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特許第６８８０９９９号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６８８０９９９号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１、２、７〕、３、〔４～６〕、８について訂正することを認める。 特許第６８８０９９９号の請求項９、１０に係る特許を取り消す。 特許第６８８０９９９号の請求項１～８、１１に係る特許を維持する。

理 由 理 由 第１ 手続の経緯 特許６８８０９９９号（以下「本件特許」という。）の請求項１～１１に係る特許についての出願は、平成２９年４月２８日を出願日とする特許出願であって、令和３年５月１０日にその特許権の設定登録がされ、令和３年６月２日に特許掲載公報が発行された。その後、本件特許に対して特許異議申立人村川明美（以下「申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、その手続の主な経緯は、次のとおりである。 令和３年１１月２９日 特許異議の申立て 令和４年 ２月２８日 取消理由通知書 令和４年 ４月２６日 特許権者による意見書及び訂正請求書の提出 令和４年 ６月 ６日 申立人による意見書の提出 令和４年 ９月２９日 取消理由通知書（決定の予告） なお、上記取消理由通知書（決定の予告）に対し、その指定期間内に特許権者からの意見書の提出はされなかった。 第２ 訂正の適否 １ 訂正の内容 令和４年４月２６日の訂正請求書による訂正の請求は、「特許第６８８０９９９号の特許請求の範囲を本訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり訂正後の請求項１～８について訂正することを求める。」というものである。（「／」は、改行の位置を示すため、当審が付与したものである。以下同じ。また、下線は、訂正箇所を示すため、当審が付与したものである。） （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、／ 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、／ 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、／ 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、／ 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、／ 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有する」と記載されているのを、「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、／ 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、／ 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、／ 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、／ 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、／ 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、／ 前記第１突出部は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した突出端を有し、／ 前記凸部は、前記突出端から前記第１部分に向かってのびる」に訂正する。（請求項１の記載を引用する請求項２、７も同様に訂正する。） （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項３に「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含む請求項１又は２に記載のタイヤ。」とあるうち、請求項１を引用するものについて、独立形式に改め、「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、／ 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、／ 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、／ 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、／ 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、／ 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、／ 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含むタイヤ。」に訂正する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項４に「前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有する請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。」とあるうち、請求項１を引用するものについて、独立形式にあらため、「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、／ 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、／ 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、／ 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、／ 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、／ 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、／ 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。」に訂正する （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項７に「前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍である請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。」とあるうち、請求項１又は２を引用するものについて、「前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍である請求項１又は２に記載のタイヤ。」に訂正する。 （５）訂正事項５ 特許請求の範囲の請求項８に「前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックである請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。」とあるうち、請求項１を引用するものについて、独立形式に改め、「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、／ 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、／ 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、／ 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、／ 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、／ 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、／ 前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックであるタイヤ。」に訂正する。 ２ 一群の請求項 訂正事項１～５は、訂正前に引用関係を有する請求項１～８に対して請求されたものであるから、本件訂正請求は、特許法第１２０条の５第４項に規定する一群の請求項ごとに請求されたものである。 また、訂正後の請求項３、４～６、８に係る訂正について、特許権者は、当該訂正が認められる場合には、一群の請求項の他の請求項とは別の訂正単位として扱われることを求めている。 ３ 訂正の目的の適否、新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１ 訂正事項１は、訂正前の請求項１に記載されていた「第１突出部」について「前記第１突出部は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した突出端を有し」との限定を付与するとともに、「凸部」について「前記凸部は、前記突出端から前記第１部分に向かってのびる」との限定を付与するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、訂正事項１は、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 （２）訂正事項２ 訂正事項２は、訂正前の請求項３に記載されていた発明特定事項のうち、請求項１の記載を引用するものを独立形式に改めるものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、同第４号に規定する他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものに該当する。そして、訂正事項２は、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 （３）訂正事項３ 訂正事項３は、訂正前の請求項４に記載されていた発明特定事項のうち、請求項１の記載を引用するものを独立形式に改めたものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、同第４号に規定する他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものに該当する。そして、訂正事項３は、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 （４）訂正事項４ 訂正事項４は、訂正前の請求項７に記載されていた発明特定事項について、請求項１又は２の記載を引用するものに限定するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、訂正事項３は、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 （５）訂正事項５ 訂正事項５は、訂正前の請求項８に記載されていた発明特定事項のうち、請求項１の記載を引用するものを独立形式に改めたものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、同第４号に規定する他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものに該当する。