2021-700966

特許第６８５５６９９号発明「コード・ゴム複合体及び空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６８５５６９９号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～３〕について訂正することを認める。 特許第６８５５６９９号の請求項に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６８５５６９９号の請求項１～３に係る特許（以下、「本件特許」という。）についての出願は、平成２８年８月１日に出願され、令和３年３月２２日に特許の設定登録がされ、同年４月７日に特許掲載公報が発行された。 そして、請求項１～３に係る特許についての、特許異議申立人村川明美（以下、「申立人」という。）による本件特許異議の申立ての経緯は、次のとおりである。 令和３年１０月 ７日 申立人より特許異議の申立て 同年１２月２２日付け 取消理由通知 令和４年 ２月２８日 特許権者より意見書・訂正請求書 同年 ３月２９日付け 訂正拒絶理由通知 同年 ４月１５日 特許権者より意見書・手続補正書 同年 ５月１９日付け 取消理由通知（決定の予告） 同年 ７月 ４日 特許権者より意見書・訂正請求書 同年 ８月１６日 申立人より意見書 同年 ９月２８日付け 取消理由通知（決定の予告） 同年１１月２５日 特許権者より意見書・訂正請求書 なお、令和４年２月２８日及び同年７月４日の訂正請求書による訂正の請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により、取り下げられたものとみなす。 第２ 訂正の適否 １ 訂正の内容 令和４年７月４日の訂正請求書による訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は、以下の（１）～（３）（なお、下線は訂正箇所である。）のとおりである。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり」と記載されているのを、「下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり（但し、スチールコードの外径Ｄが０．２７～０．４５ｍｍのものを除く）」に訂正する。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２に「前記トッピングゴムの前記複素弾性率Ｅ＊は、２５ＭＰａ以下である請求項１記載のコード・ゴム複合体。」と記載されているのを、独立形式に改め、「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり、前記トッピングゴムは、加硫後の複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上、２０ＭＰａ以下を示すゴム組成物からなることを特徴とするコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」に訂正する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項３に「請求項１又は２記載のコード・ゴム複合体をタイヤ構成部材として含むことを特徴とする空気入りタイヤ。」とあるうち、請求項１を引用するものについて、独立形式に改め、「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体をタイヤ構成部材として含む空気入りタイヤであって、前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに隣接して配されたベルトプライであり、前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり、前記トッピングゴムは、加硫後の複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上を示すゴム組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ（但し、前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間にタイヤ周方向に対して８０～９０°の角度で埋設されたスチールコードからなるベルト補助層を設けた空気入りタイヤを除く）。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」に訂正する。 （４）一群の請求項 本件訂正は、一群の請求項〔１～３〕に対して請求されたものである。 ２ 訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１について 訂正事項１は、訂正前の請求項１の「下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり」との事項に「（但し、スチールコードの外径Ｄが０．２７～０．４５ｍｍのものを除く）」との限定を付加するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当しない。 そして、訂正事項１は、訂正前の請求項１の「スチールコード」から特定の外径のスチールコードを除くものであるから、新規事項を追加するものではない。 （２）訂正事項２について 訂正事項２は、訂正前の請求項１を引用する請求項２を独立形式請求項にするものであり、さらに「複素弾性率Ｅ＊」について上限値を「２５ＭＰａ」から「２０ＭＰａ」に限定することで数値範囲を狭めるものであるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とし、かつ、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当しない。 