2020-700625

特許第６６５４１０５号発明「重荷重用空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

【結　論】 特許第６６５４１０５号の明細書、特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１ないし７］について訂正することを認める。 特許第６６５４１０５号の請求項１、２及び５ないし７に係る特許を維持する。 特許第６６５４１０５号の請求項３及び４に係る特許についての特許異議の申立てを却下する。

【理　由】 第１　手続の経緯 特許第６６５４１０５号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし７に係る特許についての出願は、平成２８年６月２０日を出願日とする出願であって、令和２年１月３１日にその特許権の設定登録（請求項の数７）がされ、特許掲載公報が同年２月２６日に発行され、その後、その特許に対し、同年８月２０日に特許異議申立人　泉　美幸（以下、「異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：全請求項）がされ、同年１２月４付けで取消理由が通知され、令和３年２月９日に特許権者　株式会社ブリヂストン（以下、「特許権者」という。）から意見書が提出されるとともに訂正請求がされ、同年２月１９日付けで訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ、同年３月２５日に異議申立人から意見書が提出されたものである。 第２　本件訂正について １　訂正の内容 令和３年２月９日にされた訂正請求による訂正（以下、「本件訂正」という）の内容は、次のとおりである。なお、下線は訂正箇所を示すものである。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１の記載を、「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、 前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。」に訂正する。 併せて、請求項１を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項１を訂正したことに伴う訂正をする。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項３及び４を削除する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項５の「請求項１～４のいずれか一項に記載の」との記載を、「請求項１又は２に記載の」に訂正する。 併せて、請求項５を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項５を訂正したことに伴う訂正をする。 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項６の「請求項１～５のいずれか一項に記載の」との記載を、「請求項１、２又は５に記載の」に訂正する。 併せて、請求項６を直接又は間接的に引用する他の請求項についても、請求項６を訂正したことに伴う訂正をする。 （５）訂正事項５ 特許請求の範囲の請求項７の「請求項１～６のいずれか一項に記載の」との記載を、「請求項１、２、５又は６に記載の」に訂正する。 ２　訂正の目的、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内か否か及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１について 訂正事項１に係る請求項１の訂正は、訂正前の請求項１に対して、 「前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる」 との事項を追加するものであって、当該事項は、訂正前の「ベルト層」に係る限定を追加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 請求項１を直接又は間接的に引用する他の請求項についての訂正も同様である。 （２）訂正事項２について 訂正事項２は、訂正前の請求項３及び４を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 また、訂正事項２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （３）訂正事項３ないし５について 訂正事項３ないし５に係る請求項５ないし７の訂正は、引用請求項を削減するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 請求項５又は６を直接又は間接的に引用する他の請求項についての訂正も同様である。 ３　むすび 以上のとおり、訂正事項１ないし５は、それぞれ、特許法１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものである。 また、訂正事項１ないし５は、いずれも、特許法第１２０条の５第９項において準用する同法第１２６条第５及び６項の規定に適合する。 なお、訂正前の請求項２ないし７は訂正前の請求項１を引用するものであるから、訂正前の請求項１ないし７は一群の請求項に該当するものである。そして、訂正事項１ないし５は、それらについてされたものであるから、一群の請求項ごとにされたものであり、特許法第１２０条の５第４項の規定に適合する。 また、特許異議の申立ては、訂正前の請求項１ないし７に対してされているので、訂正を認める要件として、特許法第１２０条の５第９項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項に規定する独立特許要件は課されない。 したがって、本件訂正は適法なものであり、結論のとおり、本件特許の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１ないし７］について訂正することを認める。 第３　本件発明 上記第２のとおりであるから、本件特許の請求項１ないし７に係る発明（以下、順に「本件発明１」のようにいう。）は、それぞれ、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、 前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項２】 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側にトレッドを備え、 前記トレッドの厚さは、２０～３５ｍｍである、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項３】 （削除） 【請求項４】 （削除） 【請求項５】 前記内側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる、請求項１又は２のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項６】 前記第１のベルト層の補強素子の径をｒ１、前記第２のベルト層の補強素子の径をｒ２とするとき、 ｄ＋ｒ１＋ｒ２ が２．