2023-700396

特許第７１５５８４７号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７１５５８４７号の請求項１ないし１２に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７１５５８４７号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし１２に係る特許についての出願は、 平成３０年１０月１２日に出願され、 令和 ４年１０月１１日にその特許権の設定登録（請求項の数 １２）がされ、 令和 ４年１０月１９日に特許掲載公報が発行され、 その後、当該特許に対し、 令和 ５年 ４月１９日に村川 明美（以下、「特許異議申立人」という。）が全ての請求項に係る特許に対して特許異議申立てを行ったものである。 第２ 本件特許発明 本件特許の請求項１ないし１２に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」といい、総称して「本件特許発明」という。）は、それぞれ、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 【請求項１】 車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、 車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、 前記トレッド部は、 前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、 前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、 前記第１主溝及び前記第２主溝で区分された３つの陸部とで構成されており、 前記陸部は、 前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、 前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、 前記外側陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記外側陸部内で途切れる複数の外側横溝が設けられ、 前記内側陸部には、前記内側トレッド端から延びかつ前記内側陸部内で途切れる複数の内側横溝が設けられ、 前記外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい、 タイヤ。 【請求項２】 前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅、及び、前記内側陸部のタイヤ軸方向の幅は、それぞれ、トレッド幅の０．２５～０．３５倍である、請求項１記載のタイヤ。 【請求項３】 前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側陸部のタイヤ軸方向の幅と同一である、請求項１又は２記載のタイヤ。 【請求項４】 前記外側陸部のランド比は、前記内側陸部のランド比よりも大きい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項５】 前記外側陸部のランド比は、前記内側陸部のランド比の１．０３～１．０８倍である、請求項４記載のタイヤ。 【請求項６】 前記外側横溝の溝幅は、前記内側横溝の溝幅よりも小さい、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項７】 前記外側横溝の溝幅は、前記内側横溝の溝幅の０．４０～０．６０倍である、請求項６記載のタイヤ。 【請求項８】 前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、０～１０°であり、 前記外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、１５～２５°である、請求項１記載のタイヤ。 【請求項９】 前記外側横溝は、前記外側陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１主溝側で途切れている、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項１０】 前記外側横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記外側陸部のタイヤ軸方向の幅の０．３０～０．４０倍である、請求項９記載のタイヤ。 【請求項１１】 前記内側横溝は、前記内側陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２主溝側で途切れている、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項１２】 前記内側横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記内側陸部のタイヤ軸方向の幅の０．６０～０．７０倍である、請求項１１記載のタイヤ。 第３ 特許異議申立書に記載した特許異議申立理由について 令和 ５年 ４月１９日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した特許異議申立理由の概要は次のとおりである。 １ 申立理由１（甲第１号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし１２に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１２に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ２ 申立理由２（甲第２号証に基づく進歩性） 本件特許の請求項１ないし１２に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし１２に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ３ 申立理由３（新規事項） 本件特許の請求項１ないし７及び９ないし１２に係る特許は、下記の点で特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、特許法第１１３条第１号に該当し取り消すべきものである。 ・請求項１には「前記外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい、」という新規事項を追加する補正がなされている。 ４ 申立理由４（サポート要件） 本件特許の請求項１ないし１２の記載は、下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないから、本件請求項１ないし１２に係る特許は、特許法第第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。 ・請求項１に追加された「前記外側横溝の溝中心のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」とする事項は、本件特許の発明の詳細な説明に記載された内容を超えるものである。よって、本件特許発明１ないし７、９ないし１２は本件特許の発明の詳細な説明に記載された内容を超える部分を含んでいる。 ・請求項１における「前記外側横溝の溝中心のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」との要件は、互いの最大の角度同士の差異、互いの単純な角度同士の差異が特定されていないため、互いの角度同士の差異が僅かな場合も含む。しかしながら、本件特許の発明の詳細な説明には、互いの角度同士の差異が僅かな場合の効果は記載されていない。したがって、本件特許発明１ないし７、９ないし１２は発明の課題を解決できるように記載された範囲を超えるものである。 ・本件特許発明１ないし１２は、外側横溝と内側横溝とが互いに反対向きに傾斜する形態も含む。しかしながら、本件特許の発明の詳細な説明には、外側横溝と内側横溝とが互いに反対向きに傾斜した形態は記載されておらず、この形態における効果も記載されていない。よって、本件特許発明１ないし１２は本件特許の発明の詳細な説明に記載された内容を超える部分を含んでいる。 ５ 証拠方法 甲第１号証：特開２００９－６８３３号公報 甲第２号証：意匠登録第１５１６１２２号公報 甲第３号証：特開２０１２－１７１４３３号公報 甲第４号証：特開２０１６－１５５３９５号公報 甲第５号証：特開平４－１０８００６号公報 甲第６号証：特開２０１１－２５５６８５号公報 甲第７号証：特開２０２０－５９４５９号公報 証拠の表記は特許異議申立書の記載におおむね従った。 以下、順に「甲１」等という。 第４ 当審の判断 当審は以下に述べるように、申立理由１ないし４にはいずれも理由がないと判断する。 事案に鑑み、申立理由３を最初に判断する。 １ 申立理由３（新規事項）について （１）新規事項の判断基準 補正が、当業者にとって、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものであるか否かにより、その補正が新規事項を追加する補正であるか否かを判断する。 補正が当初明細書等に記載した事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものである場合は、その補正は、新規事項を追加する補正でない。 他方、補正が新たな技術的事項を導入するものである場合は、その補正は新規事項を追加する補正である。 （２）新規事項の判断 本件特許に係る出願において、令和 ４年 ７月 ５日に提出された手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）により、請求項１が補正され、「前記外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」との事項が特定された（以下、「補正事項」という。）。 当該補正事項に関して、当初明細書等の記載をみるに、本件特許の発明の詳細な説明には、「内側横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～１０°の角度θ３で配されている。望ましい態様では、内側横溝２０は、タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している」（【００４１】）こと、「外側横溝２３のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、内側横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側横溝２３のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、１５～２５°である」（【００５４】）ことが記載され、これらを示した図面もある。 そして、特許請求の範囲には、「前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい」こと（【請求項８】）、「前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、０～１０°であり、前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１５～２５°である」（【請求項９】）ことが記載されている。 これらの記載も含め、当初明細書等の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、当該補正事項は、新たな技術的事項を導入するものであるとはいえない。 よって、当該補正事項は、新規事項を追加する補正ではない。 （３）特許異議申立人の主張について 特許異議申立人は、甲７を示しつつ、要するに「最大の角度」については当初明細書等に記載がないことをあげ、「最大の角度」に関する特定事項を導入するものである補正は、新規事項の追加にあたる旨主張する。 しかしながら、上記（２）のとおり、θ３、θ７の望ましい範囲、相対的な角度の大きさの関係からみても、θ３＜θ７であることは、本件特許の明細書の記載及び図面から明らかである。 してみると、上記（２）のように判断されるものであって、特許異議申立人の当該主張は、その判断に何ら影響するものではない。 （４）申立理由３についてのまとめ 上記（２）及び（３）のとおりであるから、申立理由３は、その理由がない。 ２ 申立理由１について （１）主な証拠に記載された事項等 ア 甲１に記載された事項等 （ア）甲１に記載された事項 甲１には「空気入りタイヤ」に関し、次の事項が記載されている。 「【請求項１】 トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、 一端部がタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する前記主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しない第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられると共に、 一端部がタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。」 「【０００６】 本発明は、このような問題を解決するためのものであって、高い排水性を維持することで走行安定性を向上すると共に騒音の発生を抑制することで静粛性を向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 【０００７】 上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、一端部がタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する前記主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しない第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられると共に、一端部がタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する前記主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられることを特徴とするものである。」 「【００１５】 請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド面における赤道線の両側に複数の主溝を設け、一端部がタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝に連通して他端部がタイヤ接地端に連通しない第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定間隔で複数設けると共に、一端部がタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝に連通せずに他端部がタイヤ接地端に連通する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定間隔で複数設けている。 【００１６】 従って、主溝と第１、第２ラグ溝を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、タイヤ幅方向における一方側で、主溝の外側にある第１ラグ溝がタイヤ接地端に連通していないことから、気中共鳴の周波数が変動してレベルが下がると共に、主溝で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズとして複数のラグ溝から外側に伝達されるのが抑制され、騒音の発生を抑制することで静粛性を向上することができる。」 「【００２６】 なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向であり、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向の反対方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向であり、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。更に、車両内側とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして車体に装着したとき、この車体の内側に位置する方向であり、車両外側とは、このとき、車体の外側に位置する方向である。 【００２７】 本発明において、図１及び図２に示すように、この空気入りタイヤ１１は、トレッド部とその両側に連続するショルダー部とサイドウォール部とビード部から構成されている。そして、このトレッド部は、タイヤ径方向の最も外側に形成されており、このトレッド部の表面、即ち、この空気入りタイヤ１１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する面がトレッド面１２として形成されている。そして、このトレッド面１２には、赤道線Ｏ１に対して、タイヤ幅方向外側の所定位置に左右一対の接地端１３，１４が設定されており、接地端１３の間隔が接地幅ＴＷとして設定されている。本発明の説明では、図１及び図２にて、左側が車両外側であり、右側が車両内側となっている。 【００２８】 ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたときに、この空気入りタイヤ１１が路面と接地するときのタイヤ幅方向の幅である。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。」 「【００３１】 この場合、第３主溝２３が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する主溝となっており、第４主溝２４が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する主溝となっている。そして、赤道線Ｏ１からタイヤ幅方向における両方の接地端１３までの長さが等しく、その長さをＴＷ／２とするとき、この第３主溝２３及び第４主溝２４の位置、つまり、赤道面Ｏ１から第３主溝２３及び第４主溝２４の外側側壁２３ａ，２４ａまでの長さＬ０１，Ｌ０２（Ｌ０）は、下記に表す条件を満たす位置となっている。 ０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０１＜０．６（ＴＷ／２） ０．３（ＴＷ／２）＜Ｌ０２＜０．６（ＴＷ／２） なお、好ましくは、下記に表す条件を満たす位置とするとよい。 ０．