2023-701254

特許第７２８３３３１号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７２８３３３１号の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７２８３３３１号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし１５に係る特許についての出願は、 令和 １年 ９月２５日を出願日とする特許出願であって、 令和 ５年 ５月２２日にその特許権の設定登録（請求項の数 １５）がされ、 令和 ５年 ５月３０日に特許掲載公報が発行され、 その後、当該特許に対し、 令和 ５年１１月２９日に 多田 和雄（以下、「特許異議申立人」という。）により、請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許に対して特許異議の申立てがされたものである。 第２ 本件特許発明について 本件特許の請求項１ないし１５に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」といい、総称して「本件特許発明」という。）は、それぞれ、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 【請求項１】 タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、 前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、 前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、 前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有し、且つ、 前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 【請求項２】 １つの前記陸部を区画する前記主溝の双方が、前記長尺部と前記短尺部とを接続して成る前記ジグザグ形状を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記ジグザグ形状を有する前記主溝が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 【請求項４】 前記ラグ溝が、前記陸部の前記エッジ部において前記主溝に対して凹となる位置に開口する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項５】 前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項６】 前記ラグ溝が、前記陸部の左右のエッジ部に配置されると共にタイヤ周方向に千鳥状に配置される請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項７】 タイヤ周方向視における隣り合う前記ラグ溝のオーバーラップ量Ｗｒが、前記陸部の最大接地幅Ｗｂ３に対して０≦Ｗｒ／Ｗｂ３≦０．３０の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。 【請求項８】 隣り合う前記ラグ溝のタイヤ周方向の距離Ｄ３が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．２０≦Ｄ３／λ２≦０．５０の関係を有する請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。 【請求項９】 タイヤ周方向に対する前記ラグ溝の傾斜方向が、前記主溝の前記ジグザグ形状の前記長尺部の傾斜方向に対して逆方向である請求項６～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項１０】 前記ラグ溝の最大溝深さが、前記主溝の最大溝深さに対して７０［％］以上１００［％］以下の範囲にある請求項６～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項１１】 前記陸部を区画する前記主溝のうちのタイヤ赤道面側の主溝が、前記長尺部と前記短尺部とを交互に接続して成る前記ジグザグ形状を有し、且つ、 タイヤ接地端側の主溝が、略同一長さの直線部を接続して成るジグザグ形状を有すると共に、前記タイヤ接地端側の前記主溝の前記直線部の周方向長さＬｇ１が、前記ジグザグ形状の波長λ１に対して０．３０≦Ｌｇ１／λ１≦０．７０の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項１２】 前記タイヤ接地端側の前記主溝の波長λ１と、前記タイヤ赤道面側の前記主溝の波長λ２とが、１．５０≦λ２／λ１≦２．００の関係を有する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項１３】 車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 【請求項１４】 タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、 前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、 前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、 前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有し、且つ、 前記ジグザグ形状を有する前記主溝が、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 【請求項１５】 タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、 前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、 前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、 前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有し、且つ、 前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。 第３ 特許異議申立書に記載した異議申立理由について 令和 ５年１１月２９日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）に記載した特許異議申立理由の概要は次のとおりである。 １ 申立理由１（甲第１号証に基づく新規性・進歩性） 本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるか、甲第１号証に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ２ 申立理由２（甲第２号証に基づく進歩性） 本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ３ 申立理由３（甲第３号証に基づく進歩性） 本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第３号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ４ 申立理由４（甲第４号証に基づく進歩性） 本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第４号証に記載された発明に基づいて、その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ５ 証拠方法 甲第１号証：特開２０１４－１０１０３９号公報 甲第２号証：特開２０１５－２０６６３号公報 甲第３号証：特開２０１７－９５０４４号公報 甲第４号証：特開２０１８－１２７２２０号公報 証拠の表記は特許異議申立書の記載におおむね従った。 以下、順に「甲１」等という。 第４ 当審の判断 １ 申立理由１（甲１に基づく新規性・進歩性）について （１）甲１の記載事項等 ア 甲１の記載事項 甲１には空気入りタイヤに関し次の事項が記載されている。 「【請求項１】 トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝間にタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンターリブが形成され、 しかも、前記センターリブには、サイプ幅が１．