2025-700363

特許第７５５７６９６号発明「防舷材用ゴム組成物とそれを用いた防舷材」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７５５７６９６号の請求項１～５に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７５５７６９６号（以下「本件特許」という。）に係る出願は、令和２年７月２９日に出願され、令和６年９月１９日にその特許権の設定登録（請求項の数５）がされ、同年同月３０日に特許掲載公報が発行されたものである。 その後、令和７年３月３１日に、本件特許の請求項１～５に係る特許に対して、特許異議申立人 株式会社ユビランド・インターナショナル（以下「申立人」という。）により特許異議の申立てがされた。 第２ 本件発明 本件特許の請求項１～５に係る発明（以下「本件発明１」～「本件発明５」といい、本件特許の願書に添付された明細書を「本件明細書」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１～５に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 【請求項１】 ゴム、 (Ａ) 窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上のカーボンブラック、および (Ｂ) 窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満のカーボンブラック を含み、 ゴムは、天然ゴムを６０～１００質量部及びスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を０～４０質量部と、オイルとを含むものであり、 前記ゴムの総量１００質量部あたりの、 (Ａ)のカーボンブラックの割合は２５～６０質量部、 (Ｂ)のカーボンブラックの割合は５～４０質量部、 かつ前記(Ａ)(Ｂ)のカーボンブラックの合計の割合は６５質量部以上、８０質量部以下である、 防舷材用ゴム組成物。 【請求項２】 前記(Ｂ)のカーボンブラックの窒素吸着比表面積ＳＡは、１０ｍ２／ｇ以上、５０ｍ２／ｇ以下である請求項１に記載の防舷材用ゴム組成物。 【請求項３】 前記(Ａ)(Ｂ)のカーボンブラックの質量比(Ｂ)／(Ａ)は、１未満である請求項１に記載の防舷材用ゴム組成物。 【請求項４】 船舶等の接舷によって弾性変形する支承脚部を含み、少なくとも前記支承脚部は、前記請求項１ないし３のいずれか１項に記載の防舷材用ゴム組成物の架橋物からなる防舷材。 【請求項５】 前記支承脚部を含む全体が、前記防舷材用ゴム組成物によってアーチ型に形成された請求項４に記載の防舷材。 第３ 特許異議申立書に記載された申立理由の概要及び証拠方法 １ 特許異議申立書に記載された申立理由の概要 （１）申立理由１（甲第１号証を主引用例とする進歩性） 本件発明１～３は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲第１号証に記載された発明及び甲第１～第４号証に記載された事項に基いて、本件発明４及び５は、甲第１号証に記載された発明及び甲第１～第５号証に記載された事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、これらの発明に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであって同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 （２）申立理由２（サポート要件） 本件発明１～５についての特許は、以下の理由により、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法１１３条第４号に該当し、取り消されるべきものである。 （理由）本件発明１～５が解決しようとする課題は「船舶等の接舷によって支承脚部が座屈変形しやすい防舷材を、よりコスト安価に製造できる防舷材用ゴム組成物と、それを用いた防舷材を提供すること」であるが、本件発明１～５は防舷材の構成、形状、寸法を特定していない。そして、特定のゴム組成物が座屈変形のしやすいものであっても形状、幅等の寸法が異なれば座屈変形しない場合があることは十分に想定されるところ、本件明細書の発明の詳細な説明に具体的に記載されている防舷材は数十センチ程度の小さなものに限られるから、本件発明１～５は座屈変形する防舷材だけではなく座屈変形しない防舷材を含む可能性が高い。したがって、本件発明１～５は発明の詳細な説明に記載したものではない。 ２ 特許異議申立書に添付して提出された証拠方法 甲第１号証：特開２０００－３０９９１４号公報 甲第２号証：特開２０１６－９８３５７号公報 甲第３号証：国際公開第２０１８／２３５５８７号 甲第４号証：N. C. H. HUMPHREYS, F. I. R. I., Blends of Carbon Blacks: Technical and Economic Aspects, Transactions and Proceedings of The Institution of the Rubber Industry, The Institution of the Rubber Industry, 1955, p. 22-32及びその訳文 甲第５号証：特開２０１６－１９９９２７号公報 以下「甲第１号証」等を「甲１」等という。 第４ 当審の判断 １ 申立理由１（甲１を主引用例とする進歩性）について （１）甲号証の記載 ア 甲１の記載 甲１には以下のとおりの記載がある。 