｄの数値範囲を狭くするものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、訂正事項６に係る請求項４の訂正は、本件特許明細書の段落【００４４】及び【００４７】の【表１】等の記載からみて、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 （７）訂正事項７の訂正について 訂正事項７は、上記訂正事項６に係る訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と明細書の記載との整合を図るための訂正であるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 そして、訂正事項７は、明細書の段落【００４７】の【表１】に記載の数値を、当初の内容から変更するものではなく、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 また、訂正事項７の訂正に係る請求項４について訂正は行われている。 ３ 訂正の適否についてのまとめ 以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第４ないし６項の規定に適合する。 したがって、本件特許の明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１］、［２－３］、［４］について訂正することを認める。 第３ 本件特許発明 上記第２のとおりであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る発明（以下、「本件特許発明１」ないし「本件特許発明４」という。）は、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】(削除） 【請求項２】 タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道方向を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、 前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し、 前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つであり、該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である、タイヤ。 【請求項３】 前記中央の陸部は、前記タイヤの赤道上に位置する、請求項２に記載のタイヤ。 【請求項４】 タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、 前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、 前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点であって、前記トレッドの幅方向で陸部の中央に位置する前記頂点を有し、 前記頂点と陸部を区画する両方の前記周方向溝それぞれの開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５ を満足する、タイヤ。」 第４ 特許異議申立書に記載した申立理由の概要 令和２年１２月１４日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した理由の概要は次のとおりである。 １ 申立理由１（特許法第２９条第１項第３号：甲第１号証に基づく新規性） 本件特許の請求項１ないし３に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された甲第１号証に比較例として記載されている発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ２ 申立理由２（特許法第２９条第１項第３号又は第２項：甲第１号証に基づく新規性・進歩性） 本件特許の請求項１ないし３に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された甲第１号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるか、あるいは、本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び周知技術（甲第８ないし１２号証に記載）に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ３ 申立理由３（特許法第２９条第２項：甲第２号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された甲第２号証に記載された発明及び周知技術（甲第８ないし１２号証に記載）に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ４ 申立理由４（特許法第２９条第２項：甲第３号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された甲第３号証に記載された発明及び周知技術（甲第２号証及び甲第８ないし１７号証に記載）に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ５ 申立理由５（特許法第２９条第２項：甲第４号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された甲第４号証に記載された発明及び周知技術（甲第２号証及び甲第８ないし１７号証に記載）に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ６ 申立理由６（特許法第２９条第２項：甲第５号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、下記の本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された甲第５号証に記載された発明及び周知技術（甲第２号証及び甲第１０ないし１７号証に記載）に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ７ 申立理由７（特許法第３６条第６項第２号：明確性） 本件特許の請求項１ないし４についての特許は、下記の点で特許法第３６条第６項第２号の要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し、取り消されるべきものである。 ・請求項１、２及び４に記載の「サイプ」は、サイプの幅について特定されていないから、幅の広い溝も含まれるのか、幅が狭い溝に限定されるのかわからず、明確でない。 ・請求項１、２及び４に記載の「前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し、」は、少なくとも１つの陸部の全てが式の条件するものであるのか、少なくとも１つの陸部のうち、１つの陸部だけが式の条件を満足するのかわからず、明確でない。 ８ 申立理由８（特許法第３６条第６項第１号：サポート要件） 本件特許の請求項１ないし４についての特許は、下記の点で特許法第３６条第６項第１号の要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し、取り消されるべきものである。 ・請求項１、２及び４に記載の「サイプ」には、「幅方向溝」のような幅が広い溝も含まれており、本件特許発明１ないし４は、課題を解決できない構成を含んでいる。 ・請求項１、２及び４に記載の「前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し、」が、少なくとも１つの陸部のうち、１つの陸部だけが式の条件を満足する場合には、課題を解決できない。 ９ 証拠方法 甲第１号証 ：特開２０１６－１６７２０号公報 甲第２号証 ：国際公開第２０１５／１８２１５０号 甲第３号証 ：特開２０１５－１１０３９４号公報 甲第４号証 ：特開２０１４－２０５４６０号公報 甲第５号証 ：特表２０１４－５２３８３６号公報 甲第６号証 ：JIS D4202 自動車用タイヤ－呼び方及び諸元，第４刷，p.