７ｍｍ以上である、請求項１、２又は５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項７】 前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい、請求項１、２、５又は６のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。」 第４　特許異議申立書に記載した理由の概要 令和２年８月２０日に異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した理由の概要は次のとおりである。 １　申立理由１（特許法第２９条第１項第３号：甲第１号証に基づく新規性） 本件特許の請求項１及び５に係る発明は、下記の甲第１号証に記載された発明であるから、本件特許の請求項１及び５に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ２　申立理由２（特許法第２９条第１項第３号：甲第２号証に基づく新規性） 本件特許の請求項１及び５ないし７に係る発明は、下記の甲第２号証に記載された発明であるから、本件特許の請求項１及び５ないし７に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ３　申立理由３（特許法第２９条第２項：甲第１号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２ないし１１号証に記載された事項に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許の請求項１ないし７に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ４　申立理由４（特許法第２９条第２項：甲第２号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、甲第２号証に記載された発明並びに甲第１号証及び甲第３ないし１１号証に記載された事項に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許の請求項１ないし７に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ５　申立理由５（特許法第２９条第２項：甲第６号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、甲第６号証に記載された発明並びに甲第１ないし５号証及び甲第７ないし１１号証に記載された事項に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許の請求項１ないし７に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ６　証拠方法 甲第１号証　　：　国際公開第２０１３／０３１０２１号 甲第２号証　　：　特開２０１４－２１３６４８号公報 甲第３号証　　：　国際公開第２０１４／０１０３４９号 甲第４号証　　：　特表２００６－５２８１０２号公報 甲第５号証　　：　特表２００２－５１１０３９号公報 甲第６号証　　：　特開２０１０－１２０５３０号公報 甲第７号証　　：　特開２０００－１７７３１４号公報 甲第８号証　　：　特開平１１－１７０８０９号公報 甲第９号証　　：　特開２０１５－００３６６６号公報 甲第１０号証　：　特表２００１－５２２７４９号公報 甲第１１号証　：　特開２００３－２１１９１１号公報 なお、文献名等の表記は特許異議申立書の記載に従った。以下、順に「甲１」のようにいう。 第５　当審の取消理由の概要 令和２年１２月４日付けで通知した取消理由（以下、「取消理由」という。）の概要は次のとおりである。 １　取消理由１（新規性）　本件特許の請求項１、２及び５に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１に記載された発明であるから、その特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ２　取消理由２（新規性）　本件特許の請求項１及び２に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２に記載された発明であるから、その特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ３　取消理由３（進歩性）　本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１に記載された発明及び甲２、甲７ないし１１に記載の技術事項に基づいて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、その特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ４　取消理由４（進歩性）　本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２に記載された発明及び甲２、甲７ないし１１に記載の技術事項に基づいて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、その特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 ５　取消理由５（新規性・進歩性）　本件特許の請求項１、２及び５に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１１に記載された発明であり、また、本件特許の請求項１ないし７に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１１に記載された発明及び甲１、甲２及び甲７ないし１０号証に記載の技術事項に基づいて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、その特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 なお、取消理由１は申立理由１を包含し、取消理由２は、申立理由２の一部であり、取消理由３及び４は、申立理由３及び４と同旨である。 第６　取消理由についての当審の判断 １　甲１、２及び甲７ないし１１の記載事項等 （１）甲１の記載事項 甲１には以下の記載がある。下線については当審において付与した。以下同じ。 ア　「請求の範囲 ［請求項１］　周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、 前記ベルト層が、少なくとも２枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、 隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、 隣り合うベルトプライのコード間距離Ｔ１～Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 ［請求項２］　コード間距離Ｔ１とコード間距離Ｔｋとが、２．０≦Ｔｋ／Ｔ１≦４．０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。」 イ　「技術分野 ［０００１］　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。」 