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、船舶等の接岸時または係留時の緩衝材として用いられる防舷材に関する。」 「【００１１】 【発明の実施の形態】本発明でいう防舷材は、平坦な頭部とそれに末広がり状でつながる一対の支衝脚部からなり、ゴムの圧縮応力と座屈変形を利用し、圧縮時のエネルギーを吸収するタイプが対象である。支衝脚部は各々独立していてもよいし、底部で連結されていてもよい。」 「【００１７】本発明の防舷材におけるゴム製本体は、常法により、天然ゴム（ＮＲ）あるいは合成ゴムの中から、単独もしくはブレンドしたものを用いて製造される。合成ゴムとしては、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレン・プロピレン三元共重合ゴム（ＥＰＤＭ）等が挙げられる。このゴム組成物は、通常、添加されるようなゴム用配合剤を含有していてもよく、その例としては、充填剤（例、加硫剤、カーボンブラック、シリカ、クレーなど）、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などが挙げられる。」 「【００２１】本発明の防舷材３０は、合成樹脂層１６を作製するためのシート３２と、ゴム製防舷材本体１０を作製するためのゴムシート３４とを金型３６内に敷きつめた後、プレス加硫機３８により加硫し、冷却後脱型することによって得られる。ここで、金型は、前記したように、防舷材頂部から該防舷材高さの１/６以上に相当する距離の表面部に少なくとも屈曲点Ａ，Ａ'を有し、かつ該屈曲点おける頂部面に対し平行方向の断面幅Ｂ1と頂部幅Ｂとの関係においてＢ1が１．３Ｂ以下である屈曲点を有するように設計されたものを用いる。」 「【００２３】一方、防舷材本体用のゴムシート３４は、前記のゴム材料を素練りし、これに加硫剤、加硫促進剤および必要に応じてカーボンブラック等の他の添加剤を、ゴム製防舷材に適した組成比にて配合し、混練した後、作業上適当な大きさのシートに成形することによって得られる。金型３６内にシートを敷きつめる際には、まず、防舷材本体１０の受衝面１２に該当する箇所に合成樹脂層用のシート３２を敷きつめ、次いで、防舷材本体用のゴムシート３４を敷きつめる。こうして、防舷材３０の原型が金型３６内に形成される。この原型をプレス加硫し、冷却、脱型することによって、本発明の防舷材３０が得られる。」 「【００３０】実施例 天然ゴムとスチレンゴム（ＳＢＲ）を５０：５０の重量比からなるゴム製防舷材本体と、その頭部受衝層が超高分子量ポリエチレン（粘度法による分子量；３３０ｘ１０4、ＪＩＳ Ｋ ７１２５による摩擦係数μ；０．２）よりなり、次の形状を有する防舷材（図２ａ）を作製した。ゴム製本体と受衝層は、金型を用いて、１６０℃で１０時間加硫し、接着させた。」 イ 甲２の記載 甲２には以下のとおりの記載がある。 「【請求項１】 天然ゴムを含むゴム分、可塑剤、充填剤、および前記ゴム分を架橋させるための架橋成分を少なくとも含み、総量中に占める前記充填剤の配合割合が２５質量％以上、４５質量％以下であるとともに、架橋させたサンプルから日本工業規格ＪＩＳ Ｋ６２２９：１９９８に規定された測定方法によって求められるアセトン抽出分が１０質量％以下である防舷材用ゴム組成物。 … 【請求項３】 前記充填剤はカーボンブラックである請求項１または２に記載の防舷材用ゴム組成物。 【請求項４】 前記カーボンブラックは、窒素吸着比表面積が５０ｍ２／ｇ以上、９５ｍ２／ｇ以下で、かつＤＢＰ吸油量が９０ｃｍ３／１００ｇ以上、１１０ｃｍ３／１００ｇ以下である請求項３に記載の防舷材用ゴム組成物。 【請求項５】 前記ゴム分は前記天然ゴムとスチレンブタジエンゴムの２種である請求項１ないし４のいずれか１項に記載の防舷材用ゴム組成物。」 「【０００１】 本発明は、例えば岸壁等に設置されて船舶の接岸時や係留時に緩衝材として機能する防舷材の形成材料として用いられる防舷材用ゴム組成物に関するものである。 【技術分野】 【０００２】 岸壁等に設置されて船舶等の接岸時や係留時に緩衝材として機能する防舷材としては、ゴム等の弾性材料によって全体を一体に形成したものが、構造が簡単でしかも壊れにくいため広く普及している。 このうちゴム製の防舷材は、具体的には例えば天然ゴム等のゴム分にオイルなどの可塑剤、カーボンブラックなどの充填剤、ゴム分を架橋させるための架橋成分、および各種添加剤等を配合したゴム組成物を所定の防舷材の立体形状に成形するとともにゴム分を架橋させて形成するのが一般的である（特許文献１）。」 「【００２１】 天然ゴムとＳＢＲを併用する場合、ゴム分の総量１００質量部中に占めるＳＢＲの配合割合は１０質量部以上、特に３０質量部以上であるのが好ましく、５０質量部以下であるのが好ましい。…」 「【００２３】 またカーボンブラックとしては、ゴム組成物の総量に対する配合割合とゴム分に対する補強効果との兼ね合いを考慮して、同量ないしは少量の配合で防舷材の緩衝性能や硬度をより一層効率よく向上するために、粒径が比較的小さく、かつストラクチャが比較的発達したグレードのものを用いるのが好ましい。 特に窒素吸着比表面積が５０ｍ２／ｇ以上、９５ｍ２／ｇ以下で、かつＤＢＰ吸油量（Ａ法）が９０ｃｍ３／１００ｇ以上、１１０ｃｍ３／１００ｇ以下であるカーボンブラックが好適に使用される。 【００２４】 上記特性を満足するカーボンブラックとしては、例えば東海カーボン(株)製のシースト３〔ＨＡＦ、窒素吸着比表面積７９ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１０１ｃｍ３／１００ｇ〕、シーストＮ〔ＬＩ－ＨＡＦ、窒素吸着比表面積７４ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１０１ｃｍ３／１００ｇ〕等が挙げられる。