2024-700694

特許第７４１９８１４号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７４１９８１４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１６について訂正することを認める。 特許第７４１９８１４号の請求項１に係る特許を維持する。 特許第７４１９８１４号の請求項１６に係る特許に対する特許異議申立を却下する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７４１９８１４号（以下、「本件特許」という。）の請求項１及び１６についての出願は、令和１年１２月２７日の出願であって、令和６年１月１５日にその特許権の設定登録（請求項の数１６）がされ、同年同月２３日に特許掲載公報が発行されたものである。 その後、その特許に対し、令和６年７月２３日に特許異議申立人 西山 智裕 （以下、「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立て（対象となる請求項：請求項１及び１６）がされ、同年１０月２８日付けで取消理由が通知され、同年１２月１７日に特許権者 住友ゴム工業株式会社（以下、「特許権者」という。）より訂正の請求（以下、「本件訂正請求」という。）がされるとともに意見書の提出がされたものである。 なお、本件訂正請求は、後の第２に示すとおり、訂正内容が一部の請求項の削除のみであるから、特許法第１２０条の５第５項ただし書における特別の事情にあたるため、特許異議申立人に意見書を提出する機会は与えないものとする。 第２ 訂正の適否についての判断 １ 請求の趣旨 本件訂正請求の趣旨は、「特許第７４１９８１４号の特許請求の範囲を、本訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１６について訂正することを求める。」というものである。 ２ 訂正の内容 本件訂正請求による訂正の内容は、以下のとおりである。 （訂正事項） 特許請求の範囲の請求項１６を削除する。 ３ 訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項に係る請求項１６の訂正は、請求項１６を削除するというものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、訂正事項に係る請求項１６の訂正が、願書に添付した明細書、又は特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないことも明らかである。 ４ 訂正についてのまとめ 以上のとおりであるから、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって、本件特許の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１６について訂正することを認める。 第３ 本件特許発明 上記第２のとおり、訂正後の請求項１６について訂正することを認めるので、本件特許の請求項１及び１６に係る発明は、令和６年１２月１７日に提出された訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１及び１６に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 「【請求項１】 トレッド部を含むタイヤであって、 前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、 前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、 前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、 前記ショルダー陸部には、フルオープン型のショルダーサイプが複数形成されており、 前記ショルダーサイプは、前記ショルダー周方向溝を介して、前記第２ミドルサイプと滑らかに連続するように配置されたものを含む、 タイヤ。」 「【請求項１６】 （削除）」 第４ 特許異議申立理由の要旨 特許異議申立人が申し立てた請求項１及び１６に係る特許に対する特許異議申立理由の要旨は、次のとおりである。 １ 申立理由１－１（甲第１号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許の請求項１６に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、それらの特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ２ 申立理由１－２（甲第２号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許の請求項１６に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、それらの特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ３ 申立理由２（甲第２号証を主たる証拠とする進歩性） 本件特許の請求項１に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明に基いて、本件特許の出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ４ 証拠方法 ・甲第１号証：特開２０１８－１１１４５１号公報 ・甲第２号証：特開２０１９－９４００６号公報 ・甲第３号証：特開２０１９－２０９８７３号公報 なお、証拠の表記については、おおむね特許異議申立書における記載にしたがった。 