５mm以下でタイヤ軸方向にのびるサイピングがタイヤ周方向に複数本隔設されている空気入りタイヤであって、 前記センターリブのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の１５～１９％であり、 前記センターリブには、少なくとも一方のセンター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい凹部がタイヤ周方向に隔設され、 前記凹部の深さは、前記センター主溝の溝深さの６０～８０％であり、 前記センターリブの踏面の平面展開図に、前記センター主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁を該センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、前記各凹部のセンター主溝側が閉じられた仮想センターリブ踏面を設定したときに、前記延長線で閉じられた各凹部の面積の合計が、前記サイピングを無視した前記仮想センターリブ踏面の面積の５～９％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 【請求項２】 前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状である請求項１記載の空気入りタイヤ。」 「【００２８】 長辺部８ａの角度α１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。長辺部８ａの角度α１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗や排雪抵抗が大きくなり、排水性能及び雪路性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部８ａの角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。 【００２９】 特に限定されるものではないが、短辺部８ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。短辺部８ｂの角度α２が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなるおそれがある。短辺部８ｂの角度α２が小さい場合、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。」 「【００３２】 センターリブ５及び各ブロック６、７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５～１３％が望ましい。・・・（後略）・・・」 「【００４４】 凹部１５の深さＤ６は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の６０～８０％である。凹部１５の深さＤ６が、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の８０％を超える場合、センターリブ５の剛性が低下する。凹部１５の深さＤ６が、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の６０％未満の場合、排水性能や雪柱せん断力を十分に高めることができない。このため、凹部１５の深さＤ６は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の好ましくは６２％以上であり、好ましくは７８％以下である。」 「【００５０】 本実施形態の凹部１５は、タイヤ赤道Ｃの両側において、タイヤ周方向に交互に位置ずれして配される。これにより、センターリブ５のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に均等化される。 【００５１】 凹部１５の最もタイヤ赤道側の点１５ｋと延長線１０ｅとのタイヤ軸方向の長さＬ４が小さい場合、排水性能を高めることができない。凹部１５のタイヤ軸周方向の長さＬ４が大きい場合、センターリブ５の踏面の表面積が小さくなり、センターリブ５の剛性が悪化する。このため、凹部１５のタイヤ軸周方向の長さＬ４は、センターリブ５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｃの好ましくは１３％以上、より好ましくは１５％以上であり、好ましくは２１％以下、より好ましくは１９％以下である。 【００５２】 凹部１５の壁面１６ａと対向する壁面１６ｂは、タイヤ軸方向に沿ってのびる。このような壁面１６ｂは、氷路での制動力や駆動力を高める。 【００５３】 サイピング１７は、凹部１５の隔設ピッチＰ１内に、少なくとも４本設けられるのが望ましい。これにより、サイピング１７による駆動・制動力の向上効果が高められる。しかしながら、サイピング１７の本数が増加する場合、センターリブ５の剛性が小さくなり、かえって氷路性能が悪化するおそれがある。このため、サイピング１７は、凹部１５の隔設ピッチＰ１内に、より好ましくは５本以上であり、好ましくは８本以下、より好ましくは７本以下である。なお、凹部１５の隔設ピッチＰ１が大きい場合、排水性能、雪路性能を高めることができないおそれがある。隔設ピッチＰ１が小さい場合、センターリブ５の剛性が小さくなり、氷路性能を高めることができないおそれがある。このため、隔設ピッチＰ１は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上であり、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下である。」 「【図１】 ［図：0001407886000001.jpg］ 」 「【図２】 ［図：0001407886000002.jpg］ 」 イ 甲１に記載された発明 上記アより、甲１には次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲１発明＞ 「トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝間にタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンターリブが形成され、 前記センターリブには、サイプ幅が１．５mm以下でタイヤ軸方向にのびるサイピングがタイヤ周方向に複数本隔設されている空気入りタイヤであって、 前記センターリブのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅の１５～１９％であり、 前記センターリブには、少なくとも一方のセンター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい凹部がタイヤ周方向に隔設され、 前記凹部の深さは、前記センター主溝の溝深さの６０～８０％であり、 前記センターリブの踏面の平面展開図に、前記センター主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁を該センター主溝の溝底中心線に沿って延長した延長線を加えることにより、前記各凹部のセンター主溝側が閉じられた仮想センターリブ踏面を設定したときに、前記延長線で閉じられた各凹部の面積の合計が、前記サイピングを無視した前記仮想センターリブ踏面の面積の５～９％であり、 前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状であり、 長辺部の角度α１が５°以上２０°以下であり、 短辺部のタイヤ周方向に対する角度α２が３０°以上６０°以下である、空気入りタイヤ。」 （２）検討 ア 本件特許発明１について 本件特許発明１と甲１発明とを対比する。 甲１発明における「トレッド部に」「設けられ」た「タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝」は、本件特許発明１における「タイヤ周方向に延在する複数の主溝」に相当する。 甲１発明における「前記一対のセンター主溝間にタイヤ周方向に連続してのびる一本のセンターリブ」は、本件特許発明１における「隣り合う前記主溝に区分されて成る」「タイヤ周方向に連続するリブであ」る「陸部」に相当する。 甲１発明における「少なくとも一方のセンター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい」「タイヤ周方向」の「センターリブに」「隔設され」た「凹部」は、本件特許発明１における「陸部」に「備え」られた「セミクローズド構造を有するラグ溝」に相当する。 