…」 「【００４７】 … 〈実施例４〉 充填剤としてのカーボンブラックの量を５０質量部としたこと以外は実施例３と同様にしてシート状の防舷材用ゴム組成物を調製した。 【００４８】 調製した防舷材用ゴム組成物の総量中に占める、充填剤としてのカーボンブラックの配合割合は２９．４質量％、可塑剤としてのオイルの配合割合は５．９質量％であった。 〈実施例５〉 充填剤としてのカーボンブラックの量を８０質量部、可塑剤としてのオイルの量を１５質量部としたこと以外は実施例３と同様にしてシート状の防舷材用ゴム組成物を調製した。 【００４９】 調製した防舷材用ゴム組成物の総量中に占める、充填剤としてのカーボンブラックの配合割合は３９．０質量％、可塑剤としてのオイルの配合割合は７．３質量％であった。…」 「【００５０】 … 〈実施例７〉 充填剤として、東海カーボン(株)製のシーストＶ〔ＧＰＦ、窒素吸着比表面積２７ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：８７ｃｍ３／１００ｇ〕６０質量部を配合したこと以外は実施例２と同様にしてシート状の防舷材用ゴム組成物を調製した。 【００５１】 調製した防舷材用ゴム組成物の総量中に占める、充填剤としてのカーボンブラックの配合割合は３２．４質量％、可塑剤としての液状イソプレンゴムの配合割合は８．１質量％であった。…」 「【００５６】 … 〈比較例３〉 充填剤として、東海カーボン(株)製のシースト３〔ＨＡＦ、窒素吸着比表面積７９ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１０１ｃｍ３／１００ｇ〕７０質量部と、同社製のシーストＶ〔ＧＰＦ、窒素吸着比表面積２７ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：８７ｃｍ３／１００ｇ〕４０質量部とを配合し、可塑剤としてのオイルの量を１７質量部としたこと以外は実施例３と同様にしてシート状の防舷材用ゴム組成物を調製した。 【００５７】 調製した防舷材用ゴム組成物の総量中に占める、充填剤としてのカーボンブラックの配合割合は４６．４質量％、可塑剤としてのオイルの配合割合は７．２質量％であった。…」 「【００６２】 【表２】 ［図：0001424628000001.jpg］ 【００６３】 【表３】 ［図：0001424628000002.jpg］ 【００６４】 【表４】 ［図：0001424628000003.jpg］ 」 ウ 甲３の記載 甲３には以下のとおりの記載がある。 「［0001］ 本発明は、防振ゴム用ゴム組成物に関する。さらに詳しくは、自動車のプロペラシャフトを防振支持するセンターベアリングサポートの加硫成形材料などとして有効に用いられる防振ゴム用ゴム組成物に関する。」 「［0007］ 本発明に係るゴム組成物は、EPDMに、(A)平均粒子径60～100nm、ヨウ素吸着量14～23g/kg、DBP吸油量100ml/100g以上のカーボンブラックA、(B)平均粒子径40～50nm、ヨウ素吸着量35～49g/kg、DBP吸油量100～160ml/100gのカーボンブラックBといった２種類のカーボンブラックを用い、さらにこれらと(C)エチレン－α－オレフィン共重合体とを配合して用いることによって、得られる防振用ゴムは一定硬度当りの動倍率(静動比)が低く、強度特性、耐疲労性および耐熱性にすぐれるといったすぐれた効果を奏する。」 「［0010］ (A)成分のカーボンブラックAとしては、平均粒子径60～100nm、ヨウ素吸着量14～23g/kg、DBP吸油量100ml/100g以上のもの、好ましくは100～160ml/100gのもの、例えばSRF-HS-HFカーボンブラックが、EPDM 100重量部に対して32～60重量部、好ましくは35～55重量部の割合で用いられる。かかるカーボンブラックAは、低動倍率化のカーボンとして用いており、これより少ない配合量で用いられると、目的の動倍率に対する効果が不十分となってしまい、一方これより多い配合量で用いられると、アグロメレート(カーボンブラックの二次凝集体)による破壊が著しく、耐久性が悪化するようになる。 ［0011］ (B)成分のカーボンブラックBとしては、平均粒子径40～50nm、ヨウ素吸着量35～49g/kg、DBP吸油量100～160ml/100gのもの、例えばFEFカーボンブラックが、EPDM 100重量部に対して10～30重量部、好ましくは15～25重量部の割合で用いられる。かかるカーボンブラックBは、補強性付与とカーボンブラックAの分散性を改善するために用いられており、これより少ない配合量で用いられると、分散性の改善効果が不十分であり、耐久性が悪化するようになる。一方、これより多い配合量で用いられると、アグロメレート(カーボンブラックの二次凝集体)による破壊が著しく、やはり耐久性が悪化するようになる。」 エ 甲４の記載 甲４には以下のとおりの記載がある。 「By using blends of carbon blacks it is often possible to obtain material cost and processing advantages over the employment of a single black.」（２２頁１０～１２行） （当審訳：カーボンブラックのブレンドを使用すると、単一のブラックを使用する場合に比べて、材料コストと処理上の利点が得られることがよくある。） 