2021-701242

特許第６８９７３４１号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６８９７３４１号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし３、８及び９〕について訂正することを認める。 特許第６８９７３４１号の請求項１ないし９に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６８９７３４１号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし９に係る特許についての出願は、平成２９年６月６日を出願日とする出願であって、令和３年６月１４日にその特許権の設定登録（請求項の数９）がされ、同年同月３０日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、同年１２月２４日付け（受付日：同年同月２７日）で特許異議申立人 村川 明美（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし９）がされ、令和４年３月２５日付けで取消理由が通知され、同年５月１８日に特許権者 住友ゴム工業株式会社から意見書が提出されるとともに訂正請求がされ、同年同月２７日付けで訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ、同年６月２８日に特許異議申立人から意見書が提出されたものである。 第２ 本件訂正について １ 訂正の内容 令和４年５月１８日にされた訂正請求による訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は、次のとおりである。なお、下線は訂正箇所を示すものである。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、前記第１横溝は、曲がった部分を含む」と記載されているのを、「前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、かつ、７０～８０°であり、前記第１横溝は、曲がった部分を含む」に訂正する。 併せて、請求項１を直接又は間接的に引用する請求項８及び９も同様に訂正する。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２に「前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜している」と記載されているのを、「前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜しており、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい」に訂正する。 併せて、請求項２を直接又は間接的に引用する請求項３、８及び９も同様に訂正する。 ２ 訂正の目的、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内か否か及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）請求項１についての訂正について 訂正事項１による請求項１についての訂正は、「第３部分のタイヤ軸方向に対する角度」を特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （２）請求項２についての訂正について 訂正事項２による請求項２についての訂正は、「第３部分のタイヤ軸方向に対する角度」と「中央部のタイヤ軸方向に対する角度」の大小関係を特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 なお、特許異議申立人は、令和４年６月２８日提出の意見書において、訂正事項２で限定された「前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい」という事項は、本件特許の発明の詳細な説明の【００３７】に記載されたθ５の望ましい角度帯（５０～６５°）及び【００４９】に記載されたθ３の望ましい角度帯（７０～８０°）から外れる構造、例えばθ３＝６０°かつθ５＝４０°や、θ３＝４０°かつθ５＝２０°といった構造も包含しており、明らかに出願当初の開示から逸脱しているから、訂正事項２による請求項２についての訂正は、本件特許の願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるということはできない旨主張する（上記意見書第２ページ第１７行ないし第３ページ第６行参照。）。 そこで、検討するに、本件特許の発明の詳細な説明の【００３７】及び【００４９】に記載された角度は例示に過ぎず、θ３やθ５がその角度に限定されるわけではないし、本件特許の願書に添付した図面の図２及び４から、「第３部分のタイヤ軸方向に対する角度」が「中央部のタイヤ軸方向に対する角度」より大きいことは明らかであるから、訂正事項２による請求項２についての訂正は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるといえる。 したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。 （３）請求項３についての訂正について 訂正事項２による請求項３についての訂正は、請求項２についての訂正と同様に、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （４）請求項８及び９についての訂正について 訂正事項１による請求項８及び９についての訂正は、請求項１についての訂正と同様に、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 訂正事項２による請求項８及び９についての訂正は、請求項２及び３についての訂正と同様に、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 そして、訂正事項１及び２による請求項８及び９についての訂正は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 ３ むすび 以上のとおり、訂正事項１及び２による請求項１ないし３、８及び９についての訂正は、特許法１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものである。 