ウ　「発明が解決しようとする課題 ［０００４］　しかしながら、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きいため、急制動時および急加速時にトレッド部にかかる負荷が大きい。このため、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗（特に、ヒールアンドトゥ摩耗）が発生し易いという課題がある。 ［０００５］　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。」 エ　「［００２１］［空気入りタイヤ］ 図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。 ［００２２］　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１～１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。」 オ　「［００２７］　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。 ［００２８］　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード１４１１をコートゴム１４１２で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 ［００２９］　一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード１４２１、１４３１をコートゴム１４２２、１４３２で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコード１４２１、１４３１の繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 ［００３０］　ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード１４４１をコートゴム１４４２で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。」 カ　「［００７４］　次に、図７の変形例では、周方向補強層１４５が、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側（カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間）に配置されている。このため、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域には、４枚のベルトプライ（高角度ベルト１４１、一対の交差ベルト１４２、１４３およびベルトカバー１４４）が配置され、４つのコード間距離Ｔ１～Ｔ４と、４つのコード間領域Ａ１～Ａ４とが形成されている。また、４つのコード間距離Ｔ１～Ｔ４が、タイヤ径方向内側からＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４の順に配置され、また、４つのコード間領域Ａ１～Ａ４がタイヤ径方向内側からＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４の順に配置されている。 ［００７５］　また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、４つのコード間距離Ｔ１～Ｔ４が、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム１４６～１４８が、高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間、内径側交差ベルト１４２と外径側交差ベルト１４３との間、および、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間にそれぞれ配置されて、これらのコード間距離Ｔ２～Ｔ４が調整されている。これにより、各ベルトプライ１４１～１４５間のコード間距離Ｔ１～Ｔ４が、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側に向かうに連れて大きくなるように設定されている。 ［００７６］　また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離Ｔ４と、タイヤ径方向の最も内側にある（最も小さい）コード間距離Ｔ１とが、２．０≦Ｔ４／Ｔ_１≦４．０の関係を有している。また、このとき、コード間距離Ｔ１、Ｔ４が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ１≦０．５［ｍｍ］かつ０．３［ｍｍ］≦Ｔ４≦１．５［ｍｍ］の範囲内にある。」 キ　「 」 ク　「 」 （２）甲１に記載された発明 甲１には、上記（１）アないしクの記載があり、特許請求の範囲の請求項１を引用する請求項２に係る発明の実施態様にあたる図１及び７に記載されている重荷重用空気入りタイヤであって、段落［００７６］に記載されている空気入りタイヤとして、次のとおりの発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、周方向補強層１４５、高角度ベルト１４１、内径側交差ベルト１４２、外径側交差ベルト１４３、ベルトカバー１４４を備え、 内径側交差ベルト１４２と外径側交差ベルト１４３は、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、これらの交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコード１４２１、１４３１の繊維方向を相互に交差させて積層されるものであり、 高角度ベルト１４１は、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度を有し、 コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４とするときに、 隣り合うベルトプライのコード間距離Ｔ１～Ｔ４が、Ｔ１≦Ｔ２≦Ｔ３≦Ｔ４かつＴ１＜Ｔ４の関係を有し、 コード間距離Ｔ１とコード間距離Ｔ４とが、２．０≦Ｔ４／Ｔ１≦４．０の関係を有し、 ０．３［ｍｍ］≦Ｔ４≦１．５［ｍｍ］である、 重荷重用空気入りタイヤ。」 （３）甲２の記載事項 甲２には以下の記載がある。 ア　「【特許請求の範囲】 【請求項１】 カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、 前記ベルト層が、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層と、絶対値で１０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有すると共に前記周方向補強層のタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側にそれぞれ積層されて前記周方向補強層に隣接する内側ベルトプライおよび外側ベルトプライとを備え、且つ、 タイヤ赤道面における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇcl、タイヤ赤道面における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇcu、前記周方向補強層の端部領域における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇsl、および、前記周方向補強層の端部領域における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇsuが、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。」 