そして、訂正事項３は、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 ４ 小括 したがって、本件訂正の訂正事項１～５は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第４号を目的とするものであり、かつ、同条第４項並びに第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するので、訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲の記載のとおり、訂正後の請求項〔１、２、７〕、３、〔４～６〕、８について訂正することを認める。 第３ 本件特許発明 以上のとおり、本件訂正が認められたから、本件特許の願書に添付した特許請求の範囲の請求項１～１１に係る発明（以下「本件発明１」～「本件発明１１」ともいう。）は、訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲の請求項１～１１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。 「【請求項１】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、 前記第１突出部は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した突出端を有し、 前記凸部は、前記突出端から前記第１部分に向かってのびるタイヤ。 【請求項２】 前記第１突出部は、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状である請求項１記載のタイヤ。 【請求項３】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含む記載のタイヤ。 【請求項４】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。 【請求項５】 前記トレッド部には、横溝を介して、前記第２部分が互いに向き合うように配された前記第１ブロックと前記第２ブロックとのペアを含み、 前記横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜するように、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの各々のタイヤ周方向の端部エッジは、タイヤ軸方向に対して傾斜している請求項４記載のタイヤ。 【請求項６】 前記横溝が、ジグザグ状で延びるように、前記第１ブロック及び前記第２ブロックの前記端部エッジがジグザグ状に延びている請求項５に記載のタイヤ。 【請求項７】 前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍である請求項１又は２に記載のタイヤ。 【請求項８】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、 前記ブロックは、タイヤ赤道上に配されるクラウンブロックであるタイヤ。 【請求項９】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状であり、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。 【請求項１０】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含み、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。 【請求項１１】 トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向 の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含み、 前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍であるタイヤ。」 第４ 令和４年９月２９日付け取消理由通知（決定の予告）の概要 １ 当審が当該取消理由通知（決定の予告）で特許権者に通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。 （新規性）請求項９、１０に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物である甲第１号証に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第３号証に記載された発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当するから、当該請求項に係る特許は、特許法第２９条第１項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。 （進歩性）請求項９、１０に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物である甲第１号証に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第３号証に記載された発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、当該請求項に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。 ２ 証拠一覧 申立人は、以下の甲第１～５号証を提出した。 甲第１号証：特開平６－１４３９３９号公報 甲第２号証：特開平１１－２４５６３０号公報 甲第３号証：特開２０１７－１４６３号公報 甲第４号証：国際公開第２０１６／１１３０１４号 甲第５号証：特開２００３－２１１９１６号公報 以下、甲第１～５号証を「甲１」～「甲５」という。 第５ 各甲号証の記載事項 １ 甲１ （１）本件特許の出願前に公開された甲１には、図面とともに、以下の記載がある。（下線は当審が付与したものである。以下同じ。） ア 記載事項 （ア）明細書 「【０００１】 【産業上の利用分野】砂利、泥土、泥濘などの舗装されていない走路、いわゆるダートロードの走行に適した空気入りタイヤで、特に泥濘の走行における駆動性とコーナリング性に優れるラリー仕様の乗用車用空気入りタイヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】自動車が、その品質の向上とともに高性能化してきた現在、空気入りタイヤも用途に応じ、なお一層の性能向上が要求されるようになってきている。例えば、ラリー用空気入りタイヤにおいては、ダートロードでの高速走行性が駆動系の高出力化にともなって重要視されるようになってきている。 【０００３】このラリー用タイヤが走行する路面は、通常、舗装されてなく、砂利、泥土、泥濘などの場合もあり、これらの路面状態の全てに対して、安定した走行性能を具備することが必要である。ダートロード走行において必要とされる性能は、走行安定性、とりわけ駆動性能および耐横滑り性である。 【０００４】従来のラリー用タイヤは、例えば図４に示すように、トレッド中央域に赤道に沿う間隔をおいた点を基準として、該赤道の両側に点対称パターンとなる多数のブロック陸部を配設し、特に泥濘で使用する場合を想定してネガティブ率を大きくするのが普通である。」 「【００２８】 【発明の効果】本発明によれば、・・・（略）・・・ 【図面の簡単な説明】・・・（略）・・・ 【図４】従来タイヤであり、そのトレッドを展開した主要部断面図である。」 （イ）図面 図４として、以下の記載がある。 「 ［図：0001399322000001.jpg］ 」 イ 認定事項 【０００４】及び【００２８】の記載を踏まえると、図４は、従来のラリー用タイヤのトレッドを展開した主要部断面図であることから、その上下方向がタイヤ周方向であり、左右方向がタイヤ軸方向であることは明らかである。 そうすると、図４から、従来のラリー用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に並べられたものであり、これらブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する構成が看取できる。 また、図４に記載された複数のブロックのうちの一つを拡大すると、以下の図（以下「拡大図１」という。）のとおりとなる。 ［図：0001399322000002.jpg］ 拡大図１に記載されたブロックのうち、上側の楕円で示される部分を部分Ａとし、それ以外の下側の楕円で示される部分を部分Ｂとする。そして、部分Ｂのうち点線ａよりも右側の部分を部分Ｃ、部分Ｂのうち点線ｂよりも左側の部分を部分Ｄとする。さらに、部分Ｃのうち、右側に最も突出した端部を端部Ｅとする。 そうすると、拡大図１から、ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の部分Ａと、タイヤ周方向の他方側の部分Ｂとを有するブロックであり、部分Ａは、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びている点、部分Ｂは、タイヤの軸方向の幅が部分Ａよりも大きいことにより、前記部分Ａからタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っている点、前記部分Ｂは、前記部分Ａからタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した部分Ｃを含む点、前記部分Ｂは、前記部分Ａからタイヤ軸方向の他方側に前記部分Ｃよりも小さく突出した部分Ｄを含む点、前記部分Ｃは、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した端部Ｅを有する点が、それぞれ看取できる。 さらに、拡大図１から、部分Ｂにおいて点線ａよりも右側の部分である部分Ｃは、端部Ｅに向かって複数の端部がタイヤ軸方向に階段状に形成されているといえる。 （２）甲１発明 上記（１）からみて、甲１には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているといえる。 「トレッド部に、複数のブロックが並べられたラリー用タイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の部分Ａと、タイヤ周方向の他方側の部分Ｂとを有するブロックであり、 前記部分Ａは、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記部分Ｂは、タイヤの軸方向の幅が部分Ａよりも大きいことにより、前記部分Ａからタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記部分Ｂは、前記部分Ａからタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した部分Ｃを含み、 前記部分Ｃは、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した端部Ｅを有し、前記端部Ｅに向かって複数の端部がタイヤ軸方向に階段状に形成されており、 前記複数のブロックはタイヤ周方向に並べられ、前記複数のブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する、ラリー用タイヤ。」 ２ 甲２ （１）本件特許の出願前に公開された甲２には、図面とともに、以下の記載がある。 