また、訂正事項１及び２による請求項１ないし３、８及び９についての訂正は、いずれも、特許法第１２０条の５第９項において準用する同法第１２６条第５及び６項の規定に適合する。 なお、訂正前の請求項１ないし３、８及び９は一群の請求項に該当するものである。 そして、訂正事項１及び２による請求項１ないし３、８及び９についての訂正は、それらについてされたものであるから、一群の請求項ごとにされたものであり、特許法第１２０条の５第４項の規定に適合する。 また、特許異議の申立ては、訂正前の請求項１ないし９に対してされているので、訂正を認める要件として、特許法第１２０条の５第９項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項に規定する独立特許要件は課されない。 したがって、本件訂正は適法なものであり、結論のとおり、本件特許の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし３、８及び９〕について訂正することを認める。 第３ 本件特許発明 上記第２のとおりであるから、本件特許の請求項１ないし９に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」のようにいう。）は、それぞれ、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、かつ、７０～８０°であり、 前記第１横溝は、曲がった部分を含むタイヤ。 【請求項２】 トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、 前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜した一対の外側部と、前記一対の外側部の間に配された中央部とを含み、 前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜しており、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいタイヤ。 【請求項３】 前記第１タイバーは、前記中央部を含むように配されている請求項２記載のタイヤ。 【請求項４】 トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、 前記第１ブロックには、前記第１縦エッジ又は前記第２縦エッジからのび、第１サイプに接続することなく前記第１ブロック内で途切れる少なくとも１本のラグサイプが設けられており、 前記ラグサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプと同じ向きに傾斜しているタイヤ。 【請求項５】 前記第１ブロックは、前記第１サイプに区分された一対のブロック片を含み、 前記ラグサイプは、少なくとも一方の前記ブロック片に配された第１ラグサイプ及び第２ラグサイプを含む請求項４記載のタイヤ。 【請求項６】 前記第２ラグサイプは、前記第１サイプと前記第１ラグサイプとの間に設けられ、 前記第２ラグサイプは、前記第１ラグサイプよりも小さいタイヤ軸方向の長さを有する請求項５記載のタイヤ。 【請求項７】 前記各ブロック片には、前記第１ラグサイプ及び前記第２ラグサイプが１本ずつ設けられている請求項５又は６記載のタイヤ。 【請求項８】 前記第３部分は、前記第１タイバーをタイヤ周方向に仮想延長した領域からはみ出すことなくその内部に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項９】 前記第１タイバーには、前記第１横溝の長手方向にのびる溝底サイプが設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。」 第４ 特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要 令和３年１２月２４日付け（受付日：同年同月２７日）で特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した申立ての理由の概要は次のとおりである。 １ （甲第１号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし９に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ２ 証拠方法 甲第１号証：特開２０１１－２３０６４３号公報 甲第２号証：米国特許出願公開第２００８／００６６８４１号明細書 甲第３号証：特開２０１４－９４６０１号公報 甲第４号証：特開２０１６－２０３７０３号公報 甲第５号証：特開２０１６－１２４５０４号公報 甲第６号証：特開２０１５－２２３９６７号公報 甲第７号証：特開２０１０－９５１９６号公報 なお、証拠の表記は、おおむね特許異議申立書の記載に従った。以下、順に「甲１」のようにいう。 第５ 取消理由の概要 令和４年３月２５日付けで通知された取消理由（以下、「取消理由」という。）の概要は次のとおりである。 １ 取消理由１（甲２に基づく新規性） 本件特許発明１ないし３及び８は、その出願前に日本国内または外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし３及び８に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ２ 取消理由２（甲２に基づく進歩性） 本件特許発明１ないし３、８及び９は、その出願前に日本国内または外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本件特許の請求項１ないし３、８及び９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 第６ 取消理由についての当審の判断 １ 甲２に記載された事項及び甲２発明 （１）甲２に記載された事項 甲２には、「PNEUMTAIC TIRE WITH TIE BARS」（訳：タイバーを有する空気入りタイヤ）に関して、おおむね次のとおり記載されている。なお、甲２は外国語文献であるから、原文の摘記は省略し、訳文のみを摘記する。また、下線は当審で付したものである。 ・「[0013]図１のタイヤトレッド１は、タイヤの回転軸が水平方向に延びる図で示されている。従って、タイヤの全周に沿って延びる周方向溝２，３，および４が垂直方向に示されている。 [0014] これらの周方向に延びる第一の溝２，３および４は、トレッドリブ５，６，７，および８を互いに分離する。