第５ 令和６年１０月２８日付け取消理由通知で特許権者に通知した取消理由の要旨 本件特許の請求項１６に係る特許に対して、当審が令和６年１０月２８日付け取消理由通知で特許権者に通知した取消理由の要旨は次のとおりである。なお、以下の取消理由は、申立理由１－１及び申立理由１－２を包含する。 １ 取消理由１－１（甲第１号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許の請求項１６に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、それらの特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ２ 取消理由１－２（甲第２号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許の請求項１６に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、それらの特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ３ 取消理由２－１（甲第１号証を主たる証拠とする進歩性） 本件特許の請求項１６に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明に基いて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ４ 取消理由２－２（甲第２号証を主たる証拠とする進歩性） 本件特許の請求項１６に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明に基いて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 第６ 当審の判断 １ 令和６年１０月２８日付け取消理由通知で特許権者に通知した取消理由についての判断 上記第２のとおり、本件訂正請求により、本件特許の請求項１６に係る発明は削除されたため、取消理由の対象は存在しない。 ２ 令和６年１０月２８日付け取消理由通知において採用しなかった異議申立理由についての判断 令和６年１０月２８日付け取消理由通知で採用しなかった異議申立理由は、申立理由２であるので、以下、検討する。 （１） 甲第２号証の記載事項等 ア 甲第２号証の記載事項 甲第２号証には、「タイヤ」に関し、次の記載がある。 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、クラウンサイプを有するタイヤに関する。」 「【発明が解決しようとする課題】 【０００４】 しかしながら、近年では、車両の高性能化に伴って、耐摩耗性能の向上のみならず、さらなる操縦安定性の向上も要求されている。発明者らは、種々の実験の結果、クラウン陸部に配されたクラウンサイプを改善することにより、クラウン陸部の耐摩耗性を維持しながら操縦安定性を向上できるという知見を得た。 【０００５】 本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン陸部の偏摩耗を抑制しつつ、優れた操縦安定性を発揮しうるタイヤを提供することを主たる目的としている。」 「【発明を実施するための形態】 【００１９】 以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。 図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。 【００２０】 図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されており、かつ、タイヤ赤道に関して非対称のパターンが形成されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、例えば、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。 【００２１】 各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。 【００２２】 「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。 【００２３】 「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 【００２４】 「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。 【００２５】 本実施形態のトレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられている。主溝は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間、又は、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられたショルダー主溝３と、ショルダー主溝３に隣接するクラウン主溝４とを含む。 【００２６】 本実施形態のショルダー主溝３は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた外側ショルダー主溝３Ａと、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられた内側ショルダー主溝３Ｂとを含む。 【００２７】 ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１ａがトレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。 【００２８】 クラウン主溝４は、外側クラウン主溝４Ａ及び内側クラウン主溝４Ｂを含む。外側クラウン主溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃと外側ショルダー主溝３Ａとの間に設けられている。内側クラウン主溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー主溝３Ｂとの間に設けられている。 【００２９】 クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１ｂがトレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。 【００３０】 外側クラウン主溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ及び内側クラウン主溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄよりも大きいのが望ましい。具体的には、外側クラウン主溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ及び内側クラウン主溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｂの１．２５～１．３５倍であるのが望ましい。これにより、優れたウェット性能が得られる。 【００３１】 内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄは、例えば、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃよりも大きいのが望ましい。具体的には、内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄは、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃの１．２０～１．２８倍であるのが望ましい。 【００３２】 ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、外側クラウン主溝４Ａの溝幅Ｗ１ａ、内側クラウン主溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｂ、外側ショルダー主溝３Ａの溝幅Ｗ１ｃ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｄは、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％～５．０％であるのが望ましい。なお、本明細書で溝の寸法が示される場合、面取りを含まない寸法が示されている。 【００３３】 図２には、図１のＡ－Ａ線断面図が示されている。図２に示されるように、外側クラウン主溝４Ａの溝深さＤ１ａ、内側クラウン主溝４Ｂの溝深さＤ１ｂ、外側ショルダー主溝３Ａの溝深さＤ１ｃ及び内側ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ１ｄは、例えば、６．０～１２．０mmであるのが望ましい。 【００３４】 図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の主溝により、外側ショルダー陸部７Ａと、内側ショルダー陸部７Ｂと、外側クラウン陸部８Ａと、内側クラウン陸部８Ｂと、中央クラウン陸部８Ｃとに区分されている。外側ショルダー陸部７Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１と外側ショルダー主溝３Ａとの間に区分されている。内側ショルダー陸部７Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２と内側ショルダー主溝３Ｂとの間に区分されている。外側クラウン陸部８Ａは、外側ショルダー主溝３Ａと外側クラウン主溝４Ａとの間に区分されている。内側クラウン陸部８Ｂは、内側ショルダー主溝３Ｂと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分されている。中央クラウン陸部８Ｃは、外側クラウン主溝４Ａと内側クラウン主溝４Ｂとの間に区分されている。 