３３（ＴＷ／２）＜Ｌ０１＜０．５５（ＴＷ／２） ０．３３（ＴＷ／２）＜Ｌ０２＜０．５５（ＴＷ／２）」 「【００３４】 なお、本発明では、トレッド面１２における赤道線Ｏ１の両側にタイヤ周方向に沿って延びるそれぞれ２つの主溝２１，２２，２３，２４を設けており、第３主溝２３及び第４主溝２４が、空気入りタイヤ１１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝となっている。この場合、主溝の数は、片側２つに限らず、１つまたは３つ以上設けてもよいものである。 【００３５】 赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向における一方側（図１にて、左方側）にて、第３主溝２３とタイヤ接地端１３との間に、タイヤ幅方向に沿って延びる第１ラグ溝３１，３２がタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。この場合、第１ラグ溝３１と３２は、タイヤ幅方向の長さが異なっており、タイヤ周方向に交互に設けられている。一方、赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向における他方側（図１にて、右方側）にて、第４主溝２４とタイヤ接地端１４との間に、タイヤ幅方向に沿って延びる第２ラグ溝３３，３４がタイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。この場合、第２ラグ溝３３と３４は、タイヤ幅方向の長さが異なっており、タイヤ周方向に交互に設けられている。 【００３６】 そして、第１ラグ溝３１，３２は、一端部３１ａ，３２ａがタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する第３主溝２３に連通し、他端部３１ｂ，３２ｂがタイヤ接地端１３に連通せず、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。一方、第２ラグ溝３３，３４は、一端部３３ａ，３４ａがタイヤ幅方向における他方の最も外側に位置する第４主溝２４に連通せず、他端部３３ｂ，３４ｂがタイヤ接地端１４に連通し、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に湾曲した形状となっている。この場合、車両外側（図１にて左側）と車両内側（図１にて右側）とで、第１ラグ溝３１，３２と第２ラグ溝３３，３４の湾曲方向が逆方向となっている。 【００３７】 従って、各主溝２３、２４とそのタイヤ幅方向の外側にそれぞれラグ溝３１，３２，３３，３４を設けることで、高い排水性を維持して走行安定性を向上することができると共に、タイヤ幅方向における一方側で、第３主溝２３の外側にある第１ラグ溝３１，３２がタイヤ接地端１３に連通していないことから、第３主溝２３で発生した気柱共鳴騒音が高周波ロードノイズ（８００Ｈｚ～１ｋＨｚ）として複数のラグ溝３１，３２から外側に伝達されるのが抑制され、騒音の発生を抑制することで静粛性を向上することができる。 【００３８】 具体的には、第１ラグ溝３１，３２の他端部３１ｂ，３２ｂからタイヤ接地端１３までの長さをＬ１とすると共に、第３主溝２３の外側側壁２３ａからタイヤ接地端１３までの長さをＬＷ１とし、第４主溝２４の外側側壁２４ａから第２ラグ溝３３，３４の一端部３３ａ，３４ａまでの長さをＬ２とすると共に、第４主溝２４の外側側壁２４ａからタイヤ接地端１４までの長さをＬＷ２とするとき、第１ラグ溝３１，３２と第２ラグ溝３３，３４の位置は、下記に表す条件を満たす位置となっている。 ０．１＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．６ ０．１＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．６ なお、好ましくは、下記に表す条件を満たす位置となっている。 ０．３＜Ｌ１／ＬＷ１＜０．５ ０．２＜Ｌ２／ＬＷ２＜０．５」 「【図１】 ［図：0001399435000001.jpg］ 」 「【図２】 ［図：0001399435000002.jpg］ 」 （イ） 甲１に記載された発明 上記（ア）の【請求項１】、【００３４】、【００３６】、【図１】、【図２】を中心にまとめると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。 ＜甲１発明＞ 「トレッド面における赤道線の両側にタイヤ周方向に沿って延びる第３主溝２３、第４主溝２４を設け、一端部３１ａ、３２ａがタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する第３主溝２３に連通して他端部３１ｂ、３２ｂがタイヤ接地端１３に連通しない第１ラグ溝３１、３２を車両外側のタイヤ周方向に所定間隔で複数設けると共に、一端部３３ａ、３４ａがタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する第４主溝２４に連通せずに他端部３３ｂ、３４ｂがタイヤ接地端１４に連通する第２ラグ溝３３、３４を車両内側のタイヤ周方向に所定間隔で複数設けた空気タイヤ。」 イ 甲２に記載された事項等 （ア）甲２に記載された事項 甲２には「自動車用タイヤ」に係る意匠として次のタイヤが図示されている。 「【正面図】 ［図：0001399435000003.jpg］ 」 「【右側面図】 ［図：0001399435000004.jpg］ 」 「【正面図の部分拡大図】 ［図：0001399435000005.jpg］ 」 「【Ａ－Ａ線端面図】 ［図：0001399435000006.jpg］ 」 （イ）甲２に記載された発明 上記アの【正面図】・【右側面図】・【正面図の部分拡大図】・【Ａ－Ａ線端面図】から、甲２には次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されていると認められる。 「空気入りタイヤであって、トレッド部を有し、トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が２本（それぞれ、左主溝、右主溝とする。）