３～６ 甲第７号証 ：特願２０１６－０９１３１１の拒絶理由通知書 甲第８号証 ：特開２０１５－５１７５１号公報 甲第９号証 ：特開２０１３－１９３４６３号公報 甲第１０号証：特開２０１５－１４７５４５号公報 甲第１１号証：特開２０１１－５７１４１号公報 甲第１２号証：国際公開第２００４／０２４４７３号 甲第１３号証：特開２０１２－１８８０８１号公報 甲第１４号証：特開２００３－３２１５７８号公報 甲第１５号証：特開２００８－１４３４８６号公報 甲第１６号証：特開２０１５－１６０４８７号公報 甲第１７号証：特開２０１２－１８００６４号公報 また、令和４年１月７日提出の意見書に添付して下記の証拠を提出している。 甲第１８号証：特開２００９－２９８２６２号公報 甲第１９号証：特開２０１２－８６６６５号公報 甲第２０号証：特開２０１２－１１６４１０号公報 甲第２１号証：特開２０１０－２５４０９２号公報 甲第２２号証：特開２０１２－１０６６０８号公報 甲第２３号証：特開２０１４－２１３６３９号公報 甲第２４号証：国際公開第２０１５／１８２４４９号 証拠の表記については、おおむね特許異議申立書に添付された証拠説明書及び上記意見書の記載にしたがった。以下、「甲１」のようにいう。 第５ 取消理由（決定の予告）の概要 当審が令和３年９月１０日付けで特許権者に通知した取消理由（決定の予告）の概要は、次のとおりである。 取消理由４（甲１の実施例に基づく新規性・進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１に記載された発明であるか、あるいは、当該発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第１項第３号に該当し、あるいは、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の上記請求項に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 第６ 取消理由（決定の予告）についての当審の判断 以下に述べるように、当審が令和３年９月１０日付けで特許権者に通知した取消理由（決定の予告）に記載の取消理由４には理由がないと判断する。 １ 甲１に記載された事項及び甲１に記載された発明 （１）甲１に記載された事項 甲１には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。なお、下線は当審で付したものである。 ・「【特許請求の範囲】 【請求項１】 トレッド踏面に、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが設けられた空気入りタイヤであって、 前記サイプは、該サイプの深さ方向において、少なくとも１つの屈曲部によって区切られた、少なくとも２つのサイプ部分を有し、 前記トレッド部を形成するトレッドゴムの、周波数５２Ｈｚ、初期歪６．０％、動歪０．１％、測定温度０℃で測定した動的貯蔵弾性率Ｅ´0が２０ＭＰａ以上であり、 前記屈曲部を挟んで隣り合う前記サイプ部分同士のなす角度である屈曲部角度のうちの、少なくとも１つが１００～１５０度である、 ことを特徴とする空気入りタイヤ。」 ・「【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 ところで、屈曲部を持つサイプの噛み合い効果は、ウェット路面上でも有益な効果をもたらすと思われるが、ウェット路面は、温度が０℃付近から５０℃超までの広範囲に及ぶことから、トレッドゴムが持つ弾性率温度依存性がブロック変形挙動に与える影響が大きい。 例えば、降雨等で路面温度が低い場合や車両走行開始時等のタイヤ温度が低い条件では、トレッドゴムの弾性率が高く、ブロック接地面は僅かな変形で摩擦限界に達して滑りが発生することになり、グリップ性能の低下を招き易い。一方、路面温度が高い場合や走行開始後一定時間経過後等のタイヤ温度が高くなった条件では、トレッドゴムの弾性率が低下し、ブロック変形が大きくなって路面接地性が悪化することになり、同様に、グリップ性能の低下を招き易い。 グリップ性能の低下を招き易いことは、ウェット路面上でも高い運動性能が求められる高性能系タイヤにおいては、特に、影響が大きい。 【０００６】 そこで、この発明の目的は、広い温度範囲で、高いグリップ性能を有し、ウェット路面上でも高い運動性能を有する空気入りタイヤを提供することである。」 ・「【００１０】 なお、本発明において、「サイプ」とは、トレッド踏面からタイヤ半径方向内側に切り込まれた薄い切込みであって、適用リムに組み付けたタイヤに規定内圧を充填して最大負荷能力に対応する負荷を加えた接地条件で、対向する壁面の少なくとも一部が互いに接触する（閉じる）程度の幅を有するものを指すものとする。 また、サイプが「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に沿って延びるものの他、タイヤ幅方向への投影成分を有してタイヤ幅方向に対し傾斜して延びるものも含むことを意味する。但し、直進時のウェット性能向上の点から、タイヤ幅方向に対し０～３０度の範囲が好ましく、タイヤ幅方向に沿って（０度）延びるのが更に好ましい。 また、「サイプの延在方向」とは、特に断りのない限り、トレッド踏面におけるサイプ幅中心線に沿う方向と平行な方向を指すものとし、「サイプの深さ方向」とは、トレッド踏面に対して垂直な方向を指すものとする。 また、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けると共に規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。 【００１１】 ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州では，ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国では，ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。 また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。」 ・「【００２２】 より具体的には、本発明は、トレッド部１２を形成するトレッドゴムの、周波数５２Ｈｚ、初期歪６．０％、動歪０．１％、測定温度０℃で測定した動的貯蔵弾性率Ｅ´0と、周波数５２Ｈｚ、初期歪６．０％、動歪０．１％、測定温度５０℃で測定した動的貯蔵弾性率Ｅ´50との比Ｅ´0／Ｅ´50が、１０以上（Ｅ´0／Ｅ´50≧１０）である場合に、特に有効であり、更に、Ｅ´0／Ｅ´50が、１２～１２６の範囲（１２≦Ｅ´0／Ｅ´50≦１２６）にある場合に、最も有効である。」 ・「【実施例】 【００４３】 この発明に係る空気入りタイヤの効果を検証するために、第１実施形態のサイプ１０及びこれに準じたサイプを有するタイヤ（表１及び表２参照）に対し、ウェット状態の路面における操縦安定性（ウェット操縦安定性）について官能評価試験を行った。試験対象となる空気入りタイヤ（検証タイヤ）は、比較例１，７がサイプ深さ方向において屈曲部を有さない（屈曲部角度１８０度に相当）サイプ、その他はサイプ深さ方向において同一の屈曲部角度α（α１～α５）の屈曲部を有するサイプを有する。また、タイヤサイズは、実施例及び比較例のいずれも２２５／４５Ｒ１７である。 【００４４】 図５は、検証タイヤのトレッド踏面の一部を展開して示す説明図である。図５に示すように、トレッド踏面１１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝（周方向溝）１１ａ、ショルダー部に設けられた、主溝１１ａと交わる方向に延びる複数の幅方向ラグ溝１１ｂ、主溝１１ａと幅方向ラグ溝１１ｂとによって区画される複数の陸部１１ｃと共に、各陸部１１ｃにサイプ１０が設けられている。 幅方向ラグ溝１１ｂは、タイヤ周方向の距離４５ｍｍ毎に離間して配置されている。サイプ１０は、各陸部１１ｃに、タイヤ周方向の距離２２．５ｍｍ毎に離間して配置され、その深さは、主溝１１ａの深さと同じ６ｍｍである。また、対向するサイプ部分１４間の最近接距離は、０．４ｍｍである。 【００４５】 試験条件は以下の通りである。 試験は、テストコースにおける実車評価により行い、ウェット操縦安定性を、ドライバーの官能評価で採点した。試験走行は、散水環境が備わるウェットハンドリング路で実施し、ウェット状態の路面温度は１０℃、２５℃、４０℃であった。 【００４６】 試験対象として、サイプの屈曲部角度αが１８０度、１６０度、１５０度、１２５度、１００度、９０度の６種類について、測定温度０℃で測定した動的貯蔵弾性率Ｅ´0が、この発明に係る設定範囲に含まれないトレッドゴムＡと、この発明に係る設定範囲に含まれるトレッドゴムＢを用意した。より具体的には、表１に示す比較例１～６のタイヤは、Ｅ´0＝１５ＭＰａ、Ｅ´50＝１０ＭＰａ、Ｅ´0／Ｅ´50＝１．