「Under economic conditions prevailing at the present time, decreased carbon black and, consequently, increased base rubber content usually results in increased cost. A further increase in cost is involved because the yield of carbon black per unit of raw material generally decreases with increasing reinforcement value, necessitating higher selling prices for the better blacks. It is thus obvious that gains in technical efficiency are accompanied by higher material costs if simple changes from one type of black to another are to constitute the sloe approach to the problem of increasing tyre performance. Fortunately there is reason to believe that by blending blacks it will be possible to bring about technical advances without increasing carbon materials.」（２３頁１７～２７行） （当審訳：現在の経済状況下では、カーボンブラックの使用量を減らし、結果としてベースゴムの含有量を増やすと、通常はコスト増加につながる。さらにコストが上昇するのは、原料１単位あたりのカーボンブラック収率は一般的に強化効果の増加に伴って低下するため、より高品質なカーボンブラックにはより高い販売価格が必要となるためである。したがって、タイヤ性能向上という課題への単純なアプローチとして、ある種類のカーボンブラックから別の種類のカーボンブラックへの変更のみを採用する場合、技術効率の向上には材料コストの上昇が伴うことは明らかである。幸いなことに、カーボンブラックの混合によって、カーボン材料を増やすことなく技術進歩を実現できると考えられる理由がある。） 「When two carbon blacks are employed in the same mixing it is generally advisable to add the more highly reinforcing one first, since this makes for better dispersion and so ensures that the maximum technical properties are imparted to the vulcanizate.」（２９頁６～９行） （当審訳：２種類のカーボンブラックを同じ混合物に使用する場合、より強化効果の高いカーボンブラックを先に添加することが一般的に推奨される。これにより、分散性が向上し、加硫物に最大限の技術的特性が付与されるようになる。） （２）引用発明の認定 甲１の段落００１７の記載からみて、甲１には、 「天然ゴム（ＮＲ）あるいは合成ゴムの中から単独又はブレンドしたもの、及び、充填剤（加硫剤、カーボンブラック、シリカ、クレー等）、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などのゴム用配合物を含有した、防舷材用ゴム組成物。」 の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているといえる。 （３）本件発明１について ア 本件発明１と甲１発明との対比 本件発明１と甲１発明とを対比すると、甲１発明における「天然ゴム（ＮＲ）あるいは合成ゴムの中から単独又はブレンドしたもの」は、本件発明１における「ゴム」に相当する。 （ｂ）甲１発明における「充填剤（加硫剤、カーボンブラック、シリカ、クレー等）、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などのゴム用配合物」は、本件発明１における「カーボンブラック」と、「ゴム用配合物」という限りで一致する。 したがって、本件発明１と甲１発明とは、 「ゴム、 ゴム用配合物 を含む、 防舷材用ゴム組成物。」 という点で一致し、 （相違点１）防舷材用ゴム組成物が、本件発明１は「(Ａ)窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上のカーボンブラック」と「（Ｂ）窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満のカーボンブラック」とを「ゴムの総量１００質量部あたりの、(Ａ)のカーボンブラックの割合は２５～６０質量部、(Ｂ)のカーボンブラックの割合は５～４０質量部、かつ前記(Ａ)(Ｂ)のカーボンブラックの合計の割合は６５質量部以上、８０質量部以下」となるように含むのに対し、甲１発明はそのようなものではない点 （相違点２）防舷材用ゴム組成物が、本件発明１は「オイル」を含むのに対し、甲１発明はオイルを含むか不明である点 （相違点３）ゴムが、本件発明１は「天然ゴムを６０～１００質量部及びスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）０～４０質量部」含むのに対し、甲１発明はその組成が不明である点 で相違する。 