形成され、２本の主溝により区分された３つの陸部（それぞれ、左側陸部、中央陸部、右側陸部とする）を有し、２本の主溝にはそれぞれ、主溝から延びかつ陸部内で途切れる複数の横溝（それぞれ、左主溝の横溝、右主溝の横溝とする）が設けられ、右側陸部には、右トレッド端付近から延びて右主溝に連通していない横溝（右側陸部横溝とする）が設けられているタイヤ。」 ウ 甲３に記載された事項 甲３には、「空気入りタイヤ」に関し、次の事項が記載されている。 「【００２２】 タイヤ１００は、車両装着の内側および外側が指定されており、図１その他の図面において、車両装着の内側および外側を示している。ここで、本明細書において「車両装着の内側」とは、図５に車両Ｖの上方からの概略図を示したように、車両Ｖへの装着姿勢において、車両幅方向内側、すなわち、タイヤの赤道面を挟んで車両Ｖの中心線Ｖｃに近い側Ｔｉｎを意味するものとする。同様に、「車両装着の外側」とは、車両Ｖへの装着姿勢において、車両幅方向外側、すなわち、タイヤの赤道面を挟んで車両Ｖの中心線Ｖｃから遠い側Ｔｏｕｔを意味するものとする。 【００２３】 また、本明細書において「所定空気圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことを意味する。また「所定負荷条件」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）の荷重をかけることを意味する。「適用リム」とは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では、”The European Tire and Rim Technical OrganizationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。」 「【００２９】 （トレッド部の踏面） 次に、タイヤ１００のトレッド部１の踏面１ｃの構成（トレッドパターン）について、図３および図４を用いて詳細に説明する。図３および図４に示すように、タイヤ１００のトレッド部踏面１ｃには、タイヤ周方向に沿って延びる２本の主溝１０，１１と、タイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部列１２，１３，１４とが形成されている。主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッド部踏面の中央域に形成される。主溝１１は、タイヤ赤道ＣＬよりも車両装着内側に形成される。主溝１０および主溝１１は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて形成されている。したがって、トレッド部踏面１ｃは、２本の主溝１０，１１によって、センター陸部列１２と、内側ショルダー陸部列１３と、外側ショルダー陸部列１４とに区画されている。なお、本明細書において、「トレッド部踏面の中央域」とは、トレッド部踏面においてタイヤ赤道ＣＬを中心として、トレッド幅の５０％の領域を意味する。そして、「側方域」とは、トレッド部の中央域３以外の領域を意味する。 【００３０】 外側ショルダー陸部列１４のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１３のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、１．３～１．８倍程度になるように設定されている。外側ショルダー陸部列１４は、タイヤ周方向に沿って延びるＶ字状溝１５により、第１外側ショルダー陸部列１４ａと、第２外側ショルダー陸部列１４ｂとに区画されている。 【００３１】 内側ショルダー陸部列１３には、タイヤ幅方向に延びる内側幅方向溝１６が、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する内側幅方向溝１６のピッチは、トレッド部１の周長の２．５～５％の範囲に設定されている。内側幅方向溝１６は、一端１６ａが内側ショルダー陸部列１３内で終端しており、他端が車両装着内側のトレッド端１ｂに開口している。 【００３２】 第１外側ショルダー陸部列１４ａには、タイヤ幅方向に延びる第１外側幅方向溝１７および第２外側幅方向溝１８がタイヤ周方向に交互に形成されている。 第１外側幅方向溝１７は、一端がＶ字状溝１４に連通し、他端が車両装着外側のトレッド端１ａに開口している。そのため、第１外側ショルダー陸部列１４ａは、第１外側幅方向溝１７により複数の外側ショルダー陸部１９に区画されている。第２外側幅方向溝１８は、そのタイヤ幅方向の両端が各外側ショルダー陸部列１９内で終端している。このように、トレッド部１の車両装着外側のトレッド端１ａを含む第１外側ショルダー陸部列１４ａの一部が、タイヤ周方向に連続するブロック１９ａを形成している。 【００３３】 タイヤ周方向に隣接する第１外側幅方向溝１７のピッチは、トレッド部１の周長の５～１０％の範囲に設定されている。つまり、第１外側幅方向溝１７のピッチは、内側幅方向溝１６のピッチに対して、約２倍の間隔に設定されている。 【００３４】 次に、外側幅方向溝の詳細構成について、図４を用いて説明する。第２外側ショルダー陸部列１４ｂには、タイヤ幅方向に延びる第３外側幅方向溝２０および第４外側幅方向溝２１が、タイヤ周方向に交互に形成されている。 【００３５】 第３外側幅方向溝２０は、第２外側ショルダー陸部列１４ｂの車両装着内側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第３外側幅方向溝２０は、一端２０ａが主溝１０に開口しており、他端２０ｂが第２外側ショルダー陸部列１４ｂ内で終端している。第３外側幅方向溝２０は、一端２０ａの間口が広く形成され、他端２０ｂに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第３外側幅方向溝２０はＶ字形に形成されている。 【００３６】 第４外側幅方向溝２１は、第２外側ショルダー陸部列１４ｂの車両装着外側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第４外側幅方向溝２１は、Ｖ字状溝１５とも連通している。第４外側幅方向溝２１は、Ｖ字状溝１５に面する一端の間口が広く形成され、第２外側ショルダー陸部列１３ｂのタイヤ幅方向の中間部に位置する他端２１ｂに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第４外側幅方向溝２１はＶ字形に形成されている。」 