ア 記載事項 （ア）明細書 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、氷雪路走行性能（スノー性能）を維持しながら、加速走行時における騒音を低減しうる雪泥地走行用ラジアルタイヤに関する。」 「【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。図１において、雪泥地走行用ラジアルタイヤ（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の廻りでタイヤ軸方向の内側から外側に折返されるカーカス６、及びこのカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に巻装される強靱なベルト層７によって補強される。」 「【００１１】次に、前記トレッド部２は、本例では、図２に示すように、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝１０と、この縦溝１０に交わる横溝１１とを具え、これによって、複数のブロック１２が隔置するブロックパターンを形成している。なおトレッド部２は、その一部にタイヤ周方向にのびるリブを含んでも良い。 【００１２】前記縦溝１０は、本例では、タイヤ赤道Ｃ０両側の内の縦溝１０Ａと、その外側に配される中の縦溝１０Ｂと、さらに外側に配される外の縦溝１０Ｃとの６本からなり、縦溝１０Ａ、１０Ｃを広巾のジグザグ溝として、中の縦溝１０Ｂを細い直線溝として形成している。 【００１３】又縦溝１０Ｂ、１０Ｃ間、及び縦溝１０Ｃとトレッド縁Ｔｅとの間には、前記横溝１１が配される。これによって、縦溝１０Ａ、１０Ａ間を周方向にのびるリブ１２Ｄとして形成するとともに、縦溝１０Ａ、１０Ｂ間をブロック１２Ａが並ぶブロック列１３Ａ、縦溝１０Ｂ、１０Ｃ間をブロック１２Ｂが並ぶブロック列１３Ｂ、並びに縦溝１０Ｃとトレッド縁Ｔｅとの間をブロック１２Ｃが並ぶブロック列１３Ｃとしてそれぞれ形成している。 【００１４】なお前記縦溝１０、横溝１１は、ジグザグ状、波状、直線状、屈曲線状など種々の形状とすることができ、又各ブロック列１３においてブロックサイズ、ブロック間隔を違えたり、さらにはブロック列１３を形成することなく、ブロック１２をトレッド全面に亘って規則的、あるいは不規則的に分散配置することもできる。」 （イ）図面 あ 図１ 「 ［図：0001399322000003.jpg］ 」 い 図２ 「 ［図：0001399322000004.jpg］ 」 イ 認定事項 （ア）上記図２の太枠囲いは当審が追記したものであり、ブロック列１３Ａのブロック１２Ａのうちの一つのブロックを示すものである。下記図（以下「拡大図２」という。）は、当審が作成したものであり、当該太枠囲い内の一つのブロックを拡大した図であって、Ａ部分、Ｂ部分、Ｃ部分の相互の位置関係がわかるよう示したものである。 ［図：0001399322000005.jpg］ 一つのブロックのうち、上の実線楕円で囲んだ部分はタイヤ周方向の一方側のＡ部分を示し、下の実線楕円で囲んだ部分はタイヤ周方向の他方側のＢ部分を示し、Ｃ及び点線楕円で囲んだ部分はＢ部分の一部であるＣ部分を示している。 （イ）拡大図２から、以下のことがそれぞれ看取できる。 あ Ａ部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びていること。 い Ｂ部分は、タイヤ軸方向の幅が前記Ａ部分よりも大きいことにより、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っていること。 う Ｂ部分は、Ａ部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出したＣ部分を含むこと。 え Ｃ部分は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出したＥ端部を有すること。 お Ｃ部分は、最も突出した部分に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状であること。 （ウ）【０００８】及び【００１１】の記載を踏まえると、図１及び拡大図２から、Ｃ部分は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有することが看取できる。 （２）甲２発明 上記（１）からみて、甲２には、次の発明（以下「甲２発明」という。）が記載されているといえる。 「トレッド部２に、複数のブロック１２Ａが並べられたタイヤであって、 ブロック１２Ａの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側のＡ部分と、タイヤ周方向の他方側のＢ部分とを有する一つのブロックであり、 前記Ａ部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記Ｂ部分は、タイヤ軸方向の幅が前記Ａ部分よりも大きいことにより、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記Ｂ部分は、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出したＣ部分を含み、 前記Ｃ部分は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、 前記Ｃ部分は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出したＥ端部を有するタイヤ。」 ３ 甲３ （１）本件特許の出願前に公開された甲３には、図面とともに、以下の記載がある。 ア 記載事項 （ア）明細書 「【００１１】 以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。 図１、２において、11は内部にエア、窒素ガス等が充填されて使用される空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は走行時に接地するトレッド部12を有する。このトレッド部12の踏面に形成されたトレッドパターンはタイヤ周方向（以後、周方向）に連続して延びる一対の主溝13を有し、これら主溝13は幅広であるため、接地時においても閉じることはない。また、これら主溝13はタイヤ赤道（トレッドセンター）Ｓを挟むよう該タイヤ赤道Ｓの両側に形成されており、この結果、これら主溝13間にはタイヤ赤道Ｓを跨いでいる陸部14が形成される。そして、前記主溝13間に位置する陸部14にはタイヤ赤道Ｓに対して30度程度の角度で傾斜した傾斜溝15が複数形成され、これらの傾斜溝15は周方向に等距離離れて配置されている。また、これら傾斜溝15はタイヤ幅方向（以後、幅方向）両端が前記一対の主溝13にそれぞれ開口することで、これら主溝13と交差しており、この結果、前記陸部14には一対の主溝13と複数の傾斜溝15とにより、周方向に繰り返し配置された同一形状である複数の陸部片16が画成される。なお、前記傾斜溝15のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角は、前述した角度未満であっても、あるいは、前述した角度を超えていてもよい。 【００１２】 20は陸部14（全ての陸部片16）に形成され両端が隣接する傾斜溝15にそれぞれ開口することで該傾斜溝15に交差する複数の交差溝であり、これらの交差溝20は各陸部片16においてタイヤ赤道Ｓの両側に１個ずつ設けられており、この結果、いずれの陸部片16もタイヤ赤道Ｓを跨ぐ中央ブロック21と、該中央ブロック21と前記一対の主溝13との間にそれぞれ配置された一対の外側ブロック22とに区画される。ここで、これら中央、外側ブロック21、22は、陸部片16が前述のように周方向に等距離離れて複数配置されているので、同様に周方向に等距離離れて複数配置されることになる。前述した各交差溝20は長手方向中央部で折れ曲がった略くの字形を呈し、折れ曲がり点より片側の第１溝部20ａはほぼ周方向に延びる一方、残り片側の第２溝部20ｂは傾斜溝15にほぼ直交し、この結果、第１溝部20ａの傾斜溝15に対する開口端は第２溝部20ｂの傾斜溝15に対する開口端よりタイヤ赤道Ｓに近接している。また、前述の各外側ブロック22には傾斜溝15にほぼ平行に延びる分断溝23が形成され、これらの分断溝23は幅方向外端が主溝13に、幅方向内端が交差溝20、詳しくは交差溝20の屈曲点近傍にそれぞれ開口することで、外側ブロック22を周方向に２つの外側ブロック片24、25に分断する。 【００１３】 一方、各中央ブロック21には傾斜溝15にほぼ直交して延びる分割溝28が形成され、これら分割溝28の両端は隣接する傾斜溝15にそれぞれ開口することで、各中央ブロック21をほぼ２等分し、２個の略コの字形を呈する中央ブロック片29と中央ブロック片30とに分断する。ここで、前記分割溝28はその延在方向中央がタイヤ赤道Ｓ上に位置し、この結果、前記中央ブロック片29、30はタイヤ赤道Ｓを跨いだ状態で配置されていることになる。また、前述した各傾斜溝15は、陸部14の幅方向中央部において、第１溝部20ａと傾斜溝15とが交差する２つの交差点間をタイヤ赤道Ｓを跨いで延びる中央部15ａと、陸部14の幅方向両端部において、主溝13と傾斜溝15との交差点から分割溝28と傾斜溝15との交差点まで延び、前記中央部15ａにほぼ平行に延びる一対の外側部15ｂと、前記中央部15ａの幅方向両外端と前記一対の外側部15ｂの幅方向内端とを接続し、前記第１溝部20ａの延長線上をほぼ周方向に延びる一対の中間部15ｃとから構成されている。この結果、前記傾斜溝15は長手方向にジグザグ状に折れ曲がっていることになる。 【００１４】 前述した各中央ブロック21の幅方向外側側壁21ａでその周方向中央部にはタイヤ赤道Ｓに向かって凹んだ台形状の凹溝32が形成され、これらの凹溝32は前記交差溝20と同一深さで、交差溝20の折れ曲がり部に開口するとともに、分断溝23の延長線上に位置している。この結果、前記中央ブロック片29、30は略コの字形を呈することになる。また、前記中央ブロック21（中央ブロック片29、30）には分断溝23の延在方向にほぼ平行な複数のサイプ33が、また、外側ブロック22（外側ブロック片24、25）には分割溝28にほぼ平行な複数のサイプ34がそれぞれ形成され、これらのサイプ33、34には、両端が周囲の溝に開口したもの、または、片端のみが周囲の溝の開口し、残り片端がブロックの途中で終了したもの、あるいは、両端がブロックの途中で終了したものがある。ここで、前記サイプ33、34は接地時に閉じる、即ち、接地領域においては閉じる一方、接地領域から離脱すると開くもので、その幅は 3mm以下である。また、前記サイプ33のうち、片端が凹溝32に連通しているサイプは、残り片端が分割溝28に開口することで、中央ブロック21（中央ブロック片29、30）を２等分している。 【００１５】 そして、前記交差溝20、分断溝33、外側ブロック片24、25、分割溝28、中央ブロック片29、30は、分割溝28上の対称点Ａ、ここでは、分割溝28とタイヤ赤道Ｓとが交差する対称点Ａを中心として点対称で配置されており、この結果、分割溝28に接する２個の中央ブロック片29、30の側壁29ａ、30ａ同士は互いに対向することになる。ここで、前述のように各外側ブロック22は傾斜溝15に沿って延びる分断溝23によって周方向に分断され、２つの外側ブロック片24、25となっているため、これら外側ブロック片24、25の曲げ剛性は低いが、中央ブロック21は傾斜溝15にほぼ直交する分割溝28によって中央ブロック片29、30に分割されているものの、傾斜溝15に沿って分断されてはいないため、該中央ブロック21（中央ブロック片29、30）の凹溝32近傍における曲げ剛性は陸部14内で最大となり、陸部14全体で剛性段差が発生する。」 