【００３５】 図３は、外側クラウン陸部８Ａ及び中央クラウン陸部８Ｃの拡大図が示されている。図３に示されるように、外側クラウン陸部８Ａには、第１外側クラウンサイプ２６及び第２外側クラウンサイプ２７が設けられている。本明細書において、「サイプ」は、幅が１．５mm未満の切れ込みである。 【００３６】 第１外側クラウンサイプ２６は、外側クラウン陸部８Ａを完全に横切っている。第２外側クラウンサイプ２７は、外側クラウン主溝４Ａから外側ショルダー主溝３Ａに向かって延び、かつ、外側クラウン陸部８Ａ内で終端している。第１外側クラウンサイプ２６及び第２外側クラウンサイプは、外側クラウン陸部８Ａの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。また、第２外側クラウンサイプ２７は、第１外側クラウンサイプ２６とともに、外側クラウン陸部８Ａの外側クラウン主溝４Ａの側の剛性をより緩和する。このため、外側クラウン陸部８Ａは、例えば、接地圧が十分に高まっていない旋回初期の状態においても、路面に追従し易くなり、ひいては優れた初期応答性が得られる。 【００３７】 一方、第２外側クラウンサイプ２７が外側クラウン陸部８Ａ内で終端しているため、外側クラウン陸部８Ａは、外側ショルダー主溝３Ａの側において高い剛性を有する。従って、外側クラウン陸部８Ａは、例えば、タイヤに十分な接地荷重が作用した旋回中期において、大きなコーナリングフォースを発揮させ、ひいては操縦安定性を高めることができる。 【００３８】 中央クラウン陸部８Ｃには、第１中央クラウンサイプ４５と第２中央クラウンサイプ４６とが設けられている。第１中央クラウンサイプ４５は、中央クラウン陸部８Ｃを完全に横切っている。第２中央クラウンサイプ４６は、内側クラウン主溝４Ｂから外側クラウン主溝４Ａに向かって延び、かつ、中央クラウン陸部８Ｃ内で終端している。このような中央クラウン陸部８Ｃは、上述した外側クラウン陸部８Ａと同様の作用を発揮し、操縦安定性を高めることができる。 ・・・（中略）・・・ 【００６１】 図７（ｂ）には、図３の第２中央クラウンサイプ４６と直行するＬ－Ｌ線断面図が示されている。図７（ｂ）に示されるように、第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部４９を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２中央クラウンサイプ４６のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁５０が傾斜することにより、開口部４９が形成されている。第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、両側のサイプ壁５０が傾斜しても良い。また、第２中央クラウンサイプ４６は、例えば、上述の細溝部の溝底に設けられるものでも良い。 【００６２】 図３に示されるように、本実施形態では、第２外側クラウンサイプ２７の傾斜したサイプ壁３１が、タイヤ周方向の一方側（図３では下側）に配され、第２中央クラウンサイプ４６の傾斜したサイプ壁５０が、タイヤ周方向の他方側（図３では上側）に配されているのが望ましい。 【００６３】 図７（ｃ）には、図３の第２中央クラウンサイプ４６に沿ったＭ－Ｍ線断面図が示されている。図７（ｃ）に示されるように、第２中央クラウンサイプ４６は、終端側の第１サイプ部４６ａと、内側クラウン主溝４Ｂ側の第２サイプ部４６ｂとを含むのが望ましい。第２サイプ部４６ｂは、例えば、第１サイプ部４６ａよりも小さい深さを有している。第２サイプ部４６ｂの深さｄ１６は、例えば、第１サイプ部４６ａの深さｄ１５の０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。このような第２中央クラウンサイプ４６は、内側クラウン主溝４Ｂの側が過度に開くのを抑制し、耐偏摩耗性及び操縦安定性を高めることができる。 【００６４】 図８には、本実施形態の内側クラウン陸部８Ｂの拡大図が示されている。図８に示されるように、内側クラウン陸部８Ｂには、１．５mm以上の幅を有する複数のクラウンラグ溝３４と、１．５mm未満の幅を有する複数の内側クラウンサイプ３５とが設けられている。 【００６５】 クラウンラグ溝３４は、内側ショルダー主溝３Ｂからクラウン主溝４の側に延びかつ内側クラウン陸部８Ｂ内に内端を有する。クラウンラグ溝３４は、例えば、内側ショルダー主溝３Ｂと協働し、内側クラウン陸部８Ｂ付近の排水性を高める。 【００６６】 内側クラウンサイプ３５は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８を含んでいる。第１内側クラウンサイプ３６は、クラウンラグ溝３４のそれぞれの内端から内側クラウン主溝４Ｂまで延びている。第２内側クラウンサイプ３７は、内側ショルダー主溝３Ｂからクラウン主溝４の側に延びて内側クラウン陸部８Ｂ内に内端を有している。第３内側クラウンサイプ３８は、内側クラウン主溝４Ｂから内側ショルダー主溝３Ｂの側に延びて内側クラウン陸部８Ｂ内に外端を有している。これらのサイプは、それぞれのエッジによってウェット路面上で摩擦力を提供する。また、内側クラウン陸部８Ｂには相対的に大きな接地圧が作用するため、これらの溝及びサイプの作用によって、ウェット性能が顕著に高められる。 