2023-700614

特許第７１８８３４４号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７１８８３４４号の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～４〕について訂正することを認める。 特許第７１８８３４４号の請求項１～４に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７１８８３４４号（以下、「本件特許」という。）の請求項１～４に係る特許についての出願は、令和元年９月３０日を出願日とする特許出願であって、令和４年１２月５日にその特許権の設定登録（請求項の数４）がされ、同年同月１３日に特許掲載公報が発行されたものである。 その後、その特許に対して、令和５年６月９日に特許異議申立人竹口美穂（以下、「申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：全請求項）がなされた。 以降の手続の経緯は以下のとおりである。 令和５年 ８月２４日付け：取消理由通知 同年１０月１８日 ：意見書及び訂正請求書の提出（特許権者） 同年１１月２４日 ：意見書の提出（申立人） 第２ 訂正請求について １．訂正の内容 令和５年１０月１８日に提出された訂正請求書（以下、「本件訂正請求書」という。）による訂正の請求（以下、「本件訂正請求」という。）の趣旨は、「特許第７１８８３４４号の特許請求の範囲を、本訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１～４について訂正することを求める。」というものであり、本件訂正請求による訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は、次のとおりである。 なお、以下において、隅付き括弧は「［ ］」と表記した。 ・訂正事項 特許請求の範囲の請求項１に 「前記ジエン系ゴムが、ポリオルガノシロキサン構造、アミノシラン基、ポリシロキサン構造から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有する」と記載されているのを、 「前記ジエン系ゴムが、ポリオルガノシロキサン構造、ポリシロキサン構造から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有する」に訂正する。 請求項１の記載を引用する請求項２～４も同様に訂正する。 なお、上記訂正事項に係る訂正前の請求項１～４について、請求項２～４は請求項１を直接又は間接的に引用する関係にあり、訂正後の請求項１～４は上記訂正事項によって直接又は連動して訂正される。よって、本件訂正は一群の請求項１～４について請求されたものである。 ２．訂正の適否についての判断 （１）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否について 上記訂正事項は、本件訂正前の請求項１に記載されていた共役ジエン系ゴムの変性基の選択肢のうち「アミノシラン基」を削除することにより、特許請求の範囲を減縮するものであって、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正である。また、上記訂正事項は、請求項に係る発明のカテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではないことも明らかである。さらに、請求項１を直接又は間接的に引用する請求項２～４も同様に訂正される。 よって、上記訂正事項は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、同法同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するものである。 （２）独立特許要件について 本件においては、訂正前のすべての請求項１～４に対して特許異議の申立てがなされているので、訂正前の請求項１～４に係る上記訂正事項については、特許法第１２０条の５第９項において読み替えて準用する同法第１２６条第７項の独立特許要件は課されない。 ３．訂正請求についてのまとめ 以上のとおり、本件訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するものである。 よって、訂正後の請求項〔１～４〕について訂正することを認める。 第３ 本件発明について 上記第２のとおり、訂正後の請求項〔１～４〕について訂正することを認めるので、本件特許の請求項１～４に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」～「本件発明４」という。まとめて、「本件発明」ということもある。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１～４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。 「［請求項１］ 層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を有し、該ベルト層のタイヤ径方向外側に、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回されてなるベルトカバー層を有し、そのタイヤ径方向外側にアンダートレッドおよびキャップトレッドを有する空気入りタイヤであって、 前記アンダートレッドの厚みが１．