甲１発明における「センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、該長辺部と逆向きに傾斜しかつタイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互の配されたジグザグ状であ」る構成は、本件特許発明１における「前記陸部を区分する前記主溝のうち少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有」する構成に相当する。 そうすると、本件特許発明１と甲１発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区分されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形を有する、空気入りタイヤ。」 ＜相違点１－１＞ 本件特許発明１は、「前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有し」との特定を有するのに対し、甲１発明はそのような特定がない点。 ＜相違点１－２＞ 本件特許発明１は、「前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する」との特定を有するのに対し、甲１発明はそのような特定がない点。 相違点１－１について検討する。 甲１には、長尺部の周方向長さＬｇのジグザグ形状の波長λ２に対する比である、Ｌｇ２／λ２についての記載はない。よって、相違点１－１は実質的な相違点である。 特許異議申立人は特許異議申立書（第３０頁第９～２７行）において、甲１【００２８】には長辺部の角度α１の好適範囲（５°以上２０°以下）が記載され、甲１【００２９】には短辺部の角度α２の好適範囲（３０°以上６０°以下）が記載されており、センター主溝の振幅をＡ２とすると、長辺部周方向長さＬｇ２の範囲はＡ２／ｔａｎ２０°～Ａ２／ｔａｎ５°＝Ａ２×（２．７５～１１．４３）、短辺部周方向長さの範囲はＡ２／ｔａｎ６０°～Ａ２／ｔａｎ３０°＝Ａ２×（０．５８～１．７３）、上記から、長辺部周方向長さＬｇ２と短辺部周方向長さを足しあわせた波長λ２はＡ２×（３．３３～１３．１６）、Ｌｇ２／λ２は０．６１～０．９５になる旨説明している。 なお、特許異議申立人の上記説明において、Ｌｇ２、λ２は角度α１、α２の関数であるから、Ｌｇ２の最小値をλ２の最大値で除した値及びＬｇ２の最大値をλ２の最小値で除した値が、直ちにＬｇ２／λ２の最小値及び最大値になるのではないが、Ｌｇ２／λ２の最大値はα１＝５°かつα２＝６０°のとき、Ｌｇ２／λ２＝ｔａｎ－１５°／ｔａｎ－１５°＋ｔａｎ－１６０°＝０．９５２、Ｌｇ２／λ２の最小値はα１＝２０°かつα２＝３０°のとき、Ｌｇ２／λ２＝ｔａｎ－１２０°／ｔａｎ－１２０°＋ｔａｎ－１３０°＝０．６１となる。したがって、甲１には、０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５が開示されているといえる。 しかしながら、甲１及び他の全ての証拠をみても、甲１発明において、Ｌｇ２／λ２の数値範囲を、０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５から、さらに、０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０に特定する動機となる記載はない。 そして、本件特許発明１は優れたスノートラック性能及び耐偏摩耗性という顕著な効果を有するものであり、相違点１－１に係る０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の数値範囲とすることにより奏される効果は本件特許明細書の【図１０】従来例と実施例との対比において検証されているとおりである。 よって、相違点１－２については検討するまでもなく、本件特許発明１は甲１発明ではなく、甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 イ 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０について 本件特許発明２、４ないし７，９及び１０は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであって、本件特許発明１の発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に判断される。 よって、本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、甲１発明ではなく、甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ 本件特許発明１５について 本件特許発明１５と甲１発明とを対比すると、上記アと同様の対応関係を有する。 そうすると、本件特許発明１５と甲１発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備え、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する、空気入りタイヤ。」 ＜相違点１－３＞ 本件特許発明１５は、「長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有し」との特定を有するのに対し、甲１発明はそのような特定がない点。 ＜相違点１－４＞ 本件特許発明１５は、「前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にある」との特定を有するのに対して、甲１発明はそのような特定がない点。 相違点１－３は、上記アの相違点１－１と同旨であり、同様に判断される。 よって、相違点１－４については検討するまでもなく、本件特許発明１５は甲１発明ではなく、甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）申立理由１のまとめ したがって、本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、特許法第１１３条第２号に該当しないので、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は申立理由１によっては取り消すことはできない。 ２ 申立理由２（甲２に基づく進歩性）について （１）甲２の記載事項等 ア 甲２の記載事項 甲２には空気入りタイヤに関し次の事項が記載されている。 「【請求項１】 トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、 前記クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、 前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、 前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数個のミドルブロックに区分され、 前記各ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記クラウン主溝に至ることなく終端する外側ミドルスロットが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。」 「【請求項６】 前記クラウン主溝は、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのび、 前記クラウン主溝の溝中心線は、タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点と、タイヤ軸方向外側に突出する外側頂点とを具え、 前記ミドルブロックは、前記外側頂点からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端する内側ミドルスロットを具える請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」 「【００２８】 図３には、図１のクラウン主溝３及びクラウン陸部５の部分拡大図が示される。クラウン主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図において、右上がりに傾斜）する短辺部３Ａと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜し（図において、左上がりに傾斜）、かつ、短辺部３Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい長辺部３Ｂとを含んでいる。