イ 相違点１についての検討 甲１には、カーボンブラックはゴム製防舷材本体や樹脂層の充填材あるいは添加剤として例示されるにとどまり（段落００１７、００２２、００２３及び００２５）、ゴム製防舷材本体に比表面積が異なる２種のカーボンブラックを配合することは記載されておらず、ましてや、ゴムの総量１００質量部あたりの、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上のカーボンブラックの割合を２５～６０質量部、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満のカーボンブラックを５～４０質量部、かつ両カーボンブラックの合計の割合を６５～８０質量部とすることは記載も示唆もされていない。 甲２には、防舷材用ゴム組成物に配合するカーボンブラックについて、同量ないしは少量の配合で防舷材の緩衝性能や硬度をより一層効率よく向上するために、粒径が比較的小さく、かつストラクチャが比較的発達したグレードのものを用いるのが好ましいこと、特に窒素吸着比表面積が５０ｍ２／ｇ以上、９５ｍ２／ｇ以下のものが好適に使用されることが記載されているものの（請求項１、請求項３及び段落００２３）、窒素吸着比表面積が異なる複数種類のカーボンブラックを用いることが好ましいことは記載されていない。また、甲２には、比較例３として、ゴム分１００質量部に対し、シースト３〔窒素吸着比表面積７９ｍ２／ｇ〕７０質量部と、シーストＶ〔窒素吸着比表面積２７ｍ２／ｇ〕４０質量部とを配合した防舷材用ゴム組成物が記載されている（段落００５６及び００６４）ものの、実施例の効果を確認するための比較対象に過ぎない比較例３に含まれている２種類のカーボンブラックを甲１発明に適用する動機付けはない。 甲３及び甲４には、防振ゴム又はタイヤ用ゴム組成物に複数種類のカーボンブラックを配合することは記載されているものの、防振ゴム又はタイヤ用ゴム組成物と防舷材用ゴム組成物とは求められる性能や課題が共通するとは直ちには解せないし、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上のカーボンブラックと窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満のカーボンブラックとを含む防舷材用ゴム組成物は記載されておらず、これを動機付ける記載もない。 したがって、甲１発明において相違点１に係る構成を備えるようにすることは甲１～甲４の記載に基づいて当業者が容易になし得たことであるとはいえない。 ウ 本件発明１についてのまとめ 以上のとおり、相違点２及び３について検討するまでもなく、本件発明１が甲１発明及び甲１～甲４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （４）本件発明２～５について 本件発明２及び３は、本件発明１を引用し、相違点１に係る構成を備えるものである。したがって、前記（３）と同様に、本件発明２及び３が甲１発明及び甲１～甲４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 また、本件発明４及び５は、本件発明１を引用し、相違点１に係る構成を備えるものである。 そして、甲５には、ゴム製防舷材が記載されているのものの、カーボンブラックについては記載も示唆もない。 したがって、甲５の記載を検討しても、前記（３）と同様に、本件発明４及び５が甲１発明及び甲１～甲５に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （５）申立人の主張について 申立人は、甲１発明の防舷材用ゴム組成物に甲２発明のゴム組成物を適用することは当業者が容易に想到し得るとした上で、本件発明１は、甲１発明乃至甲４発明を「実験的に数値範囲を最適化又は好適化」するものであると主張するとともに（特許異議申立書１７頁２６行～１９頁２８行）、甲３の記載を根拠として、窒素吸着比表面積が大きいカーボンブラックが補強性付与にプラスに働き、窒素吸着比表面積が小さいカーボンブラックを併用することで分散性・低動倍率化等のゴム組成物の特性を調整することは、通常行なわれているから、本件発明１は、甲１開示の発明に、甲２乃至甲４開示の発明を組み合わせることで、当業者が容易に発明をすることができたものであると主張する（特許異議申立書１９頁２９行～２０頁１５行）。 しかし、「ゴムに、所定の窒素吸着比表面積ＳＡを有するカーボンブラック(Ａ)(Ｂ)を配合することで、相対的にゴムの割合を少なくして製造コストを低減しながら、支承脚部を座屈変形しやすく」（本件明細書段落００７６）するという方針は甲１～甲５のいずれにも記載されていない。そして、そのような方針がないまま「実験的に数値範囲を最適化又は好適化」をする当業者が、防舷材用ゴム組成物が「(Ａ)窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上のカーボンブラック」と「（Ｂ）窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満のカーボンブラック」とを「ゴムの総量１００質量部あたりの、(Ａ)のカーボンブラックの割合は２５～６０質量部、(Ｂ)のカーボンブラックの割合は５～４０質量部、かつ前記(Ａ)(Ｂ)のカーボンブラックの合計の割合は６５質量部以上、８０質量部以下」となるように含む、という相違点１に係る構成を容易に想到するとはいえない。 したがって、申立人の主張は前記（３）及び（４）の判断を左右しない。 （６）申立理由１についてのまとめ 以上のとおり、本件発明１～５は甲１発明及び甲１～甲５に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえないから、本件発明１～５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるとはいえない。 ３ 取消理由２（サポート要件）について （１）サポート要件の判断基準 特許請求の範囲の記載が、明細書のサポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものであり、明細書のサポート要件の存在は、特許出願人又は特許権者が証明責任を負うと解するのが相当である（知財高判平17.11.11平成17（行ケ）10042号参照。）。 （２）本件発明１～５が解決しようとする課題 段落０００７をはじめとする本件明細書の発明の詳細な説明の記載からみて、本件発明１～５が解決しようとする課題は「船舶等の接舷によって支承脚部が座屈変形しやすい防舷材を、よりコスト安価に製造できる防舷材用ゴム組成物と、それを用いた防舷材を提供すること」であると認められる。 （３）発明の詳細な説明の記載 本件明細書の発明の詳細な説明の記載には、以下のとおりの記載がある。 「【０００４】 ソリッドタイプの防舷材では、上記のように支承脚部が、船舶等の接舷時に座屈変形して、船舶等の接舷時に防舷材に生じる反力の過剰な上昇が抑制されることにより、船舶等や岸壁、あるいは防舷材自体の破損が抑制される。 支承脚部を、船舶等の接舷時に座屈変形しやすくするためには、特許文献１の実施例、比較例における圧縮率－反力特性を示す各図から推測されるように、ゴムに対する、補強材としてのカーボンブラックの量を少なくすればよい。 【０００５】 ところが、ソリッドタイプの防舷材は巨大なゴムの塊であって、使用するゴムの量が多いため、ゴムの配合単価は安価であることが求められ、防舷材の製造コストの点では、一般に安価な補強材であるカーボンブラックの量を多くすることが望まれる。 しかしカーボンブラックの量を多くすれば、上記各図の結果から明らかなように、支承脚部が座屈変形しにくくなって、反力が上昇する傾向がある。」 「【００１４】 発明者の検討によると、支承脚部の座屈変形に主に関わっているのは、ゴムに対する補強性の強い、窒素吸着比表面積ＳＡの大きいカーボンブラックである。 とくに、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上であるカーボンブラック(Ａ)を、ゴムの総量１００質量部あたり６０質量部を超えて多量に配合すると、その強い補強性によって、支承脚部が座屈変形しにくくなってしまう。 【００１５】 これに対し、かかるカーボンブラック(Ａ)の割合を、ゴムの総量１００質量部あたり６０質量部以下に制限すると、当該カーボンブラック(Ａ)による補強性を抑制して、防舷材の支承脚部を座屈変形しやすくすることができる。 一方、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満であるカーボンブラック(Ｂ)は、ゴムに対する補強性が比較的弱い傾向がある。 【００１６】 そのため、カーボンブラック(Ａ)を上述した割合で配合し、さらにカーボンブラック(Ｂ)を加えても、支承脚部を座屈変形しやすい状態に維持することができる。 そして両カーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の割合を、ゴムの総量１００質量部あたり６５質量部以上とすることで相対的にゴムの割合を少なくして、防舷材用ゴム組成物、ひいては防舷材の製造コストを低減することができる。 【００１７】 ただし、カーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の割合が、ゴムの総量１００質量部あたり８０質量部を超える場合には、たとえカーボンブラック(Ａ)の割合を上述した範囲に制限したとしても、架橋物が硬くなって、支承脚部が座屈変形しにくくなる場合がある。 したがって本発明では、ゴムの総量１００質量部あたりの、カーボンブラック(Ａ)の割合は６０質量部以下で、かつカーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の割合は６５質量部以上、８０質量部以下に限定される。」 「【実施例】 【００５３】 以下に、本発明を、実施例、比較例に基づいてさらに説明するが、本発明の構成は、必ずしもこれらの例に限定されるものではない。 〈実施例１〉 （防舷材用ゴム組成物の調製） ゴムとしては、天然ゴム（ＴＳＲ２０品）７０質量部と、非油展タイプのＳＢＲ〔前出のＪＳＲ(株)製のＪＳＲ１５０２、結合スチレン量：２３．５％〕３０質量部とを併用した。 【００５４】 両ゴムの総量１００質量部を、下記表１に示す各成分とともに、３Ｌニーダーを用いて混練した。 【００５５】 【表１】 ［図：0001424628000004.jpg］ 【００５６】 表１中の各成分は下記のとおり。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。 カーボンブラック(Ａ)：ＨＡＦ、前出の東海カーボン(株)製のシースト３、窒素吸着比表面積ＳＡ：７９ｍ２／ｇ。 カーボンブラック(Ｂ)：ＦＥＦ、前出の東海カーボン(株)製のシーストＳＯ、窒素吸着比表面積ＳＡ：４２ｍ２／ｇ。 