トレッドリブ５～８は、傾斜して横方向に延びる第二の溝９，１０，１１，および１２によってトレッドブロックに分割され、それぞれが２つの隣接する第一の溝を互いに接続する。更に、様々なサイプ１７，１８，１９，２０が設けられ、その一部のサイプ１７および１８は実質的に長手方向に延在して両端が閉じており、他のサイプ１９および２０は横方向に延在して第一の溝を互いに接続するために開口している。２つの外側トレッドリブ５および８は、それらの軸方向外縁にいわゆるペネット２１および２２を含み、それらの軸方向内縁に軸方向くぼみ２３および２４を備える。トレッドブロックの前縁と後縁の斜角レリーフ面取りによって、トレッドパターンのこの部分は完成される。 [0015]第二の溝９～１２はタイバー１３，１４，１５，および１６を備える。これらのタイバー１３～１６の形状は、図１のローマ数字ＩＩによって示される斜め線における断面図である図２で見ることができる。 [0016]この２つのタイバー１３と１４は、その断面において、例えば隣接する主溝４に向かって徐々に先細っていく円形の線分のような丸みを帯びた輪郭を有する共通点を有する。」（第１ページ右欄第４ないし３１行） ・「[0020] 本発明は図２に示すタイバー１３および１４のような対称形でありドーム状の形状に限られるものではない。平坦化された、凹凸を有する中央部や、両側に異なる勾配を持つ形状とすることも可能である。このような形状はタイヤトレッドに望まれる物理的特性に応じて選択される。」（第２ページ左欄第１ないし６行） ・「１．タイバー（１３）を備えた少なくとも１つの溝（１２）を備えたタイヤトレッド（１）であって、前記タイバー（１３）が、丸みを帯びた輪郭と、溝（１２）の底部に向かって先細になる２つの側面とを有し、前記輪郭が連続曲線を構成することを特徴とするタイヤトレッド（１）。」（第２ページ左欄第８ないし１２行） ・「 ［図：0001390578000001.jpg］ 」 ・「 ［図：0001390578000002.jpg］ 」 （２）甲２発明 甲２のＦｉｇ．１から、甲２に記載されるサイプ１９、２０はタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有していることが看取される。 また、甲２のＦｉｇ．１から、甲２に記載される第二の溝１１はタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有していることも看取される。 以上のことをふまえて、甲２に記載された事項を整理すると、甲２には次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲２発明＞ 「タイヤトレッド１を有するタイヤであって、 該タイヤトレッド１は、タイヤの全周に沿って延びる周方向溝２～４を有し、 該周方向溝２～４によって分離されるトレッドリブ５～８を有し、 該トレッドリブ５～８は傾斜して横方向に延びる第二の溝９～１２によってトレッドブロックに分割され、それぞれが２つの隣接する第一の溝を互いに接続し、 さらに横方向に延在して第一の溝を互いに接続するために開口するサイプ１９、２０を有し、 該第二の溝１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有し、 該第二の溝１１は、隣接する主溝に向かって徐々に先細っていく円形の線分のような丸みを帯びた輪郭の断面形状を有するタイバー１４を有し、 該サイプ１９、２０は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有している、タイヤ。」 ２ 本件特許発明１について （１）対比 本件特許発明１と甲２発明を対比する。 甲２発明における「タイヤトレッド１」は本件特許発明１における「トレッド部」に相当する。 甲２発明における「タイヤ全周に沿って延びる周方向溝２～４」は、本件特許発明１における「タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝」に相当する。 甲２発明における「周方向溝２～４によって分離されるトレッドリブ５～８」のうち、「トレッドリブ７」は、本件特許発明１における「第１陸部」に相当する。 甲２発明における「傾斜して横方向に延びる第二の溝９～１２」は、２つの隣接する第一の溝を互いに接続するものであるから、本件特許発明１における「第１陸部を完全に横切る複数の第一の溝」に相当する。 甲２発明における「トレッドブロック」は、「トレッドリブ５～８」が「第二の溝９～１２」によって分割されたものであるから、本件特許発明１における「複数の第１ブロック」に相当する。 甲２発明における「横方向に延在して第一の溝を互いに接続するために開口するサイプ１９、２０」は、本件特許発明１における「タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプ」に相当する。 甲２発明における「サイプ２０は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有していること」は、内側部分に隣接する外側部分を有し、該内側部分は外側部分の傾斜より大きく傾斜するものであるから、本件特許発明１における「第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく」するという発明特定事項を満たすといえる。 甲２発明における「隣接する主溝に向かって徐々に先細っていく円形の線分のような丸みを帯びた輪郭の断面形状を有するタイバー１４」は、本件特許発明１における「タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバー」に相当する。 甲２発明における「第二の溝１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有」するという事項は、本件特許発明１における「第１横溝は、曲がった部分を含む」という発明特定事項を満たすといえる。 したがって、両者は次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、 前記第１横溝は、曲がった部分を含むタイヤ。」 そして、両者は次の点で相違又は一応相違する。 ＜相違点２－１＞ 本件特許発明１においては、「前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度」は「７０～８０°」と特定されているのに対し、甲２発明においては、そのようには特定されていない点。 （２）判断 そこで、検討する。 相違点２－１が実質的な相違点であることは明らかである。 また、甲２及び他の証拠のいずれにも、甲２発明において、相違点２－１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。 したがって、甲２発明において、甲２及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点２－１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 そして、本件特許発明１は、「ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得る」（本件特許の発明の詳細な説明の【０００５】）という甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。 なお、特許異議申立人は、令和４年６月２８日提出の意見書において、相違点２－１は、甲４に基づいて容易に想到し得るものである旨主張する（上記意見書第１ページ第１２行ないし第２ページ第１６行参照。）。 そこで、検討する。 甲４に記載された「接続センターサイプ４７」は、「第１センターラグ溝４３」と「第２センターラグ溝４４」との間を連通するもの、すなわち「溝」と「溝」をつなぐものである。他方、甲２発明における「サイプ１９、２０」の「内側部分」は、「タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分」同士の間にあるもの、すなわち「サイプ」と「サイプ」をつなぐものである。 また、甲４に記載された「第１センターラグ溝４３」及び「第２センターラグ溝４４」は、「センター陸部８の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路での走行性能を高める」（甲４の【００６９】参照。）ためのものである。他方、甲２発明における「サイプ１９、２０」の機能は不明である。 したがって、甲２発明における「サイプ１９、２０」に、前提となる構造が異なり、機能の共通性もない甲４に記載された技術的事項を適用する動機付けはない。 よって、相違点２－１に係る本件特許発明１の発明特定事項は、甲４に基づいて容易に想到し得るものであるとはいえず、特許異議申立人の上記主張は採用できない。 （３）まとめ したがって、本件特許発明１は甲２発明であるとはいえないし、甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ３ 本件特許発明２について （１）対比 本件特許発明２と甲２発明を対比する。 本件特許発明２の本件特許発明１と共通する発明特定事項については、甲２発明との間に、上記２（１）と同様の相当関係が成り立つ。 甲２発明における「第二の溝１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる外側部分と、該外側部分より大きく傾斜する内側部分とを有」するという発明特定事項は、内側部分に隣接する外側部分を有し、該内側部分は外側部分の傾斜より大きく傾斜するものであるから、本件特許発明２における「第１横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜した一対の外側部と、前記一対の外側部の間に配された中央部とを含み、前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜している」という発明特定事項を満たすといえる。 したがって、両者は次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、 前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜した一対の外側部と、前記一対の外側部の間に配された中央部とを含み、 前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜しているタイヤ。」 そして、両者は次の点で相違又は一応相違する。 ＜相違点２－２＞ 本件特許発明２においては、「前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい」と特定されているのに対し、甲２発明においては、そのようには特定されていない点。 （２）判断 そこで、検討する。 相違点２－２が実質的な相違点であることは明らかである。 また、甲２及び他の証拠のいずれにも、甲２発明において、相違点２－２に係る本件特許発明２の発明特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。 したがって、甲２発明において、甲２及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点２－２に係る本件特許発明２の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 そして、本件特許発明２は、「ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得る」という甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。 （３）まとめ したがって、本件特許発明２は甲２発明であるとはいえないし、甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ３ 本件特許発明３について 本件特許発明３は請求項２を引用して特定するものであり、本件特許発明２の発明特定事項を全て有するものである。 したがって、本件特許発明２と同様に、本件特許発明３は甲２発明であるとはいえないし、甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ４ 本件特許発明８について 本件特許発明８は、請求項１又は２を引用して特定するものであり、本件特許発明１又は２の発明特定事項を全て有するものである。 したがって、本件特許発明１又は２と同様に、本件特許発明８は甲２発明であるとはいえないし、甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。 ５ 本件特許発明９について 本件特許発明９は、請求項１又は２を直接又は間接的に引用して特定するものであり、本件特許発明１又は２の発明特定事項を全て有するものである。 