そして、訂正事項２は、願書に添付した明細書の【００３７】の「スチールコード１４とトッピングゴム１３との接着性を効果的に向上させるために、トッピングゴム１３の加硫時の複素弾性率Ｅ＊は、より好ましくは５．５ＭＰａ以上であり、さらに好ましくは６ＭＰａ以上である。なお、トッピングゴム１３の加硫時の複素弾性率Ｅ＊が大きすぎても、トッピングゴム１３の粘度が過度に高くなり、生産性が低下するおそれがある。このため、トッピングゴム１３の加硫時の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは２５ＭＰａ以下、さらに好ましくは２０ＭＰａ以下が望ましい。」に開示されているのは明らかであるから、新規事項を追加するものではない。 （３）訂正事項３について 訂正事項３は、訂正前の請求項１を引用する請求項３を独立形式請求項にするものであるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものであり、訂正前の請求項３の「コード・ゴム複合体」との事項について、「前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに隣接して配されたベルトプライであり」との事項を追加し、訂正前の請求項３の「吸気入りタイヤ」との事項に「（但し、前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間にタイヤ周方向に対して８０～９０°の角度で埋設されたスチールコードからなるベルト補助層を設けた空気入りタイヤを除く）」との限定を付加するものであるから、特許請求の範囲を限定することも目的とするものであるところ、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当しない。 そして、「「コード・ゴム複合体」」についての追加された上記事項は、本件特許の明細書の【００１７】、【００２０】等に開示されていると認められるから、新規事項を追加するものでもない。 （４）小括 以上によれば、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第４号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって、本件特許の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～３〕について訂正することを認める。 第３ 本件発明 上記第２のとおり本件訂正は認められたから、本件訂正後の本件特許の請求項１～３に係る発明（以下、それぞれ、「本件発明１」～「本件発明３」という。）は、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１～３に記載された事項により特定される、以下のとおりのものであると認められる。 「【請求項１】 複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり（但し、スチールコードの外径Ｄが０．２７～０．４５ｍｍのものを除く）、 前記トッピングゴムは、加硫後の複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上を示すゴム組成物からなることを特徴とするコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数 【請求項２】 複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり、 前記トッピングゴムは、加硫後の複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上、２０ＭＰａ以下を示すゴム組成物からなることを特徴とするコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数 【請求項３】 複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体をタイヤ構成部材として含む空気入りタイヤであって、 前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに隣接して配されたベルトプライであり、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であり、 前記トッピングゴムは、加硫後の複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上を示すゴム組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ（但し、前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間にタイヤ周方向に対して８０～９０°の角度で埋設されたスチールコードからなるベルト補助層を設けた空気入りタイヤを除く）。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 第４ 取消理由の概要 本件訂正前の請求項１～３に係る特許に対して、令和４年９月２８日付けで当審が通知した取消理由（決定の予告）の要旨は、次のとおりである。 ［取消理由２］ 本件特許の下記請求項に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、下記の頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、この出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、下記請求項に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 記 引用文献１：特開２０１２－２５４６６８号公報（申立人が提出した甲第１号証） ［取消理由と請求項及び引用文献等の関係］ ○取消理由２ 請求項 １、３ 引用文献 １ 第５ 当審の判断 １ 引用文献１の記載事項等 （１）記載事項 引用文献１には、図面とともに、以下の事項が記載されている（下線は当審が付与。