2024-700501

特許第７３８８９０４号発明「空気入りタイヤ」の異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７３８８９０４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし４〕について訂正することを認める。 特許第７３８８９０４号の請求項１ないし４に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７３８８９０４号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし４に係る特許についての出願は、令和１年１２月１２日を出願日とする出願であって、令和５年１１月２０日にその特許権の設定登録（請求項の数４）がされ、同年同月２９日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、令和６年５月２９日に特許異議申立人 大澤 豊（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし４）がされたものである。 その後、同年８月１５日付けで取消理由が通知され、同年１０月１６日に特許権者 ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社（以下、「特許権者」という。）から訂正請求がされるとともに意見書が提出され、同年１０月２５日付けで訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ、同年１１月２９日に特許異議申立人から意見書が提出され、同年１２月１９日付けで特許異議申立人に対して審尋がされ、令和７年１月１４日に特許異議申立人から回答書が提出され、同年２月７日に特許異議申立人から上申書が提出され、同年同月１７日付で特許権者に対して審尋がされ、同年３月６日に特許権者から回答書が提出されたものである。 第２ 本件訂正について １ 訂正の内容 令和６年１０月１６日にされた訂正請求による訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は、次のとおりである。下線は訂正箇所を示すものである。 訂正事項 特許請求の範囲の請求項１に「前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、」と記載されているのを、「前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、前記第１の幅は、０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、前記第２の幅は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍであり、」に訂正する。併せて、請求項１の記載を直接又は間接的に引用する請求項２ないし４も同様に訂正する。 ２ 訂正の目的、願書に添付した明細書又は特許請求の範囲に記載した事項の範囲内か否か及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項による請求項１についての訂正は、第１サイプ及び第２サイプの幅の数値範囲が特定されていなかったものを特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、願書に添付した明細書の【００３６】には、第１サイプ及び第２サイプの幅について訂正後の数値範囲が記載されているので、訂正事項による請求項１についての訂正は、願書に添付した明細書又は特許請求の範囲に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 以上のとおり、訂正事項による請求項１ないし４についての訂正は、特許法１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものである。 そして、訂正事項による請求項１ないし４についての訂正は、特許法第１２０条の５第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 なお、訂正前の請求項２ないし４はそれぞれ請求項１を直接又は間接的に引用するものであるから、請求項１ないし４は一群の請求項に該当するものであり、訂正事項による請求項１ないし４についての訂正は、それらについてされたものであるから、一群の請求項ごとにされたものであり、特許法第１２０条の５第４項の規定に適合する。 また、特許異議の申立ては、訂正前の請求項１ないし４に対してされているので、訂正を認める要件として、特許法第１２０条の５第９項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項に規定する独立特許要件は課されない。 したがって、本件訂正は適法なものであり、結論のとおり、本件特許の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし４〕について訂正することを認める。 第３ 本件特許発明 上記第２のとおりであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」のようにいう。）は、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 「【請求項１】 タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、 複数の傾斜溝によって区画される複数の陸部と、を備え、 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、 複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み、 前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、 前記第１の幅は、０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、前記第２の幅は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍであり、 前記第２サイプは、前記陸溝に連接され、且つ、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され 、 前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え、 前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される、空気入りタイヤ。 【請求項２】 前記第２サイプは、前記陸溝から、少なくとも接地端まで延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記第１幅縁部が前記タイヤ幅方向に対して傾斜する側は、前記第２幅縁部が前記タイヤ幅方向に対して傾斜する側と、反対である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項４】 前記複数のサイプの少なくとも一つは、前記陸溝に連接される第１直線部と、接地端を含む第２直線部と、を備え、 前記第１直線部が前記タイヤ幅方向と交差する角度は、前記第２直線部が前記タイヤ幅方向と交差する角度と、異なる、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。」 