５ｍｍ以上、前記アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であり、 前記キャップトレッドが、ジエン系ゴム１００質量部にシリカ５０～１５０質量部を配合したゴム組成物で構成されてなり、前記ジエン系ゴムが、ポリオルガノシロキサン構造、ポリシロキサン構造から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有することを特徴とする空気入りタイヤ。 ［請求項２］ 前記変性基を有する共役ジエン系ゴムが、活性末端を有する共役ジエン系重合体鎖の前記活性末端と下記一般式（１）で示されるポリオルガノシロキサンとが結合してなり、前記活性末端を有する共役ジエン系重合体鎖が、重合体ブロックＡと、前記重合体ブロックＡと一続きに形成された重合体ブロックＢとを有し、前記重合体ブロックＡが、イソプレン単位８０～９５質量％および芳香族ビニル単位５～２０質量％を含み、重量平均分子量が５００～１５，０００であり、前記重合体ブロックＢが、１，３－ブタジエン単位および芳香族ビニル単位を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 ［化１］ ［図：0001409124000001.jpg］ （式（１）中、Ｒ１～Ｒ８は、炭素数１～６のアルキル基、または炭素数６～１２のアリール基であり、これらは互いに同一であっても相違していてもよい。Ｘ１およびＸ４は、炭素数１～６のアルキル基、炭素数６～１２のアリール基、炭素数１～５のアルコキシ基、および、エポキシ基を含有する炭素数４～１２の基からなる群より選ばれるいずれかの基であり、これらは互いに同一であっても相違していてもよい。Ｘ２は、炭素数１～５のアルコキシ基、またはエポキシ基を含有する炭素数４～１２の基であり、複数あるＸ２は互いに同一であっても相違していてもよい。Ｘ３は、２～２０のアルキレングリコールの繰返し単位を含有する基であり、Ｘ３が複数あるときは、それらは互いに同一であっても相違していてもよい。ｍは３～２００の整数、ｎは０～２００の整数、ｋは０～２００の整数である。） ［請求項３］ 前記キャップトレッドを構成するゴム組成物が、前記シリカの配合量に対し、炭素数７～２０のアルキルを有するアルキルトリエトキシシランを０．１～２０質量部配合してなることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 ［請求項４］ 前記シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積が１８０～２３０ｍ２／ｇであることを特徴とする請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。」 第４ 取消理由の概要 本件訂正前の請求項１～４に係る特許に対して令和５年８月２４日付けで特許権者に通知した取消理由の概要は、以下のとおりである。 （サポート要件違反）本件特許の請求項１～４に係る特許は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。 ・本件明細書［００８４］に「変性ＳＢＲ－２：アミノシラン基を有する共役ジエン系ゴム、旭化成社製Ｆ３４２０」と記載されているが、甲４の［００７３］及び甲５の［００４７］によれば、「旭化成社製Ｆ３４２０」はグリシジルアミン基で末端が変性されたＳＢＲとされていることからみて、本件特許の明細書［００８４］に記載された変性ＳＢＲ－２は「アミノシラン基を有する」ものであるかどうかが不明であり、当該変性ＳＢＲ－２を用いた例は、キャップトレッドのゴム成分として「アミノシラン基を有する変性基を有する共役ジエン系ゴム」を用いた場合における効果発現を裏付けるものということができない。 そして、ＳＢＲの変性基が「アミノシラン基を有する」ものである場合に、「ポリオルガノシロキサン構造」又は「ポリシロキサン構造」を有するものである場合と同様のシリカとの親和性を有し、同様に発明の課題を解決できると認識できるような技術常識が本件特許出願時に存在したともいえない。 したがって、本件特許の請求項１に係る発明は、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるとはいえないし、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるともいえない。 本件特許の請求項１に係る発明を直接又は間接的に引用して特定する本件特許の請求項２～４に係る発明についても同様である。 第５ 取消理由通知に記載した取消理由（サポート要件違反）についての判断 １．サポート要件の判断手法 特許請求の範囲の記載が明細書のサポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載又はその示唆により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、その記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものである。 ２．本件発明の課題について 本件発明の課題は、本件明細書の［０００５］等の記載から見て「操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に改良した空気入りタイヤを提供すること」にあるものと認められる。 ３．本件発明１について 本件発明１は上記第３「本件発明について」に記載した特許請求の範囲の請求項１に記載された発明特定事項により特定される「空気入りタイヤ」の発明である。 ４．本件明細書の記載について 本件明細書には、上記課題を解決する手段に関し、以下のような事項が記載されている。 「［０００６］ 上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を有し、該ベルト層のタイヤ径方向外側に、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回されてなるベルトカバー層を有し、そのタイヤ径方向外側にアンダートレッドおよびキャップトレッドを有する空気入りタイヤであって、前記アンダートレッドの厚みが１．５ｍｍ以上、前記アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であり、前記キャップトレッドが、ジエン系ゴム１００質量部にシリカ５０～１５０質量部を配合したゴム組成物で構成されてなり、前記ジエン系ゴムが、ポリオルガノシロキサン構造、アミノシラン基、ポリシロキサン構造から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有することを特徴とする。 ［発明の効果］ ［０００７］ 本発明の空気入りタイヤは、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に巻回したベルトカバー層を有し、アンダートレッドの厚みを１．５ｍｍ以上、アンダートレッドとキャップトレッドのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃを０．９以下にし、キャップトレッドを構成するゴム組成物が、共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含むジエン系ゴムにシリカを配合するようにしたので、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に向上することができる。」 「［０００９］ 前記キャップトレッドを構成するゴム組成物が、前記シリカの配合量に対し、炭素数７～２０のアルキルを有するアルキルトリエトキシシランを０．１～２０質量部配合することにより、低転がり抵抗性およびウェットグリップ性能をより優れたものにすることができる。また前記シリカのＣＴＡＢ吸着比表面積を１８０～２３０ｍ２／ｇにすることにより、ウェットグリップ性能および低転がり抵抗性をより優れたものにすることができる。」 「［００１４］ 更に、ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、ベルトカバー層９が設けられている。ベルトカバー層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルトカバー層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定される。ベルトカバー層９は、少なくとも１本の有機繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。 ［００１５］ 本発明では、ベルトカバー層９を構成する有機繊維コードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維コード（以下、「ＰＥＴ繊維コード」ということがある。）が使用される。このようにベルトカバー層９を構成する有機繊維コードとして、ＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる。ベルトカバー層９は、ＰＥＴ繊維コードが、コートゴムによって被覆されている。」 「［００２０］ ベルト層８およびベルトカバー層９のタイヤ径方向外側、またはベルトカバー層９のタイヤ径方向外側に配置されるアンダートレッド１０ｂの厚みは１．５ｍｍ以上、好ましくは１．７～２．５ｍｍである。アンダートレッド１０ｂの厚みを１．５ｍｍ以上にすることにより、ノードノイズを低減することができる。また、トレッド部の発熱を抑制し、高速耐久性を維持、向上することができる。アンダートレッド１０ｂの厚みは、代表的にはタイヤ幅方向中央部に相当する部分のアンダートレッドの厚さである。なお、タイヤ幅方向中央部に周方向溝が配置されているとき、中央部に近い陸部に相当するアンダートレッド部分の厚さをアンダートレッドの厚さにすることができる。 ［００２１］ アンダートレッド１０ｂのゴム硬度Ｈｕは、キャップトレッド１０ａのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であり、好ましくは０．５～０．９、より好ましくは０．７～０．９である。アンダートレッド１０ｂとキャップトレッド１０ａのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃを０．９以下にすることにより、操縦安定性を改良するためキャップトレッド１０ａのゴム硬度Ｈｃを高くしたことに伴いノードノイズが大きくなったときでも、アンダートレッド１０ｂのゴム硬度の比Ｈｕを十分に小さくしノードノイズの悪化を抑制することができる。加えて、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層９に用いることにより、ノードノイズをより低減することができる。これにより、空気入りタイヤの操縦安定性および低ノードノイズ性を高いレベルで兼備することができる。