「【００１８】 また、この実施形態では、前述のように一対の主溝13間に位置する陸部14に傾斜溝15、交差溝20、分断溝23、分割溝28を形成しているが、これら傾斜溝15、交差溝20、分断溝23、分割溝28の溝底を、図３に示すように、底上げして主溝13の溝深さより浅くなった底上げ部43を形成する一方、前記外側ブロック片24の周方向側壁24ａの周方向中央部に接する部位の溝の底上げ部43における底上げ量を、他の部位における溝の底上げ部43の底上げ量より小としている、例えば、凹所を形成することで段階的にあるいは連続的に溝深さを深くしている。このように周方向長が長いことで剛性が高くなった外側ブロック片24（周方向側壁24ａ）の周方向中央部近傍における溝（傾斜溝15の中間部15ｃ、交差溝20の第１溝部20ａ）の底上げ量を小とすれば、該周方向中央部近傍における外側ブロック片24の剛性が低下し、この結果、陸部14全体における剛性がより均一化してさらなるピッチノイズの低下および耐摩耗性の向上を図ることができる。」 （イ） 図面 あ 図１ 「 ［図：0001399322000006.jpg］ 」 い 図２ 「 ［図：0001399322000007.jpg］ 」 う 図３ 「 ［図：0001399322000008.jpg］ 」 イ 認定事項 （ア）上記図１の「中央ブロック片３０」を拡大すると、以下の図（以下「拡大図３」という。）のとおりとなる。 中央ブロック片３０のＡ部分～Ｄ部分の相互の位置関係が分かるように表示している。 ［図：0001399322000009.jpg］ 拡大図３から、以下のことがそれぞれ看取できる。 あ Ａ部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向とほぼ沿って延びていること。 い Ｂ部分は、タイヤ軸方向の幅がＡ部分よりも大きいことにより、Ａ部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っていること。 う Ｃ部分は、Ａ部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出しており、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出したＥ端部を有するとともに、Ｅ端部に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状であること。 え Ｂ部分は、Ａ部分からタイヤ軸方向の他方側にＣ部分よりも小さく突出しているＤ部分を含んでいること。 （イ）【００１１】及び【００１８】の記載を踏まえると、上記図１、図３及び拡大図３から、Ｃ部分は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有することが看取できる。 （ウ）上記図２から、トレッド部に、複数のブロックがタイヤ周方向に並べられたものであり、これらブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する構成が看取できる。 （２）甲３発明 上記（１）からみて、甲３には、次の発明（以下「甲３発明」という。）が記載されているといえる。 「トレッド部１２に、複数のブロックが並べられた空気入りラジアルタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側のＡ部分と、タイヤ周方向の他方側のＢ部分とを有するブロックであり、 前記Ａ部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向にほぼ沿って延びており、 前記Ｂ部分は、タイヤ軸方向の幅が前記Ａ部分よりも大きいことにより、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記Ｂ部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出したＣ部分を含み、 前記Ｃ部分は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、 前記Ｃ部分は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出したＥ端部を有し、Ｅ端部に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状であり、 前記Ｂ部分は、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の他方側に前記Ｃ部分よりも小さく突出しているＤ部分を含み、 前記複数のブロックはタイヤ周方向に並べられ、前記複数のブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する、空気入りラジアルタイヤ。」 ４ 甲４ 本件特許の出願前に国際公開された甲４には、図面とともに、以下の記載がある。 （１）明細書 ア １ページ２９行～２ページ２行（なお、行数は、国際公開公報の表記に基づく。ドイツ語のウムラウトは省略し、エスツェットは「ss」として表記した。また、日本語訳は、原則、申立人による英訳及び日本語訳のうち、日本語訳を採用した。甲４において以下同じ。） 「Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art, welcher fur den erwahnten Einsatzzweck auf Light- Tracks, Pickups und dergleichen und insbesondere auf speziellen Untergrunden, wie Schnee, Schneematsch, sonstigem Matsch und dergleichen geeignet ist, hinsichtlich seiner Handling-, Brems- und Traktionseigenschaften sowie seiner Lebensdauer zu verbessern.」 （日本語訳：本発明は、操作性、制動性、牽引特性、更には、寿命に関して、特に、雪、ぬかるみ、その他の泥濘地等のような特別の種類の路面において、ライトトラックやピックアップ等の用途に好適であり、先に言及された種類の乗り物用空気入りタイヤを改善するという目的に基づいている。） イ ４ページ７行～１０行 「Bei der gezeigten, vereinfachten Ausfuhrung sind die Umfangsrillen 7, 8 in Umfangsrichtung gerade umlaufende Rillen, sie konnen jedoch auch Zickzack- oder wellenformig verlaufen und daher gegenuber der Umfangsrichtung insbesondere unter einem Winkel < 45° geneigte Abschnitte aufweisen.」 （日本語訳：簡略化された態様に示されるように、周方向溝７、８は、周方向に沿って直線状に走る溝であるが、それらは、ジグザクに又は波打つような形で走っていてもよいし、そうすることで周方向に対して特に４５°未満の角度に方向付けられる部分を有するようにしてもよい。） ウ ４ページ２６行～５ページ１７行 「An den die Umfangsrillen 7, 8 begrenzenden Blockflanken 10, 11, 12 sind jeweils zwei Vorsprunge 13 ausgebildet, an den Blockflanken 11 ' und 12', welche die Querrillen 5, 6 begrenzen, jeweils ein Vorsprung 14. Die Anordnung der Vorsprunge 13, 14 ist bevorzugt derart, dass sie jeweils an gegenuberliegenden Blockflanken 10, 11, 12, 11 ', 12' einander paarweise gegenuberliegen. Die Vorsprunge 13, 14 verlaufen entlang der Blockflanken 10, 11, 12, 11 ', 12' beginnend in einem Abstand ai von 1,5 mm bis 2,5 mm, insbesondere 2 mm, von der jeweiligen Blockoberflache bis zum jeweiligen Rillengrund. Die Vorsprunge 13, 14 weisen jeweils Oberflachen 13a, 14a mit einer in einem Abstand a2von 0,3 mm bis 1,0 mm, insbesondere 0,4 mm bis 0,6 mm, parallel zur Blockflanke 10, 11, 12, 11 ', 12' verlaufenden Kante auf, von welcher eine unter einem Winkel β von bis zu 7°, insbesondere bis zu 5°, zur jeweiligen Blockflanke 10, 11, 12, 11 ', 12' verlaufende Stirnflache 13b, 14b bis zum jeweiligen Rillengrund verlauft. Zwischen der Stirnflache 13b, 14b und der jeweiligen Blockflanke 10, 11, 12, 11 ', 12' verlaufen in radialer Richtung schmale Seitenflachen 13c, 14c. Die Oberflachen 13a, 14a sind langgestreckte Vierecke, insbesondere im Wesentlichen gleichseitige Trapeze, und verlaufen parallel zu den Profilblockoberflachen. Die langere Trapezgrundlinie befindet sich an der jeweiligen Blockflanke 10, 11, 12, 11 ', 12', die kurzere Grundlinie der Trapezform verlauft parallel zur jeweiligen Blockflanke 10, 11, 12, 11 ', 12' und ist jene Kante, von welcher die Stirnflache 13b, 14b ausgeht. Die grosste Langserstreckung Li der Vorsprunge 13 - entlang der Erstreckung der jeweiligen Umfangsrille 7, 8 - betragt 4 mm bis 10 mm, die Langserstreckung Li ' jener Kante, an welcher die Stirnflache 13b anschliesst, kann um bis zu 3 mm kurzer sein. Der gegenseitige Abstand b der paarweise an den Blockflanken 10, 11 und 12 angeordneten Vorspunge 13 betragt mindestens 2 mm, ihr Abstand zu den jeweiligen Blockecken mindestens 1 mm.」 （日本語訳：２つの突起１３はそれぞれ周方向溝７、８に隣接するブロック側面１０、１１、１２上に形成され、１つの突起１４はそれぞれ横溝５、６に隣接するブロック側面１１’、１２’上に形成されている。突起１３、１４は、好ましくは、それらが反対側のブロック側面１０、１１、１２，１１’、１２’上において互いに対をなして反対側に位置するように配置される。突起１３、１４はブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’に沿って延在し、対応するブロック表面から１．５ｍｍ～２．５ｍｍ、特に２ｍｍとなる距離ａ１から始まり、対応する溝底まで至る。突起１３、１４はそれぞれ０．３ｍｍ～１．０ｍｍ、特に０．４ｍｍ～０．６ｍｍの距離ａ２でブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’に対して平行に延びるエッジを備えた面１３ａ、１４ａを有し、そのエッジから対応するブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’に対して最大７°、特に最大５°の角度βで端面１３ｂ、１４ｂと対応する溝底まで伸びている。狭い側面１３ｃ、１４ｃは端面１３ｂ、１４ｂと対応するブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’との間において径方向に延びている。面１３ａ、１４ａは細長い長方形、特に実質的に等辺の台形であり、輪郭ブロックの表面と平行に延在する。台形の長辺は対応するブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’上に位置し、台形の短辺は対応するブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’と平行に延在し、端面１３ｂ、１４ｂが始まるエッジである。突起１３の長手方向の最大幅Ｌ１は、対応する周方向溝７、８にの幅に沿うものであるが、４ｍｍ～１０ｍｍであり、端面１３ｂが接合するエッジの長手方向の幅Ｌ１’は最大で３ｍｍ短い。ブロック側面１０、１１、１２上に対をなすように配置された突起１３間の相互距離ｂは少なくとも２ｍｍであり、それらの対応するブロックコーナーからの距離は少なくとも１ｍｍである。） エ ５ページ１９行～２２行 「Die Vorsprunge 14 an den Blockflanken 11 ' und 12' weisen eine Langserstreckung L2 entlang der Blockflanken 11 ', 12' auf, die insbesondere 10 mm bis 20 mm betragt, die Langserstreckung L2' an jener Kante, an welche die Stirnflache 14b anschliesst, kann um bis zu 3 mm kleiner als L2 sein.」 （日本語訳：ブロック側面１１’、１２’上の突起１４はブロック側面１１’、１２’に沿って長手方向の幅Ｌ２を有し、それは特に１０ｍｍ～２０ｍｍであり、端面１４ｂが接合するエッジの長手方向の幅Ｌ２’はＬ２よりも最大で３ｍｍ短い。） オ ５ページ２４行～３１行 「Die Begrenzungskanten der Oberflachen 13a, 14a wirken als,,Traktionskanten" und tragen zu einer Verbesserung der Verzahnung des Laufstreifens mit weichem Untergrund, wie Schnee, Matsch, Sand und dergleichen bei. Die gegenuber der Neigung der Blockflanken 10, 11, 12, 11 ', 12' zur radialen Richtung grossere Neigung der Stirnflachen 13b, 14b der Vorsprunge 13, 14 bewirkt eine besonders vorteilhafte Stabilisierung der Profilblocke la, 2a, 3a durch die Vorsprunge 13, 14. Das Gummimaterial der Vorsprunge 13, 14 schutzt ferner die Profilblocke la, 2a 3a vor Einschnitten oder Beschadigungen, insbesondere durch scharfe Steine und dergleichen.」 （日本語訳：面１３ａ、１４ａの境界エッジは「トラクションエッジ」として機能し、雪、泥、砂等の軟らかい路面に対するトレッドの積極的な引っ掛かりに関する改善に貢献する。突起１３、１４の端面１３ｂ、１４ｂの傾斜は、ブロック側面１０、１１、１２、１１’、１２’径方向に対する傾斜よりも大きいものであるが、特に、突起１３，１４による輪郭ブロック１ａ、２ａ、３ａの有利な安定化をもたらす。また、突起１３、１４のゴム材料は、特に鋭利な石等による切断や損傷から輪郭ブロック１ａ、２ａ、３ａを保護する。） （２）図面 ア 図１ 「 ［図：0001399322000010.jpg］ 」 イ 図２ 「 ［図：0001399322000011.jpg］ 」 ５ 甲５ 本件特許の出願前に公開された甲５には、図面とともに、以下の記載がある。 （１）明細書 「【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて成されたもので、ラグ溝などの剛性的な不連続部分で発生するタイヤ車軸力の変動に対して逆方向の車軸力を発生させることにより、トレッド部の剛性的な不連続部分に起因するパターンノイズを低下するようにした空気入りタイヤを提供することを目的とする。」 「【００２５】即ち、本発明の空気入りタイヤ１０のトレッド部１１は、図１に示すようにトレッド部１１の踏み面部Ｔに、タイヤ周方向Ｘに延びる少なくとも１本（通常は複数本）のリブ溝（周方向溝）１２が形成され、このリブ溝１２によってリブ列Ｂが形成されるとともに、このリブ列Ｂの周方向には、このリブ列Ｂをタイヤ幅方向Ｙに横切って、タイヤ周方向Ｘに対して剛性的な不連続部分となるラグ溝（横溝）１３が適宜間隔をもって多数形成される。 【００２６】そして、前記リブ溝１２と前記ラグ溝１３によって多数のブロック（陸部）１４が形成され、これらブロック１４の表面が図外の路面との接地面となる。尚、この基本例では、前記ラグ溝１３はタイヤ周方向Ｘに対して若干傾斜して形成されるようになっており、かつ、隣接したリブ列Ｂに形成したラグ溝１３がタイヤ幅方向Ｙに重ならないように、これら隣接したリブ列Ｂ，Ｂ間ではラグ溝１３がタイヤ周方向Ｘにずれて形成されている。 【００２７】前記空気入りタイヤ１０は、前記踏み面部Ｔの境界に接地ラインＫが形成されるが、この接地ラインＫは走行時のタイヤ回転に伴って、矢印Ｕで示す図中上方に移動するものとする。この接地ラインＫは、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向Ｙのセンター部分では車幅方向Ｙに延びている。 【００２８】ここで、本発明にあっては、図２に示すように前記リブ溝１２の壁面１２ａに、前記ラグ溝１３で発生されるタイヤ車軸力の変動分を打ち消す剛性変化部分としての突出部２０を形成してある。即ち、ラグ溝１３は路面との間に空間部が形成され、従来の課題点としても記載したように、このラグ溝１３が剛性の低下部分となってタイヤ車軸力を大きく低下する。 【００２９】このとき、前記突出部２０は、これを設けたリブ溝１２を形成するリブ列Ｂに対して相対する側、つまり離れる側の壁面１２ａに形成される。また、突出部２０は、図１ではラグ溝１３を挟んで両側のリブ溝１２の壁面１２ａに形成したが、いずれか一方のリブ溝１２のみに形成することもできる。 【００３０】また、前記突出部２０の中心Ｃ１は、図１に示すように接地ラインＫがラグ溝１３に最初に接触する接触開始点Ｐ１を通る第１ライン位置Ｋ１と、最後にこのラグ溝１３から離れる接触終了点Ｐ２を通る第２ライン位置Ｋ２と、の範囲Ｚに存在しておればよい。 【００３１】図３，図４はトレッド部１１に対する前記突出部２０の形状およびその大きさを示し、図３に示すように突出部２０は、先端に平坦面２０ａを設けて平面形状が略円弧状となるように前記壁面１２ａから突設されるとともに、図４に示すようにリブ溝１２の底面１２ｂからリブ溝１２の開放部１２ｃに向かって除々に突出量が減少して、断面が略三角形状となるように突設される。 【００３２】このとき、図３，図４に示すようにリブ溝１２のタイヤ表面の幅をＷ１、ラグ溝１３のタイヤ表面の幅をＷ２とすると、突出部２０のタイヤ周方向Ｘの長さＷａは、０．５Ｗ２≦Ｗａ≦４Ｗ２として設定することが好ましく、また、突出部２０の突出量Ｗｂは、０．０５Ｗ１≦Ｗｂ≦０．５Ｗ１として設定することが好ましい。更に、リブ溝１２の深さをＤ１とすると、突出部２０の底面１２ｂからの高さＤｃは、０．３Ｄ１≦Ｄｃ≦１．０Ｄ１として設定することが好ましい。 【００３３】図５，図６は前記トレッド部１１および突出部２０の具体的な寸法例を示し、リブ溝１２は幅Ｗ１および深さＤ１が共に８ｍｍとなる断面正方形の溝形状とし、かつ、ラグ溝１３も幅Ｗ２および深さ（符号無し）が共に８ｍｍとなる断面正方形の溝形状として形成してある。このラグ溝１３の傾斜角θは３０度である。また、突出部２０は長さＷａが８ｍｍ、突出量Ｗｂが３ｍｍ、高さＤｃが８ｍｍとして形成してある。図５中ＣＬはタイヤ幅方向Ｙのタイヤ赤道面を示す。 【００３４】（作用）かかる構成になる空気入りタイヤ１０では、トレッド部１１の踏み面部Ｔに形成されたリブ溝１２の壁面１２ａに、リブ列Ｂの周方向に適宜間隔をもって形成されたラグ溝１３に対応させて突出部２０を形成し、この突出部２０を剛性変化部分として用いたので、リブ列Ｂは突出部２０の形成部分でトレッド圧縮剛性を増加することができる。 【００３５】従って、タイヤ回転に伴って接地ラインＫにラグ溝１３が到達した時点で発生するタイヤ車軸力の変動分（この場合、ラグ溝１３が剛性低下部分となってタイヤ車軸力は減少される）を、前記突出部２０によって打ち消すことができるため、ラグ溝１３に起因するタイヤ車軸力の変動が突出部２０で抑制でき、ひいては、車軸の加振力を低減して、これに起因するパターンノイズを効果的に減少することができる。これによって、走行中における車室内の静粛性を確保して乗り心地性を向上することができる。 【００３６】また、前記突出部２０がリブ溝１２内に設けられることにより、この突出部２０がタイヤ表面から突出することが無いため、突出部２０が踏み面部Ｔの領域内に位置した場合にもタイヤ１０表面を滑らかに接地させることができる。このため、前記突出部２０によってタイヤ１０に別の振動原因が発生するのを防止することができる。 【００３７】更に、前記突出部２０を前記ラグ溝１３に対してタイヤ幅方向Ｙに相対する位置に設けたので、タイヤ１０がこれの回転に伴って略タイヤ幅方向Ｙに順次連続して接地していく際に、突出部２０とラグ溝１３とは略同時に接地することになり、このラグ溝１３で発生するタイヤ車軸力の変動分を突出部２０の剛性変化部分で安定的に打ち消して、パターンノイズの低減効果を高めることができる。 