したがって、本件特許発明１又は２と同様に、本件特許発明９は甲２発明並びに甲２及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ６ 取消理由についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし３及び８は、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえないし、本件特許発明１ないし３、８及び９は、同法同条第２項の規定により特許を受けることができないものであるともいえないから、本件特許の請求項１ないし３、８及び９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当しないので、取消理由１及び２によっては取り消すことはできない。 第７ 取消理由に採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由について 取消理由に採用しなかった特許異議申立書に記載した申立ての理由（以下、「申立理由」という。）は、甲１に基づく進歩性である。 以下、検討する。 １ 甲１に記載された事項等 （１）甲１に記載された事項 甲１には、「重荷重用タイヤ」に関して、おおむね次のとおり記載されている。なお、下線は当審で付したものである。 ・「【請求項１】 トレッド部に、タイヤ赤道上をのびる中央周方向溝、この中央周方向溝の両側をのびる一対のクラウン周方向溝、及び前記中央周方向溝からクラウン周方向溝までのびることにより該中央周方向溝とクラウン周方向溝との間を多数のクラウンブロックに区分するクラウン横溝を具えた重荷重用タイヤであって、 前記クラウンブロックに、前記中央周方向溝からクラウン周方向溝までのびることにより該クラウンブロックを周方向の２つのブロック部に区分するクラウン細溝が設けられ、 しかも前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して１０～３０°の角度αで傾斜し、かつクラウン横溝の溝底に、該溝底から隆起し周方向で隣り合うクラウンブロック同士を連結するタイバーを有するとともに、 前記中央周方向溝の溝深さ、及び前記クラウン横溝のうちの前記タイバーよりもタイヤ軸方向内側の横溝部分の溝深さは、それぞれ前記クラウン周方向溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする重荷重用タイヤ。」 ・「【００２０】 以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。 図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央周方向溝３、この中央周方向溝３の両側をのびる一対のクラウン周方向溝４、及び前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該中央周方向溝３とクラウン周方向溝４との間のトレッドクラウン領域Ｙｃを多数のクラウンブロック５に区分するクラウン横溝６を少なくとも具える。」 ・「【００２４】 そして本発明では、前記トレッドクラウン領域Ｙｃにおける石噛みを抑制するために、前記図１の如く、まず前記クラウン横溝６を、タイヤ軸方向に対して１０～３０°の角度αで傾斜する傾斜溝として形成している。これにより、タイヤ転動時、溝内に挟まれた石は、前記傾斜に沿ってタイヤ軸方向に動き易くなる。 【００２５】 又各前記クラウンブロック５には、図２に拡大して示すように、前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該クラウンブロック５を周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分するクラウン細溝１２が設けられる。このクラウン細溝１２は、踏み面２Ｓにおける溝幅Ｗ１２が０．５～１．０ｍｍの範囲である。このクラウン細溝１２の形成により、タイヤ転動時、前記ブロック部５Ａ、５Ｂがクラウン横溝６側に動き易くなって、クラウン横溝６の溝幅が接地毎に変動を繰り返す。そして前記クラウン横溝６の傾斜との相乗作用によって、クラウン横溝６に挟まれた石が排出しやすくなる。なお前記角度αが１０°未満では、前記相乗作用が発揮されず、逆に３０°を越えるとトラクション性能が不充分となる。 【００２６】 しかし、前記ブロック部５Ａ、５Ｂが周方向に動き過ぎると、ヒール＆トゥ摩耗が発生しやすくなるという不利を招く。そのため前記クラウン横溝６の溝底にタイバー１５を形成している。 【００２７】 このタイバー１５は、前記溝底から隆起してタイヤ周方向にのび、周方向で隣り合うクラウンブロック５、５同士を連結する。これにより各ブロック部５Ａ、５Ｂのクラウン横溝６側への動きを規制し、前記クラウン細溝１２に起因するヒール＆トゥ摩耗の発生を抑制している。」 ・「【００３４】 又本例では、前記ヒール＆トゥ摩耗をさらに抑制するために、前記図２の如く、前記クラウン細溝１２を略Ｚ字状に形成している。具体的には、クラウン細溝１２は、前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃとを具える。なお細溝主部１２ａ、１２ｂと継ぎ部１２ｃとがなす内角γは４５～９０°、より好ましくは４５～８０°の範囲である。これによって、ブロック部５Ａ、５Ｂ同士が互いに噛み合い、周方向の過度の動きを抑制しうるため、前記ヒール＆トゥ摩耗をより抑制しうる。」 ・「 ［図：0001390578000003.jpg］ 」 （２）甲１に記載された発明 甲１に記載された事項を整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲１発明＞ 「トレッド部２に、タイヤ赤道上をのびる中央周方向溝３、この中央周方向溝３の両側をのびる一対のクラウン周方向溝４、及び前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該中央周方向溝３とクラウン周方向溝４との間を多数のクラウンブロック５に区分するクラウン横溝６を具えた重荷重用タイヤ１であって、 前記クラウンブロック５に、前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該クラウンブロック５を周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分するクラウン細溝１２が設けられ、 しかも前記クラウン横溝６は、タイヤ軸方向に対して１０～３０°の角度αで傾斜し、かつクラウン横溝６の溝底に、該溝底から隆起し周方向で隣り合うクラウンブロック５同士を連結するタイバー１５を有するとともに、 前記中央周方向溝３の溝深さ、及び前記クラウン横溝６のうちの前記タイバー１５よりもタイヤ軸方向内側の横溝部分の溝深さは、それぞれ前記クラウン周方向溝４の溝深さよりも浅く、 前記クラウン細溝１２は、前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃを備える略Ｚ字状に形成されている、重荷重用タイヤ１。」 ２ 本件特許発明１について （１）対比 本件特許発明１と甲１発明を対比する。 両者は次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジを有するタイヤ。」 そして、両者は次の点で相違する。 ＜相違点１－１－１＞ 本件特許発明１においては、「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、かつ、７０～８０°であり」と特定されているのに対し、甲１発明においては、「前記クラウンブロック５に、前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該クラウンブロック５を周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分するクラウン細溝１２が設けられ」、「前記クラウン細溝１２は、前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃを備える略Ｚ字状に形成されている」と特定されている点。 なお、特許異議申立人は、特許異議申立書において、本件特許発明１と甲１発明の対比に際し、本件特許発明１における「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく」という発明特定事項を甲１発明との相違点としていないが、甲１発明における「クラウン細溝１２」は「前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃを備える略Ｚ字状に形成されている」ものであるから、「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる」ものであるとはいえないので、本件特許発明１における上記発明特定事項は甲１発明との相違点である。 ＜相違点１－１－２＞ 本件特許発明１においては、「前記第１横溝は、曲がった部分を含む」と特定されているのに対し、甲１発明においては、そのようには特定されていない点。 （２）判断 まず、相違点１－１－１について検討する。 甲１及び他の証拠のいずれにも、甲１発明において、「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプ」を採用する動機付けとなる記載もないし、当然、このような「第１サイプ」を「前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、かつ、７０～８０°であり」と特定することの動機付けとなる記載もない。 したがって、甲１発明において、甲１及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点１－１－１に係る本件特許発明１の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 そして、本件特許発明１は、「ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得る」という甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。 （３）まとめ したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明１は甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ３ 本件特許発明２について （１）対比 本件特許発明２と甲１発明を対比する。 両者は次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジを有するタイヤ。」 そして、両者は次の点で相違する。 ＜相違点１－２－１＞ 本件特許発明２においては、「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく」と特定されているのに対し、甲１発明においては、「前記クラウンブロック５に、前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該クラウンブロック５を周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分するクラウン細溝１２が設けられ」、「前記クラウン細溝１２は、前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃを備える略Ｚ字状に形成されている」と特定されている点。 ＜相違点１－２－２＞ 本件特許発明２においては、「前記第１横溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜した一対の外側部と、前記一対の外側部の間に配された中央部とを含み、 前記中央部は、タイヤ軸方向に対して前記外側部と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記各外側部よりも大きい角度で傾斜しており」と特定されているのに対し、甲１発明においては、そのようには特定されていない点。 ＜相違点１－２－３＞ 本件特許発明２においては、「前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記中央部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい」と特定されているのに対し、甲１発明においては、そのようには特定されていない点。 （２）判断 まず、相違点１－２－１について検討する。 甲１及び他の証拠のいずれにも、甲１発明において、「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプ」を採用する動機付けとなる記載もないし、当然、このような「第１サイプ」を「前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく」と特定することの動機付けとなる記載もない。 