５であるトレッドゴムＡを用いたものであり、表２に示す比較例７～９、実施例１～３のタイヤは、Ｅ´0＝３０ＭＰａ、Ｅ´50＝１ＭＰａ、Ｅ´0／Ｅ´50＝３０であるトレッドゴムＢを用いたものである。 上記条件の下、ウェット状態の路面における操縦安定性について行った官能評価試験の結果を、以下の表１及び表２に示す。 評価は、１０段階で行い、数値が大きいほど、ウェット操縦安定性が良好である。」 ・「【００４７】 ［図：0001386098000001.jpg］ 」 ・「【図５】 ［図：0001386098000002.jpg］ 」 （２）甲１に記載された発明 上記アの段落【００４４】と図５の記載から、中央の陸部１１ｃは、タイヤの赤道ＣＬ上に位置していると看取できる。 また、同じく、５つの陸部１１ｃのうち、周方向主溝１１ａによって区画される中央３つの陸部１１ｃトレッドの幅方向の長さは、それぞれ略同じであると看取できる。 これらを踏まえて、甲１の実施例１ないし３として記載されているタイヤについて整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１実施例発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲１実施例発明＞ 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる４本の主溝（周方向溝）１１ａ、ショルダー部に設けられた、主溝１１ａと交わる方向に延びる複数の幅方向ラグ溝１１ｂ、主溝１１ａと幅方向ラグ溝１１ｂとによって区画される複数の陸部１１ｃと共に、各陸部１１ｃに、タイヤの赤道を横切る向きに伸び、かつ、前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプ１０を有し、 タイヤ陸部１１ｃを構成するトレッドゴムの０℃での動的貯蔵弾性率は、３０ＭＰａであり、５０℃での動的貯蔵弾性率は、１ＭＰａであって、 タイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１７であり、サイプ１０は、各陸部１１ｃに、タイヤ周方向の距離２２．５ｍｍ毎に離間して配置されていて、 主溝（周方向溝）１１ａの深さは、６ｍｍであり、 中央の陸部１１ｃは、タイヤの赤道ＣＬ上に位置し、 中央の３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の陸部の幅とほぼ同じである、 タイヤ。」 ２ 本件特許発明２について 本件特許発明２と甲１実施例発明を対比する。 甲１実施例発明の「主溝１１ａと幅方向ラグ溝１１ｂとによって区画される複数の陸部１１ｃ」のうちの主溝１１ａでのみ区画されている陸部が、本件特許発明２の「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により」「区画されている」「陸部」に相当する。そうすると、甲１実施例発明においては、本件特許発明１の「陸部」に相当する部位は、タイヤ幅方向中央とその左右に３つ存在しているから、甲１実施例発明の「タイヤ」は、本件特許発明１における「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されているタイヤ」に相当する。 甲１実施例発明の「動的貯蔵弾性率」は、本件特許明細書の段落【００５１】の記載から、本件特許発明２における「動的弾性率Ｅ´」に相当する。 そして、甲１実施例発明の前記「主溝１１ａと幅方向ラグ溝１１ｂとによって区画される複数の陸部１１ｃ」のうちの主溝１１ａでのみ区画されている陸部は全て、本件特許発明２の「前記タイヤの赤道」「を横切る向きに伸び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し」との発明特定事項を満たす。 そうすると、本件特許発明２と甲１実施例発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、 前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つである、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点１－１＞ 本件特許発明２は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲１実施例発明は、この点を特定しない点 ＜相違点１－２＞ 中央の陸部と両側の幅との関係について、本件特許発明２は、「該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である」と特定するのに対し、甲１実施例発明は、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅とほぼ同じである点 事案に鑑み、相違点１－２から検討する。 まず、新規性について検討する。 中央の陸部の幅と両側の陸部の幅がほぼ同じであることと、１０８％以上かつ１２０％未満は、明らかに相違するから、実質的な相違点である。 そうすると、その余の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明２は、甲１実施例発明であるとはいえない。 次に、進歩性について検討する。 甲１実施例発明は、甲１の段落【０００６】によると「広い温度範囲で、高いグリップ性能を有し、ウェット路面上でも高い運動性能を有する空気入りタイヤを提供すること」を課題とし、甲１の特許請求の範囲の請求項１に記載された「トレッド踏面に、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが設けられた空気入りタイヤであって、前記サイプは、該サイプの深さ方向において、少なくとも１つの屈曲部によって区切られた、少なくとも２つのサイプ部分を有し、前記トレッド部を形成するトレッドゴムの、周波数５２Ｈｚ、初期歪６．０％、動歪０．１％、測定温度０℃で測定した動的貯蔵弾性率Ｅ´0が２０ＭＰａ以上であり、前記屈曲部を挟んで隣り合う前記サイプ部分同士のなす角度である屈曲部角度のうちの、少なくとも１つが１００～１５０度である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。」の具体的な実施形態として記載されている発明である。 そして、甲１には、上記甲１の課題に関係して、トレッドパターンをどのようにするかについての言及はないし、まして、陸部の幅について調整することに関しても記載はない。 そうすると、甲１８ないし２１に、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の所定の範囲であるタイヤが記載されているとしても、上記のとおり甲１にはトレッドパターンをどのようにするかについての言及はないし、まして、陸部の幅について調整することに関しても記載はないから、甲１実施例発明のタイヤにおいて、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲とする動機がない。 したがって、甲１実施例発明において、他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点１－２に係る本件特許発明２の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明２は甲１実施例発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ３ 本件特許発明３について 本件特許発明３は、請求項２を引用するものであり、本件特許発明２をさらに限定したものであるから、本件特許発明２と同様に、甲１実施例発明とはいえないし、また、甲１実施例発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ４ 本件特許発明４について 本件特許発明４と甲１実施例発明とを対比すると、上記２での対比と同様であるから、本件特許発明４と甲１実施例発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点１－３＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲１実施例発明は、この点を特定しない点 ＜相違点１－４＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５ を満足する」と特定するのに対し、甲１実施例発明は、この点を特定しない点 事案に鑑み、相違点１－４から検討する。 