【００６７】 第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、幅が１．５mm未満であるため、接地時にポンピングノイズを殆ど発生させることがない。さらに、第１内側クラウンサイプ３６、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、内側クラウン陸部８Ｂの剛性を適度に緩和するため陸部が接地するときの打撃音を小さくできる。従って、優れたノイズ性能が得られる。 ・・・（中略）・・・ 【００７７】 図８に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、それぞれ、内側クラウン陸部８Ｂのタイヤ軸方向の中心位置を跨ることなく途切れている。本実施形態の第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、第１内側クラウンサイプ３６よりも小さいタイヤ軸方向の長さを有している。第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ１３、及び、第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向の長さＬ１６は、それぞれ、第１内側クラウンサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ１５の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。 【００７８】 第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１内側クラウンサイプ３６と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。第３内側クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、上記角度θ１よりも大きいのが望ましく、例えば、２０～４０°である。このような第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、それぞれのエッジが路面と接触するときの打音をホワイトノイズ化させるのに役立つ。 【００７９】 図９（ｂ）には、図８の第２内側クラウンサイプ３７と直交するＩ－Ｉ線断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって幅が広がる開口部４１を有しているのが望ましい。本実施形態では、第２内側クラウンサイプ３７のタイヤ周方向の一方側のサイプ壁４２が傾斜することにより、開口部４１が形成されている。本実施形態の開口部４１は、例えば、第２中央クラウンサイプ４６の開口部４９の傾斜したサイプ壁５０（図３に示す）とタイヤ周方向の同じ側のサイプ壁４２が傾斜して形成されている。第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、両側のサイプ壁４２が傾斜しても良い。また、第２内側クラウンサイプ３７は、例えば、上述の細溝部の溝底に設けられるものでも良い。第３内側クラウンサイプ３８は、例えば、上述した第２内側クラウンサイプ３７と同様の断面形状を有する。 【００８０】 図９（ｃ）には、図６の第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８のＪ－Ｊ線断面図が示されている。図９（ｃ）に示されるように、第２内側クラウンサイプ３７は、一定の深さでのび、内端付近で深さが漸減している。第３内側クラウンサイプ３８は、第２内側クラウンサイプ３７側の第１サイプ部３８ａと、クラウン主溝４側の第２サイプ部３８ｂとを含んでいる。第１サイプ部３８ａは、例えば、第２内側クラウンサイプ３７の深さｄ１５と同じ深さｄ１０を有している。第２サイプ部３８ｂは、例えば、第１サイプ部３８ａよりも小さい深さｄ１１を有している。第２サイプ部３８ｂの深さｄ１１は、例えば、第１サイプ部３８ａの深さｄ１０の０．４５～０．５５倍であるのが望ましい。このような第２内側クラウンサイプ３７及び第３内側クラウンサイプ３８は、上述の第１内側クラウンサイプ３６と相俟って、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。 【００８１】 図１に示されるように、より望ましい態様では、第３内側クラウンサイプ３８が、内側クラウン主溝４Ｂを介して、第１中央クラウンサイプ４５と滑らかに連続するように配置されている。これにより、サイプの周囲の陸部分がさらに路面に追従し易くなり、初期応答性が高められる。 【００８２】 図２に示されるように、内側クラウン陸部８Ｂの内側クラウン主溝４Ｂの側の内側エッジ４３ａ及び内側ショルダー主溝３Ｂの側の外側エッジ４３ｂは、いずれも面取りされているのが望ましい。外側クラウン陸部８Ａの外側クラウン主溝４Ａの側の内側エッジ４３ａ及び外側ショルダー主溝３Ａの側の外側エッジ４３ｂは、いずれも面取りされているのが望ましい。同様に、中央クラウン陸部８Ｃの各エッジ４３ｃは、いずれも面取りされているのが望ましい。このような各陸部は、エッジが路面と接触するときの打音を緩和することができる。 