イ　「【技術分野】 【０００１】 この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、外径均一成長性能を向上できる空気入りタイヤに関する。」 ウ　「【０００９】 ［空気入りタイヤ］ 図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。」 エ　「【００１０】 この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。 【００１１】 一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。 【００１２】 カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。 【００１３】 ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。」 オ　「【００１９】 ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。 【００２０】 高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。 【００２１】 一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、この実施の形態では、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。 【００２２】 また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。 【００２３】 周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、この実施の形態では、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。」 カ　「【００３０】 例えば、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。このため、内径側交差ベルト１４２が、内側ベルトプライとなり、外径側交差ベルト１４３が、外側ベルトプライとなっている。また、内側ベルトプライおよび外側ベルトプライが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有している。 【００３１】 しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側、すなわち、高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良い（図示省略）。これらの場合も、内側ベルトプライおよび外側ベルトプライが、上記した周方向補強層１４５との位置関係に応じてそれぞれ定義される。 【００３２】 次に、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と内側ベルトプライとのコード間距離Ｇcl、および、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と外側ベルトプライとのコード間距離Ｇcuを定義する。また、図５に示すように、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と内側ベルトプライとのコード間距離Ｇsl、および、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇsuを定義する。」 キ　「【００３７】 例えば、図２の構成では、上記のように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。このため、内径側交差ベルト１４２が、内側ベルトプライとなり、外径側交差ベルト１４３が、外側ベルトプライとなっている。また、図４および図５に示すように、一対の交差ベルト１４２、１４３が、コートゴム１４２２、１４３２で被覆された複数のベルトコード１４２１、１４３１を圧延加工して構成されている。また、周方向補強層１４５が、コートゴム１４５２で被覆されたベルトコード１４５１をタイヤ周方向に螺旋状に巻き廻わして構成されている。」 ク　「【００４１】 なお、図２、図４および図５の構成では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、Ｇsl＜ＧclおよびＧsu＜Ｇcuの関係を有している。すなわち、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、Ｇslおよび周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、Ｇsuの双方が、タイヤ赤道面ＣＬと周方向補強層１４５の端部領域とでそれぞれゲージ差を有している。これにより、周方向補強層１４５の中央部領域と端部領域との間のトレッド部の外径成長差が効果的に均一化される。 ・・・ 【００４３】 また、上記の構成では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、いずれも０．１０［ｍｍ］以上の範囲にあることが好ましい。コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuの上限は、特に限定がないが、タイヤの仕様や周方向主溝２の溝下ゲージとの関係により制約を受ける。」 ケ　「【００８４】 また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５、内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３のベルトコード１４５１、１４２１、１４３１の径が、それぞれ１．２０［ｍｍ］以上２．２０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、ベルトプライ１４５、１４２、１４３間の剛性差を低減できるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。」 コ　「【実施例】 【００９１】 図６および図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 【００９２】 この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）外径均一成長性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられる。 ・・・ 【００９５】 実施例１～１５の試験タイヤは、図１～図５に記載した構造を有する。従来例の試験タイヤは、図１～図５の構成において、周方向補強層１４５と一対の交差ベルト１４２、１４３との間の中間ゴム２０１、２０２が省略されて、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）＝１．