アンダートレッド１０ｂのゴム硬度Ｈｕおよびキャップトレッド１０ａのゴム硬度Ｈｃは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定するゴムの硬さをいう。」 「［００２２］ キャップトレッド１０ａを構成するゴム組成物、すなわちキャップトレッド用ゴム組成物は、ジエン系ゴム１００質量部にシリカ５０～１５０質量部を配合するものである。シリカを５０～１５０質量部配合することにより、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能を改良することができる。シリカの配合量は、好ましくは７０～１３０質量部、より好ましくは８０～１２０質量部であるとよい。シリカを５０質量部以上配合することにより、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能を改良することができる。またシリカを１５０質量部以下配合することにより、ノードノイズの悪化を抑制することができる。」 「［００３０］ キャップトレッド用ゴム組成物を構成するジエン系ゴムは、ポリオルガノシロキサン構造、アミノ基、ヒドロキシル基、ヒドロカルビル基から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有する。このような変性基を有する共役ジエン系ゴムを含有することにより、シリカとの親和性を向上させ、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性をより優れたものにすることができる。変性基を有する共役ジエン系ゴムの含有量は７０質量％以上、好ましくは７５～１００質量％、より好ましくは８０～９５質量％であるとよい。」 「［００３５］ 変性基を有する共役ジエン系ゴムは、活性末端を有する共役ジエン系重合体鎖の活性末端と下記一般式（１）で示されるポリオルガノシロキサンとが結合してなり、活性末端を有する共役ジエン系重合体鎖が、重合体ブロックＡと、この重合体ブロックＡと一続きに形成された重合体ブロックＢとを有し、重合体ブロックＡが、イソプレン単位８０～９５質量％および芳香族ビニル単位５～２０質量％を含み、重量平均分子量が５００～１５，０００であり、重合体ブロックＢが、１，３－ブタジエン単位および芳香族ビニル単位を含むとよい。 ［化２］ ［図：0001409124000002.jpg］ （式（１）中、Ｒ１～Ｒ８は、炭素数１～６のアルキル基、または炭素数６～１２のアリール基であり、これらは互いに同一であっても相違していてもよい。Ｘ１およびＸ４は、炭素数１～６のアルキル基、炭素数６～１２のアリール基、炭素数１～５のアルコキシ基、および、エポキシ基を含有する炭素数４～１２の基からなる群より選ばれるいずれかの基であり、これらは互いに同一であっても相違していてもよい。Ｘ２は、炭素数１～５のアルコキシ基、またはエポキシ基を含有する炭素数４～１２の基であり、複数あるＸ２は互いに同一であっても相違していてもよい。Ｘ３は、２～２０のアルキレングリコールの繰返し単位を含有する基であり、Ｘ３が複数あるときは、それらは互いに同一であっても相違していてもよい。ｍは３～２００の整数、ｎは０～２００の整数、ｋは０～２００の整数である。）」 「［００６１］ 上記式（１）で表されるポリオルガノシロキサンにおいて、ｍは３～２００の整数であり、好ましくは２０～１５０の整数、より好ましくは３０～１２０の整数である。ｍが３以上の整数であるため、変性基を有する共役ジエン系ゴムはシリカとの親和性が高く、その結果、本発明のゴム組成物から得られるタイヤは優れた低発熱性を示す。また、ｍが２００以下の整数であるため、ポリオルガノシロキサン自体の製造が容易になると共に、本発明のゴム組成物の粘度は低くなる。 ［００６２］ 上記式（１）で表されるポリオルガノシロキサンにおいて、ｎは０～２００の整数であり、好ましくは０～１５０の整数、より好ましくは０～１２０の整数である。また、上記式（１）で表されるポリオルガノシロキサンにおいて、ｋは０～２００の整数であり、好ましくは０～１５０の整数、より好ましくは０～１３０の整数である。 ［００６３］ 上記式（１）で表されるポリオルガノシロキサンにおいて、ｍ、ｎ、およびｋの合計数は、３～４００であることが好ましく、２０～３００であることがより好ましく、３０～２５０であることが特に好ましい。」 「［００７１］ 本発明においては、ジエン系ゴム中の変性基を有する共役ジエン系ゴムの含有量は、３０質量％以上であり、４０～８０質量％であることが好ましく、５０～７０質量％であることがより好ましい。 ジエン系ゴム中の変性基を有する共役ジエン系ゴムの含有量が３０質量％に満たないと、ウェット性能および低転がり抵抗性ならびに操縦安定性が不十分となる。 なお、「ジエン系ゴム中の変性基を有する共役ジエン系ゴムの含有量」とは、ジエン系ゴム全体に対する変性基を有する共役ジエン系ゴムの含有量（質量％）を指す。」 「［実施例］ ［００７４］ 表３に記載されたゴム組成物の共通組成を有し、表１～２に記載の原材料を配合した１６種類のキャップトレッド用ゴム組成物（実施例１～８、標準例、比較例１～７）を調製するにあたり、硫黄、および加硫促進剤を除く成分を１.７Ｌのバンバリーミキサーで５分間混練し、１４５℃に達したとき放出し冷却しマスターバッチとした。得られたマスターバッチに、硫黄、および加硫促進剤を加えて７０℃のオープンロールで混練することにより、１７種類のタイヤ用ゴム組成物を得た。また表３に記載の各添加剤の配合量は、表１～２に記載のゴム成分１００質量部に対する質量部として表されている。 ［００７５］ 得られたキャップトレッド用ゴム組成物を用いてキャップトレッドを構成し、表１～２に示すように、アンダートレッドの厚み（表中、「ＵＴの厚み」と記す。）、アンダートレッドのゴム硬度（表中、「ＵＴのゴム硬度 Ｈｕ」と記す。）、キャップトレッドとアンダートレッドのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃ（－）およびベルトカバーの繊維コードの種類を満たす空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を加硫成形した。得られた空気入りタイヤを用いて以下の方法により、操縦安定性、ウェットグリップ性能、ロードノイズ、高速耐久性および低転がり抵抗性を評価した。 ［００７６］ 操縦安定性 空気入りタイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を230ｋＰａとして試験車両に装着し、乾燥路面においてテストドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。評価結果は、標準例を基準（５点）とする５点法にて示した。この評価点が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。」 「［００８１］ ［表１］ ［図：0001409124000003.jpg］ 」 「［００８２］ ［表２］ ［図：0001409124000004.jpg］ 」 「［００８３］ なお、表１～２において使用した原材料の種類を下記に示す。 ・未変性ＳＢＲ：日本ゼオン社製1502 ・変性ＳＢＲ－１：変性基を有する共役ジエン系ゴム、以下の製造方法により調製した。 変性ＳＢＲ－１の製造方法 窒素置換された１００ｍＬアンプル瓶に、シクロヘキサン（３５ｇ）、およびテトラメチルエチレンジアミン（１．４ｍｍｏｌ）を添加し、さらに、ｎ－ブチルリチウム（４．３ｍｍｏｌ）を添加した。次いで、イソプレン（２１．６ｇ）、およびスチレン（３．１ｇ）をゆっくりと添加し、５０℃のアンプル瓶内で１２０分反応させることにより、活性末端を有する重合体ブロックＡを得た。この重合体ブロックＡは、重量平均分子量が８７００、分子量分布（Ｍｗ/Ｍｎ）が１．１０、芳香族ビニル単位含有量が１２．６質量％、イソプレン単位含有量が８７．４質量％、および１，４－結合含有量が５８．０質量％であった。 次に、撹拌機付きオートクレーブに、窒素雰囲気下、シクロヘキサン（４０００ｇ）、１，３－ブタジエン（４７４．０ｇ）、およびスチレン（１２６．０ｇ）を仕込んだ後、上記にて得られた活性末端を有する重合体ブロックＡを全量加え、５０℃で重合を開始した。重合転化率が９５％から１００％の範囲になったことを確認してから、次いで、後述する式（１）で表されるポリオルガノシロキサンＡを、エポキシ基の含有量が１．４２ｍｍｏｌ（使用したｎ－ブチルリチウムの０．３３倍モルに相当）となるように、２０質量％濃度のキシレン溶液の状態で添加し、３０分間反応させた。その後、重合停止剤として、使用したｎ－ブチルリチウムの２倍モルに相当する量のメタノールを添加して、特定共役ジエン系ゴムを含有する溶液を得た。この溶液に、老化防止剤（イルガノックス１５２０、ＢＡＳＦ社製）を少量添加し、伸展油としてフッコールエラミック３０（新日本石油（株）製）を特定共役ジエン系ゴム１００質量部に対して２５質量部添加した後、スチームストリッピング法により固形状のゴムを回収した。得られた固形状のゴムをロールにより脱水し、乾燥機中で乾燥を行い、変性基を有する共役ジエン系ゴムである変性ＳＢＲ－１を得た。 なお、上述したポリオルガノシロキサンＡは、上記式（１）中、Ｘ１、Ｘ４、Ｒ１～Ｒ３およびＲ５～Ｒ８はメチル基である。また、ｍは８０、ｎは０、ｋは１２０である。さらに、Ｘ２は下記式（４）で表される基である（ここで、＊は結合位置を表す）。 ［化６］ ［図：0001409124000005.jpg］ 得られた変性ＳＢＲ－１は、重量平均分子量が６４０，０００、分子量分布（Ｍｗ/Ｍｎ）が１．６５、３分岐以上のカップリング率が１２．５質量％、芳香族ビニル単位含有量が４２．６質量％、ビニル結合含有量が２９．５質量％、および、ムーニー粘度（ＭＬ１＋４、１００℃）が５８であった。」 「［００８４］ ・変性ＳＢＲ－２：アミノシラン基を有する共役ジエン系ゴム、旭化成社製Ｆ３４２０ ・変性ＳＢＲ－３：ポリシロキサンを有する共役ジエン系ゴム、日本ゼオン社製ＮＳ６１２ ・ＮＲ：天然ゴム、ＳＴＲ ・シリカ－１：Ｅｖｏｎｉｋ社製ＺＥＯＳＩＬ １１６５ＭＰ、ＣＴＡＢ吸着比表面積が１６０ｍ２／ｇ ・シリカ－２：Ｅｖｏｎｉｋ社製２００ＭＰ、ＣＴＡＢ吸着比表面積が２００ｍ２／ｇ ・カップリング剤：シランカップリング剤、Ｅｖｏｎｉｋ社製Ｓｉ６９ ・カーボンブラック：ＣＡＢＯＴ社製ＩＳＡＦ ・アルキルシラン：オクチオルトリエトキシシラン、信越シリコーン社製ＫＢＥ－３０８３ ・プロセスオイル：昭和シェル石油社製エキストラクト ４号Ｓ ・ベルトカバー層に使用したナイロン繊維コード：旭化成社製レオナ、構造は１１００ｄｔｅｘ／２。 ・ベルトカバー層に使用したＰＥＴ繊維コード：１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が４．５［ｃＮ／（ｔｅｘ・％）］、タイヤ内におけるコード張力が１．８［ｃＮ／ｄｔｅｘ］のポリエチレンテレフタレート繊維コード、構造は１１００ｄｔｅｘ／２。」 「［００８７］ 表１～２から明らかなように実施例１～７の空気入りタイヤは、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性が、標準例および比較例に対し優れていることが確認された。 ［００８８］ 比較例１の空気入りタイヤは、ベルトカバー層をナイロン繊維コードで構成したので、ロードノイズおよび高速耐久性が劣る。 比較例２の空気入りタイヤは、アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕを硬くし、アンダートレッドとキャップトレッドのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃが０．９を超える、ロードノイズおよび高速耐久性が劣る。また操縦安定性が十分でない。 比較例３の空気入りタイヤは、キャップトレッド用ゴム組成物のシリカを５０質量部未満にしたので、キャップトレッドのゴム硬度が低くなり、操縦安定性、およびウェットグリップ性能が劣る。 比較例４の空気入りタイヤは、比較例３のキャップトレッド用ゴム組成物のオイル量を少なくして、キャップトレッドのゴム硬度を回復させ、操縦安定性が若干回復したが、ウェット性能が劣る。 比較例５の空気入りタイヤは、キャップトレッド用ゴム組成物のシリカが１５０質量部を超えるので、キャップトレッドのゴム硬度が高くなり、低転がり抵抗性、低ロードノイズ性および高速耐久性が劣る。また操縦安定性が十分でない。 比較例６の空気入りタイヤは、比較例５のキャップトレッド用ゴム組成物のオイル量を増やして、キャップトレッドのゴム硬度を回復させロードノイズを若干改良したが、低転がり抵抗性および高速耐久性が劣る。また操縦安定性が十分でない。 比較例７の空気入りタイヤは、アンダートレッドの厚みが１．５ｍｍ未満であるので、低転がり抵抗性、低ロードノイズ性および高速耐久性が劣る。また操縦安定性が十分でない。 比較例8の空気入りタイヤは、キャップトレッド用ゴム組成物において、ジエン系ゴム中の変性ＳＢＲ－１（変性基を有する共役ジエン系ゴム）が７０質量％未満であるので、 ウェット性能が劣る。」 ５．サポート要件の判断 （１）課題解決手段について 本件明細書の［０００７］には、「本発明の空気入りタイヤは、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に巻回したベルトカバー層を有し、アンダートレッドの厚みを１．５ｍｍ以上、アンダートレッドとキャップトレッドのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃを０．９以下にし、キャップトレッドを構成するゴム組成物が、共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含むジエン系ゴムにシリカを配合するようにしたので、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に向上することができる」ことが記載され、個別の構成要件について、［００１５］には「ベルトカバー層９を構成する有機繊維コードとして、ＰＥＴ繊維コードを用いることで、空気入りタイヤの耐久性を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができる」こと、［００２０］にはアンダートレッド１０ｂの厚みを１．５ｍｍ以上にすることにより、ノードノイズ（当審注：「ロードノイズ」の誤記と認める。以下同じ。）を低減することができる。また、トレッド部の発熱を抑制し、高速耐久性を維持、向上することができる」ことが記載され、［００２１］には「アンダートレッド１０ｂとキャップトレッド１０ａのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃを０．９以下にすることにより、操縦安定性を改良するためキャップトレッド１０ａのゴム硬度Ｈｃを高くしたことに伴いノードノイズが大きくなったときでも、アンダートレッド１０ｂのゴム硬度の比Ｈｕを十分に小さくしノードノイズの悪化を抑制することができる。加えて、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層９に用いることにより、ノードノイズをより低減することができる。これにより、空気入りタイヤの操縦安定性および低ノードノイズ性を高いレベルで兼備することができる」ことが記載され、［００２２］に「シリカを５０～１５０質量部配合することにより、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能を改良することができる。・・・シリカを５０質量部以上配合することにより、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能を改良することができる。またシリカを１５０質量部以下配合することにより、ノードノイズの悪化を抑制することができる」こと、［００３０］に「変性基を有する共役ジエン系ゴムを含有することにより、シリカとの親和性を向上させ、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性をより優れたものにすることができる」こと、［００７１］に「ジエン系ゴム中の変性基を有する共役ジエン系ゴムの含有量が３０質量％に満たないと、ウェット性能および低転がり抵抗性ならびに操縦安定性が不十分となる」こと等が記載されているから、本件発明１の各構成要件が課題解決に寄与する機序について一般的な説明が記載されている。 