「【図１】 ［図：0001399435000007.jpg］ 」 「【図３】 ［図：0001399435000008.jpg］ 」 「【図４】 ［図：0001399435000009.jpg］ 」 （２）検討 ア 本件特許発明１についての対比・検討 本件特許発明１と甲１発明とを対比する。 甲１発明における「空気タイヤ」は、車両と第１ラグ溝、第２ラグ溝との位置関係が定められているタイヤであるから、本件特許発明１における「車両への装着の向きが指定されたタイヤ」に相当する。 甲１発明における「タイヤ接地端１３」と「タイヤ接地端１４」は、本件特許発明１における「車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端」と「車両装着時に車両値側に位置する内側トレッド端」に相当する。 甲１発明における「タイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する第３主溝２３」と「タイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する第４主溝２４」は、本件特許発明１における「外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝」と「内側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝」に相当する。 また、甲１発明においては、第３主溝と第４主溝の２本の主溝があるから、本件特許発明１の「前記第１主溝及び前記第２主溝で区分された３つの陸部とで構成されており、前記陸部は、前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し」との特定事項を満たす。 甲１発明の「一端部３１ａ、３２ａがタイヤ幅方向における一方側の最も外側に位置する第３主溝２３に連通して他端部３１ｂ、３２ｂがタイヤ接地端１３に連通しない第１ラグ溝３１、３２」と「一端部３３ａ、３４ａがタイヤ幅方向における他方側の最も外側に位置する第４主溝２４に連通せずに他端部３３ｂ、３４ｂがタイヤ接地端１４に連通する第２ラグ溝３３、３４」は、本件特許発明１における「第１主溝から延びかつ前記外側陸部内で途切れる複数の外側横溝」と「内側トレッド端から延びかつ前記内側陸部内で途切れる複数の内側横溝」に相当する。 そうすると、本件特許発明１と甲１発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、前記トレッド部は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、前記第１主溝及び前記第２主溝で区分された３つの陸部とで構成されており、前記陸部は、前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、前記外側陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記外側陸部内で途切れる複数の外側横溝が設けられ、前記内側陸部には、前記内側トレッド端から延びかつ前記内側陸部内で途切れる複数の内側横溝が設けられた、タイヤ。」 ＜相違点１＞ 本件特許発明１は「外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」との特定を有するのに対して、甲１発明はそのような特定を有さない点。 上記相違点１について検討する。 甲１には、外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度と内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度との関係性については何ら示唆されていない。 甲２において、甲２の各図面は設計図ではないことから、外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度と内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度との関係性を、図面から確認することはできない。そもそも、甲２において、外側横溝及び内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度についての技術的な思想は開示されていない。 甲３において、車両装着外側から、トレッド部踏面のタイヤ幅方向に、Ｖ字状溝１５、主溝１０、主溝１１が形成され、これらＶ字状溝１５、主溝１０、主溝１１によってトレッド部踏面１ｃは、第１外側ショルダー陸部列１４ａ、第２外側ショルダー陸部列１４ｂ、センター陸部列１２、内側ショルダー陸部列１３と区画され、主溝１０はタイヤ赤道ＣＬを含むトレッド部踏面の中央域に形成されており、外側ショルダー陸部列１４には主溝１０に開口した第３外側幅方向溝２０が形成され、内側ショルダー陸部列１３には一端１６ａが内側ショルダー陸部列１３内で終端し、他端が車両装着内側のトレッド端１ｂに開口している内側幅方向溝１６を有するタイヤが記載されており、甲３【図４】から、第３外側幅方向溝２０とタイヤ軸方向とがなす角度は、内側幅方向溝１６とタイヤ軸方向とがなす角度よりも大きいトレッドパターンを把握することができる。 しかしながら、甲３における主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッド部踏面の中央域に形成される主溝であって、本件特許発明１における「外側トレッド端とタイヤ赤道との間で」タイヤ周方向に連続して延びる「第１主溝」に対応する主溝ではない。 また、甲３で開示されているトレッドパターンは、トレッド部踏面１ｃのタイヤ幅方向に、車両装着外側から、Ｖ字状溝１５、主溝１０、主溝１１の３つの主溝が形成され、これらＶ字状溝１５、主溝１０、主溝１１によってトレッド部踏面１ｃは、第１外側ショルダー陸部列１４ａ、第２外側ショルダー陸部列１４ｂ、センター陸部列１２、内側ショルダー陸部列１３の４つの陸部に区画されるものであるから、本件特許発明１における「前記第１主溝及び前記第２主溝で区分された３つの陸部とで構成されている」ものとは前提となるタイヤのトレッドパターンが異なるものである。 