上記２の相違点１－２において検討したように、甲１には、上記甲１の課題に関係して、トレッドの陸部の形状をどのようにするかについての言及はないし、まして、陸部の頂面の形状について調整することに関しても記載はない。 そして、特許異議申立人の提示したいずれの証拠にも、「トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５」を満足するトレッド頂面は記載されていない。 してみれば、甲１実施例発明のタイヤにおいて、トレッド頂面の形状を「トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５」を満足するようにする動機がない。 よって、甲１実施例発明において、他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点１－４に係る本件特許発明４の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。 以上のとおりであるから、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明４は、甲１実施例発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ５ 取消理由４についてのむすび したがって、本件特許の請求項２ないし４に係る特許は、取消理由４によっては取り消すことはできない。 第７ 取消理由（決定の予告）に採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由について 取消理由（決定の予告）に採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由は、上記第４に記載の申立理由１、申立理由３ないし８であるので、以下、検討する。 １ 申立理由１（甲１の比較例に基づく新規性）について （１）甲１の比較例として記載された発明 甲１の比較例１として記載されているタイヤについて、上記第６ １（１）イと同様に図５の記載を踏まえて整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１比較例１発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲１比較例１発明＞ 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる４本の主溝（周方向溝）１１ａ、ショルダー部に設けられた、主溝１１ａと交わる方向に延びる複数の幅方向ラグ溝１１ｂ、主溝１１ａと幅方向ラグ溝１１ｂとによって区画される複数の陸部１１ｃと共に、各陸部１１ｃに、タイヤの赤道を横切る向きに伸び、かつ、前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、 タイヤ陸部１１ｃを構成するトレッドゴムの０℃での動的弾性率は、１５ＭＰａであり、５０℃での動的弾性率は、１０ＭＰａであって、 タイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１７であり、サイプ１０は、各陸部１１ｃに、タイヤ周方向の距離２２．５ｍｍ毎に離間して配置されていて、 主溝（周方向溝）１１ａの深さは、６ｍｍであり、 中央の陸部１１ｃは、タイヤの赤道ＣＬ上に位置し、 中央の３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の陸部の幅とほぼ同じである、 タイヤ。」 （２）本件特許発明２と甲１比較例１発明との対比・判断 本件特許発明２と甲１比較例１発明を対比する。 甲１比較例１発明の「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる４本の主溝（周方向溝）１１ａ」の間に設けられている複数の「陸部１１ｃ」を有するタイヤが、本件特許発明２における「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されているタイヤ」に相当する。 そして、図５の記載から、甲１比較例１発明の前記「陸部１１ｃ」は、本件特許発明２の「前記タイヤの赤道を横切る向きに伸び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し」との発明特定事項を満たす。 甲１比較例１発明は、陸部１１ｃを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´は、１０～１５ＭＰａといえ、サイプ１０の本数は、タイヤサイズが２２５／４５Ｒ１７であること、及び、サイプ１０の間隔が２２．５であることから、８９本（１９９２／２２．５）である。また、主溝の深さが６ｍｍであることから、「Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）」の値は、０．０１９～０．０２８の間の値となるといえるから、本件特許発明２における「前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９」を満足する。 甲１比較例１発明は、本件特許発明２の「周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つであり」との発明特定事項を満たす。 そうすると、本件特許発明２と甲１比較例１発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、 前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し、 前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つである、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で一応相違する。 ＜相違点１－５＞ 中央の陸部と両側の幅との関係について、本件特許発明２は、「該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である」と特定するのに対し、甲１比較例発明は、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅とほぼ同じである点 上記相違点１－５について検討すると、中央の陸部の幅と両側の陸部の幅がほぼ同じであることと、１０８％以上かつ１２０％未満は、明らかに相違するから、実質的な相違点である。 してみれば、本件特許発明２は、甲１比較例発明であるとはいえない。 （３）本件特許発明３について 本件特許発明３は、請求項２を引用するものであり、本件特許発明２をさらに限定したものであるから、本件特許発明２と同様に、甲１比較例１発明であるとはいえない。 （４）まとめ したがって申立理由１（新規性）には、理由がない。 ２ 申立理由３（甲２に基づく進歩性）について （１）甲２に記載された発明 甲２には、特許請求の範囲の請求項１、段落【０００５】、【００２５】～【００２６】、【００４３】、【００８０】及び図１が記載されている。 そして、段落【００２５】及び図１の記載から、図１のトレッドパターンは、左右非対称なトレッドパターンであることが看取できる。 上記を踏まえると、甲２には、図１に記載されているトレッドパターンのタイヤとして、次の発明（以下、「甲２図１発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲２図１発明＞ 「タイヤのトレッドの踏面１に、トレッドの周方向に延びる３本の周方向溝２ａ、２ｂ、２ｃにより２つの陸部３ｂ、３ｃが区画され、陸部３ｃは、タイヤの赤道ＣＬを横切る向きに延び、かつトレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数の中間サイプ１０を有し、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ´が、６．０～１２．０ＭＰａであるゴムをトレッドゴムに用い、タイヤサイズは、１７５／６０Ｒ１８であり、中間サイプ１０のトレッド周方向のピッチ間隔は１．０～１．５ｍｍであり、周方向主溝２ａ、２ｂ、２ｃの溝深さは、６～８ｍｍである、左右非対称なトレッドパターンを持つ、タイヤ。」 （２）本件特許発明２との対比・判断 本件特許発明２と甲２図１発明を対比すると、本件特許発明２と甲２図１発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点２－１＞ 本件特許発明２は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲２図１発明は、この点を特定しない点 ＜相違点２－２＞ 本件特許発明２は、周方向の溝が４本存在し、かつ、「該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である」と特定するのに対し、甲２図１発明は、周方向の溝が３つの非対称トレッドパターンである点 以下、相違点について検討する。 