【００８３】 内側クラウン陸部８Ｂ及び外側クラウン陸部８Ａは、それぞれ、トレッド接地面の曲率半径Ｒ１が５６０mm以下であるのが望ましい。具体的には、曲率半径Ｒ１が４００～５００mmであるのが望ましい。これにより、内側クラウン陸部８Ｂ及び外側クラウン陸部８Ａに作用する接地圧が高められる一方、外側ショルダー陸部７Ａ及び内側ショルダー陸部７Ｂに作用する接地圧が緩和され、各ショルダー陸部７Ａ、７Ｂが転動するときの音を軽減することができる。 【００８４】 図１０には、ショルダー陸部７の一例を示す図として、外側ショルダー陸部７Ａの拡大図が示されている。図１０に示されるように、ショルダー陸部７Ａには、タイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ１０が設けられている。また、本明細書では、外側ショルダー陸部７Ａに設けられているショルダーサイプを外側ショルダーサイプと呼ぶ場合がある。ショルダーサイプ１０は、ショルダー陸部７Ａの接地時の歪みを緩和し、その偏摩耗を抑制する。 【００８５】 本実施形態のショルダーサイプ１０は、ショルダー主溝３Ａから第１トレッド端Ｔｅ１までのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、ショルダーサイプ１０は、一端又は両端がショルダー陸部７Ａ内で途切れても良い。 【００８６】 ショルダーサイプ１０は、細サイプ部１１と、細サイプ部１１よりも幅が大きい太サイプ部１２とを含む。なお、ショルダーサイプ１０の細サイプ部１１及び太サイプ部１２には、上述した外側クラウンサイプ２１の細サイプ部２２及び太サイプ部２３の寸法を適用することができる。」 「 ［図：0001423513000001.jpg］ ［図：0001423513000002.jpg］ ［図：0001423513000003.jpg］ ［図：0001423513000004.jpg］ ［図：0001423513000005.jpg］ 」 イ 甲第２号証に記載された発明 上記アの記載、特に図１に示されるトレッドパターン、【００３８】、【００６１】及び【００７９】の記載を中心に整理すると、甲第２号証には次の発明が記載されていると認める。 「トレッド部２を含むタイヤ１であって、 トレッド部２には、外側ショルダー陸部７Ａ、内側ショルダー陸部７Ｂ、外側クラウン陸部８Ａ、内側クラウン陸部８Ｂ、中央クラウン陸部８Ｃ、外側クラウン陸部８Ａと中央クラウン陸部８Ｃとの間に延びる外側クラウン主溝４Ａ、内側クラウン陸部８Ｂと中央クラウン陸部８Ｃとの間に延びる内側クラウン主溝４Ｂ、外側ショルダー陸部７Ａと外側クラウン陸部８Ａとの間に延びる外側ショルダー主溝３Ａ、及び内側ショルダー陸部７Ｂと内側クラン陸部８Ｂとの間に延びる内側ショルダー主溝３Ｂが設けられており、 中央クラウン陸部８Ｃには、セミオープン型の中央クラウンサイプ４６が複数形成され、 中央クラウンサイプ４６は、両側のサイプ壁５０がそれぞれ面取り部で形成されており、 内側クラウン陸部８Ｂには、内側クラウン主溝４Ｂに連通するセミオープン型の第３内側クラウンサイプ３８と、内側ショルダー主溝３Ｂに連通するセミオープン型の第２内側クラウンサイプとがそれぞれ複数形成され、 各第３内側クラウンサイプ３８は、両側のサイプ壁がそれぞれ面取り部で形成されており、 ショルダー陸部７Ａには、フルオープン型のショルダーサイプ１０が複数形成されており、 トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されており、 内側クラウン陸部８Ｂ及び内側ショルダー陸部７Ｂは、それぞれ、車両装着時に車両内側に位置する、 タイヤ。」(以下、「甲２発明」という。) （２） 対比・判断 本件特許発明１と甲２発明とを対比する。 甲２発明の「中央クラウン陸部８Ｃ」、「外側クラウン陸部８Ａ」及び「内側クラウン陸部８Ｂ」、「外側ショルダー陸部７Ａ」及び「内側ショルダー陸部７Ｂ」、「外側クラウン陸部８Ａと中央クラウン陸部８Ｃとの間に延びる外側クラウン主溝４Ａ」及び「内側クラウン陸部８Ｂと中央クラウン陸部８Ｃとの間に延びる内側クラウン主溝４Ｂ」、「外側ショルダー陸部７Ａと外側クラウン陸部８Ａとの間に延びる外側ショルダー主溝３Ａ」及び「内側ショルダー陸部７Ｂと内側クラン陸部８Ｂとの間に延びる内側ショルダー主溝３Ｂ」はそれぞれ、本件特許発明１の「クラウン陸部」、「ミドル陸部」、「ショルダー陸部」、「クラウン周方向溝」、「ショルダー周方向溝」に相当する。 また、甲２発明の「中央クラウンサイプ４６」、内側クラウン陸部８Ｂに設けられた「内側クラウン主溝４Ｂに連通するセミオープン型の第３内側クラウンサイプ３８」及び「内側ショルダー主溝３Ｂに連通するセミオープン型の第２内側クラウンサイプ」はそれぞれ、本件特許発明１の「クラウンサイプ」、「第１ミドルサイプ」及び「第２ミドルサイプ」に相当する。 さらに、甲２発明の「中央クラウンサイプ４６」、内側クラウン陸部８Ｂに設けられた「内側クラウン主溝４Ｂに連通するセミオープン型の第３内側クラウンサイプ３８」及び「内側ショルダー主溝３Ｂに連通するセミオープン型の第２内側クラウンサイプ」はいずれも、両側のサイプ壁がそれぞれ面取り部で形成されたものであるから、本件特許発明１の「クラウンサイプ」及び「第１ミドルサイプ」の「両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており」との特定事項を満たす。 