これらの短辺部３Ａ及び長辺部３Ｂが、タイヤ周方向に交互に配置され、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびている。また、クラウン主溝３の溝中心線３Ｌは、タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点Ｐ１と、タイヤ軸方向外側に突出する外側頂点Ｐ２とが設けられている。」 「【００３０】 図１に示されるように、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの２％～５％程度が望ましい。また、クラウン主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５％～１０％程度が望ましい。図３に示されるように、短辺部３Ａのタイヤ周方向の長さＬ１ａは、長辺部３Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１ｂの２０％～３０％程度が望ましい。なお、各長さＬ１ａ、Ｌ１ｂは、内側頂点Ｐ１及び外側頂点Ｐ２間の距離である。」 「【００３９】 図１に示されるように、クラウン陸部５は、一対のクラウン主溝３、３の間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。・・・（後略）・・・」 「【００４０】 図３に示されるように、クラウン陸部５には、内側頂点Ｐ１からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端するクラウンスロット２６が設けられる。本実施形態のクラウンスロット２６は、長辺部３Ｂの溝縁側に形成されている。このようなクラウンスロット２６は、クラウン陸部５の剛性を損ねずに、雪を強固に押し固めることができ、雪上性能を向上しうる。また、クラウンスロット２６は、路面の水膜を、クラウン主溝３側に案内することができるため、排水性能を向上しうる。 【００４１】 図２に示されるように、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の２０％～７０％が望ましい。なお、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の２０％未満であると、雪を十分に押し固めることができないおそれがある。逆に、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の７０％を超えると、クラウン陸部５の剛性を十分に維持することができず、耐偏摩耗性能及び旋回時の横グリップが低下するおそれがある。このような観点より、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、より好ましくは、クラウン主溝３の溝深さＤ１の３０％以上であり、より好ましくは６０％以下である。」 「【００４３】 一対のクラウン主溝３、３のうち、一方のクラウン主溝３ａに設けられるクラウンスロット２６と、他方のクラウン主溝３ｂに設けられるクラウンスロット２６とは、タイヤ周方向で互いに位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、クラウンスロット２６、２６は、クラウン陸部５において、タイヤ周方向に万遍なく形成されるため、雪上性能を向上しうる。」 「【図１】 ［図：0001407886000003.jpg］ 」 「【図３】 ［図：0001407886000004.jpg］ 」 イ 甲２に記載された発明 上記アより、甲２には次の発明（以下、「甲２発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲２発明＞ 「トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、 前記クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、 前記一対のクラウン主溝の間に、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成されるクラウン陸部を備え、 前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、 前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数個のミドルブロックに区分され、 前記各ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記クラウン主溝に至ることなく終端する外側ミドルスロットが設けられ、 前記クラウン主溝は、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのび、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短辺部と、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜し、かつ、短辺部よりもタイヤ周方向の長さが大きい長辺部を含み、短辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ａは、長辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ｂの２０～３０％程度であり、 前記クラウン主溝の溝中心線は、タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点と、タイヤ軸方向外側に突出する外側頂点とを具え、 前記ミドルブロックは、前記外側頂点からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端する内側ミドルスロットを具え、 前記クラウン陸部には、内側頂点からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端するクラウンスロットが、クラウン主溝の長辺部の溝縁側に形成される、空気入りタイヤ。」 （２）検討 ア 本件特許発明１について 本件特許発明１と甲２発明とを対比する。 甲２発明における「トレッド部に」形成された「タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝」は、本件特許発明１における「タイヤ周方向に延在する複数の主溝」に相当する。 甲２発明における「前記一対のクラウン主溝の間に、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成されるクラウン陸部」は、本件特許発明１における「隣り合う前記主溝に区画されて成」り「タイヤ周方向に連続するリブであ」る「陸部」に相当する。 甲２発明における「クラウン主溝」が、「ジグザグ状に屈伸しながらタイヤ周方向に連続してのび、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短辺部と、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜し、かつ、短辺部よりもタイヤ周方向の長さが大きい長辺部を含」む構成は、本件特許発明１における「前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザル形状を有」する構成に相当する。 甲２発明における「クラウン陸部に」「形成され」、「クラウン主溝の溝中心線」の「タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点」「からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端する」「クラウン主溝の長辺部の溝縁側に形成され」た「クラウンスロット」は、本件特許発明１における「陸部」に「備え」られた「セミクローズド構造を有するラグ溝」に相当する。 甲２発明の「短辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ａ」と「長辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ｂ」を足しあわせた長さは、本件特許発明１における「ジグザグ形状の波長λ２」に相当し、甲２発明の「長辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ｂ」は、本件特許発明１における「長尺部の周方向長さＬｇ２」に相当するから、甲２発明における「短辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ａは、長辺部のタイヤ周方向の長さＬ１ｂの２０～３０％程度」である構成は、本件特許発明１のＬｇ２／λ２に換算すると約０．