相違点２－１について 甲２図１発明において、Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）の具体的な数値は不明であり、甲２において、Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）を調整することは記載も示唆もされておらず、その数値範囲を０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９とする動機もないことから、甲２図１発明において、相違点２－１に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものということはできない。 相違点２－２について 甲２図１発明は、甲２の段落【０００５】によると「操縦安定性、騒音性能、及び雪上性能を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的」とし、甲２の特許請求の範囲の請求項１に記載された「トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる少なくとも２本の周方向主溝を有し、トレッド周方向に延びる２本の前記周方向主溝により区画されるリブ状陸部を有し、前記リブ状陸部は、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向サイプを有し、前記リブ状陸部は、前記２本の周方向主溝のうちの一方の周方向主溝からトレッド幅方向に、前記周方向サイプに連通する位置まで延びて、前記リブ状陸部内にて終端する、１本以上の一端開口横溝、及び、前記２本の周方向主溝のうちの他方の周方向主溝からトレッド幅方向に延び、前記周方向サイプに連通せずに前記リブ状陸部内で終端する、１本以上の第一の一端開口サイプを有することを特徴とする、空気入りタイヤ。」の具体的な実施形態として記載されている発明であり、左右非対称なトレッドパターンを持つタイヤである。 そうすると、甲２図１発明において、周方向溝を４本とすることは想定されていないから、甲２随１発明には中央の陸部の幅と両側の各陸部の幅の関係という視点自体が存在せず、甲２図１発明において、他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点２－２に係る本件特許発明２の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。 よって、本件特許発明２は、甲２図１発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）本件特許発明３について 本件特許発明３は、請求項２を引用するものであり、本件特許発明２をさらに限定したものであるから、本件特許発明２と同様に、甲２図１発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）本件特許発明４について 本件特許発明４と甲２図１発明とを対比すると、上記（２）での対比と同様であるから、本件特許発明４と甲２図１発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点２－３＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し」と特定するのに対し、甲２図１発明は、この点を特定しない点 ＜相違点２－４＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５ を満足する」と特定するのに対し、甲２図１発明は、この点を特定しない点 以下、相違点について検討する。 相違点２－３について 相違点２－３は、上記２における相違点２－１と同じであるから、その判断についても同様である。 相違点２－４について 甲２には、上記甲２の課題に関係して、トレッドの陸部の頂面の形状をどのようにするかについての言及及び調整することに関しても記載も示唆もない。 そして、特許異議申立人の提示したいずれの証拠にも、「トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５」を満足するトレッド頂面は記載されていない。 してみれば、甲２図１発明のタイヤにおいて、トレッド頂面の形状を「トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５」を満足するようにする動機がない。 したがって、甲２図１発明において、他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点２－４に係る本件特許発明４の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到し得たものであるとはいえない。 よって、本件特許発明４は甲２図１発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （５）まとめ したがって、申立理由３（甲２に基づく進歩性）には、理由がない。 ３ 申立理由４（甲３に基づく進歩性）について （１）甲３に記載された発明 甲３の段落【０００４】、【０００５】、【００１８】、【００２８】、【００３８】～【００４０】、【００５０】、【００６１】、【００７６】及び図２の記載から、甲３には、図２に記載されているトレッドパターンのタイヤとして、次の発明（以下、「甲３図２発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲３図２発明＞ 「タイヤのトレッドの踏面に、トレッドの周方向に延びる４本の周方向溝１１、１１、１２、１２によりセンター陸部１３、ミドル陸部１４、１４が区画され、センター陸部１３は、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延び、かつトレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数の第１及び第２センター傾斜サイプ２１、２２を有し、ミドル陸部１４は、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延び、かつトレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のミドル傾斜サイプ３２を有し、ミドル陸部１４のミドル傾斜サイプ３２の本数は、３８～４２であり、センター陸部１３の第１及び第２センター傾斜サイプ２１、２２の合計数が、ミドル陸部１４のミドル傾斜溝３１及びミドル傾斜サイプ３２の合計数と同じであり、ミドル陸部１４のミドル傾斜溝３１及びミドル傾斜サイプ３２の各本数は、３８～４２であり、主溝１１、１２の溝深さは、１６．３ｍｍである、タイヤ。」 （２）本件特許発明２との対比・判断 本件特許発明２と甲３図２発明を対比すると、本件特許発明２と甲３図２発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点３－１＞ 本件特許発明２は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲３図２発明は、この点を特定しない点 ＜相違点３－２＞ 本件特許発明２は、「該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である」と特定するのに対し、甲３図２発明は、この点を特定しない点 以下、相違点について検討する。 相違点３－１について 甲３には、トレッドゴムの動的弾性率Ｅ´についての記載はなく、式Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）についての言及もない。そして、特許異議申立人の提示したいずれの証拠にも、式Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）について記載されているものはなく、まして、その式の範囲を０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９とする点が記載されたものはない。 してみれば、甲３図２発明において、相違点３－１に係る発明特定事項とすることは、当業者においても容易に想到し得たこととはいえない。