【００３８】更にまた、前記ラグ溝１３と前記突出部２０を、タイヤの接地ラインＫ上に同時に存在させたことにより、ラグ溝１３が路面に接触した瞬間に同じタイミングで突出部２０の形成部分も接地し、ラグ溝１３で変動するタイヤ車軸力を高精度で打ち消すことができ、パターンノイズの抑制効果を著しく高めることができる。 【００３９】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、剛性変化部分を、リブ溝１２の壁面１２ａに形成されてトレッド圧縮剛性を増加する突出部２０としたので、この突出部２０を前記壁面１２ａを突出させるという簡単な構造とすることができるため、タイヤの加硫型枠の構造を大幅に複雑化することなく剛性変化部分を簡単に形成することができる。 【００４０】次に、前記空気入りタイヤ１０を、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４ ，内圧２００kPa ，荷重４kN として構成したものをタイヤ車軸力検出装置によって試験し、その結果を図７のグラフによって示す。 【００４１】即ち、この試験は、突出部２０を設けないラグ溝１６のみの場合（ピーク値Ｆ１で示す）と、リブ溝１２の片側の壁面１２ａのみに突出部２０を設けた場合（ピーク値Ｆ２で示す）と、リブ溝１２の対向する両壁面１２ａに突出部２０を設けた場合（ピーク値Ｆ３で示す）とをそれぞれ比較したもので、それぞれをＰ－Ｐ値で比較した場合にＦ１＞Ｆ２＞Ｆ３となり、のラグ溝１６のみの場合に比較して、の突出部２０を両壁面１２ａに設けた場合は４０パーセントの改善効果が得られた。 【００４２】（実施形態）以上説明した空気入りタイヤ１０の基本的構成に基づいて、図８～図１４に示す第１～第７実施形態によって具体的な空気入りタイヤ１０ａ～１０ｇを開示する。 【００４３】（第１実施形態）図８は本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０ａのトレッド部１１を示す底面図で、前記基本構造と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。 【００４４】この第１実施形態の空気入りタイヤ１０ａのトレッド部１１は、タイヤ幅方向Ｙの中央部に３列のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が設けられるとともに、両肩部分（幅方向Ｙ両側部分）に幅広のリブ列Ｂ４，Ｂ５が設けられる。 【００４５】この場合、中央部の３列のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、Ｂ１をセンターリブ、Ｂ２，Ｂ３をセカンドリブと称し、かつ、両肩部分のリブ列Ｂ４，Ｂ５をショルダーリブと称するものとする。勿論、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５はタイヤ周方向Ｘに延びる複数のリブ列１２で形成され、かつ、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５には多数のラグ溝１３が形成されており、これらリブ溝１２およびラグ溝１３によって多数のブロック１４が形成され、この実施形態ではタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が配置されるようになっている。 【００４６】尚、この実施形態ではセンターリブＢ１およびセカンドリブＢ２，Ｂ３に形成されるラグ溝１３は一定方向に傾斜（傾斜角θ）されるが、ショルダーリブＢ４，Ｂ５に形成されるラグ溝１３はタイヤ幅方向Ｙに平行に形成されている。 【００４７】前記空気入りタイヤ１０が接地した際の踏み面部Ｔの外周境界が接地ラインＫとなり、この接地ラインＫはタイヤ回転に伴って図中上方へと連続的に移動する。また、踏み面部Ｔのタイヤ幅方向Ｙの境界はショルダーリブＢ４，Ｂ５上に位置し、接地幅ラインＫｗが設定される。 【００４８】ここで、この第１実施形態では前記各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の各ラグ溝１３に対応して突出部２０が設けられるようになっており、各突出部２０は各ラグ溝１３に相対するリブ溝１２の壁面１２ａに形成される。従って、この実施形態では各リブ溝１２の両壁面１２ａにそれぞれ突出部２０が設けられることになる。 【００４９】また、突出部２０は全てのラグ溝１３に対応させて設けたことにより、各壁面１２ａのタイヤ周方向Ｘにはブロック１４の個数に対応した６０個の突出部２０が設けられる。 【００５０】ところで、前記突出部２０の形成位置は、図１に示したようにそのラグ溝１３に対して接地ラインＫが接触開始点Ｐ１を通る第１ライン位置Ｋ１と、接触終了点Ｐ２を通る第２ライン位置Ｋ２との間に設定されるが、ショルダーリブＢ４，Ｂ５にあっては、接触開始点Ｐ１′はラグ溝１３と接地幅ラインＫｗとの交点によって設定される。このことは以下の各実施形態において同様となる。尚、ショルダーリブＢ４，Ｂ５の接触終了点Ｐ２′は、中央部のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と同様にラグ溝１３と接地ラインＫとの交点によって決定される。」 「【００５１】（第２実施形態）図９は本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ１０ｂのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。」 「【００５６】（第３実施形態）図１０は本発明の第３実施形態の空気入りタイヤ１０ｃのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。」 「【００５９】（第４実施形態）図１１は本発明の第４実施形態の空気入りタイヤ１０ｄのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。」 「【００６３】（第５実施形態）図１２は本発明の第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｅのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。」 「【００６６】（第６実施形態）図１３は本発明の第６実施形態の空気入りタイヤ１０ｆのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。」 「【００７０】（第７実施形態）図１４は本発明の第７実施形態の空気入りタイヤ１０ｇのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。」 （２）図面 ア 図１ 「 ［図：0001399322000012.jpg］ 」 イ 図２ 「 ［図：0001399322000013.jpg］ 」 ウ 図３ 「 ［図：0001399322000014.jpg］ 」 エ 図４ 「 ［図：0001399322000015.jpg］ 」 オ 図５ 「 ［図：0001399322000016.jpg］ 」 カ 図８ 「 ［図：0001399322000017.jpg］ 」 キ 図９ 「 ［図：0001399322000018.jpg］ 」 ク 図１０ 「 ［図：0001399322000019.jpg］ 」 ケ 図１１ 「 ［図：0001399322000020.jpg］ 」 コ 図１２ 「 ［図：0001399322000021.jpg］ 」 サ 図１３ 「 ［図：0001399322000022.jpg］ 」 シ 図１４ 「 ［図：0001399322000023.jpg］ 」 第６ 当審の判断 １ 甲１発明を主引用発明とする場合 （１）本件発明９について ア 対比 本件発明９と甲１発明とを対比するに、後者の「トレッド部」は、その機能及び構造からみて、前者の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「ブロック」は「ブロック」「第１ブロック」「第２ブロック」に、「ラリー用タイヤ」は「タイヤ」に、「部分Ａ」は「第１部分」に、「部分Ｂ」は「第２部分」に、「部分Ｃ」は「第１突出部」に、「端部Ｅ」は「突出端」に、「踏面」は「踏面」に、「輪郭形状」は「輪郭形状」に、それぞれ相当する。 上記の相当関係を踏まえると、以下のことがいえる。 甲１発明の「トレッド部に、複数のブロックが並べられたラリー用タイヤ」は、本件発明９の「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤ」に相当する。 甲１発明の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方向側の部分Ａと、タイヤ周方向の他方側の部分Ｂとを有するブロック」である構成は、本件発明９の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロック」である。 甲１発明の「前記部分Ａは、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びて」いる構成は、本件発明９の「前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びて」いる構成に相当する。 甲１発明の「前記部分Ｂは、タイヤの軸方向の幅が部分Ａよりも大きいことにより、前記部分Ａからタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側向に偏って」いる構成は、本件発明９の「前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏って」いる構成に相当する。 甲１発明の「前記部分Ｂは、前記部分Ａからタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した部分Ｃを含」む構成は、本件発明９の「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含」む構成に相当する。 甲１発明の「前記複数のブロックはタイヤ周方向に並べられ、前記複数のブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成は、複数のブロックのうち並んでいる２つのブロックをブロック１及びブロック２とすると、ブロック１とブロック２はタイヤ周方向に交互に並べられ、ブロック２の踏面は、ブロック１の踏面を反転させたものといえることから、本件発明９の「前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成に相当する。 してみると、本件発明９と甲１発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ［一致点１］ 「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。」 ［相違点１］ 第１突出部について、本件発明９では、「前記第１突出部は、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状である」のに対して、甲１発明では、前記部分Ｃは、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した端部Ｅを有し、前記端部Ｅに向かって複数の端部がタイヤ軸方向に階段状に形成されている点。 イ 検討 相違点１について検討する。 