第４ 特許異議申立書に記載した申立ての理由等の概要 １ 令和６年５月２９日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した特許異議申立の理由の概要及び証拠方法は次のとおりである。 （１）申立理由１（甲第１号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 （２）申立理由２（甲第２号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 （３）申立理由３（甲第３号証を主たる証拠とする進歩性） 本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第３号証に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 （４）申立理由４（サポート要件） 本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、下記の点で特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第１１３条第４号に該当し、取り消すべきものである。 本件特許発明の発明が解決しようとする課題は、「ショルダーブロックの路面に対する追従性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。」 (【０００５】)が、発明の詳細な説明には、その効果を実証する具体例（実施例）が何ら記載されていない。そうすると、本件特許の請求項に記載された発明は、当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるとはいえない。 したがって、本件特許発明は、いずれも、サポート要件を満たしているとは認められない（特許法第３６条第６項第１号（同法第１１３条第４号））。 （５）証拠方法 甲第１号証：NEW BRIDGESTONE BLIZZAK LM005 WINTER TYRE GIVES DRIVERS CONFIDENCE ON THE ROADS、[online]、Bridgestone、２０１９年２月１２日 (URL:https://press.bridgestone-emea.com/new-bridgestone-blizzak-lm005-winter-tyre-gives-drivers-confidence-on-the-roads/) 甲第２号証：意匠登録第１６３３７１８号公報 甲第３号証：特開２０１３－１８４６６６号公報 甲第４号証：特開２０１９－４３３０８号公報 甲第５号証：国際公開第２０１７／０９２８９６号 甲第６号証：特開平６－１７１３２１号公報 証拠の表記は、特許異議申立書の記載におおむね従った。以下、順に「甲１」のようにいう。 ２ 令和６年１１月２９日に特許異議申立人が提出した意見書に記載した特許異議申立の理由（以下、「申立理由５」という。）の概要及び当該意見書に添付して追加された証拠方法は次のとおりである。 （１）申立理由５（甲第７号証を主たる証拠とする新規性） 本件特許発明１ないし４は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第７号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 （２）証拠方法 甲第７号証：ブリヂストン製、BLIZZAK LM005を撮影した写真、その部分拡大写真、第１サイプの溝幅を測定する様子を示す写真及び第２サイプの溝幅を測定する様子を示す写真が記載された資料、撮影対象：ブリヂストン製、BLIZZAK LM005のタイヤ、印刷／現像日：令和６年１１月２８日、印刷／現像者：大澤 豊 参考資料１：特開２０１７－１１４３８４号公報 参考資料２：特開２０１７－１０９５０６号公報 参考資料３：特開２０１５－５４６８１号公報 参考資料４：特開２００８－６２８０６号公報 参考資料５：特開平１１－１２９７０９号公報 証拠の表記は、上記意見書の記載におおむね従った。以下、甲第７号証を「甲７」という。 第５ 取消理由の概要 令和６年８月１５日付けで通知された取消理由の概要は次のとおりである。 １ 取消理由１（甲１を主たる証拠とする新規性・進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであって、また、本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、甲１に記載された発明に基いて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ２ 取消理由２（甲２を主たる証拠とする新規性・進歩性） 本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであって、また、本件特許の請求項１ないし４に係る発明は、甲２に記載された発明に基いて、本件特許の出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 第６ 当審の判断 当審は、取消理由１及び２並びに申立理由３ないし５には、以下のとおり理由がないと判断する。なお、取消理由１及び２は、それぞれ、申立理由１及び２を包含するものである。 １ 取消理由１（甲１を主たる証拠とする新規性及び進歩性）について （１）甲１に記載された事項等 ア 甲１に記載された事項 甲１には、「NEW BRIDGESTONE BLIZZAK LM005 WINTER TYRE GIVES DRIVERS CONFIDENCE ON THE ROADS.」に関して、次の記載がある。 ・「 ［図：0001424581000001.jpg］ 」 ・上記記載のうち、赤線の枠内右端の写真の拡大図は以下のとおりである。なお、各部の名称は異議申立書の参考図１と同じものを付してある。以下も同様である。 ・「 ［図：0001424581000002.jpg］ 」 ・上記参考図１から、以下のことが看取される。 ・参考図１において「傾斜溝」と記載されている溝が、タイヤ幅方向に対して傾斜して、タイヤ幅方向の一方の端部から赤道面を超えて延在している。 ・上記「傾斜溝」と同様の溝が、タイヤの幅方向のそれぞれの端部側に、それぞれ複数存在している。 ・上記「傾斜溝」のうち、タイヤの幅方向の同じ側の端部に延在する、隣り合う「傾斜溝」に区画された部分（以下、「陸部」という。）が存在する。 ・参考図１において「陸溝」と記載されている溝が、上記「陸部」を囲む２本の傾斜溝に連通しており、上記「陸部」をタイヤの幅方向に並ぶ複数のブロックに区画している。 ・上記「陸溝」によって区画された複数のブロックは、タイヤ幅方向の最も外側に配置される部分（以下、「ショルダーブロック」という。）を有している。 ・上記「ショルダーブロック」は、参考図１において「第１サイプ」と記載された複数の屈曲するサイプと、同「第２サイプ」と記載された１本の屈曲していないサイプとを有している。 ・上記「第２サイプ」は、上記「陸溝」に連通し、タイヤ幅方向の外側端部まで「ショルダーブロック」を囲む「傾斜溝」に沿って延在している。 ・上記「第２サイプ」は、タイヤ周方向において複数の上記「第１サイプ」に挟まれるように配置されている。 ・「 ［図：0001424581000003.jpg］ 」 ・上記参考図２（タイヤの部分拡大写真）から、以下のことが看取される。 ・上記「第２サイプ」の幅が上記「第１サイプ」の幅よりも大きい。 ・上記「ショルダーブロック」は、上記「陸溝」に面して、参考図２において「第１幅縁部」及び「第２幅縁部」と記載された、互いに交差して連接する部分を備えている。 ・上記「第１幅縁部」及び上記「第２幅縁部」は、それぞれ「第１サイプ」及び「第２サイプ」の一方、又は両方に連接されている。 ・上記「第１幅縁部」がタイヤ幅方向に対して傾斜する側は、上記「第２幅縁部」がタイヤ幅方向に対して傾斜する側と反対である。 イ 甲１に記載された発明 甲１に記載された事項を、特に甲１の図面から整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲１発明＞ 「タイヤ幅方向の一方の端部から赤道面を超えて延在する、タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、 タイヤの幅方向の同じ側の端部に延在する、隣り合う傾斜溝によって区画される複数の陸部と、を備え、 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、 複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み、 前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、 前記第２サイプは、前記陸溝に連接され、且つ、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され、 前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え、 前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される、空気入りタイヤ。」 ウ 甲７に記載された事項 ・「 ［図：0001424581000004.jpg］ 」 ・「 ［図：0001424581000005.jpg］ 」 ・「 ［図：0001424581000006.jpg］ 」 ・「 ［図：0001424581000007.jpg］ 」 （２）本件特許発明１について ア 対比 甲１発明の傾斜溝は「タイヤ幅方向の一方の端部から赤道面を超えて延在する」ので、「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び」ているといえる。 そうすると、両者は、以下の点で一致する。 ＜一致点＞ 「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、 複数の傾斜溝によって区画される複数の陸部と、を備え、 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、 複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み、 前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、 前記第２サイプは、前記陸溝に連接され、且つ、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され、 前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え、 前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される、空気入りタイヤ。」 そして、本件特許発明１と甲１発明とは、以下の点で相違する。 ＜相違点１＞ 本件特許発明１は「前記第１の幅は、０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、前記第２の幅は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍであ」ることを特定するのに対し、甲１発明は第１の幅及び第２の幅が明記されていない点。 イ 判断 上記相違点１について検討する。 甲１発明において、第１の幅が０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、かつ、第２の幅が０．８ｍｍ～１．２ｍｍであると解する理由はなく、本件特許発明１と甲１発明とは、相違点１において相違しているのであるから、本件特許発明１は甲１発明であるとはいえない。 また、甲１発明は市販のタイヤについての商品紹介から看取されるものであり、タイヤ表面の溝はその全体が総合して機能を発揮するものであるという技術常識を踏まえれば、甲１発明において、単にタイヤ表面の溝の一部のみを変更し、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載は甲１にはなく、他の証拠にもない。 したがって、甲１及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲１発明において、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 ウ 特許異議申立人の主張について 特許異議申立人は、令和６年１１月２９日付け意見書において、甲７は、甲１に係る現物のタイヤ（ブリヂストン製、BLIZZAK LM005）（を撮影したもの）であり（２頁（２））、本件特許発明１ないし４は、当該意見書に添付した甲７に記載されたタイヤと差異がない（５頁３ 結論）と主張している。 上記主張は、甲１に係る現物のタイヤであると特許異議申立人が主張する甲７に写真が記載されたタイヤについて、第１サイプ及び第２サイプの溝幅を示すことにより、甲１発明のタイヤの第１サイプ及び第２サイプの溝幅が、上記相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を満たすことを示すことを意図するものであると解することもできるので、この点について検討する。 （ア）甲７に記載された事項 甲７には、「ブリヂストン製、BLIZZAK LM005を撮影した写真」（以下、「参考図１の写真」という。）、「タイヤの部分拡大写真」（以下、「参考図２の写真」という。）、「第１サイプの溝幅を測定する様子を示す写真」（以下、「参考図３の写真」という。）、「第２サイプの溝幅を測定する様子を示す写真」（以下、「参考図４の写真」という。）の４点の写真が記載されており、令和７年１月１４日付け回答書並びに令和７年２月７日付け上申書の内容からみて、これらの写真は、令和６年１１月２８日１３時３０分に、神奈川県平塚市において撮影されたものといえる。 （イ）判断 合議体は、甲７に記載された写真は、「Blizzak LM005」と同じものであること、掲載された４点の写真がすべて同じタイヤのものであること並びに参考図３の写真及び参考図４の写真に示されるノギスに表示される測定値が、各サイプの溝幅を正確に測定したものであること、が写真から検証できないと判断し、これらの点について、令和６年１２月１９日付けで特許異議申立人に対して審尋をおこなったが、令和７年１月１４日付け回答書には、上記の点について、明確に回答されていない。 そうすると、甲７に記載された参考図１ないし４の写真が、甲１に記載された「Blizzak LM005」と同じものであるということはできない。したがって、甲７に記載された参考図１ないし４の写真から、甲１発明が、上記相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を満たすということはできない。 