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明２は甲３図２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 （３）本件特許発明３について 本件特許発明３は、請求項２を引用するものであり、本件特許発明２をさらに限定したものであるから、本件特許発明２と同様に、甲３図２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）本件特許発明４について 本件特許発明４と甲３図２発明とを対比すると、上記（２）での対比と同様であるから、本件特許発明４と甲３図２発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点３－３＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し」と特定するのに対し、甲３図２発明は、この点を特定しない点 ＜相違点３－４＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５ を満足する」と特定するのに対し、甲３図２発明は、この点を特定しない点 以下、相違点について検討する。 相違点３－３について 相違点３－３は、上記（２）における相違点３－１と同じであるから、その判断についても同様である。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明４は甲３図２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （５）まとめ したがって、申立理由４（甲３に基づく進歩性）については理由がない。 ４ 申立理由５（甲４に基づく進歩性）について （１）甲４に記載された発明 甲４の段落【０００１】、【０００２】、【０００５】、【０００６】、【００２７】～【００２８】、【００３２】、【００３６】、【００４１】～【００４２】、【００８８】及び図２の記載から、図２に記載されているトレッドパターンのタイヤとして、甲４には次の発明（以下、「甲４図２発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲４図２発明＞ 「タイヤのトレッドの踏面に、トレッドの周方向に延びる４本の周方向溝１０、９、９、１０によりクラウン陸部１１、ミドル陸部１２、１２が区画され、ミドル陸部１２、１２は、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延び、かつトレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数の第１ミドルサイプ１５と、ミドル横溝１６と、第２ミドルサイプ１７とを有し、ミドル陸部１２のミドル横溝１６の本数は、５６～７２であり、また、ミドル陸部１２の、第１ミドルサイプ１５の数と、ミドル横溝１６の数と、第２ミドルサイプ１７の数とは、それぞれ同じであり、周方向溝９の溝深さｄ１は、 ７．０～９．０ｍｍであり、クラウン陸部１１の幅Ｗ３は、トレッド半幅ＴＷｈの２４～２６％であり、ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、トレッド半幅ＴＷｈの２６～３０％である、タイヤ。」 （２）本件特許発明２との対比・判断 本件特許発明２と甲４図２発明を対比すると、本件特許発明２と甲４図２発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点４－１＞ 本件特許発明２は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲４図２発明は、この点を特定しない点 ＜相違点４－２＞ 本件特許発明２は、「該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である」と特定するのに対し、甲４図２発明は、この点を特定しない点 以下、相違点について検討する。 相違点４－１について 甲４には、トレッドゴムの動的弾性率Ｅ´についての記載はなく、式Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）についての言及もない。そして、特許異議申立人の提示したいずれの証拠にも、式Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）について記載されているものはなく、まして、その式の範囲を０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９とする点が記載されたものはない。 してみれば、甲４図２発明において、相違点４－１に係る発明特定事項とすることは、当業者においても容易に想到し得たこととはいえない。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明２は甲４図２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）本件特許発明３について 本件特許発明３は、請求項２を引用するものであり、本件特許発明２をさらに限定したものであるから、本件特許発明２と同様に、甲４図２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）本件特許発明４について 本件特許発明４と甲４図２発明とを対比すると、上記（２）での対比と同様であるから、本件特許発明４と甲４図２発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点４－３＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ を満足し」と特定するのに対し、甲４図２発明は、この点を特定しない点 ＜相違点４－４＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５ を満足する」と特定するのに対し、甲４図２発明は、この点を特定しない点 以下、相違点について検討する。 相違点４－３について 相違点４－３は、上記（２）における相違点４－１と同じであるから、その判断についても同様である。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明４は甲４図２発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （５）まとめ したがって、申立理由５（甲４に基づく進歩性）には、理由がない。 ５ 申立理由６（甲５に基づく進歩性）について （１）甲５に記載された発明 甲５には、段落【０００５】、【０００６】、【００２３】、【００２７】、【００２８】、【００３１】、図３及び図７の記載がある。 そして、甲５の図７からトレッドの全幅は１８８．６１８ｍｍであることが看取できる。 また、甲５の図７に記載されている数値から、中央のセンターリブ２０２の幅がサイドのセンターリブ２０２の幅の１０６％であることが計算できる。 以上を踏まえると、甲５には、図３及び図７に記載されているトレッドパターンのタイヤとして、次の発明（以下、「甲５図３発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲５図３発明＞ 「タイヤのトレッドの踏面に、 トレッドの周方向に延びる４本の周方向溝により３つのセンターリブ２０２が区画され、センターリブには、サイプを有し、タイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６であり、センター領域のサイプから隣接するサイプまでの距離は、５ｍｍ～９ｍｍであり、Ｚ方向のトレッド要素の高さ寸法は、８ｍｍであり、内側の周方向溝の中心とタイヤ中心との距離は、周方向溝の半分と、中央のセンターリブ２０２の半分とを含み、１７．５ｍｍであり、外側の周方向溝の中心とタイヤ中心との距離は、２つの周方向溝の半分と、中央のセンターリブ２０２の半分と、サイドのセンターリブ２０２を含み、５１ｍｍであり、トレッドの全幅は、１８８．６１８ｍｍであり、中央のセンターリブ２０２の幅がサイドのセンターリブ２０２の幅の１０６％であるタイヤ。」 （２）本件特許発明２との対比・判断 本件特許発明２と甲５図３発明を対比すると、本件特許発明２と甲５図３発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、 前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つである、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点５－１＞ 本件特許発明２は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲５図３発明は、この点を特定しない点 ＜相違点５－２＞ 本件特許発明２は、「該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０８％以上かつ１２０％未満の範囲である」と特定するのに対し、甲５図３発明は、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の１０６％である点 以下、相違点について検討する。 相違点５－１について 甲５には、トレッドゴムの動的弾性率Ｅ´についての記載はなく、式Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）についての言及もない。そして、特許異議申立人の提示したいずれの証拠にも、式Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）について記載されているものはなく、まして、その式の範囲を０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９とする点が記載されたものはない。 してみれば、甲５図３発明において、相違点５－１に係る発明特定事項とすることは、当業者においても容易に想到し得たこととはいえない。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明２は甲５図３発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）本件特許発明３について 本件特許発明３は、請求項２を引用するものであり、本件特許発明２をさらに限定したものであるから、本件特許発明２と同様に、甲５図３発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）本件特許発明４について 本件特許発明４と甲５図３発明とを対比すると、上記（２）での対比と同様であるから、本件特許発明４と甲５図３発明とは、 「タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、 前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有する、 タイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点５－３＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全てを構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足し」と特定するのに対し、甲５図３発明は、この点を特定しない点 ＜相違点５－４＞ 本件特許発明４は、「前記少なくとも１つの陸部の全ては、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ０、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式 ０．０８＜Ｄ０／Ｄ≦０．１２５ を満足する」と特定するのに対し、甲５図３発明は、この点を特定しない点 以下、相違点について検討する。 相違点５－３について 相違点５－３は、上記（２）における相違点５－１と同じであるから、その判断についても同様である。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明４は甲５図３発明及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （５）まとめ したがって、申立理由６（甲５に基づく進歩性）には、理由がない。 ６ 申立理由７（明確性）について （１）明確性要件の判断基準 特許を受けようとする発明が明確であるかは、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として、特許請求の範囲の記載が、第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるか否かという観点から判断されるべきである。 （２）判断 請求項２ないし４の記載は、明確であって、発明の詳細な説明の記載とも整合している。 したがって、本件特許発明２ないし４は、特許請求の範囲の記載だけではなく、願書に添付した明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として第三者の利益が不当に害されるほどに不明確であるとはいえない。 （３）特許異議申立人の主張の検討 特許異議申立人は、特許異議申立書において、上記第３ ７に記載のサイプの点及び少なくとも１つの陸部のひとつか全部かの２点について、明確でない旨主張する。 しかし、前者の「サイプ」と溝は、当業者は明確に区別して理解できるし、後者については、本件訂正請求による訂正により明確となっているから、特許異議申立人の主張は失当であり採用できない。 （４）まとめ したがって、申立理由７（明確性）には、理由がない。 ７ 申立理由８（サポート要件）について （１）サポート要件の判断基準 特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。 （２）特許請求の範囲の記載 本件特許の特許請求の範囲の記載は、上記第３のとおりである。 （３）発明の詳細な説明の記載 本件特許の発明の詳細にはおおむね次の記載がある。 ・「【技術分野】 【０００１】 本発明はタイヤ、特にはドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤに関する。」 ・「【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 一方で、空気入りタイヤにおいて陸部の端部の接地圧を低減することは特にドライ路面での運動性能の低下を招来する。そのため、特許文献１に開示される技術では、ウェット路面における運動性能に加えて、ドライ路面における運動性能の向上が希求されていた。 【０００６】 かかる事情に鑑みてなされた本発明は、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することを目的とする。」 ・「【課題を解決するための手段】 【０００７】 上述した課題を解決するための方途について鋭意究明したところ、陸部のゴム物性と、陸部を区画する周方向溝の深さと、陸部に設けられるサイプとの間で所定の関係を満足させることによってドライ性能とウェット性能との両立が実現できることを見出すに到った。すなわち、本発明に係るタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足する。」 ・「【００１８】 （ドライ性能とウェット性能の両立） ここで、本実施形態に係るタイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立するための方途について検討する。まず、タイヤ１のドライ性能を高めるためには、陸部２０～２２の剛性を向上させることが有効である。具体的には、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を構成するゴム組成物の単位接地面積当たりの動的弾性率Ｅ´が高いほど剛性が向上するのでドライ性能が高まる。また、周方向溝１０～１３の深さＤが浅いほどセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の剛性が向上するのでドライ性能が高まる。 【００１９】 一方、タイヤ１のウェット性能を高めるためには、排水性を向上させることが有効である。センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２のサイプの本数が多いほど、排水性が向上するのでウェット性能が高まる。また、周方向溝１０～１３の深さＤを深くするほど、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の排水性が向上するのでウェット性能が高まる。 【００２０】 例えば、周方向溝１０～１３の深さＤのように、ドライ性能を向上させる場合とウェット性能を向上させる場合とで、設定が相反するパラメータも存在する。そのため、上記の要素を組み合わせた指標を導入したところ、その指標を適切な範囲に設定する（バランスをとる）ことでタイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立させることが可能になることが判明した。