したがって、甲１発明において、甲１及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点１－２－１に係る本件特許発明２の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 そして、本件特許発明２は、「ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得る」という甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。 （３）まとめ したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明２は甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ４ 本件特許発明３について 本件特許発明３は請求項２を引用して特定するものであり、本件特許発明２の発明特定事項を全て有するものである。 したがって、本件特許発明２と同様に、本件特許発明３は甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ５ 本件特許発明４について （１）対比 本件特許発明４と甲１発明を対比する。 両者は次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「トレッド部を有するタイヤであって、 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、 前記第１陸部は、前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝で区分された複数の第１ブロックを含み、 前記第１横溝には、タイヤ軸方向の両側の端部を除いた部分の少なくとも一部で溝底が隆起した第１タイバーが設けられ、 前記第１ブロックは、タイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向にのびる第１縦エッジ及び第２縦エッジを有するタイヤ。」 そして、両者は次の点で相違する。 ＜相違点１－４－１＞ 本件特許発明４においては、「前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまでタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびる第１サイプとを有し、 前記第１サイプは、前記第１縦エッジからのびる第１部分と、前記第２縦エッジからのびる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく」と特定されているのに対し、甲１発明においては、「前記クラウンブロック５に、前記中央周方向溝３からクラウン周方向溝４までのびることにより該クラウンブロック５を周方向の２つのブロック部５Ａ、５Ｂに区分するクラウン細溝１２が設けられ」、「前記クラウン細溝１２は、前記中央周方向溝３からのびる第１の細溝主部１２ａと、クラウン周方向溝４から前記第１の細溝主部１２ａと略平行にのびる第２の細溝主部１２ｂと、その内端間を継ぐ継ぎ部１２ｃを備える略Ｚ字状に形成されている」と特定されている点。 ＜相違点１－４－２＞ 本件特許発明４においては、「前記第１ブロックには、前記第１縦エッジ又は前記第２縦エッジからのび、第１サイプに接続することなく前記第１ブロック内で途切れる少なくとも１本のラグサイプが設けられており、 前記ラグサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１サイプと同じ向きに傾斜している」と特定されているのに対し、甲１発明においては、そのようには特定されていない点。 （２）判断 まず、相違点１－４－１について検討する。 相違点１－４－１は相違点１－２－１と同じであるから、その判断も同じである。 すなわち、甲１発明において、甲１及び他の証拠に記載された事項を考慮しても、相違点１－４－１に係る本件特許発明４の発明特定事項を採用することは当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 そして、本件特許発明４は、「ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させ得る」という甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項からみて、格別顕著な効果を奏するものである。 （３）まとめ したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明４は甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ６ 本件特許発明５ないし７について 本件特許発明５ないし７は請求項４を直接又は間接的に引用して特定するものであり、本件特許発明４の発明特定事項を全て有するものである。 したがって、本件特許発明４と同様に、本件特許発明５ないし７は甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ７ 本件特許発明８及び９について 本件特許発明８及び９は請求項１、２又は４を直接又は間接的に引用して特定するものであり、本件特許発明１、２又は４の発明特定事項を全て有するものである。 したがって、本件特許発明１、２又は４と同様に、本件特許発明８及び９は甲１発明並びに甲１及び他の証拠に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ８ 申立理由についてのむすび したがって、本件特許発明１ないし９は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、本件特許の請求項１ないし９に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当しないので、申立理由によっては取り消すことはできない。 第８ 結語 上記第６及び７のとおり、本件特許の請求項１ないし９に係る特許は、取消理由及び特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１ないし９に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。