その他の証拠においても、甲１発明において、「外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」という技術的事項を導入する動機はない。 してみると、甲１発明において、相違点１にかかる本件特許発明１の特定事項を満たすものとすることは当業者が容易になし得たものであるとはいえない。 よって、本件特許発明１は甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 イ 本件特許発明２ないし１２についての対比・検討 本件特許発明２ないし１２は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであって、請求項１に記載された発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に判断される。 よって、本件特許発明２ないし１２は、甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）申立理由１についてのまとめ 上記（２）のとおりであるから、申立理由１には、その理由がない。 ３ 申立理由２（甲２に基づく進歩性）について （１）検討 ア 本件特許発明１についての対比・検討 本件特許発明１と甲２発明とを対比する。 甲２発明の「タイヤ周方向に連続して延びる主溝（左主溝、右主溝）」は、本件特許発明１の「トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる」「主溝」に相当する。 甲２発明の「２本の主溝により区分された３つの陸部（それぞれ、左側陸部、中央陸部、右側陸部とする）」は、本件特許発明１における「主溝及び」「主溝で区分された３つの陸部」に相当する。 甲２発明の「主溝から延びかつ陸部内で途切れる複数の横溝」「（左主溝の横溝）」は、本件特許発明１の「陸部」に設けられた「主溝から延びかつ」「陸部内で途切れる複数の」「横溝」に相当する。 甲２発明の「右トレッド端付近から延びて右主溝に連通していない横溝（右側陸部横溝）」は、本件特許発明１の「陸部」に設けられた「トレッド端」付近から「延びかつ陸部内で途切れる複数の」「横溝」に相当する。 そうすると、本件特許発明１と甲２発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤであって、トレッド部を有し、トレッド部は、トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる主溝２本と、前記２本の主溝で区分された３つの陸部とで構成されており、陸部には、主溝から延びかつ陸部内で途切れる複数の横溝と、トレッド端付近から延びて陸部内で途切れる複数の横溝とが設けられたタイヤ。」 ＜相違点２－１＞ 本件特許発明１は「車両への装着の向きが指定され」「車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められ」ているのに対して、甲２発明は、車両への装着の向きが特定されていない点。 ＜相違点２－２＞ 本件特許発明１は、主溝から延び陸部内で途切れる横溝は、「外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝」から延びているのに対して、甲２発明は、そのような特定を有さない点。 ＜相違点２－３＞ 本件特許発明１は、トレッド端付近から延びかつ陸部内で途切れる横溝は、「内側」トレッド端から延びているとの特定を有するのに対し、甲２発明は、そのような特定を有さない点。 ＜相違点２－４＞ 本件特許発明１は、内側「トレッド端から」延びかつ内側陸部内で途切れる複数の横溝の特定がなされるのに対して、甲２発明は、トレッド端付近から延びているが、トレッド端にかかるかどうか特定されていない点。 ＜相違点２－５＞ 本件特許発明１は、「前記外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」との特定を有するのに対して、甲２発明は、そのような特定を有さない点。 事案に鑑み、相違点２－５について検討する。 相違点２－５は、相違点１と同旨であり、上記２（２）アでした判断と同様に判断される。 したがって、甲２発明において、相違点２－５にかかる本件特許発明１の特定事項を満たすものとすることは当業者が容易になし得たものであるとはいえない。 よって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲２発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 イ 本件特許発明２ないし１２についての対比・検討 本件特許発明２ないし１２は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであって、請求項１に記載された発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に判断される。 よって、本件特許発明２ないし１２は、甲２発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （２）申立理由２についてのまとめ 上記（１）のとおりであるから、申立理由２は、その理由がない。 ４ 申立理由４（サポート要件）について （１）サポート要件の判断基準 特許請求の範囲の記載が、サポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。 そこで、検討する。 （２）特許請求の範囲の記載 本件特許の特許請求の範囲の記載は上記第２のとおりである。 （３）本件特許の発明の詳細な説明の記載 本件特許の発明の詳細な説明の【０００５】には、発明が解決しようとする課題が記載されている。 本件特許の発明の詳細な説明の【０００６】ないし【００２０】には、本件特許発明１ないし１２の各発明特定事項について記載されている。 本件特許の発明の詳細な説明の【００２６】ないし【００２７】及び【図１】には車両への装着の向きについて記載され、【００２８】ないし【００３１】にはタイヤのトレッド部及びタイヤの正規状態について、【００３２】ないし【００３４】には第１主溝及び第２主溝について、【００３５】には外側陸部、中央陸部、内側陸部について、【００３６】ないし【００３７】には外側横溝及び内側横溝について記載されている。 