この指標は、ドライ性能を向上させる方向では数値が増加し、ウェット性能を向上させる方向では数値が減少するものである。そして、この指標に基づいて、指標がタイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立するための下限値Ｌminと上限値Ｌmaxとを設定した。すなわち、この指標の関係式は以下の式（１）で示される。式（１）のＮは、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の陸部毎のサイプの本数である。 【００２１】 Ｌmin≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦Ｌmax …式（１） 【００２２】 式（１）の指標（Ｅ´／（Ｎ×Ｄ））は、動的弾性率Ｅ´を大きくする（ドライ性能を向上させる）と大きくなる。また、式（１）の指標は、周方向溝１０～１３の深さＤを小さくする（溝が浅くなるためドライ性能を向上させる）と大きくなる。逆に、式（１）の指標は、周方向溝１０～１３の深さＤを大きくする（溝が深くなるためウェット性能を向上させる）と小さくなる。また、式（１）の指標は、サイプの本数Ｎを大きくする（サイプの本数が多くなるためウェット性能を向上させる）と小さくなる。 【００２３】 ここで、タイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立させるために、式（１）の指標の各パラメータについて以下のような相互の関係性をもたせる。例えば、動的弾性率Ｅ´がＥ´min～Ｅ´maxの範囲で利用可能であるとする。また、サイプの本数Ｎが設計上Ｎmin～Ｎmaxの範囲で利用可能であるとする。一例として、動的弾性率Ｅ´としてＥ´maxを選択する場合（ドライ性能が最も高まる場合）、サイプの本数ＮについてはＮmaxを選択して（ウェット性能を最も高めて）、ドライ性能とウェット性能のバランスをとる。逆に、動的弾性率Ｅ´としてＥ´minを選択する場合（ドライ性能が最も抑えられる場合）、サイプの本数ＮとしてＮminを選択する（ウェット性能が最も抑えられる）。 【００２４】 以上の観点から種々の実験を行ったところ、後述する実施例に記載の通りの試験結果が得られた。この評価結果に基づいて、下限値Ｌminとして０．００９、上限値Ｌmaxとして０．０２９を新たに得たのである。これらの具体的な数値を用いると、式（１）は下記の式（２）のようになる。 【００２５】 ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ …式（２） 【００２６】 この式（２）を満足するタイヤ１は、ドライ路面とウェット路面における運動性能をともに向上することが可能である。」 ・「【実施例】 【００４５】 本発明の実施形態に係るタイヤ１が奏する効果を確かめるため、発明例１～５および比較例１～２にかかるタイヤを試作して、タイヤの性能を評価する以下の試験を行った。各タイヤの諸元は以下の表１に示している。発明例１にかかるタイヤは図１に示すトレッドパターンを有する。発明例１のタイヤのトレッドは図５に示す断面を有する。比較例１～２及び発明例２～５については、表１に示す諸元以外は発明例１と共通している。 【００４６】 タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８の上記各タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填して、以下の試験を行った。 ＜ドライ性能＞ 上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が高速走行性能に優れていることを示す。 ＜ウェット性能＞ 上記各タイヤについて、ウェット路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。 ＜耐偏摩耗性＞ 上記各タイヤについて、ドラム上で１万ｋｍ走行した後に周方向溝の溝縁付近の摩耗量を計測し、比較例１のタイヤの摩耗量を１００としたときの指数評価で示している。数値 が大きい方が、摩耗量が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。 以上の各評価結果について、タイヤの諸元と共に、以下の表１に示している。 【００４７】 ［図：0001386098000003.jpg］ 【００４８】 表１に示すように、発明例１～９にかかるタイヤは、いずれも比較例１～２にかかるタイヤと比較して、ドライ性能、ウェット性能を高い次元で両立していることがわかる。また、センタ陸部およびミドル陸部の合計幅を先に説明した所定範囲とすることで、耐偏摩耗性が向上することがわかる。 【００４９】 以上のように、上記の実施形態に係るタイヤ１は、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れたものとなる。」 （４）判断 発明の詳細な説明の【０００５】及び【０００６】によると、本件特許発明２ないし４の解決しようとする課題は、「ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供すること」（以下、「発明の課題」という。）である。 そして、発明の詳細な説明の【０００７】には、「陸部のゴム物性と、陸部を区画する周方向溝の深さと、陸部に設けられるサイプとの間で所定の関係を満足させることによってドライ性能とウェット性能との両立が実現できることを見出すに到った。すなわち、本発明に係るタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足する。かかる構成の本発明のタイヤによれば、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れたものとなる。」との記載があり、発明の詳細な説明の段落【００１８】～【００２６】には、当該式の数値範囲を定める技術的な意義について記載されていて、発明例１ないし９において、陸部を構成するゴム組成物が、前記条件０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足するタイヤが、ドライ性能とウエット性能の両立をしていることを確認している。 そうすると、発明の詳細な説明の記載から、当業者は、全ての陸部が、「陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足」するタイヤが、発明の課題を解決できると認識する。 そして、本件特許発明２は、全ての陸部が、「陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足」するものであるから、当業者が発明の課題を解決できると認識できる範囲のものである。 よって、本件特許発明２に関して、特許請求の範囲に記載された発明は、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるといえる。 また、本件特許発明３ないし４についても同様である。 （５）特許異議申立人の主張の検討 特許異議申立人は、特許異議申立書において、上記第３ ８に記載のサイプには広い幅のものが含まれているかどうかわからない旨及び少なくとも１つの陸部のひとつだけ満足しても課題は解決できるとは認識できない旨主張する。 しかし、前者の「サイプ」に関しては、当業者は本件特許発明の「サイプ」を幅が狭い溝に限定して理解することは明らかであるから、特許異議申立人の主張は失当であり採用できないし、後者については、本件訂正請求による訂正により陸部の全てに特定されているから、特許異議申立人の主張は失当であり採用できない。 （６）まとめ したがって、申立理由８（サポート要件）には、理由がない。 第８ 結語 上記第６及び７のとおり、本件特許の請求項２ないし４に係る特許は、取消理由（決定の予告）及び特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項２ないし４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 さらに、本件特許の請求項１に係る特許は、訂正により削除されたため、特許異議申立人による請求項１に係る特許についての特許異議の申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったので、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。 よって、結論のとおり決定する。