仮に、甲７に記載された参考図１ないし４の写真が、甲１に記載された「Blizzak LM005」と同じものであるとしても、参考図３の写真及び参考図４の写真に示されるノギスに表示される測定値が、各サイプの溝幅を正確に測定したものであるとはいえないので、甲１発明が、上記相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を満たすということはできない。 そして、市販製品である甲１発明において、単にタイヤ表面の溝の一部のみを変更し、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載は甲１にはなく、他の証拠にもないことは、上記イに記載したとおりである。 よって、甲７に記載された事項を考慮しても、本件特許発明１が甲１発明であるということはできないし、甲１、甲７及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲１発明において相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 なお、特許異議申立人は、令和７年１月１４日付け回答書において、甲７号証について、「第１サイプの溝幅を測定する様子を示す写真１」、「上記写真１におけるＡ－Ａ部拡大図」、「第２サイプの溝幅を測定する様子を示す写真２」及び「上記写真２におけるＡ－Ａ部拡大図」の４点の写真（以下、４点をまとめて「回答書における写真」という。）を記載しているが、これらの回答書における写真が、甲７に記載された参考図１ないし４の写真と同じタイヤの写真であることが確認できないので、回答書における写真は、上記判断には何ら影響しない。 仮に、上記回答書における写真が、甲７に記載された参考図１ないし４の写真と同じタイヤの写真であるとしても、「上記写真１におけるＡ－Ａ部拡大図」及び「上記写真２におけるＡ－Ａ部拡大図」は、どの溝の幅を測定しているのかが明確でないこと、溝に対する定規の角度が明確でない（溝に対して定規が垂直に当てられていないようにも見える）こと並びに定規の目盛りが０．５ｍｍ単位であり、０．１ｍｍ単位で正確に読み取ることが困難であることなどから、上記回答書における写真から、甲１発明が、上記相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を満たすということはできない。 （３）本件特許発明２ないし４について 本件特許発明２ないし４は、本件特許発明１を引用するものであり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものである。 そうすると、本件特許発明２ないし４と甲１発明とは、少なくとも上記相違点１において相違するから、本件特許発明２ないし４は、甲１発明であるとはいえない。 また、甲１及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲１発明において、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえないことは、上記（１）イにおいて検討したとおりである。 よって、本件特許発明２ないし４は、甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）取消理由１についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえず、同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえない。 よって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当せず、取消理由１によっては取り消すことはできない。 ２ 取消理由２（甲２を主たる証拠とする新規性及び進歩性）について （１）甲２に記載された事項等 ア 甲２に記載された事項 甲２には、「自動車用タイヤ」に関して、次の記載がある。 ・「【正面図の部分拡大図】 ［図：0001424581000008.jpg］ 」 ・上記正面図の部分拡大図から甲１と同様に把握すると、「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝」と、「複数の傾斜溝によって区画される複数の陸部」と、を備え、「前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され」、「前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え」、「複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み」、「前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え」、「前記第２サイプは、前記陸溝に連接され、且つ、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され」、「前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え」、「前記第２サイプは、前記陸溝から、少なくとも接地端まで延び」、「前記第１幅縁部が前記タイヤ幅方向に対して傾斜する側は、前記第２幅縁部が前記タイヤ幅方向に対して傾斜する側と、反対であり」、「前記複数のサイプの少なくとも一つは、前記陸溝に連接される第１直線部と、接地端を含む第２直線部と、を備え、前記第１直線部が前記タイヤ幅方向と交差する角度は、前記第２直線部が前記タイヤ幅方向と交差する角度と、異なる」、ことが看取される。 ・「 ［図：0001424581000009.jpg］ 」 ・上記参考図４（正面図の部分拡大図のさらに部分拡大図）から、「前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される」ことが看取される。 イ 甲２に記載された発明 甲２に記載された事項を、特に正面図の部分拡大図について整理すると、甲２には次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲２発明＞ 「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、 複数の傾斜溝によって区画される複数の陸部と、を備え、 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、 複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み、 前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、 前記第２サイプは、前記陸溝に連接され、且つ、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され 、 前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え、 前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される、空気入りタイヤ。」 （２）本件特許発明１について ア 対比 本件特許発明１と甲２発明とを対比すると、両者は、以下の点で一致する。 ＜一致点＞ 「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、 複数の傾斜溝によって区画される複数の陸部と、を備え、 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、 複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み、 前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、 前記第２サイプは、前記陸溝に連接され、且つ、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され、 前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え、 前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される、空気入りタイヤ。」 そして、本件特許発明１と甲２発明とは、以下の点で相違する。 ＜相違点２＞ 本件特許発明１は「前記第１の幅は、０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、前記第２の幅は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍであ」ることを特定するのに対し、甲２発明は第１の幅及び第２の幅が不明である点。 イ 判断 上記相違点２について検討する。 甲２発明において、第１の幅が０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、かつ、第２の幅が０．８ｍｍ～１．２ｍｍであると解する理由はなく、本件特許発明１と甲２発明とは、相違点２において相違しているのであるから、本件特許発明１は甲２発明であるとはいえない。 また、甲２発明は自動車タイヤの意匠から看取されるものであり、甲２発明において相違点２に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載は甲２にはなく、他の証拠にもない。 したがって、甲２及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲２発明において、相違点２に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 よって、本件特許発明１は、甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ 特許異議申立人の主張について 特許異議申立人は、令和６年１１月２９日付け意見書において、本件特許発明１ないし４は、甲２発明及び参考資料１ないし５に記載されて技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであると主張しているが、甲２発明は自動車タイヤの意匠から看取されるものであり、ショルダーブロックにある溝の溝幅を変更して異なる外観とする動機付けがあるとはいえないし、仮に溝幅を変更したとしてもその効果を予測することができるとはいえない。 したがって、特許異議申立人の上記主張は採用することができない。 （３）本件特許発明２ないし４について 本件特許発明２ないし４は、本件特許発明１を引用するものであり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものである。 そうすると、本件特許発明２ないし４と甲２発明とは、少なくとも上記相違点２において相違するから、本件特許発明２ないし４は、甲２発明であるとはいえない。 また、甲２及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲２発明において、相違点２に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえないことは、上記（２）イにおいて検討したとおりである。 よって、本件特許発明２ないし４は、甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）取消理由２についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえず、同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえない。 よって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当せず、取消理由２によって取り消すことはできない。 ３ 申立理由３（甲３を主たる証拠とする進歩性） （１）甲３に記載された事項等 ア 甲３に記載された事項 甲３には、「空気入りタイヤ」に関して、次の記載がある。 ・「【技術分野】 【０００１】 この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スノー性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。」 ・「【００４７】 ［変形例］ 図４は、図１に記載した空気入りタイヤ１Ａの変形例を示す説明図である。同図は、方向性トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。また、図５は、図４に記載した空気入りタイヤ１Ｂの要部を示す拡大図である。同図は、センター陸部３１の片側のブロック列を示している。これらの図において、図１の空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターン（図２参照）と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。 【００４８】 図４の構成では、空気入りタイヤ１Ｂが、ジグザグ形状を有する２本の周方向主溝２２、２２と、これらの周方向主溝２２、２２に区画されて成る１列のセンター陸部３１および左右一対のショルダー陸部３２、３２とを備える。このため、図２の構成と比較して、単一かつ幅広なセンター陸部３１が区画されている。 【００４９】 また、空気入りタイヤ１Ｂが、複数のラグ溝４１、４２をセンター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２にそれぞれ備える。ここで、センター陸部３１では、ラグ溝４１が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝であり、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてタイヤ赤道面ＣＬを越えてセンター陸部３１内で終端する。 【００５０】 また、一方の周方向主溝２２に開口するラグ溝４１と、他方の周方向主溝２２に開口するラグ溝４１とが、タイヤ周方向に所定間隔かつ左右交互に配置される。また、一方の周方向主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する２本のラグ溝４１、４１と、他方の周方向主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する１本のラグ溝４１とが、センター陸部３１内にて交差する。これにより、センター陸部３１がラグ溝４１により網目状に分割されて、タイヤ周方向に千鳥状に配列された複数のブロック３１１から成るブロック列が区画される。」 ・「【００５４】 また、図４および図５の構成では、ラグ溝４１の溝幅Ｗ２が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加している。また、ラグ溝４１の傾斜角θが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加している。また、ラグ溝４１の傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲内にある。これらにより、ラグ溝４１の排水性が高められている。 【００５５】 また、図４および図５の構成では、センター陸部３１およびショルダー陸部３２の各ブロック３２１、３２１が、複数のサイプ８を有している。これにより、ブロック３１１、３１２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が高められている。なお、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅（図示省略）を有する。」 ・「【図４】 ［図：0001424581000010.jpg］ 」 イ 甲３に記載された発明 甲３に記載された事項を、特に図４で示される方向性トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤについて整理すると、甲３には以下の発明（以下、「甲３発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲３発明＞ 「 ジグザグ形状を有する２本の周方向主溝２２、２２と、これらの周方向主溝２２、２２に区画されて成る１列のセンター陸部３１および左右一対のショルダー陸部３２、３２とを備え、 複数のラグ溝４１、４２をセンター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２にそれぞれ備え、センター陸部３１では、ラグ溝４１が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝であり、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてタイヤ赤道面ＣＬを越えてセンター陸部３１内で終端し、 一方の周方向主溝２２に開口するラグ溝４１と、他方の周方向主溝２２に開口するラグ溝４１とが、タイヤ周方向に所定間隔かつ左右交互に配置され、また、一方の周方向主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する２本のラグ溝４１、４１と、他方の周方向主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する１本のラグ溝４１とが、センター陸部３１内にて交差し、これにより、センター陸部３１がラグ溝４１により網目状に分割されて、タイヤ周方向に千鳥状に配列された複数のブロック３１１から成るブロック列が区画され、 ラグ溝４１の傾斜角θが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加しており、前記ラグ溝４１の傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲内にあり、 ショルダー陸部３２の各ブロック３２１、３２１が、複数のサイプ８を有しており、ここで、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅（図示省略）を有する、 図４の方向性トレッドパターンを有する空気入りタイヤ。」 （２）本件特許発明１について ア 対比 甲３発明の「ラグ溝４１」は本件特許発明１の「傾斜溝」に、甲３発明の「周方向主溝２２」は本件特許発明１の「陸溝」に、甲３発明の「ブロック３１１」及び「ブロック３２１」は本件特許発明１の「ブロック」に、甲３発明の「ショルダー陸部３２のブロック３２１」は本件特許発明１の「ショルダーブロック」に、甲３発明の「空気入りタイヤ」は本件特許発明１の「空気入りタイヤ」に、それぞれ相当する。 甲３発明のラグ溝４１は、「タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在」しており、「傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲内」にあるから、「タイヤ幅方向に傾斜する」ものといえ、なおかつ、タイヤ赤道面ＣＬを越えてセンター陸部３１内で終端しているので、「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び」ているといえる。そして、甲３発明の空気入りタイヤが、ラグ溝４１によって区画される複数の陸部を備えていることが図４看取され、当該陸部が、ラグ溝４１同士を接続する周方向主溝２２と、周方向溝２２によって区画され、タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックを含むことも図４から看取される。さらに、甲３発明の空気入りタイヤは、ショルダーブロックが複数のサイプ８を有しているので、「前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え」という本件特許発明１の発明特定事項を、「複数のサイプを備え」るという限りにおいて満たしており、甲３発明の空気入りタイヤは、各サイプが周方向主溝２２に連接していることが図４から看取されるので、「第２サイプは、前記陸溝に連接され」という本件特許発明１の発明特定事項を、「少なくとも一部のサイプは、陸溝に連接される」という限りにおいて満たしている。 そうすると、両者は、以下の点で一致する。 ＜一致点＞ 「タイヤ赤道からタイヤ幅方向の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、 複数の傾斜溝によって区画される複数の陸部と、を備え、 前記陸部は、前記傾斜溝同士を接続する陸溝と、前記陸溝によって区画され、前記タイヤ幅方向で並ぶ複数のブロックと、を備え、 複数のブロックは、最も前記タイヤ幅方向の外側に配置されるショルダーブロックを含み、 前記ショルダーブロックは、複数のサイプを備え、前記サイプの少なくとも一部は陸溝に連接される、空気入りタイヤ。」 そして、本件特許発明１と甲３発明とは、以下の点で相違する。 ＜相違点３＞ 本件特許発明１は「前記ショルダーブロックは、第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプと、を備え、第１の幅は、０．５ｍｍ～０．８ｍｍであり、前記第２の幅は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍであり、前記第２サイプは、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置され」ることを特定するに対し、甲３発明はショルダーブロックにおけるサイプの幅や配置が特定されていない点。 ＜相違点４＞ 本件特許発明１は「前記ショルダーブロックは、前記陸溝に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部を備え、前記第１及び第２幅縁部は、それぞれ前記サイプに連接される」ことを特定するに対し、甲３発明はショルダーブロックの陸溝に面する部分の構造やサイプとの位置関係が特定されていない点。 イ 判断 上記相違点３について検討する。 