１０、Ｇcl＝ＧslおよびＧcu＝Ｇsuの関係を有している。」 サ　「 」 シ　「 」 （４）甲２に記載された発明 甲２には、上記（３）アないしシの記載からみて、実施例８（注：取消理由の実施例９に基づいたものより変更されている。）として記載されている重荷重用空気入りタイヤとして、次のとおりの発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されていると認める。 「カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、 前記ベルト層が、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５と、絶対値で１７［deg］のベルト角度を有すると共に前記周方向補強層のタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側にそれぞれ積層されて前記周方向補強層１４５に隣接する内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３とを備え、且つ、 外側ベルトプライのタイヤ径方向外側にベルトカバー１４４を有し、 内側ベルトプライのタイヤ径方向内側に高角度ベルト１４１を有し、 タイヤ赤道面における前記周方向補強層１４５と前記内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇclが０．３０ｍｍ、タイヤ赤道面における前記周方向補強層１４５と前記外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcuが０．３９ｍｍ、前記周方向補強層１４５の端部領域における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇslが０．２０ｍｍ、および、前記周方向補強層１４５の端部領域における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇsuが０．３０ｍｍであって、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有する重荷重用空気入りタイヤ。」 （５）甲１１に記載された事項 甲１１には以下の記載がある。 ア　「【００１８】また本発明のタイヤ１は、第１、第２、３及び第４のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄのタイヤ赤道Ｃに対するベルトコード１０の傾斜角度θ１、θ２、θ３及びθ４と、第１、第２、第３及び第４のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄのそれぞれのタイヤ軸方向の巾ＢＷ１、ＢＷ２、ＢＷ３及びＢＷ４とが下式を満足する。なお、前記角度θ１ないし４は、タイヤ赤道Ｃの位置で測定するものとし、符号ＴＷはトレッド接地幅である。またベルトプライの巾は、正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態のものとする。 １５゜＜θ１＜２１゜ １５゜＜θ２＜２１゜ ４７゜＜θ３＜５３゜ １５゜＜θ４＜２１゜ ０．８０＜ＢＷ２／ＴＷ＜０．９５ ＢＷ１＞ＢＷ２＞ＢＷ３＞ＢＷ４」 イ　「【００２５】また図４に示すように、第１のベルトプライ７Ａと第２のベルトプライ７Ｂとの間のタイヤ半径方向のベルトコード間距離ｄ１２、第２のベルトプライ７Ｂと第３のベルトプライ７Ｃとの間のベルトコード間距離ｄ２３、及び第３のベルトプライ７Ｃと第４のベルトプライ７Ｄとの間のベルトコード間距離ｄ３４が下式を満たすように設定される。なお該コード間距離は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地巾ＴＷの５０％の領域で満たすものとする。 ０．１５mm＜ｄ12＜０．４０mm ０．３５mm＜ｄ23＜０．８５mm ０．１５mm＜ｄ34＜０．４０mm」 ウ　「【００３０】 【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作し、乗り心地、タイヤ強度及び操縦安定性についてテストを行った。テスト方法は次の通りである。」 エ　「【００３３】 【表１】 」 オ　「 」 （６）甲１１に記載された発明 甲１１には、上記（５）アないしオの記載からみて、従来例として記載されている重荷重用空気入りタイヤとして、次のとおりの発明（以下、「甲１１発明」という。）が記載されていると認める。 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第３のベルトプライ７Ｃと、該第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ径方向内側に位置する第２のベルトプライ７Ｂを備え、前記第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ赤道Ｃに対するベルトコード１０の傾斜角度が１８Ｌ、前記第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するベルトコード１０の傾斜角度が１８Ｒであり、 前記第３のベルトプライのベルトコード１０と前記第２のベルトプライのベルトコードとの最短距離ｄ２３は０．２８ｍｍであり、 前記第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ径方向内側に、１層の第１のベルトプライ７Ａをさらに備え、前記第１のベルトプライ７Ａのタイヤ赤道Ｃに対するベルトコード１０の傾斜角度が５０Ｒであり、 第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードと第１のベルトプライ７Ａのベルトコードとの最短距離ｄ１２は０．６０ｍｍであり、 前記第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ径方向外側に、１層の第４のベルトプライ７Ｄを備え、前記第４のベルトプライ７Ｄのタイヤ赤道Ｃに対するベルトコード１０の傾斜角度が１８Ｌであって、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコードと第４のベルトプライ７Ｄのベルトコードとの最短距離ｄ３４は０．２８ｍｍである、 重荷重用空気入りタイヤ。」 ２　取消理由１及び３（甲１に基づく新規性・進歩性）について （１）本件発明１について 本件発明１と甲１発明とを対比する。 甲１発明の「外径側交差ベルト１４３」、「内径側交差ベルト１４２」、「高角度ベルト１４１」、「ベルトカバー１４４」は、それぞれ、本件発明１における「第１のベルト層」、「第２のベルト層」、「１層の内側ベルト層」、「１層の外側ベルト層」に相当し、甲１発明は、本件発明１の「前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる」及び「前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」との構成を有している。 甲１発明は、図１からみて、本件発明１の「前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置」するとの構成を有している。 