以下同様。）。 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を高度に維持すると共に、転がり抵抗を低減することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。」 「【０００３】 転がり抵抗を低減する手段の一つとしてタイヤの軽量化が挙げられ、具体的には、ベルト層に使用されているベルトコードの構成を見直すことが行われている。例えば、ベルトコードとして、複数本のフィラメントを撚り合わせたコードではなく、モノフィラメントからなるコードを用いることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようにベルトコードを単線化した場合、ベルト層の薄肉化が可能になるため、タイヤを軽量化し、転がり抵抗の低減を図ることが出来る。 【０００４】 しかしながら、モノフィラメントからなるスチールコードは、曲げに対する耐疲労性が悪いため、このようなコードをベルト層に用いた場合、転がり抵抗を低減することは出来るものの、空気入りタイヤとして充分な耐久性を得ることが出来ないと云う問題があった。」 「【発明が解決しようとする課題】 【０００６】 本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、ベルトコードを単線化した場合であっても、タイヤ耐久性を維持すると共に、転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。」 「【００１５】 本発明においては、ベルト層を構成するコートコンパウンドは２０℃における動的弾性率Ｅ’が１５ＭＰａ以下であり、かつ６０℃におけるｔａｎδが０．１５以下であるゴム組成物から構成することが好ましい。トレッド部に２層のベルト層と１層のベルト補助層からなる３層構造のベルト部を形成した場合、ベルト部の剛性に対するコードコンパウンドの寄与が低下するため、ベルト層には柔らかくて発熱性が低いコートコンパウンドを使用することが出来る。それにより、ベルト層の発熱を抑えて耐久性を更に改善することが出来る。 【００１６】 尚、２０℃における動的弾性率Ｅ’とは、粘弾性スペクトロメータ?（東洋精機製作所製）を使用して、温度２０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるものである。また、６０℃におけるｔａｎδとは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用して、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるものである。」 「【００１９】 図１，２は、本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下「タイヤ」と称する。）を示す。また、図３，４は、図１，２のタイヤのカーカス層４、ベルト層１０、及びベルト補助層２０を抽出してタイヤ赤道面ＣＬから一方の側のみを展開して示す。 【００２０】 図１，２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には１層のカーカス層４が装架され、これらカーカス層４の端部がビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周側にはゴムからなる断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、２層のベルト層１０（１１，１２）がタイヤ全周に亘って配置されている。このベルト層１０（１１，１２）は、図３，４に示すように、スチールコードからなるベルトコード１０ａ（１１ａ，１２ａ）をゴム中に埋設して構成される。このベルトコード１０ａ（１１ａ，１２ａ）はタイヤ周方向に対して低角度で傾斜しており、その傾斜角度θ１は１５°～４５°である。また、これらベルトコード１１ａ，１２ａは層間で互いに交差するように配置されている。 【００２１】 また、ベルトコード１０ａ（１１ａ，１２ａ）は、直径０．２７ｍｍ～０．４５ｍｍの無撚りのスチールモノフィラメントから構成されている。このようにベルト層１０を構成するベルトコード１０ａの直径を小さく設定することでベルト層１０のゲージを薄くして転がり抵抗を低減することが出来る。尚、無撚りのスチールモノフィラメントとしては、基本的にくせ無しのものを用いるが、くせ付きのものを用いても構わない。 【００２２】 このように構成された空気入りタイヤにおいて、カーカス層４とベルト層１０との間には、ベルト補助層２０が配置されている。このベルト補助層２０は、図３，４に示すように、スチールコードからなるベルト補助コード２０ａをゴム中に埋設して構成される。このベルト補助コード２０ａは、タイヤ周方向に対して高角度で傾斜しており、その傾斜角度θ２は８０°～９０°、好ましくは８７°～９０°である。このようにベルト補助層２０を設けることで、ベルトコード１０ａの座屈を抑制して、モノフィラメント化に伴い低減する曲げに対する耐疲労性を補うことが出来る。その結果として、転がり抵抗の低減とタイヤの耐久性の改善を両立することが出来る。 ・・・ 【００２４】 ベルトコード１０ａの直径が０．２７ｍｍより小さいと耐久性を維持するためにコードの打ち込み密度を高くする必要があり、その結果、接着性が低下しエッジセパレーション耐久性が低下する。ベルトコード１０ａの直径が０．４５ｍｍより大きいと、ベルト層１０の薄ゲージ化の効果が不充分になるうえ、コードの曲げに対する疲労性が低下してベルト折れ耐久性が悪化する。 