してみると、本件特許発明１と甲２発明の間の一致点、相違点は次のとおりである。 （一致点） 「トレッド部を含むタイヤであって、 前記トレッド部には、クラウン陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部、前記クラウン陸部と前記ミドル陸部との間を延びるクラウン周方向溝、及び、前記ミドル陸部と前記ショルダー陸部との間を延びるショルダー周方向溝が設けられており、 前記クラウン陸部には、セミオープン型のクラウンサイプが複数形成され、各クラウンサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されており、 前記ミドル陸部には、前記クラウン周方向溝に連通するセミオープン型の第１ミドルサイプと、前記ショルダー周方向溝に連通するセミオープン型の第２ミドルサイプとがそれぞれ複数形成され、各第１ミドルサイプは、両側のサイプエッジ部がそれぞれ面取り部で形成されている、 タイヤ。」 （相違点） 本件特許発明１は 「前記ショルダー陸部には、フルオープン型のショルダーサイプが複数形成されており、 前記ショルダーサイプは、前記ショルダー周方向溝を介して、前記第２ミドルサイプと滑らかに連続するように配置されたものを含む、」 と特定するのに対し、甲２発明にはそのような特定がない点。 上記相違点について検討する。 全ての証拠の記載を見ても、甲２発明において、タイヤのサイプ配置に関し、「前記ショルダー陸部には、フルオープン型のショルダーサイプが複数形成されており、 前記ショルダーサイプは、前記ショルダー周方向溝を介して、前記第２ミドルサイプと滑らかに連続するように配置されたものを含む、」ものとする、すなわち、上記相違点に係る本件特許発明１の発明特定事項を満たすものとする動機付けがあるとはいえない。 したがって、本件特許発明１は、甲２発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （特許異議申立人の主張について） 特許異議申立人は特許異議申立書において、「明細書の記載から、周方向溝を介して２本のサイプが滑らかに連続するように配置された構成は、周方向溝の両側の陸部剛性を最適化する機能を有すると考えられるところ、４本の周方向溝により５つの陸部が区画されたトレッド部において、当該構成が適用される場所は、大別すると、クラウン周方向溝の両側の陸部か、又はショルダー周方向溝の両側の陸部の２箇所しか存在しない。また、本件特許の明細書には、ショルダー周方向溝の両側の陸部に当該構成を適用した場合の特有の効果、即ちクラウン周方向溝の両側の陸部に当該構成を適用した場合と比較した特有の効果、乃至トレッド部の他の構成との相乗効果が記載されておらず、上記２つの選択肢のいずれに当該構成を適用した場合にも、その効果に特段の差異がないと考えられる。周方向溝を介して２本のサイプが滑らかに連続するように配置された構成は、甲第２号証に開示されるように公知の構成であり（なお、当該構成は甲第３号証にも開示されている）、また本件特許発明１及び甲２発明のタイヤはいずれも、４本の周方向溝により５つの陸部が区画されたトレッド部を有するところ、上記２つしか存在しない選択肢から、甲２発明に開示された、クラウン周方向溝の両側の陸部に代えて、或いはクラウン周方向溝の両側の陸部に加えて、ショルダー周方向溝の陸部に上記公知のサイプの構成を適用して発明特定事項Ｈとすることは、当業者の通常の創作能力の発揮にすぎない。」（特許異議申立書第１６頁）など主張する。 そこで上記特許異議申立人の主張について検討するに、仮に、甲第２号証において、「周方向溝を介して２本のサイプが滑らかに連続するように配置された構成」が開示されているとしても、特許異議申立人が認めているように、その配置された位置は異なる位置であり、甲第２号証及び他の全ての証拠の記載を見ても、甲２発明において、「周方向溝を介して２本のサイプが滑らかに連続するように配置された構成」となっている２本のサイプを別の周方向溝を挟む２つの陸部に変更する、或いは加える動機付けがあるということはできない。 したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。 （３） 申立理由２についてのまとめ 上記（２）のとおりであるから、申立理由２の理由では、本件特許発明１に係る特許を取り消すことはできない。 第７ 結語 以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由、及び、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件特許の請求項１に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 特許異議申立人による特許異議の申立てについて、請求項１６に係る申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったため、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。 よって、結論のとおり決定する。