【００５７】 架橋助剤Ｉ：酸化亜鉛２種、三井金属鉱業(株)製 架橋助剤IIス：テアリン酸、日油(株)製の商品名つばき 老化防止剤：Ｎ－フェニル－Ｎ′－（１，３－ジメチルブチル）－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業(株)製のノクラック（登録商標）６Ｃ ワックス：前出の大内新興化学工業(株)製のサンノック オイル：前出の出光興産(株)製のダイアナ プロセスオイルＮＲ２６ 次いで、下記表２に示す架橋成分を加え、オープンロールを用いてさらに混練して防舷材用ゴム組成物を調製した。 【００５８】 【表２】 ［図：0001424628000005.jpg］ 【００５９】 表２中の各成分は下記のとおり。また表中の質量部は、ゴムの総量１００質量部あたりの質量部である。 架橋剤：鶴見化学工業(株)製の金華印５％油入微粉硫黄 促進剤ＮＳ：Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、スルフェンアミド系促進剤、大内新興化学工業(株)製のノクセラー（登録商標）ＮＳ カーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の割合は６５質量部、質量比(Ｂ)／(Ａ)は０．３であった。 … 【００６９】 〈防舷材のモデルの作製〉 各実施例、比較例で調製した防舷材用ゴム組成物を用いて、図１に示す端面形状を有するラムダ型の防舷材の、ミニチュアサイズのモデル１を作製した。 すなわち、平面状の受衝面２を構成する頭部３と、当該頭部３から前後方向に拡開しながら垂下する一対の支承脚部４と、支承脚部４の下端に連設されて外方へ張り出した取り付け用のフランジ部５とを、防舷材用ゴム組成物によって一体に形成し、架橋させてモデル１を作製した。 【００７０】 架橋条件は１４０℃×１２０分間とした。 各部の寸法は、頭部３の幅Ｗ１が６５ｍｍ、高さＨが１００ｍｍ、フランジ部５の先端間の幅Ｗ２が１８０ｍｍ、全長が２００ｍｍであった。 〈圧縮率－反力特性試験〉 上記で作成した防舷材のモデル１を、高さＨの５２．５％を最大圧縮量として、標準試験温度（２３℃）下、高さ方向に１５ｍｍ／分の速度で、３分間のインターバルを挟んで３回圧縮した。 【００７１】 そして２回目と３回目の圧縮時の、圧縮率に応じた反力の平均値を求め、横軸に圧縮率（％）、縦軸に反力（ｋＮ）をプロットして圧縮率－反力特性を求めた。 実施例１の結果を図２、比較例１の結果を図３に示す。 図３にみるように、比較例１の防舷材用ゴム組成物からなる防舷材は、圧縮によって座屈変形せず、圧縮率に応じて反力が一方的に高くなることが判った。 【００７２】 一方、図２にみるように、実施例１の防舷材用ゴム組成物からなる防舷材は、比較例１と同形状であるにも拘らず、途中の反力値ＲＲを経過後に反力が低下していることから、圧縮によって座屈変形を生じていることが判った。 実施例１と同様に、図２と類似した、座屈変形を含む圧縮率－反力特性を示したものを座屈変形あり「〇」、比較例１と同様に、図３と類似した、座屈変形を含まない圧縮率－反力特性を示したものを座屈変形なし「×」と評価した。 【００７３】 結果を表３、表４に示す。 【００７４】 【表３】 ［図：0001424628000006.jpg］ 【００７５】 【表４】 ［図：0001424628000007.jpg］ 」 （４）本件発明１について 本件明細書の発明の詳細な説明には、ソリッドタイプの防舷材では、承脚部が船舶等の接舷時に座屈変形して、船舶等の接舷時に防舷材に生じる反力の過剰な上昇が抑制されることにより、船舶等や岸壁あるいは防舷材自体の破損が抑制されること（段落０００４）、支承脚部を座屈変形しやすくするためには、ゴムに対する補強材としてのカーボンブラックの量を少なくすればよいこと（段落０００４）、防舷材の製造コストの点では、一般に安価な補強材であるカーボンブラックの量を多くすることが望まれること（段落０００５）が記載されている。 また、本件明細書の発明の詳細な説明には、支承脚部の座屈変形に主に関わっているのは、ゴムに対する補強性の強い、窒素吸着比表面積ＳＡの大きいカーボンブラックであり、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上であるカーボンブラック(Ａ)を、ゴムの総量１００質量部あたり６０質量部を超えて多量に配合すると、その強い補強性によって、支承脚部が座屈変形しにくくなってしまうこと（段落００１４）、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満であるカーボンブラック(Ｂ)は、ゴムに対する補強性が比較的弱い傾向があり、そのためカーボンブラック(Ａ)をゴムの総量１００質量部あたり６０質量部以下で配合し、さらにカーボンブラック(Ｂ)を加えても、支承脚部を座屈変形しやすい状態に維持することができること（段落００１４及び００１５）、両カーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の割合をゴムの総量１００質量部あたり６５質量部以上とすることで、相対的にゴムの割合を少なくして、防舷材用ゴム組成物ひいては防舷材の製造コストを低減することができるが、カーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の割合が、ゴムの総量１００質量部あたり８０質量部を超える場合には、たとえカーボンブラック(Ａ)の割合をゴムの総量１００質量部あたり６０質量部以下に制限したとしても、架橋物が硬くなって支承脚部が座屈変形しにくくなる場合があること（段落００１６及び００１７）が記載されている。 