ベルト補助コード２０ａの傾斜角度θ２が８０°より小さいと、ベルト部の幅方向の剛性が不充分になるため操縦安定性が低下する。」 「【００３６】 本発明において、ベルト層１０を構成するベルトコード１０ａは互いに引き揃えられた状態で配置される。ベルトコード１０ａは、例えば、図５（ａ）に示すように子午線断面においてタイヤ幅方向に均等に配置されても良いが、好ましくは、図５（ｂ）に示すように子午線断面においてタイヤ幅方向に並んだ２～５本（図中では３本）の束を単位としてベルト層１０中に配設されていることが好ましい。」 「【００４２】 具体的には、ベルト層１０を構成するコートコンパウンドの２０℃における動的弾性率Ｅ’が１５ＭＰａ以下であり、かつ６０℃におけるｔａｎδが０．１５以下であることが好ましい。コートコンパウンドの２０℃における動的弾性率Ｅ’が１５ＭＰａより大きいと、ベルト層１０の発熱を低減することが出来ず、耐久性を向上する効果が充分に得られない。コートコンパウンドの６０℃におけるｔａｎδが０．１５より大きいと、ベルト層１０の発熱を低減することが出来ず、耐久性を向上する効果が充分に得られない。」 「【００４４】 タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、ベルト層について、ベルト層の層数、ベルトコードの配置、構造、強度、打ち込み量、打ち込み本数、直径、２０℃における動的弾性率Ｅ’及び６０℃におけるｔａｎδをそれぞれ表１～３に示すように設定し、ベルト補助層について、ベルト補助層の有無、配置、ベルト補助コードの構造、角度、ベルト補助層の配置形態、層幅、位置Ｐとの重なりの有無、及びベルト補強コードの打ち込み本数をそれぞれ表１～３に示すように設定した従来例１～２、比較例１～４、実施例１～１８の２４種類の試験タイヤを製作した。」 「【００５６】 【表３】 ［図：0001399316000001.jpg］ 」 図１ ［図：0001399316000002.jpg］ （２）引用文献１の記載から認められること ア 【００１５】、【００２０】、【００２１】及び【００３６】の記載によれば、ベルト層１０は、互いに引きそろえられた状態で配置され、直径０．２７ｍｍ～０．４５ｍｍの無撚りのスチールモノフィラメントから構成される、複数のベルトコード１０ａと、ベルトコード１０ａが埋設されるゴム組成物から構成されることが認められる。 イ 【００４４】及び【００５６】の表３の記載によれば、実施例１３では、ベルトコードの打ち込み本数は８４．０本／５０ｍｍ、ベルトコードの直径は０．３２ｍｍ、ベルト層のゴム組成物の２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａであることが認められ、実施例１４では、ベルトコードの打ち込み本数は８７．０本／５０ｍｍ、ベルトコードの直径は０．３２ｍｍ、ベルト層のゴム組成物の２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａであることが認められる。 ウ タイヤは、未加硫のゴムによって成形し、その後加硫を行うことで製品化することは、例示するまでもない技術常識であることを勘案すると、ベルト層１０は、未加硫のゴム組成物にベルトコード１０ａを埋設して成形され、その後加硫を行うことで得られるものであることは明らかであり、ゴムの弾性は加硫により得られるという技術常識を勘案すると、ベルト層１０のゴム組成物の動的弾性率Ｅ’は加硫後のものであることも明らかである。 エ 【００２０】及び【００２２】の記載によれば、左右一対のビード部３、３間に装架されるカーカス層４の外周側にベルト層１０が配置され、カーカス層４とベルト層１０との間には、タイヤ周方向に対して８０°～９０°の角度のスチールコードからなるベルト補助コード２０ａをゴム中に埋設して構成されるベルト補助層２０が配置されることが認められる。 （３）引用発明 ア 上記（２）ア～ウを総合すると、引用文献１には、実施例１３に関連して、以下の発明（以下、「引用発明１－１」という。）が開示されていると認められる。 「互いに引き揃えられた状態で配置され、無撚りのスチールモノフィラメントから構成される、複数のベルトコード１０ａと、ベルトコード１０ａが埋設される未加硫のゴム組成物から構成されるベルト層１０であって、 ベルトコード１０ａの打ち込み本数は８４．０本／５０ｍｍ、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍであり、加硫後のゴム組成物の２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａであるベルト層１０。」 イ 上記（２）ア～ウを総合すると、引用文献１には、実施例１４に関連して、以下の発明（以下、「引用発明１－２」という。）が開示されていると認められる。 「互いに引き揃えられた状態で配置され、無撚りのスチールモノフィラメントから構成される、複数のベルトコード１０ａと、ベルトコード１０ａが埋設される未加硫のゴム組成物から構成されるベルト層１０であって、 ベルトコード１０ａの打ち込み本数は８７．０本／５０ｍｍ、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍであり、加硫後のゴム組成物の２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａであるベルト層１０。」 ウ 上記（２）ア～エを総合すると、引用文献１には、実施例１３に関連して、以下の発明（以下、「引用発明１－３」という。）が開示されていると認められる。 「互いに引き揃えられた状態で配置され、無撚りのスチールモノフィラメントから構成される、複数のベルトコード１０ａと、ベルトコード１０ａが埋設される未加硫のゴム組成物から構成されるベルト層１０を含む乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、 左右一対のビード部３、３間に装架されるカーカス層４の外周側にベルト層１０が配置され、カーカス層４とベルト層１０との間には、タイヤ周方向に対して８０°～９０°の角度のスチールコードからなるベルト補助コード２０ａをゴム中に埋設して構成されるベルト補助層２０が配置され、 ベルトコード１０ａの打ち込み本数は８４．