また、本件特許の発明の詳細な説明の【００３８】ないし【００５０】及び【図２】ないし【図３】には、内側陸部に設けられる内側横溝及び内側サイプについて、【００５１】ないし【００７７】及び【図４】ないし【図５】には、外側陸部に設けられる外側横溝及び外側サイプについて、【００７８】ないし【００８２】及び【図６】ないし【図７】には中央陸部に設けられる中央サイプについて、それぞれ記載されている。 さらに、本件特許の発明の詳細な説明の【００８５】ないし【００９０】には【図１】の基本トレッドパターンを有するサイズ１５５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが具体的に製造され、それぞれのタイヤに対し、操縦安定性、ノイズ性能、ウェット性能がテストされている。 （４）サポート要件の判断 本件特許の発明の詳細な説明の【０００５】によると、本件特許発明１ないし１２が解決しようとする課題（以下、「発明の課題」という。）は、「操縦安定性、ノイズ性能及びウェット性能をバランス良く向上させ得るタイヤを提供すること」である。 当該発明の課題を解決するために、本件特許の発明の詳細な説明の【０００６】ないし【００１９】には、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたとレット部を有し、トレッド部は、外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に延びる第１主溝と、内側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に延びる第２主溝と、外側トレッド端と第１主溝との間に区分された外側陸部と、第２主溝と内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、外側陸部には、第１主溝から延びかつ外側陸部内で途切れる複数の外側横溝が設けられ、内側陸部には、内側トレッド端から延びかつ内側陸部内で途切れる複数の内側横溝が設けられる構成を採用することが記載され、【００２１】ないし【００２２】及び【００３６】ないし【００３７】には、外側横溝は第１主溝と共に優れた排水性を発揮すること、また、外側横溝は外側陸部の第１種溝付近の剛性を適度に緩和するため、外側陸部の第１主溝側の端縁が接地するときの打音を小さくするのに役立つこと、外側横溝が外側陸部内で途切れることにより、外側陸部の外側トレッド端付近の剛性が維持でき、旋回時の外側陸部の過度な変形が抑制され、ひいては操縦安定性が維持されること、内側陸部に設けられた内側横溝は、内側陸部において直進時にかかる高い接地圧が作用する傾向があるため、直進時に高い排水性を発揮できること、内側横溝は内側陸部の内側トレッド端付近の剛性を適度に緩和するため、内側トレッド端が接地するときの打音を小さくすることができること、内側横溝が内側陸部内で途切れているため、内側陸部の第２主溝の剛性を高く維持し、これにより旋回時にタイヤの接地面の中心が外側陸部側に移動するときにおいて内側陸部の急激な変形が抑制されて、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られること、が記載され、具体的な実施例、比較例も【００８５】ないし【００９０】に記載されている。 以上の記載に接した当業者は、「車両への装着の向きが指定されたタイヤであって、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、前記トレッド部は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第１主溝と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる第２主溝と、前記第１主溝及び前記第２主溝で区分された３つの陸部とで構成されており、前記陸部は、前記外側トレッド端と前記第１主溝との間に区分された外側陸部と、前記第２主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部とを有し、前記外側陸部には、前記第１主溝から延びかつ前記外側陸部内で途切れる複数の外側横溝が設けられ、前記内側陸部には、前記内側トレッド端から延びかつ前記内側陸部内で途切れる複数の内側横溝が設けられたタイヤ」との発明特定事項を満たすことにより、操縦安定性、ノイズ性能、ウェット性能が改善される、すなわち、発明の課題を解決できると認識できる。 そして、本件特許発明１ないし１２は、上記の発明の課題を解決できると認識できる特定事項を全て含み、さらに、外側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度が内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいという限定を付すものであるから、本件特許の発明の詳細な説明に記載された発明であり、本件特許の特許の発明の詳細な説明により当業者が発明の課題を解決できると認識できる範囲のものである。 よって、本件特許発明１ないし１２に関して、特許請求の範囲の記載はサポート要件に適合する。 （５）特許異議申立人の主張について 特許異議申立人の主張について以下に検討する。 請求項１に追加された「前記外側横溝の溝中心のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記内側横溝の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい」とする事項については上記（４）にて検討したとおりである。 外側横溝と内側横溝とが互いに反対向きに傾斜する形態についても、上記（４）に検討したとおり、タイヤの外側横溝と内側横溝の傾斜は、サポート要件の判断に影響しない。 よって、特許異議申立人の主張はいずれも採用し得ない。 （６）申立理由４についてのまとめ 上記（４）及び（５）のとおりであるから、申立理由４は、その理由がない。 第５ 結語 上記第４のとおり、本件特許の請求項１ないし１２に係る特許は、特許異議申立書に記載した申立理由によっては取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１ないし１２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。