７７～０．８３であり、よって、本件特許発明１の「長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有し」との特定事項を満たす。 そうすると、本件特許発明１と甲２発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区分されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形を有し、長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有する、空気入りタイヤ。」 ＜相違点２－１＞ 本件特許発明１は、「前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する」との特定を有するのに対し、甲２発明はそのような特定がない点。 相違点２－１について検討する。 甲２には、ジグザグ形状の振幅Ａ２について何ら記載されておらず不明である。よって相違点２－１は実質的な相違点である。 相違点２－１に関し、特許異議申立人は特許異議申立書（第３０頁下から２行～第３１頁第１４行）において、甲１の【００５３】に、センター主溝の隔設ピッチＰ１はトレッド幅ＴＷの１０％以上３０％以下が好ましいことが記載されていること、隔設ピッチＰ１はジグザグ形状の波長λ２に相当するから、すなわちλ２＝（０．１～０．３）×ＴＷであることを説明している。 さらに、上記１（２）アの相違点１－１における特許異議申立人の主張と併せて、センター主溝の振幅Ａ２とλ２とは、λ２＝Ａ２×（３．３３～１３．１６）であったから、λ２＝（０．１～０．３）×ＴＷ＝Ａ２×（３．３３～１３．１６）の関係が導かれ、すなわち、甲１には、Ａ２／ＴＷ＝（０．１～０．３）／（３．３３～１３．１６）＝０．００７６～０．０９の構成が記載されていると説明している。 しかしながら、甲２発明において、ジグザグ形状の振幅Ａ２とタイヤ接地幅ＴＷとの関係を調整する動機となる記載は、甲２及び他の全ての証拠をみても存在しない。 特許異議申立人が主張する甲１のＡ２／ＴＷ＝０．００７６～０．０９は、甲１において、センター主溝の長辺と短辺がタイヤ周方向となす角度のそれぞれの好適な範囲について記載された箇所と、センター主溝のジグザグ形状のピッチとタイヤ接地幅との好適な比率について記載された箇所とをそれぞれ抽出し、ジグザグ形状の振幅Ａ２とタイヤ接地幅ＴＷの数値範囲に当て嵌めたものであり、甲１に、センター主溝のジグザグ形状の振幅Ａ２とタイヤ接地幅ＴＷの関係を調整することについて記載があるというものではない。 また、仮に、甲２発明に、甲１のＡ２／ＴＷ＝０．００７６～０．０９を採用したとしても、甲１のＡ２／ＴＷ＝０．００７６～０．０９は、相違点２－１に係る０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５に対しては、上限及び下限共に満たさないものである。甲１のＡ２／ＴＷ＝０．００７６～０．０９から、さらに、Ａ２／ＴＷ＝０．０３～０．０５に限定する動機となる記載は、甲１、甲２及び他のいずれの証拠にもない。 そして、本件特許発明１は優れたスノートラック性能及び耐偏摩耗性という顕著な効果を有するものであり、相違点２－１に係る０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の数値範囲とすることにより奏される効果は本件特許明細書の【図１０】従来例と実施例との対比により検証されているとおりである。 よって、本件特許発明１は、甲２発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 イ 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０について 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであって、本件特許発明１の発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に判断される。 よって、本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、甲２発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ 本件特許発明１５について 本件特許発明１５と甲２発明とを対比すると、上記アと同様の対応関係を有する。 そうすると、本件特許発明１５と甲２発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備え、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有する空気入りタイヤ。」 ＜相違点２－２＞ 本件特許発明１５は、「前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にある」との特定を有するのに対して、甲２発明はそのような特定がない点。 相違点２－２について検討する。 甲２にはラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さと、陸部の最大接地幅との関係は何ら記載されておらず、相違点２－２は実質的な相違点である。 特許異議申立人は、特許異議申立書（第３４頁第１～１３行）において、甲１の【００５１】に、凹部（ラグ溝に相当）のタイヤ周方向の長さＬ４が、センターリブ（センター陸部に相当）のタイヤ周方向の最大幅Ｗｃの１３％以上２１％以下であること、すなわち、ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して１３［％］以上２１［％］以下の範囲にあることが記載されている旨説明している。 しかしながら、甲１、甲２及び他の全ての証拠をみても、甲２発明において、相違点２－２に係るラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さを、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲に調整する動機となる記載はない。 また、仮に、甲２発明に、甲１の１３［％］以上２１［％］以下を採用したとしても、甲１の１３［％］以上２１［％］以下は、相違点２－２に係る２０［％］以上６０［％］とは、２０～２１［％］の僅かな範囲で重複しているに過ぎず、甲１の１３［％］以上２１［％］以下を、さらに、相違点２－２に係る２０［％］以上６０［％］へ変更する動機となる記載は、甲１、甲２及び他のいずれの証拠にもない。 よって、本件特許発明１５は、甲２発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）申立理由２のまとめ したがって、本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、特許法第１１３条第２号に該当しないので、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は申立理由２によっては取り消すことはできない。 ３ 申立理由３（甲３に基づく進歩性）について （１）甲３の記載事項等 ア 甲３の記載事項 甲３には空気入りタイヤに関し次の事項が記載されている。 「【請求項１】 タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０～６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成される溝及びサイプに基づくスノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド部のセンター領域に一対の周方向溝の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるリブが区画され、該リブに一端が該リブ内で閉塞して他端が前記周方向溝のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝が形成され、各閉止溝はその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁が蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突き出し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。」 