甲１発明の「コード間距離Ｔ３」、「コード間距離Ｔ２」、「コード間距離Ｔ４」は、それぞれ、本件発明１における「第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄ」、「第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂ」、「第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａ」に相当する。 そうすると、本件発明１と甲１発明とは、 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、 前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備える、 重荷重用空気入りタイヤ。」 の点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点１－１＞ 本件発明１は、「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし、」「前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下であり、」「前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、」「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる」と特定するのに対し、甲１発明は、第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄ、第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂ及び第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａを満足する範囲を取り得るものの、このような特定はない点。 相違点１－１について検討する。 まず、上記相違点１－１は、実質的な相違点であるから、本件発明１は、甲１発明であるとはいえない。 そして、ベルト層全体のなかの一部としてのベルト層どうしの角度に関する事項についての構成は甲６ないし８に開示があり、同じくベルト層全体のなかの一部のベルト層における距離ｄ、ｄｂ、ｄａを特定の範囲の値とする点について、甲１１には記載はあるものの、甲１発明において、相違点１－１に係るベルト層どうしの角度及びベルト層における距離の関係を特定の範囲とする動機付けとなる記載は提示されたいずれの文献にも記載されていないから、相違点１－１に係る本件発明１の発明特定事項は、当業者といえども容易に想到し得たということはできない。 そして、本件発明１は、提示されたいずれの文献にも記載されていない「耐偏摩耗性及び補強素子の耐久性を確保しつつも、転がり抵抗を低減することができる」との格別の効果を奏するものである。 よって、本件発明１は、甲１発明から容易に発明をすることができたとはいえない。 なお、異議申立人は、特許異議申立書及び令和３年３月２５日提出の意見書において、上記相違点１－１における距離ｄ、ｄｂ、ｄａに係る事項は、甲１発明との間に重複する範囲を有することから、相違点とは認められない旨主張しているが、本件発明１においての上記相違点１-１に係るｄ、ｄｂ、ｄａの数値範囲については、本件特許明細書においてその数値範囲に臨界的な意義があることが確認されているから、引用発明と一部重複する範囲があることをもって、相違点ではないということはできず、異議申立人の主張は採用できない。 （２）本件発明２、５ないし７について 本件発明２及び５は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件発明１と同様に、甲１発明であるとはいえないし、また、本件発明２及び５ないし７は、同様に、甲１発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）取消理由１及び３についてのまとめ したがって、本件発明１、２及び５は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえないし、また、本件特許１、２及び５ないし７は同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものともいえないから、本件特許の請求項１、２及び５ないし７に係る特許は、取消理由１及び３によっては取り消すことはできない。 ３　取消理由２及び４（甲２に基づく新規性・進歩性）について （１）本件発明１について 本件発明１と甲２発明とを対比する。 甲２発明の「外側ベルトプライ１４３」、「周方向補強層１４５」、「内側ベルトプライ１４２」、「ベルトカバー１４４」は、それぞれ、本件発明１における「第１のベルト層」、「第２のベルト層」、「１層の内側ベルト層」、「１層の外側ベルト層」に相当し、甲２発明の「外側ベルトプライ１４３」のベルト角度が１７［ｄｅｇ］であって、「周方向補強層１４５」のベルト角度が±５［ｄｅｇ］であることから、甲２発明は、本件発明１の「前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる」との構成を有している。 甲２発明は、図１からみて、本件発明１の「前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置」するとの構成を有している。 甲２発明の「タイヤ赤道面における前記周方向補強層１４５と前記外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇｓu」、「タイヤ赤道面における前記周方向補強層１４５と前記内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇｓl」は、それぞれ、本件発明１における「第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄ」、「第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂ」に相当するから、甲２発明は、本件発明１における「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし」、「前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」との構成を有している。 そうすると、本件発明１と甲２発明とは、 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、 前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備える、 重荷重用空気入りタイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点２－１＞ 本件発明１は、「前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、」「前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、」「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、」「前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる」と特定するのに対し、甲２発明は、このようには特定しない点。 