甲３発明において、ショルダーブロックに「第１の幅を有する複数の第１サイプと、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプ」を設けること、第１の幅を「０．５ｍｍ～０．８ｍｍ」とすること、第２の幅を「０．８ｍｍ～１．２ｍｍ」とすること並びに「第２サイプは、タイヤ周方向において前記複数の第１サイプに挟まれるように、配置」すること、のいずれについても動機付けとなる記載は甲３にはない。 甲４には、氷雪路面での操縦安定性を確保しつつ、ショルダーブロックの剛性を向上することを課題（甲４の【０００５】）とした空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロックに断続サイプ２１を設け、断続サイプ２１のタイヤ周方向の両側に位置するように、一対の複合サイプ２２を設けることが記載されている。 甲３発明と甲４に記載された発明とは、氷雪路面で用いる空気入りタイヤという点で技術分野に関連性が認められるものの、周方向溝の形状や数、ラグ溝の有無などのタイヤトレッドの基本的な構成が大きく異なるものであるから、甲４に記載された技術的事項のうち、特にショルダーブロックにおけるサイプの幅や構成にのみ着目して甲３発明に適用する動機付けがあるとはいえない。そして、他の証拠にも動機付けとなる記載はない。 したがって、甲３及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲３発明において、相違点３に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 よって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲３発明並びに甲３及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 なお、特許異議申立人は、特許異議申立書の２８－２９頁において、甲４には、氷雪路面での操縦安定性を確保しつつ、ショルダーブロックの剛性を向上することを課題（甲４の【０００５】）とした空気入りタイヤにおいて、ショルダーブロックに断続サイプ２１を設け、断続サイプ２１のタイヤ周方向の両側に位置するように、一対の複合サイプ２２を設けることが記載されており、スノー性能及びウェット性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする甲３発明に対し、甲４記載の事項を適用する動機付けがあると主張しているが、甲３発明と甲４に記載されたタイヤとでは、タイヤトレッドの基本的な構成が大きく異なるものであるから、甲４に記載された技術的事項のうち、特にショルダーブロックにおけるサイプの幅や構成にのみ着目して甲３発明に適用する動機付けがあるとはいえないことは上記のとおりである。 よって、特許異議申立人の上記主張は採用することができない。 （３）本件特許発明２ないし４について 本件特許発明２ないし４は、本件特許発明１を引用するものであり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものである。 そうすると、本件特許発明２ないし４と甲３発明とは、少なくとも上記相違点３及び相違点４において相違する。そして、甲３及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲３発明において、相違点３に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえないことは、上記（１）イにおいて検討したとおりである。 よって、本件特許発明２ないし４は、甲３発明並びに甲３及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）申立理由３についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえない。 よって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当せず、申立理由３によっては取り消すことはできない。 ４ 申立理由４（サポート要件）について （１）サポート要件の判断基準 特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。 （２）特許請求の範囲の記載 特許請求の範囲の記載は上記第３のとおりである。 （３）本件特許発明が解決しようとする課題 本件特許の明細書の【０００５】の記載からみて、本件特許発明１ないし４が解決しようとする課題は、ショルダーブロックの路面に対する追従性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することであると認められる（以下、「本発明の課題」という。）。 （４）サポート要件の判断 本件特許の明細書の【００２２】、【００２４】、【００２８】－【００３０】、【００３４】－【００３６】、【００３８】、【００４３】－【００４４】、【００４７】－【００４９】、【００５５】、【図１】及び【図４】には、請求項１ないし４に記載された発明に対応する記載がある。 そして、同【００５６】には、「第２サイプ１２が、陸溝７に連接されているため、接地した際に、第２サイプ１２の端部が開き易いため、第２サイプ１２が閉じることを抑制することができる。これにより、第２サイプ１２のエッジ効果を十分に発揮させることができる。」ことが記載され、同【００５７】には「幅の大きい第２サイプ１２は、タイヤ周方向Ｄ２において第１サイプ１１，１１に挟まれるように、配置されている。これにより、ショルダーブロック１０が第２サイプ１２によってタイヤ周方向Ｄ２に分断されるため、ショルダーブロック１０の路面に対する追従性を向上させることができる。」ことが記載され、同【００６０】－【００６１】には、ショルダーブロック１０は、前記陸溝７に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部１０ｅ，１０ｆを備え、前記第１及び第２幅縁部１０ｅ，１０ｆは、それぞれ前記サイプ１１，１２に連接されることにより、「第１及び第２幅縁部１０ｅ，１０ｆが交差して連接しているため、第１幅縁部１０ｅが延びる方向は、第２幅縁部１０ｆが延びる方向と、異なっている。これにより、第１幅縁部１０ｅに連接されるサイプ１１の端部が開き易い力の方向は、第２幅縁部１０ｆに連接されるサイプ１２の端部が開き易い力の方向と、異なっている。」ことが記載されている。 そうすると、タイヤ赤道Ｌ１からタイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて延び、前記タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する複数の傾斜溝４，５と、複数の傾斜溝４，４（５，５）によって区画される複数の陸部６と、を備え、前記陸部６は、前記傾斜溝４，４（５，５）同士を接続する陸溝７と、前記陸溝７によって区画され、前記タイヤ幅方向Ｄ１で並ぶ複数のブロック８，９，１０と、を備え、複数のブロック８，９，１０は、最も前記タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるショルダーブロック１０を含む空気入りタイヤにおいて、「ショルダーブロック１０は、第１の幅を有する複数の第１サイプ１１と、前記第１の幅よりも大きい第２の幅を有する第２サイプ１２と、を備え」、「第２サイプ１２が、陸溝７に連接され」、「第２サイプ１２は、タイヤ周方向Ｄ２において第１サイプ１１，１１に挟まれるように、配置され」、「ショルダーブロック１０は、前記陸溝７に面し且つ互いに交差して連接する第１及び第２幅縁部１０ｅ，１０ｆを備え、前記第１及び第２幅縁部１０ｅ，１０ｆは、それぞれ前記サイプ１１，１２に連接され」る、という発明特定事項を有する空気入りタイヤであれば、本発明の課題を解決できると当業者は認識する。 