「【請求項６】 前記閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にあることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」 「【００１３】 閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇはリブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にあることが好ましい。これにより、閉止溝に基づく雪柱せん断力を十分に確保し、雪上性能を効果的に改善することができる。」 「【００２３】 図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１と、各周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１２と、これら周方向主溝１１と周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３とが形成されている。周方向主溝１１，１２は、溝幅が７ｍｍ～１４ｍｍの範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ～１２．０ｍｍの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝１３は、周方向主溝１１，１２よりも狭く、かつ溝幅が３ｍｍ～７ｍｍの範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ～１１．０ｍｍの範囲にある溝である。」 「【００３４】 上記空気入りタイヤにおいて、図５及び図６に示すように、閉止溝２１はその閉止端に向かって徐々に深くなる構造を有することが望ましい。つまり、閉止溝２１の開口端側の位置での溝深さＤ１よりも閉止端側の位置での溝深さＤ２を相対的に大きくするのが良い。これにより、閉止溝２１の閉止端側の体積が相対的に大きくなり、雪を閉止溝２１の閉止端側へ誘導する効果が高くなるので、雪柱せん断力を効果的に増大させることができる。なお、閉止溝２１の溝深さＤは７ｍｍ～１４ｍｍの範囲にあると良い。」 「【図２】 ［図：0001407886000005.jpg］ 」 イ 甲３に記載された発明 上記アより、甲３には次の発明（以下、「甲３発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲３発明＞ 「タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２，２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えるスノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド部１のセンター領域に一対の周方向主溝１１の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるセンターリブ２０が区画され、 トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１と、各周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１２と、これら周方向主溝１１と周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３とが形成され、 センターリブ２０には、一端がセンターリブ２０内で閉塞して他端が周方向主溝１１のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝２１と、タイヤ軸方向に延びる複数本のサイプ２３が形成され、複数本の閉止溝２１はタイヤ軸方向の一方側に開口するものとタイヤ軸方向の他方側に開口するものとを含み、それらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されており、各閉止溝２１はその閉止端が回転方向Ｒ側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａは蹴り出し側の溝壁２１Ｂよりもタイヤ軸方向外側へ突出し、各閉止溝２１の踏み込み側の溝壁２１Ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁２１Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２との差は０°≦θ１－θ２≦５°の範囲に設定されており、 前記閉止溝２１のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にある、空気入りタイヤ。」 （２）検討 ア 本件特許発明１について 本件特許発明１と甲３発明とを対比する。 甲３発明における「トレッド部１のセンター領域に」配置された「一対の周方向主溝１１」は本件特許発明１における「タイヤ周方向に延在する複数の主溝」に相当する。 甲３発明における「一対の周方向主溝１１の相互間に位置してタイヤ周方向に連なる」ように「区画され」た「センターリブ２０」は、本件特許発明１における「隣り合う前記主溝に区画されて成」り「タイヤ周方向に連続するリブ」である「陸部」に相当する。 甲３発明における「タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１」は、本件特許発明１における「陸部を区分する前記主溝のうちすくなくとも一方の」「ジグザグ形状を有」する「主溝」に相当する。 甲３発明における「一端がセンターリブ２０内で閉塞して他端が周方向主溝１１のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝２１」は、本件特許発明１における「セミクローズド構造を有するラグ溝」に相当する。 甲３発明における「周方向主溝１１」のジグザグ形状は、甲３の【図２】をみると、長尺部と短尺部とが交互に接続して成る形状を有しているから、甲３発明の「主方向主溝１１」は、本件特許発明１の「少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成る」ジグザグ形状を有するとの特定を満たす。 そうすると、本件特許発明１と甲３発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうち少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する、空気入りタイヤ。」 ＜相違点３－１＞ 本件特許発明１は「前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有」するとの特定を有するのに対し、甲３発明はそのような特定がない点。 ＜相違点３－２＞ 本件特許発明１は「前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する」との特定を有するのに対し、甲３発明はそのような特定がない点。 相違点３－１について検討する。 甲３及び他の全ての証拠をみても、甲３発明において、長尺部の周方向長さＬｇ２を、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を満たすように調整する動機となる記載はない。 特許異議申立人は特許異議申立書（第４５頁第２４行～第４６頁第３行）において、甲１には０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５が記載されており、甲３発明において甲１の０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５を適用するに際し阻害する事項はなく、かつ、甲１と甲３は解決すべき課題が共通しているから、組合せの積極的かつ明確な動機付けが存在する旨主張している。 しかしながら、甲１、甲３及び他の全ての証拠をみても、甲３発明において、長尺部の周方向長さＬｇ２を、ジグザグ形状の波長λ２に対して調整する動機となる記載はない。 