相違点２－１について検討する。 まず、上記相違点２－１は、実質的な相違点であるから、本件発明１は、甲２発明であるとはいえない。 そして、ベルト層全体のなかの一部としてのベルト層どうしの角度に関する事項についての構成は甲６ないし８に開示があり、同じくベルト層全体のなかの一部のベルト層におけるｄａを特定の範囲の値とする点について、甲１１には記載はあるものの、甲２発明において、相違点２－１に係るベルト層どうしの角度及びベルト層における距離ｄａを特定の範囲とする動機付けとなる記載は提示されたいずれの文献にも記載されていないから、相違点２－１に係る本件発明１の発明特定事項は、当業者といえども容易に想到し得たということはできない。 そして、本件発明１は、提示されたいずれの文献にも記載されていない「対偏摩耗性及び補強素子の耐久性を確保しつつも、転がり抵抗を低減することができる」との格別の効果を奏するものである。 よって、本件発明１は、甲２発明から容易に発明をすることができたとはいえない。 （２）本件発明２、５ないし７について 本件発明２は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件発明１と同様に、甲２発明であるとはいえないし、また、本件発明２、５ないし７は、同様に、甲２発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）取消理由２及び４についてのまとめ したがって、本件発明１及び２は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえないし、また、本件特許１、２及び５ないし７は同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものともいえないから、本件特許の請求項１、２及び５ないし７に係る特許は、取消理由２及び４によっては取り消すことはできない。 ４　取消理由５（甲１１に基づく新規性・進歩性）について （１）本件発明１について 本件発明１と甲１１発明とを対比する。 甲１１発明の「第３のベルトプライ７Ｃ」、「第２のベルトプライ７Ｂ」、「第１のベルトプライ７Ａ」、「第４のベルトプライ７Ｄ」、「ベルトコード」は、それぞれ、本件発明１における「第１のベルト層」、「第２のベルト層」、「１層の内側ベルト層」、「１層の外側ベルト層」、「補強素子」に相当する。 そして、甲１１発明における「第３のベルトプライ７Ｃ」（第１のベルト層）の「ベルトコード１０」（補強素子）の傾斜角度が１８Ｌで、「第２のベルトプライ７Ｂ」（第２のベルト層）の「ベルトコード」（補強素子）の傾斜角度が１８Ｒで、第１のベルトプライ７Ａ（内側ベルト）のベルトコード（補強素子）の傾斜角度が５０Ｒで、第４のベルトプライ７Ｄ（外側ベルト層）のベルトコード（補強素子）の傾斜角度が１８Ｌであることから、甲１１発明は、本件発明１の「前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる」及び「前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」との構成を有している。 甲１１発明は、図１からみて、本件発明１の「前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置」するとの構成を有している。 甲１１発明の「前記第３のベルトプライのベルトコード１０と前記第２のベルトプライのベルトコードとの最短距離ｄ２３」、「第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードと第１のベルトプライ７Ａのベルトコードとの最短距離ｄ１２」、「第３ベルトプライ７Ｃのベルトコードと第４のベルトプライ７Ｄのベルトコードとの最短距離ｄ３４」は、それぞれ、本件発明１における「第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄ」、「第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂ」、「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａ」に相当するから、甲１１発明は、本件発明１における「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし」、「前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」、「第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり」との構成を有している。 そうすると、本件発明１と甲１１発明とは、 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、 前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、 前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下である、 重荷重用空気入りタイヤ。」 の点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点１１－１＞ 本件発明１は、「前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、」「前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる」と特定するのに対し、甲１１発明は、第４のベルトプライ７Ｄ（外側ベルト層）の角度が、第３のベルトプライ７Ｃ（第１のベルト層）と同じ１８度である点。 相違点１１－１について検討する。 まず、上記相違点１１－１は、実質的な相違点であるから、本件発明１は、甲１１発明であるとはいえない。 そして、ベルト層全体のなかの一部としての外側ベルト層と第１及び第２の交差ベルト層との相対的な角度関係についての構成は甲６ないし８には開示があるものの、当該構成を甲１１発明に採用する動機付けとなる記載は提示されたいずれの文献にも記載されていないから、相違点１１－１に係る本件発明１の発明特定事項は、当業者といえども容易に想到し得たということはできない。 そして、本件発明１は、提示されたいずれの文献にも記載されていない「対偏摩耗性及び補強素子の耐久性を確保しつつも、転がり抵抗を低減することができる」との格別の効果を奏するものである。 よって、本件発明１は、甲１１発明から容易に発明をすることができたとはいえない。 （２）本件発明２及び５ないし７について 本件発明２及び５は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件発明１と同様に、甲１１発明であるとはいえないし、また、本件発明２及び５ないし７は、同様に、甲１１発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）取消理由５についてのまとめ したがって、本件発明１、２及び５ないし７は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえないし、また、本件特許１、２及び５ないし７は同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものともいえないから、本件特許の請求項１、２及び５ないし７に係る特許は、取消理由５によっては取り消すことはできない。 