甲３発明は、タイヤのブロックであって、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向にほぼ沿って延びているＡ部分、タイヤ軸方向の幅が前記Ａ部分よりも大きいＢ部分、及び、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出したＣ部分とを含むブロックにおいて、Ｃ部分が一方側のＥ端部に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパー状となっているものである。 ここで、甲１発明と甲３発明とは、部分ＡとＡ部分、部分ＢとＢ部分、そして部分ＣとＣ部分という共通する基本構成からなるタイヤのブロックであることから、甲１発明に甲３発明を適用することで、相違点１に係る本件発明９の構成とすることは当業者にとって何ら困難性はない。 ウ 小括 したがって、本件発明９は、甲１発明及び甲３発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 （２）本件発明１０について ア 対比 本件発明１０と甲１発明とを対比するに、後者の「トレッド部」は、その機能及び構造からみて、前者の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「ブロック」は「ブロック」「第１ブロック」「第２ブロック」に、「ラリー用タイヤ」は「タイヤ」に、「部分Ａ」は「第１部分」に、「部分Ｂ」は「第２部分」に、「部分Ｃ」は「第１突出部」に、「部分Ｄ」は「第２突出部」に、「踏面」は「踏面」に、「輪郭形状」は「輪郭形状」に、それぞれ相当する。 上記の相当関係を踏まえると、以下のことがいえる。 甲１発明の「トレッド部に、複数のブロックが並べられたラリー用タイヤ」は、本件発明１０の「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤ」に相当する。 甲１発明の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方向側の部分Ａと、タイヤ周方向の他方側の部分Ｂとを有するブロック」である構成は、本件発明１０の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロック」である。 甲１発明の「前記部分Ａは、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びて」いる構成は、本件発明１０の「前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びて」いる構成に相当する。 甲１発明の「前記部分Ｂは、タイヤの軸方向の幅が部分Ａよりも大きいことにより、前記部分Ａからタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側向に偏って」いる構成は、本件発明１０の「前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏って」いる構成に相当する。 甲１発明の「前記部分Ｂは、前記部分Ａからタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した部分Ｃを含」む構成は、本件発明１０の「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含」む構成に相当する。 甲１発明の「前記部分Ｂは、前記部分Ａからタイヤ軸方向の他方側に前記部分Ｃよりも小さく突出した部分Ｄを含」む構成は、本件発明１０の「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含」む構成に相当する。 甲１発明の「前記複数のブロックはタイヤ周方向に並べられ、前記複数のブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成は、複数のブロックのうち並んでいる２つのブロックをブロック１及びブロック２とすると、ブロック１とブロック２はタイヤ周方向に交互に並べられ、ブロック２の踏面は、ブロック１の踏面を反転させたものといえることから、本件発明９の「前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成に相当する。 してみると、本件発明１０と甲１発明とは、以下の点で一致し、相違点はない。 ［一致点２］ 「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含み、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。」 イ 小括 したがって、本件発明１０と甲１発明との相違点はなく、本件発明１０は、甲１発明であり、また仮に相違点があるとしても、甲１発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ２ 甲３発明を主引用発明とする場合 （１）本件発明９ ア 対比 本件発明９と甲３発明とを対比するに、後者の「トレッド部１２」は、その機能及び構造からみて、前者の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「ブロック」は「ブロック」「第１ブロック」「第２ブロック」に、「空気入りラジアルタイヤ」は「タイヤ」に、「Ａ部分」は「第１部分」に、「Ｂ部分」は「第２部分」に、「Ｃ部分」は「第１突出部」に、「Ｅ端部」は「突出端」に、「テーパ状」は「テーパ状」に、「踏面」は「踏面」に、「輪郭形状」は「輪郭形状」に、それぞれ相当する。 上記の相当関係を踏まえると、以下のことがいえる。 甲３発明の「トレッド部１２に、複数のブロックが並べられた空気入りラジアルタイヤ」は、本件発明９の「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤ」に相当する。 甲３発明の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側のＡ部分と、タイヤ周方向の他方側のＢ部分とを有するブロック」である構成は、本件発明９の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロック」である構成に相当する。 甲３発明の「前記Ａ部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向にほぼ沿って延びて」いる構成は、本件発明９の「前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びて」いる構成に相当する。 甲３発明の「前記Ｂ部分は、タイヤ軸方向の幅が前記Ａ部分よりも大きいことにより、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏って」いる構成は、本件発明９の「前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏って」いる構成に相当する。 甲３発明の「前記Ｂ部分は、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出したＣ部分を含」む構成は、本件発明９の「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含」む構成に相当する。 甲３発明の「前記Ｃ部分は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出したＥ端部を有し、前記Ｅ端部に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状」である構成は、本件発明９の「前記第１突出部は、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状」である構成に相当する。 甲３発明の「前記複数のブロックはタイヤ周方向に並べられ、前記複数のブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成は、複数のブロックのうち並んでいる２つのブロックをブロック１及びブロック２とすると、ブロック１とブロック２はタイヤ周方向に交互に並べられ、ブロック２の踏面は、ブロック１の踏面を反転させたものといえることから、本件発明９の「前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成に相当する。 してみると、本件発明９と甲３発明とは以下の点で一致し、相違点はない。 ［一致点３］ 「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、突出端に向かってタイヤ周方向の長さが減少するテーパ状であり、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。」 イ 小括 したがって、本件発明９と甲３発明との相違点はなく、本件発明９は、甲３発明であり、また仮に相違点があるとしても、甲３発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 （２）本件発明１０ ア 対比 本件発明１０と甲３発明とを対比するに、後者の「トレッド部１２」は、その機能及び構造からみて、前者の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「ブロック」は「ブロック」「第１ブロック」「第２ブロック」に、「空気入りラジアルタイヤ」は「タイヤ」に、「Ａ部分」は「第１部分」に、「Ｂ部分」は「第２部分」に、「Ｃ部分」は「第１突出部」に、「Ｄ部分」は「第２突出部」に、「踏面」は「踏面」に、「輪郭形状」は「輪郭形状」に、それぞれ相当する。 上記の相当関係を踏まえると、以下のことがいえる。 甲３発明の「トレッド部１２に、複数のブロックが並べられた空気入りラジアルタイヤ」は、本件発明１０の「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤ」に相当する。 甲３発明の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側のＡ部分と、タイヤ周方向の他方側のＢ部分とを有するブロック」である構成は、本件発明１０の「前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロック」である構成に相当する。 甲３発明の「前記Ａ部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向にほぼ沿って延びて」いる構成は、本件発明１０の「前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びて」いる構成に相当する。 甲３発明の「前記Ｂ部分は、タイヤ軸方向の幅が前記Ａ部分よりも大きいことにより、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏って」いる構成は、本件発明１０の「前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏って」いる構成に相当する。 甲３発明の「前記Ｂ部分は、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出したＣ部分を含」む構成は、本件発明１０の「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含」む構成に相当する。 甲３発明の「前記Ｂ部分は、前記Ａ部分からタイヤ軸方向の他方側に前記Ｃ部分よりも小さく突出しているＤ部分を含」む構成は、本件発明１０の「前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含」む構成に相当する。 