また、仮に、甲１の０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５を甲３発明に採用したとしても、甲１の０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５は、相違点３－２に係る０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の数値範囲の上限及び下限共に超えており、０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５から、さらに、０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０に限定する動機となる記載は、甲１、甲３及び他のいずれの証拠にもない。 そして、本件特許発明１は優れたスノートラック性能及び耐偏摩耗性という顕著な効果を有するものであり、相違点３－２に係る０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の数値範囲とすることにより奏される効果は本件特許明細書の【図１０】従来例と実施例との対比により検証されているとおりである。 よって、相違点３－２について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲３発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 イ 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０について 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであって、本件特許発明１の発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に判断される。 よって、本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、甲３発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ 本件特許発明１５について 本件特許発明１５と甲３発明とを対比すると、上記アと同様の対応関係を有する。 甲３発明における「前記閉止溝２１のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にある」構成は、本件特許発明１５における「前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上の範囲にある」構成に相当する。 そうすると、本件特許発明１５と甲３発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備え、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上の範囲にある、空気入りタイヤ。」 ＜相違点３－３＞ 本件特許発明１５は「前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有」するとの特定を有するのに対し、甲３発明はそのような特定がない点。 ＜相違点３－４＞ 本件特許発明１５は、ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して「６０［％］以下の範囲である」との特定を有するのに対し、甲３発明はそのような特定がない点。 相違点３－３は、上記アの相違点３－１と同旨であり、同様に判断される。 よって、相違点３－４については検討するまでもなく、本件特許発明１５は、甲３発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）申立理由３のまとめ したがって、本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、特許法第１１３条第２号に該当しないので、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は申立理由３によっては取り消すことはできない。 ４ 申立理由４（甲４に基づく進歩性）について （１）甲４の記載事項等 ア 甲４の記載事項 甲４には空気入りタイヤに関し次の事項が記載されている。 「【請求項１】 タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０～６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成される溝及びサイプに基づくスノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド部のセンター領域に一対の周方向溝の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるリブが区画され、該リブに一端が該リブ内で閉塞して他端が前記周方向溝のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝が形成され、各閉止溝はその閉止端が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁が少なくとも前記リブの踏面において蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突き出し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。」 「【請求項５】 前記閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 【請求項６】 前記閉止溝の溝深さＤが７ｍｍ～１４ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」 「【００１３】 閉止溝のタイヤ軸方向の長さＷｇはリブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にあることが好ましい。これにより、閉止溝に基づく雪柱せん断力を十分に確保し、雪上性能を効果的に改善することができる。」 「【００２３】 図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１と、各周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１２と、これら周方向主溝１１と周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３とが形成されている。周方向主溝１１，１２は、溝幅が７ｍｍ～１４ｍｍの範囲にあり、溝深さが８．０ｍｍ～１２．０ｍｍの範囲にある溝である。一方、周方向補助溝１３は、周方向主溝１１，１２よりも狭く、かつ溝幅が３ｍｍ～７ｍｍの範囲にあり、溝深さが７．０ｍｍ～１１．０ｍｍの範囲にある溝である。」 「【図２】 ［図：0001407886000006.jpg］ 」 イ 甲４に記載された発明 上記アより、甲４には次の発明（以下、「甲４発明」という。）が記載されていると認める。 ＜甲４発明＞ 「タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備え、スノートラクションインデックスが１８０以上であり、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド部１のセンター領域に一対の周方向主溝１１の相互間に位置してタイヤ周方向に連なるセンターリブ２０が区画され、 トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１と、各周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１２と、これら周方向主溝１１と周方向主溝１２との間でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向補助溝１３とが形成され、 センターリブ２０には、一端がセンターリブ２０内で閉塞して他端が周方向主溝１１のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝２１と、タイヤ軸方向に延びる複数本のサイプ２３が形成されている。複数本の閉止溝２１はタイヤ軸方向の一方側に開口するものとタイヤ軸方向の他方側に開口するものとを含み、それらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されており、 各閉止溝２１はその閉止端２１が踏み込み側を向くようにタイヤ軸方向に対して傾斜し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁が少なくとも前記リブの踏面において蹴り出し側の溝壁よりもタイヤ軸方向外側へ突き出し、各閉止溝の踏み込み側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ１と蹴り出し側の溝壁のタイヤ軸方向に対する角度θ２との差が０°≦θ１－θ２≦５°の範囲にあり、 前記閉止溝２１のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にある、空気入りタイヤ。」 （２）検討 ア 本件特許発明１について 本件特許発明１と甲４発明とを対比する。 甲４発明における「トレッド部１のセンター領域に」配置された「一対の周方向主溝１１」は本件特許発明１における「タイヤ周方向に延在する複数の主溝」に相当する。 甲４発明における「一対の周方向主溝１１の相互間に位置してタイヤ周方向に連なる」ように「区画され」た「センターリブ２０」は、本件特許発明１における「隣り合う前記主溝に区画されて成」り「タイヤ周方向に連続するリブ」である「陸部」に相当する。 甲４発明における「タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の周方向主溝１１」は、本件特許発明１における「陸部を区分する前記主溝のうちすくなくとも一方の」「ジグザグ形状を有」する「主溝」に相当する。 甲４発明における「一端がセンターリブ２０内で閉塞して他端が周方向主溝１１のいずれか一方に開口する複数本の閉止溝２１」は、本件特許発明１における「セミクローズド構造を有するラグ溝」に相当する。 甲４発明における「周方向主溝１１」のジグザグ形状は、甲４の【図２】をみると、長尺部と短尺部とが交互に接続して成る形状を有しているから、甲４発明の「主方向主溝１１」は、本件特許発明１の「少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成る」ジグザグ形状を有するとの特定を満たす。 そうすると、本件特許発明１と甲４発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうち少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する、空気入りタイヤ。」 ＜相違点４－１＞ 本件特許発明１は「前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有」するとの特定を有するのに対し、甲４発明はそのような特定がない点。 ＜相違点４－２＞ 本件特許発明１は「前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．０３≦Ａ２／ＴＷ≦０．０５の関係を有する」との特定を有するのに対し、甲４発明はそのような特定がない点。 相違点４－１について検討する。 甲４及び他の全ての証拠をみても、甲４発明において、長尺部の周方向長さＬｇ２を、ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を満たすように調整する動機となる記載はない。 特許異議申立人は特許異議申立書（第５３頁第１９～２６行）において、甲１には０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５が記載されており、甲４発明において甲１の０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５を適用するに際し阻害する事項はなく、かつ、甲１と甲４は解決すべき課題が共通しているから、組合せの積極的かつ明確な動機付けが存在する旨主張している。 しかしながら、甲１、甲４及び他の全ての証拠をみても、甲４発明において、長尺部の周方向長さＬｇ２を、ジグザグ形状の波長λ２に対して調整する動機となる記載はない。 また、仮に、甲１の０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５を甲４発明に採用したとしても、甲１の０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５は、相違点４－２に係る０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の数値範囲の上限及び下限共に超えており、０．６１≦Ｌｇ２／λ２≦０．９５から、さらに、０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０に限定する動機となる記載は、甲１、甲４及び他のいずれの証拠にもない。 そして、本件特許発明１は優れたスノートラック性能及び耐偏摩耗性という顕著な効果を有するものであり、相違点４－２に係る０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の数値範囲とすることにより奏される効果は本件特許明細書の【図１０】従来例と実施例との対比により検証されているとおりである。 よって、相違点４－２について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲４発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 イ 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０について 本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであって、本件特許発明１の発明特定事項を全て備えるものであるから、本件特許発明１と同様に判断される。 よって、本件特許発明２、４ないし７、９及び１０は、甲４発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ 本件特許発明１５について 本件特許発明１５と甲４発明とを対比すると、上記アと同様の対応関係を有する。 甲４発明における「前記閉止溝２１のタイヤ軸方向の長さＷｇが前記リブのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの４０％～８０％の範囲にある構成は、本件特許発明１５における「前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上の範囲にある」構成に相当する。 そうすると、本件特許発明１５と甲４発明との一致点、相違点は次のとおりである。 ＜一致点＞ 「タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、隣り合う前記主溝に区画されて成る陸部とを備え、前記陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セミクローズド構造を有するラグ溝を備え、前記陸部を区画する前記主溝のうちの少なくとも一方の主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、前記ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して２０［％］以上の範囲にある、空気入りタイヤ。」 ＜相違点４－３＞ 本件特許発明１５は「前記長尺部の周方向長さＬｇ２が、前記ジグザグ形状の波長λ２に対して０．７０≦Ｌｇ２／λ２≦０．９０の関係を有」するとの特定を有するのに対し、甲４発明はそのような特定がない点。 ＜相違点４－４＞ 本件特許発明１５は、ラグ溝のタイヤ幅方向への延在長さが、前記陸部の最大接地幅に対して「６０［％］以下の範囲である」との特定を有するのに対し、甲４発明はそのような特定がない点。 相違点４－３は、上記アの相違点４－１と同旨であり、同様に判断される。 よって、相違点４－４については検討するまでもなく、本件特許発明１５は、甲４発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （３）申立理由４のまとめ したがって、本件特許発明１、２、４ないし７、９、１０及び１５は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえず、特許法第１１３条第２号に該当しないので、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は申立理由４によっては取り消すことはできない。 第５ 結語 以上のとおり、本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許は特許異議申立書に記載した申立理由によっては、取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１、２、４ないし７、９、１０及び１５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。