０本／５０ｍｍ、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍであり、加硫後のゴム組成物の２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａである乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」 エ 上記（２）ア～エを総合すると、引用文献１には、実施例１４に関連して、以下の発明（以下、「引用発明１－４」という。）が開示されていると認められる。 「互いに引き揃えられた状態で配置され、無撚りのスチールモノフィラメントから構成される、複数のベルトコード１０ａと、ベルトコード１０ａが埋設される未加硫のゴム組成物から構成されるベルト層１０を含む乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、 左右一対のビード部３、３間に装架されるカーカス層４の外周側にベルト層１０が配置され、カーカス層４とベルト層１０との間には、タイヤ周方向に対して８０°～９０°の角度のスチールコードからなるベルト補助コード２０ａをゴム中に埋設して構成されるベルト補助層２０が配置され、 ベルトコード１０ａの打ち込み本数は８７．０本／５０ｍｍ、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍであり、加硫後のゴム組成物の２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａである乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」 ２ 対比・判断 （１）引用発明１－１を主引用発明とする場合 ア 本件発明１について （ア）対比 ａ 本件発明１と引用発明１－１とを対比すると、後者の「スチールモノフィラメント」は、その機能や構造からみて、前者の「１本のフィラメント」に相当し、以下同様に、「複数のベルトコード１０ａ」は「複数本のスチールコード」に、「ゴム組成物」は「トッピングゴム」に、「ベルト層１０」は「コード・ゴム複合体」に、「ベルトコード１０ａの打ち込み本数」は「コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」に、「ベルトコード１０ａの直径」は「スチールコードの外径」に、それぞれ相当する。 ｂ 後者の「互いに引き揃えられた状態で配置され」る「複数のベルトコード１０ａ」は、前者の「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体」に相当し、後者の「ベルトコード１０ａが埋設される未加硫のゴム組成物」は、前者の「前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴム」に相当するから、後者の「互いに引き揃えられた状態で配置され」る「複数のベルトコード１０ａと、ベルトコード１０ａが埋設される未加硫のゴム組成物から構成されるベルト層１０」は、前者の「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体」に相当する。 ｃ 後者の「スチールモノフィラメントから構成される」ことは、前者の「１本のフィラメントで構成され」ることに相当する。 ｄ 後者において、（ベルトコード１０ａの直径）×π×（ベルトコード１０ａの打ち込み本数）＝０．３２×π×８４．０≒０．３２×３．１４×８４≒８４．４＞８０となるから、後者の「ベルトコード１０ａの打ち込み本数は８４．０本／５０ｍｍ、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍであ」ることは、前者の「下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であ」ること、及び、「Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下のとおりである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」に相当する。 以上によると、本件発明１と引用発明１－１の一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点１－１＞ 「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であるコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 ＜相違点１－１＞ 本件発明１では、スチールコードの外径Ｄが「０．２７～０．４５ｍｍのものを除く」のに対し、引用発明１－１では、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍである点。 ＜相違点１－２＞ トッピングゴムについて、本件発明１では、加硫後の「複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上」であるのに対し、引用発明１－１では、加硫後の「２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａ」である点。 （イ）相違点についての判断 相違点１－１について検討すると、引用文献１の【００２４】には、ベルトコード１０ａの直径を０．２７ｍｍより小さくすること、及び、０．