第７　取消理由で採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由について 取消理由で採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由は、申立理由２のうち請求項５－７に対してのもの（甲２に基づく新規性）及び申立理由５（甲６に基づく進歩性）である。 そこで、検討する。 １　申立理由２のうち請求項５ないし７に対してのものについて 申立理由２は、甲２に基づく新規性であるが、請求項５ないし７は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件発明５ないし７は本件発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、上記第５　３（１）で検討したとおり、本件発明５ないし７は、甲２発明であるとはいえず、本件特許の請求項５ないし７に係る特許は、申立理由２によっては取り消すことはできない。 ２　申立理由５（甲６に基づく進歩性）について （１）甲６に記載された発明 甲６の特許請求の範囲の請求項１及び４、段落【０００１】、【００１３】、【００１４】、【００１６】、【００１８】、【００１９】、【００２７】、【００２８】～【００３０】、図１、図３の記載からみて、発明例タイヤ１ないし３について、整理すると、次のとおりの発明（以下、「甲６発明」という。）が記載されていると認める。 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカス３を有し、 前記カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、互いに隣接する２層によるコード交差層であるベルト層４ｃと、ベルト層４ｃのタイヤ径方向内側に位置するベルト層４ｂを有し、 前記のベルト層４ｃのコード４ｃｃ、前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃのタイヤ赤道面に対する傾斜角度がＬ１８°及びＲ１８°であって、 前記ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側に、ベルト層４ａをさらに備え、前記ベルト層４ａのコード４ａｃのタイヤ赤道面に対する傾斜角度がＬ５０°であって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記ベルト層４ｃのタイヤ径方向外側に、ベルト層４ｄをさらに備え、前記ベルト層４ｄのコード４ｄｃのタイヤ赤道面に対する傾斜角度がＬ３０°又は４０°である 重荷重用空気入りタイヤ。」 （２）本件発明１と甲６発明との対比・判断 本件発明１と甲６発明とを対比する。 甲６発明の「ベルト層４ｃ」、「ベルト層４ｂ」、「ベルト層４ａ」、「ベルト層４ｄ」は、それぞれ、本件発明１の「第１のベルト層」、「第２のベルト層」、「１層の内側ベルト層」、「１層の外側ベルト層」に相当する。 甲６発明のそれぞれのベルト層の「コード４ｃｃ」、「コード４ｂｃ」、「コード４ａｃ」、「コード４ｄｃ」は、それぞれ、本件発明１のそれぞれのベルト層の「補強素子」に相当し、甲６発明におけるその「タイヤ赤道面に対する傾斜角度」は、本件発明１の「タイヤ周方向に対する傾斜角度」に相当しているから、甲６発明におけるそれぞれのベルト層の傾斜角度から、甲６発明は、本件発明１の「第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる」、「前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」、「前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」及び「前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる」を満足している。 そうすると、本件発明１と甲６発明とは、 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、 前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延びる重荷重用空気入りタイヤ。」 である点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点６－１＞ 本件発明１は、「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とし、」「前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下であり、」「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり」と特定するのに対し、甲６発明は、このようには特定しない点。 相違点６－１について検討する。 上記相違点６－１に係るベルト層間の補強素子同士の最短距離についての構成は、ベルト層全体のなかのある一部のベルト層における距離ｄ、ｄｂ、ｄａを特定の範囲の値とする点について甲１１には記載はあるものの、甲６発明における相違点６－１に係るベルト層における距離ｄ、ｄｂ、ｄａを特定の範囲の値とする動機付けとなる記載は提示されたいずれの文献にも記載されていないから、相違点６－１に係る本件発明１の発明特定事項は、当業者といえども容易に想到し得たということはできない。 そして、本件発明１は、提示されたいずれの文献にも記載されていない「対偏摩耗性及び補強素子の耐久性を確保しつつも、転がり抵抗を低減することができる」との格別の効果を奏するものである。 よって、本件発明１は、甲６発明から容易に発明をすることができたとはいえない。 （３）本件発明２及び５ないし７について 本件発明２、５ないし７は、請求項１を直接又は間接的に引用するものであり、本件発明１の発明特定事項を全て有するものであるから、本件発明１と同様に、甲６発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）申立理由５についてのまとめ したがって、本件発明１、２及び５ないし７は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものとはいえないから、本件特許の請求項１、２及び５ないし７に係る特許は、申立理由５によっては取り消すことはできない。 第８　結語 上記第６及び７のとおり、本件特許の請求項１、２、５ないし７に係る特許は、取消理由及び特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１、２及び５ないし７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 さらに、本件特許の請求項３及び４に係る特許は、訂正により削除されたため、特許異議申立人による請求項３及び４に係る特許異議の申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったので、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。 よって、結論のとおり決定する。