そして、本件明細書の発明の詳細な説明には、「天然ゴムを６０～１００質量部及びスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を０～４０質量部と、オイルとを含む」「防舷材用ゴム組成物」の実施例として、窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ以上であるカーボンブラック(Ａ)の配合量がゴムの総量１００質量部あたり６０質量部を超える比較例１及び２や、カーボンブラック(Ａ)と窒素吸着比表面積ＳＡが７０ｍ２／ｇ未満であるカーボンブラック(Ｂ)の合計の配合量がゴムの総量１００質量部あたり８０質量部を超える比較例３は「座屈変形」が×という評価であるのに対し、カーボンブラック(Ａ)の配合量がゴムの総量１００質量部あたり２５～６０質量部、カーボンブラック(Ｂ)の配合量がゴムの総量１００質量部あたり５～４０質量部かつカーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の配合量がゴムの総量１００質量部あたり６５～８０質量部である実施例１～４は「座屈変形」が○という評価であることが記載されている。 そうすると、本件明細書の発明の詳細な説明の記載には、「天然ゴムを６０～１００質量部及びスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を０～４０質量部と、オイルとを含む」「防舷材用ゴム組成物」において、ゴムに対する補強性の強いカーボンブラック(Ａ)の割合をゴムの総量１００質量部あたり６０質量部以下に制限することで支承脚部を座屈変形しやすくするとともに、カーボンブラック(Ａ)とゴムに対する補強性が比較的弱いカーボンブラック(Ｂ)の合計の割合をゴムの総量１００質量部あたり６５質量部以上とすることで相対的にゴムの割合を少なくして防舷材用ゴム組成物ひいては防舷材の製造コストを低減し、さらにカーボンブラック(Ａ)とカーボンブラック(Ｂ)の合計の割合をゴムの総量１００質量部あたり８０質量部以下とすることで支承脚部が座屈変形しにくくならないようにすることができることが記載されているといえる。 したがって、本件明細書の発明の詳細な説明の記載により、当業者は、「天然ゴムを６０～１００質量部及びスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を０～４０質量部と、オイルとを含」み、カーボンブラック(Ａ)の配合量がゴムの総量１００質量部あたり２５～６０質量部、カーボンブラック(Ｂ)の配合量がゴムの総量１００質量部あたり５～４０質量部かつカーボンブラック(Ａ)(Ｂ)の合計の配合量がゴムの総量１００質量部あたり６５～８０質量部である防舷材用ゴム組成物は、前記（２）で認定した「船舶等の接舷によって支承脚部が座屈変形しやすい防舷材を、よりコスト安価に製造できる防舷材用ゴム組成物を提供すること」という課題を解決することができると認識するといえる。 よって、本件発明１は本件明細書の発明の詳細な説明に記載したものである。 （５）本件発明２～５について 本件発明２～５は、本件発明１を引用するものであり、本件発明１の構成を全て含むものであるから、前記（４）と同様に、本件発明２～５は本件明細書の発明の詳細な説明に記載したものである。 （６）申立人の主張について 申立人は「本件特許発明１－５に係る発明は…防舷材の構成、形状、寸法についても特定していない。そして、形状、幅等の寸法が異なれば、特定のゴム組成物が座屈変形のしやすいものであっても、座屈変形しない場合があることは十分に想定される。防舷材に想定される船舶の大きさは、数十万トンから数トンにおよぶことから、寸法も大小がある。一方、明細書の実施例等において上記課題を解決し得ることが具体的に記載されるのは、数十センチ程度の小さな、防舷材の構成、形状、寸法が特定のモデル１（段落００６９、００７０）の例に限られる。すると、仮に数十センチ程度の小さな防舷材であれば課題を解決できる可能性はあるが、特許請求の範囲に記載された範囲のゴム組成物がどの程度の寸法の防舷材で座屈変形するかしないかが予測できない。また、座屈変形する防舷材だけでなく、座屈変形しない防舷材が特許請求の範囲に含まれる可能性が高い」（特許異議申立書２２頁１４行～２３頁１０行）と主張する。 しかし、前記（２）で認定したとおり、本件発明１～５が解決しようとする課題は「船舶等の接舷によって支承脚部が座屈変形しやすい防舷材を、よりコスト安価に製造できる防舷材用ゴム組成物と、それを用いた防舷材を提供すること」であるところ、前記（４）で検討したとおり、本件明細書の発明の詳細な説明の記載には、本件発明１はゴムに対する補強性の強いカーボンブラック(Ａ)とゴムに対する補強性が比較的弱いカーボンブラック(Ｂ)の適切な配合によりこの課題を解決できることが説明されているから、本件発明１～５に係る防舷材用ゴム組成物及び防舷材は、防舷材の構成、形状、寸法にかかわらず、当業者が前記課題を解決することができると認識できる範囲のものであるといえる。 また、申立人は、本件発明１～５に係る防舷材用ゴム組成物及び防舷材において、座屈変形しない場合があり前記課題を解決できないものが含まれる可能性を指摘するのみであり、その具体的な証拠を示していない。 （７）申立理由２についてのまとめ 以上のとおり、本件発明１～５は本件明細書の発明の詳細な説明に記載したものであるといえるから、本件発明１～５に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるとはいえない。 第５ むすび 前記第４のとおり、請求項１～５に係る特許は、特許異議申立書に記載された申立理由によっては、取り消すことができない。 また、他に請求項１～５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。