４５ｍｍより大きくすることに対して阻害要因がある旨記載されているから、引用発明１－１において、相違点１－１に係る本件発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 （ウ）小括 以上によれば、本件発明１は、相違点１－２を検討するまでもなく、本件発明１は、引用発明１－１に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 （２）引用発明１－３を主引用発明とする場合 ア 本件発明３について （ア）対比 本件発明３と引用発明１－３とを対比すると、後者の「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当し、以下同様に、「ベルト層１０を含む乗用車用空気入りラジアルタイヤ」は「コード・ゴム複合体をタイヤ構成部材として含む空気入りタイヤ」に、「左右一対のビード部３、３間」は「一対のビード部間」に、「カーカス層４」は「カーカスプライ」に、「ベルト層１０」は「ベルトプライ」にも、それぞれ相当する。 後者の「左右一対のビード部３、３間に装架されるカーカス層４の外周側にベルト層１０が配置され」ることは、前者の「前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに隣接して配されたベルトプライであ」ることと、「前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに近接して配されたベルトプライであ」る点で共通する。 そして、上記ア（ア）も参照すれば、本件発明３と引用発明１－３の一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点１－２＞ 「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体をタイヤ構成部材として含む空気入りタイヤであって、 前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに近接して配されたベルトプライであり、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であるゴム組成物からなる空気入りタイヤ。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 ＜相違点１－３＞ トッピングゴムについて、本件発明３では、加硫後の「複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上」であるのに対し、引用発明１－３では、加硫後の「２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａ」である点。 ＜相違点１－４＞ 本件発明３では、ベルトプライはカーカスプライに「隣接」して配され、「前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間にタイヤ周方向に対して８０～９０°の角度で埋設されたスチールコードからなるベルト補助層を設けた」空気入りタイヤを「除く」のに対し、引用発明１－３では、「カーカス層４とベルト層１０との間には、タイヤ周方向に対して８０°～９０°の角度のスチールコードからなるベルト補助コード２０ａをゴム中に埋設して構成されるベルト補助層２０が配置される」点。 （イ）相違点についての判断 事案に鑑み、相違点１－４から検討する。 引用文献１の【００２２】、【００２４】を参照すると、引用発明１－３では、ベルト補助層２０を設けることが、転がり抵抗の低減とタイヤの耐久性の改善に寄与していると認められるから、引用発明１－３において、ベルト補助層２０を削除することには、阻害要因があるといわざるを得ない。 よって、引用発明１－３において、相違点１－４に係る本件発明３の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえないから、相違点１－３を検討するまでもなく、本件発明３は、引用発明１－３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない。 （３）引用発明１－２を主引用発明とする場合 ア 本件発明１について （ア）対比 本件発明１と引用発明１－２とを対比する。上記（１）アと共通する点についてはそのまま採用する。 後者において、（ベルトコード１０ａの直径）×π×（ベルトコード１０ａの打ち込み本数）＝０．３２×π×８７．０≒０．３２×３．１４×８７≒８７．４＞８０となるから、後者の「ベルトコード１０ａの打ち込み本数は８７．０本／５０ｍｍ、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍであ」ることは、前者の「下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であ」ること、及び、「Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下のとおりである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」に相当する。 以上によると、本件発明１と引用発明１－２の一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点２－１＞ 「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であるコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 ＜相違点２－１＞ 本件発明１では、スチールコードの外径Ｄが「０．２７～０．４５ｍｍのものを除く」のに対し、引用発明１－２では、ベルトコード１０ａの直径は０．３２ｍｍである点。 ＜相違点２－２＞ トッピングゴムについて、本件発明１では、加硫後の「複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上」であるのに対し、引用発明１－２では、加硫後の「２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａ」である点。 （イ）相違点についての判断 相違点２－１、２－２はそれぞれ相違点１－１、１－２と実質的に同じであるから、上記（１）ア（イ）で説示したのと同様に、本件発明１は、引用発明１－２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない。 （４）引用発明１－４を主引用発明とする場合 ア 本件発明３について （ア）対比 本件発明３と引用発明１－４とを対比する。 上記（１）ア（ア）、（２）ア（ア）及び（３）ア（ア）を参照すれば、本件発明３と引用発明１－４の一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点２－２＞ 「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体をタイヤ構成部材として含む空気入りタイヤであって、 前記コード・ゴム複合体は、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスプライに隣接して配されたベルトプライであり、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であるゴム組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 ＜相違点２－３＞ トッピングゴムについて、本件発明３では、加硫後の「複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上」であるのに対し、引用発明１－４では、加硫後の「２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａ」である点。 ＜相違点２－４＞ 本件発明３では、「前記カーカスプライと前記ベルトプライとの間にタイヤ周方向に対して８０～９０°の角度で埋設されたスチールコードからなるベルト補助層を設けた」空気入りタイヤを「除く」のに対し、引用発明１－４では、「カーカス層４とベルト層１０との間には、タイヤ周方向に対して８０°～９０°の角度のスチールコードからなるベルト補助コード２０ａをゴム中に埋設して構成されるベルト補助層２０が配置される」点。 （イ）相違点についての判断 相違点２－４は、相違点１－４と実質的に同じであるから、上記（２）ア（イ）で説示したのと同様に、引用発明１－４において、相違点２－４に係る本件発明３に係る構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 よって、相違点２－３を検討するまでもなく、本件発明３は、引用発明１－４に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない 第６ 令和４年９月２８日付け取消理由通知（決定の予告）において採用しなかった特許異議申立理由について １ 特許異議申立理由の内容 申立人は、特許異議申立書において、訂正前の請求項１～３に係る発明について、以下の（１）、（２）を主張する。 （１）申立理由１（進歩性） 請求項２に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２～４号証に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定により、取り消されるべきものである。 （２）申立理由２（明確性要件） 請求項１～３に係る発明は不明確であるから、請求項１～３に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしておらず、取り消されるべきものである。 ２ 当審の判断 （１）申立理由２（明確性要件）について 事案に鑑み、まず申立理由２から検討する。 申立人は、特許異議申立書（２５～２６ページ）において、請求項１に係る発明は、未加硫のトッピングゴムを必須の構成要件とし、加硫後のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊も構成要件として特定されている、すなわち、未加硫のトッピングゴムを含む物の発明でありながら、トッピングゴムの特性としては、加硫後の複素弾性率Ｅ＊によって特定されるから、不明確であり、請求項１を引用する請求項２、３も不明確である旨主張する。 しかしながら、請求項１に係る発明は、未加硫のトッピングゴムを構成の１つとして含むコード・ゴム複合体であり、タイヤの製造工程における中間生成物であるであると認められるところ、通常、中間生成物であるコード・ゴム複合体としては流通せず、製品化されたタイヤの構成部材の一部として流通するものである。そうすると、製品化された状態で特定された特性についての構成、すなわち、加硫後のトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊についての構成は、製品によって該構成を充足するか否かを判断できるから、何ら不明確なところはない。 よって、請求項１に係る発明は明確であり、同様に、請求項２、３に係る発明も明確である。 したがって、申立理由２は成り立たない。 （２）申立理由１（進歩性）について ア 引用発明１－１を主引用発明とする場合 （ア）対比 本件発明２と引用発明１－１とを対比する。 上記「第５ ２（１）ア（ア）」を参照すると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点１＞ 「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であるコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 ＜相違点１＞ トッピングゴムについて、本件発明２では、加硫後の「複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上、２０ＭＰａ以下」であるのに対し、引用発明１－１では、加硫後の「２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａ」である点。 （イ）相違点についての判断 複素弾性率Ｅ＊は、貯蔵弾性率Ｅ’と損失弾性率Ｅ’’を用いて、Ｅ＊＝Ｅ’＋ｉＥ’’となり、損失正接は、ｔａｎδ＝Ｅ’’／Ｅ’であるところ、引用発明１－１の「動的弾性率Ｅ’」は、その表記から、貯蔵弾性率であると認められる。 そして、複素弾性率Ｅ＊の大きさは、｜Ｅ＊｜＝√（Ｅ’２＋Ｅ’’２）＝√（Ｅ’２＋（Ｅ’ｔａｎδ）２）＝｜Ｅ’｜√（１＋ｔａｎ２δ）＞｜Ｅ’｜であるから、２０℃における動的弾性率Ｅ’が２０ＭＰａである引用発明１－１の、２０℃における複素弾性率は、２０ＭＰａより大きいのは明らかである。 ここで、複素弾性率Ｅ＊は、温度によって変化するものであるところ、本件発明１では、複素弾性率Ｅ＊は５ＭＰａ以上でと特定されるだけで、その温度条件は特定されていないが、本件明細書の【００３５】を参照すると、これは３０℃での計測に基づくものと理解できる。 一般に、ゴムの弾性率は、温度が上がれば小さくなり、温度が下がれば大きくなるという技術常識（例えば、村岡清繁、タイヤ用ゴムにとって粘弾性特性とは、日本ゴム協会誌、第７４巻、第６号（２００１年発行）、２４２～２４７ページの特に図３参照。）を勘案すると、引用発明１－１において、複素弾性率は、２０℃から３０℃にすると小さくなると認められる。しかしながら、小さくなるのとしてもどの程度であるのか不明であるから、引用発明１－１の３０℃での複素弾性率は、５ＭＰａ以上であるとも２０ＭＰａ以下であるとも認めることはできない。 そうすると、上記相違点１は実質的な相違点であるといえる。 次に、タイヤにおける、スチールコードであるベースコードを被覆するトッピングゴムの７０℃での複素弾性率について、 特開２００９－１２６３４７号公報（【００１６】、【００２６】、【００２８】、【００４８】等参照。）には、６．０ＭＰａとすることが記載され、特開２００７－６９８９０号公報（【００１０】、【００１２】、【００３４】等参照。）には、５．０ＭＰａとすることが記載され、特開２００１－２６６６９号公報（【００１３】、【００１４】等参照。）には、７．０ＭＰａ以上とすることが記載され、特開２０１１－９８６３７号公報（【００１７】、【００３１】、【００３５】、【００４６】、表１等参照。）には、８．５ＭＰａとすることが記載されているところ、一般に、ゴムの弾性率は温度が下がれば大きくなるという上記技術常識を勘案すると、タイヤにおいて、スチールコードであるベースコードを被覆するトッピングゴムの３０℃での複素弾性率を５ＭＰａ以上とすることは、本件特許の出願前において、周知技術であると認められる。 しかしながら、 上記技術常識を勘案すると、タイヤにおいて、スチールコードであるベースコードを被覆するトッピングゴムの３０℃での複素弾性率を２０ＭＰａ以下とすることを、本件特許の出願前における周知技術であると認めるに足る証拠はない（甲第２～４号証によっても、当該周知技術は認められない。）。 してみれば、引用発明１－１において、加硫後のゴム組成物の３０℃での複素弾性率を５ＭＰａ以上、２０ＭＰａ以下とすることは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 （ウ）小括 以上によれば、本件発明２は、引用発明１－１及び甲第２～４号証に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとは認められない。 イ 引用発明１－２を主引用発明とする場合 （ア）対比 本件発明２と引用発明１－２とを対比する。 上記「第５ ２（１）ア（ア）」を参照すると、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点２＞ 「複数本のスチールコードが、その長手方向を揃えて配列されたコード配列体と、前記コード配列体を被覆する未加硫のトッピングゴムとを含むコード・ゴム複合体であって、 前記スチールコードは、１本のフィラメントで構成され、 下記式（１）で定義される前記コード配列体の単位長手方向当たりのスチールコードの表面積パラメータＳが８０（mm）以上であるコード・ゴム複合体。 Ｓ＝Ｄ×π×Ｅ …（１） ここで、符号は以下の通りである。 Ｄ：スチールコードの外径（mm） π：円周率 Ｅ：コード・ゴム複合体のスチールコードの長手方向と直交する向きの幅５cm当たりのスチールコードの打ち込み本数」 ＜相違点２＞ トッピングゴムについて、本件発明２では、加硫後の「複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ以上、２０ＭＰａ以下」であるのに対し、引用発明１－２では、加硫後の「２０℃における動的弾性率Ｅ’は２０ＭＰａ」である点。 （イ）相違点についての判断 相違点２は、相違点１と実質的に同じであるから、上記ア（イ）で説示したのと同様に、引用発明１－２において、相違点２に係る本件発明２の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことであるとはいえない。 （ウ）小括 以上によれば、本件発明２は、引用発明１－２及び甲第２～４号証に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ まとめ したがって、申立理由１は成り立たない。 第７ むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知書に記載した取消理由又は特許異議申立書に記載された特許異議申立理由及びその証拠によっては、請求項１～３に係る特許を取り消すことはできない。さらに、他に請求項１～３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。