そして、本件特許発明１は、上記発明特定事項をすべて満たすものであるから、発明の詳細な説明の記載から当業者が本発明の課題を解決できると認識できる範囲のものである。 したがって、本件特許の明細書において、本件特許発明１に対応する空気入りタイヤを用いた場合に、本発明の課題が解決できることが実施例により実証されていないとしても、本件特許の明細書の上記記載並びに出願時の技術常識を踏まえれば、当業者であれば本件特許発明１の構成を満たせば本発明の課題が解決できるものと理解する。 本件特許発明１の発明特定事項のすべてを有し、さらに限定するものである本件特許発明２ないし４についても同様である。 よって、本件特許発明１ないし４に記載された発明は、発明の詳細な説明に記載されたものであり、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を充足する。 （５）特許異議申立人の主張 特許異議申立人は特許異議申立書において、本件特許の明細書の発明の詳細な説明には、効果を実証する具体例（実施例）が何ら記載されていないので、当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できる範囲のものであるとはいえない、と主張している（特許異議申立書３２頁）。 しかし、特許異議申立人は、発明の課題を解決できないことを示す具体的な証拠を提示しておらず、特許異議申立人の上記主張は、上記（４）の判断に影響するものではない。 （６）申立理由４についてのむすび 上記（４）及び（５）に記載したとおり、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない出願に対してされたものであるとはいえないから、同法第１１３条第４号に該当せず、申立理由４によって取り消すことはできない。 ５ 申立理由５（甲７を主たる証拠とする新規性）について 申立理由５は、本件特許発明１ないし４が、特許異議申立書に記載されていない新たな証拠である甲７に記載されたタイヤと同一であることを主張するものであるが、本件訂正により第１サイプ及び第２サイプの溝幅が特定されたことに付随して生じる理由であると解することもできるので、以下に検討する。 （１）甲７に記載された事項 甲７に記載した事項は、上記１（２）ウ（ア）のとおりである。 （２）本件特許発明１について 甲７に記載された写真は、「Blizzak LM005」と同じものであること、掲載された４点の写真がすべて同じタイヤのものであること並びに参考図３の写真及び参考図４の写真に示されるノギスに表示される測定値が、各サイプの溝幅を正確に測定したものであること、が写真から検証できず、これらの点について、令和６年１２月１９日付けで特許異議申立人に対しておこなった審尋に対する、令和７年１月１４日付け回答書をみても、上記の点について、明確に回答されていないことは、上記１（２）ウ（イ）に記載したとおりである。 そうすると、甲７に記載された参考図１ないし４の写真が、甲１に記載された「Blizzak LM005」と同じものであるということはできない。そして、甲７に記載された参考図１ないし４の写真からは、タイヤのトレッドパターンの全体像を把握することができない。よって、甲７に記載されたタイヤが、タイヤトレッドパターンについて甲１と同様の特徴を有するものとはいえない。 仮に、甲７がタイヤトレッドパターンについて甲１と同様の特徴を有しているとしても、参考図３の写真及び参考図４の写真に示されるノギスに表示される測定値が、各サイプの溝幅を正確に測定したものであるとはいえないので、甲７に記載されたタイヤが、本件特許発明１と同一であるとはいえない。 また、甲７に記載されたタイヤにおいて、本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載は甲７にはなく、他の証拠にもない。 したがって、甲７及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲７に記載されたタイヤにおいて、本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 よって、本件特許発明１は、甲７に記載されたタイヤ並びに甲７及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 なお、特許異議申立人が、令和７年１月１４日付けの回答書において示した回答書における写真は、甲７に記載された参考図１ないし４の写真と同じタイヤの写真であることが確認できないので、上記判断に何ら影響しない。 仮に、上記回答書における写真が、甲７に記載された参考図１ないし４の写真と同じタイヤの写真であるとしても、「上記写真１におけるＡ－Ａ部拡大図」及び「上記写真２におけるＡ－Ａ部拡大図」は、どの溝の幅を測定しているのかが明確でないこと、溝に対する定規の角度が明確でない（溝に対して定規が垂直に当てられていないようにも見える）こと並びに定規の目盛りが０．５ｍｍ単位であり、０．１ｍｍ単位で正確に読み取ることが困難であることなどから、上記回答書における写真から、甲１発明が、上記相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を満たすということはできない。 （３）本件特許発明２ないし４について 本件特許発明２ないし４は、本件特許発明１を引用するものであり、本件特許発明１の発明特定事項をすべて含むものであるから、本件特許発明２ないし４は、甲に記載されたタイヤと同一であるとはいえないし、甲７及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、甲７に記載されたタイヤにおいて、本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 よって、本件特許発明２ないし４は、甲７に記載されたタイヤ並びに甲７及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （４）申立理由５についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし４は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえず、同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえない。 よって、本件特許の請求項１ないし４に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当せず、申立理由５によって取り消すことはできない。 第７ 結語 以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由並びに令和６年１１月２９日付け意見書において特許異議申立人が主張する理由によっては、本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１ないし４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。