甲３発明の「前記複数のブロックはタイヤ周方向に並べられ、前記複数のブロックのうち並んだ２つは互いに踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成は、複数のブロックのうち並んでいる２つのブロックをブロック１及びブロック２とすると、ブロック１とブロック２はタイヤ周方向に交互に並べられ、ブロック２の踏面は、ブロック１の踏面を反転させたものといえることから、本件発明９の「前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有する」構成に相当する。 してみると、本件発明９と甲３発明とは以下の点で一致し、相違点はない。 ［一致点４］ 「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の他方側に前記第１突出部よりも小さく突出した第２突出部を含み、 前記複数のブロックは、前記第１ブロックと、第２ブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第２ブロックの踏面は、前記第１ブロックの踏面を反転させた輪郭形状を有するタイヤ。」 イ 小括 したがって、本件発明１０と甲３発明との相違点はなく、本件発明１０は、甲３発明であり、また仮に相違点があるとしても、甲３発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ３ まとめ よって、取消理由通知に記載した取消理由により、請求項９、１０に係る特許は取り消されるべきものである。 第７ 取消理由通知（決定の予告）において採用しなかった特許異議申立理由について １ 概要 取消理由通知（決定の予告）において採用しなかった異議申立理由の要旨は以下のとおりである（なお、令和４年２月２８日付けの取消理由通知における取消理由も含んでいる。）。 （進歩性）訂正前の下記の請求項に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、当該請求項に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。 記 ・請求項１、３～６、８ ：甲１、及び甲４又は甲５ ・請求項１、２、７、１１：甲２、及び甲４又は甲５ ・請求項１～６、８ ：甲３、及び甲４又は甲５ ２ 対比・判断 ２－１ 甲１発明を主引用発明とする場合 （１）本件発明１について ア 対比 上記第６の１の（１）及び（２）のアの対比を踏まえると、本件発明１と甲１発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ［一致点５］ 「トレッド部に、複数のブロックが並べられたタイヤであって、 前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方側の第１部分と、タイヤ周方向の他方側の第２部分とを有する第１ブロックであり、 前記第１部分は、略一定のタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に沿って延びており、 前記第２部分は、タイヤ軸方向の幅が前記第１部分よりも大きいことにより、前記第１部分からタイヤ軸方向の外側に突出し、かつ、その突出がタイヤ軸方向の一方側に偏っており、 前記第２部分は、前記第１部分からタイヤ軸方向の一方側に最も大きく突出した第１突出部を含み、 前記第１突出部は、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側に延びる壁面とを有し、 前記第１突出部は、タイヤ軸方向の前記一方側に最も突出した突出端を有している、タイヤ。」 ［相違点２］ 第１突出部について、本件発明１では、「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、」「前記凸部は、前記突出端から前記第１部分に向かってのびる」のに対して、甲１発明では、かかる事項を有していない点。 イ 判断 相違点２について検討する。 本件発明１は、相違点２に係る事項のうち「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し」ていることを備えることにより、「剛性の小さい第１突出部１５の剛性を局所的に高めて、耐摩耗性を高く維持する」（本件明細書の【００４０】）という作用効果を奏するから、当該相違点は設計的事項とはいえない。 また、甲４、甲５は、相違点２に係る事項のうち「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し」ていることを開示するものではない。 そうすると、甲１発明において、相違点２に係る事項を有するものとすることは、当業者であっても容易になし得たとはいえない。 したがって、本件発明１は、甲１発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明３、４、８について ア 対比 上記第６の１の（１）及び（２）のアの対比を踏まえると、本件発明３、４、８と甲１発明とは、少なくとも以下の相違点３を含む点で相違する。 ［相違点３］ 第１突出部について、本件発明３、４、８では、「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し」ているのに対して、甲１発明では、かかる事項を有していない点。 イ 判断 相違点３は、「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し」ている点で相違点２と共通するものである。 そうすると、上記（３）のイで説示したのと同様の理由により、甲１発明において、相違点３に係る事項を有するものとすることは、当業者であっても容易になし得たとはいえない。 したがって、本件発明３、４、８は、甲１発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明５、６について 本件発明５、６は、本件発明４の発明特定事項を含み、さらに限定をしたものであるから、同様に、甲１発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２－２ 甲２発明を主引用発明とする場合 （１）本件発明１について 本件発明１と甲２発明とを対比すると、少なくとも、第１突出部について、本件発明１では、「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、」「前記凸部は、前記突出端から前記第１部分に向かってのびる」のに対して、甲２発明では、かかる事項を有していない点で相違する。 上記相違点は、上記２－１（１）アで述べた相違点２と同じものであり、その判断についても上記２－１（１）イで説示したのと同様である。 したがって、本件発明１は、甲２発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明２、７について 本件発明２、７は、本件発明１の発明特定事項を含み、さらに限定をしたものであるから、同様に、甲２発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明１１について ア 対比・判断 本件発明１１と甲２発明とを対比すると、少なくとも、第１部分と第２部分について、本件発明１１では、「前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍である」のに対して、甲２発明では、かかる事項の特定がない点で相違する。 本件発明１１は、上記相違点に係る事項により、「雪上走行性能や排雪性能が低下するおそれ」や「排水抵抗が大きくなる他、耐摩耗性能が悪化するおそれ」が生じない（本件明細書【００４７】）という作用効果を奏するから、当該相違点は設計的事項とはいえず、また、甲２発明において「Ｂ部分」（第２部分に相当）のタイヤ軸方向の最大幅を「Ａ部分」（第１部分に相当）タイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍に変更する動機付けがあるとはいえない。 また、甲４、甲５は、上記相違点に係る本件発明１１の事項を開示するものではない。 したがって、本件発明１１は、甲２発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 イ 申立人の主張について 申立人は、特許異議申立書の３４ページにおいて、本件発明１１の「前記第２部分のタイヤ軸方向の最大幅は、前記第１部分のタイヤ軸方向の最大幅の１．１～１．５倍である」という事項に対して、甲２の図２の記載及び段落【００１４】にブロック形状として種々の形態とすることが記載されていることより、甲２には当該事項が開示されている蓋然性が高い旨主張する。 しかしながら、一般に願書に添付される図面は、特許を受けようとする発明の内容を明らかにするための説明図であり、寸法の正確性をもって記載されたものとは必ずしもいえないから、甲２の図２は、「第２部分」と「第１部分」に相当するもののタイヤ軸方向の最大幅の具体的な比率を開示するとはいえず、また、ブロック形状として種々の形態とすることが示されているとしても、当該比率の具体的な値として「１．１～１．５倍」が開示されているとはいえない。 したがって、申立人の上記主張は採用できない。 ２－３ 甲３発明を主引用発明とする場合 （１）本件発明１について 本件発明１と甲３発明とを対比すると、少なくとも、第１突出部について、本件発明１では、「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し、」「前記凸部は、前記突出端から前記第１部分に向かってのびる」のに対して、甲３発明では、かかる事項を有していない点で相違する。 上記相違点は、上記２－１（１）アで述べた相違点２と同じものであり、その判断についても上記２－１（１）イで説示したのと同様である。 したがって、本件発明１は、甲３発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明３、４、８について 本件発明３、４、８と甲３発明とを対比すると、少なくとも、第１突出部について、本件発明３、４、８では、「前記壁面のタイヤ半径方向内方に、局部的に突出する凸部を有し」ているのに対して、甲３発明では、かかる事項を有していない点で相違する。 上記相違点は、上記２－１（２）アで述べた相違点３と同じものであり、その判断についても上記２－１（２）イで説示したのと同様である。 したがって、本件発明３、４、８は、甲３発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明２、５、６について 本件発明２、５、６は、本件発明１、４の発明特定事項を含み、さらに限定をしたものであるから、同様に、甲３発明及び甲４、甲５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ３ まとめ よって、申立人の主張する特許異議申立理由により、請求項１～８、１１に係る特許を取り消すことはできない。 第８ むすび 以上のとおり、本件発明９～１０に係る特許は、特許法第２９条第１項又は第２項の規定に違反してされたものであるから、いずれの特許も、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 また、本件発明１～８、１１に係る特許は、取消理由通知に記載した取消理由、特許異議申立書に記載した特許異議申立理由及びその証拠によっては取り消すことはできない。 さらに、他に本件発明１～８、１１に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。