また、本件明細書の［００７４］～［００８８］にはキャップトレッド用ゴム組成物の成分組成、ゴム硬度、アンダートレッドの厚み、ゴムコード比、ベルトカバーの繊維コードの種類を変えた実施例及び比較例の空気入りタイヤを製造し、操縦安定性、ウェットグリップ性能、ロードノイズ、高速耐久性、低転がり抵抗性を評価したことが記載されており、特に変性基を有する共役ジエン系ゴムに関していえば、［００８３］に「変性ＳＢＲ－１」としてポリオルガノシロキサン構造を有する共役ジエン系ゴムが記載され、［００８４］に「変性ＳＢＲ－３：ポリシロキサンを有する共役ジエン系ゴム、日本ゼオン社製ＮＳ６１２」が記載され、［００８１］の［表１］及び［００８２］の［表２］等の記載からは、「変性ＳＢＲ－１」又は［変性ＳＢＲ－３］をキャップトレッドのゴム成分として用い、かつ本件発明１の他の構成要件も満たしている実施例１～５及び７が、未変性ＳＢＲを用いた標準例と比較して操縦安定性が同等であり、ウェット性能、ロードノイズ、高速耐久性及び低転がり性は高評価であったことが記載されている。 （２）課題を解決できるといえる範囲 そこで、これら本件明細書の記載、実施例による裏付け及び本件特許の出願時における技術常識を参酌すると、当業者は、 「層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を有し、該ベルト層のタイヤ径方向外側に、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回されてなるベルトカバー層を有し、そのタイヤ径方向外側にアンダートレッドおよびキャップトレッドを有する空気入りタイヤであって、 前記アンダートレッドの厚みが１．５ｍｍ以上、前記アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であり、 前記キャップトレッドが、ジエン系ゴム１００質量部にシリカ５０～１５０質量部を配合したゴム組成物で構成されてなり、前記ジエン系ゴムが、ポリオルガノシロキサン構造、ポリシロキサン構造から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有することを特徴とする空気入りタイヤ。」 との特定事項を満たすことにより、本件発明の課題を解決できると認識する。 （３）本件発明１についての判断 本件発明１は、上記（２）の当業者が本件発明の課題を解決できると認識する特定事項を全て発明特定事項として有する。そうすると、本件発明１は、上記発明の課題を解決できるといえる範囲のものとなったから、サポート要件に適合するものということができる。 （４）申立人の主張について 申立人は、令和５年１１月２４日に提出した意見書において、「上記取消理由は解消しているようにみえる。一方で、・・・変性ＳＢＲ－１についても、変性ＳＢＲ－２同様、誤記がある可能性がある。また、・・・変性ＳＢＲ－３についても、変性ＳＢＲ－２同様、誤記がある可能性がある」と主張しているが、誤記である疑いを抱くに足る具体的な証拠はない。また、本件明細書の［００８３］に記載された変性ＳＢＲ－１の製造方法の記載からみて、変性ＳＢＲ－１はスチレン－イソプレン共重合からなるブロックＡにスチレン－ブタジエン共重合体が共重合したブロック共重合体（共役ジエン系ゴム）の末端にポリオルガノシロキサンＡを反応させて得られたものであるから、ポリオルガノシロキサン構造を有する変性基を有する共役ジエン系ゴムといえるものである。 よって、申立人の主張を採用することはできない。 （５）本件発明１についてのまとめ よって、本件発明１は、本件明細書の発明の詳細な説明において、当業者が上記課題を解決し得ると認識できるものであるから、発明の詳細な説明に記載したものであるといえ、特許法第３６条第６項第１号に適合するものである。 （６）本件発明２～４について 本件発明１を直接又は間接的に引用する本件発明２～４についても、本件発明１と同様の理由により、いずれも発明の詳細な説明に記載したものであるといえ、特許法第３６条第６項第１号に適合するものである。 （７）取消理由（サポート要件違反）についてのまとめ したがって、本件発明１～４は、いずれも発明の詳細な説明に記載したものであるといえ、特許法第３６条第６項第１号に適合するものであり、同法第３６条第６項に規定する要件を満たすものであるから、本件請求項１～４に係る特許は、同法第１１３条第４号の規定により取り消されるべきものではなく、取消理由（サポート要件違反）は解消している。 第６ 取消理由で採用しなかった申立理由についての当審の判断 当審は、以下に述べるように、申立理由にはいずれも理由がないと判断する。 １．申立理由の概要 申立人は、令和５年６月９日に提出した特許異議申立書（以下、「申立書」という。）において、概略、以下の特許異議申立理由によって、本件特許の請求項１～４に係る発明の特許は取り消すべきものである旨を主張している。 （１）申立理由１（甲第１号証に基づく進歩性欠如） 本件特許の請求項１～４に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができるものではなく、それらの発明についての特許は同法第２９条の規定に違反してされたものであるから、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 （２）申立理由２（サポート要件違反） 本件特許は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に適合しておらず、請求項１～４に係る発明についての特許は同法同条第６項に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、同法第１１３条第４号に該当し取り消すべきものである。 ・以下のアないしオの点で、請求項１に係る発明のような広範な範囲についてまで、本件特許発明の課題を解決できると当業者が認識できるとはいえないことから、請求項１に係る発明は、発明の詳細な説明に記載したものを超えて特許を請求するものである。請求項２～４に係る発明についても同様である。 ア 請求項１に記載された「アミノシラン基」は、「グリシジルアミン基」の誤記である蓋然性が高く、仮に誤記でなかったとしても、「アミノシラン基を有する」との記載からは、ＳＢＲとアミノシランとの間に他の原子が介在するのかどうか、介在する場合に本件特許発明の課題を解決できるのか、について認識することはできない。 イ 請求項１に係る発明におけるキャップトレッドは、「・・・ポリシロキサン構造・・・を有する共役ジエン系ゴム」を含むゴム組成物で構成されてなるものである。ポリシロキサンとは、シロキサン（－Ｏ－Ｓｉ－）が複数繋がってポリマーとなったもの（（－Ｏ－Ｓｉ－）ｎ）を意味するが、いくつ繋がっているのか（ｎがいくつなのか）について一切記載されていないことから、例えば、ｎが１０でも１００００でも、どのような値であっても本件特許発明の課題を解決できると認識できるとはいえない。 ウ 請求項１に係る発明におけるキャップトレッドは、「ポリオルガノシロキサン構造・・・を有する共役ジエン系ゴム」を含むゴム組成物を包含するものであるが、実施例として効果が示されているのは、式（１）中、Ｘ１、Ｘ４、Ｒ１～Ｒ３およびＲ５～Ｒ８がメチル基、ｍが８０、ｎが０、ｋが１２０、Ｘ２が式（４）で表される基のポリオルガノシロキサンのみである。ポリオルガノシロキサンの構造によりゴム組成物の物性が影響を受けることは当業者の技術常識であるから、他のポリオルガノシロキサン構造を有する共役ジエン系ゴムの場合も同様に、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に改良するという課題を解決できると認識することはできない。 エ 請求項１に係る発明における空気入りタイヤは、アンダートレッドおよびキャップトレッドを有し、かつ該アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であるものである。しかしながら、［表２］に示されている実施例１～７は、Ｈｕ／Ｈｃが０．７７のみのタイヤにすぎない。アンダートレッドのゴム硬度ＨｕやキャップトレッドＨｃのゴム硬度によりタイヤの性能が影響を受けることは当業者の技術常識であるから、Ｈｕ／Ｈｃが０．７７以外のＨｕ／Ｈｃが０．９以下の全範囲でも同様に、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に改良するという課題を解決できると認識することはできない。 オ 請求項１に係る発明における空気入りタイヤは、層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を有し、該ベルト層のタイヤ径方向外側に、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回されてなるベルトカバー層を有するものである。しかしながら、［００８４］に「・ベルトカバー層に使用したＰＥＴ繊維コード：１００℃における２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の弾性率が４．５［ｃＮ／（ｔｅｘ・％）］、タイヤ内におけるコード張力が１．８［ｃＮ／ｄｔｅｘ］のポリエチレンテレフタレート繊維コード、構造は１１００ｄｔｅｘ／２。」と記載されているとおり、［表２］で示されている実施例１～７は、１種類のＰＥＴ繊維コードを用いたタイヤのみである。ベルト層に用いるコードの種類や特性によりタイヤの性能が影響を受けること、及び、低ロードノイズ性や高速耐久性の改良には、一定以上のコード弾性率が必要であり、低弾性率のＰＥＴ繊維コードを用いても低ロードノイズ性、高速耐久性を改良するという課題を解決できないことは当業者の技術常識であるから、上記の１種類のＰＥＴ繊維コード以外のポリエチレンテレフタレート繊維コードを用いた場合でも同様に、操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に改良するという課題を解決できると認識することはできない。 （３）証拠方法 甲第１号証：特開２００８－２１３６３５号公報 甲第２－１号証：特開２００９－７３２０４号公報 甲第２－２号証：特開２００７－１９６７５３号公報 甲第２－３号証：特開２０１１－２１８９８２号公報 甲第３－１号証：特開２０１８－２９０２号公報 甲第３－２号証：特開２０１６－４７８８９号公報 甲第３－３号証：国際公開第２０１２／０７３８３７号 甲第３－４号証：特開２０１３－２２７４００号公報 甲第３－５号証：特開２０１９－１５１８０８号公報 甲第４号証：特開２０２０－１１１６５３号公報 甲第５号証：特開２０２１－１６５３２６号公報 甲第６号証：特開２００８－８０８８０号公報 甲第７号証：特開２００９－１３２２０１号公報 （以下、順に「甲１」～「甲７」のようにいう。まとめて「甲号証」ということがある。） ２．申立理由１（甲１に基づく進歩性欠如）について （１）甲１に記載された事項 甲１には以下の事項が記載されている。 （１－１） 「［請求項１］ トレッド部をキャップトレッド層とアンダートレッド層との２層構造にすると共に、前記キャップトレッド層の表面に少なくとも３本のタイヤ周方向に延びる主溝を形成した空気入りタイヤにおいて、 車両への装着方向を指定すると共に、前記アンダートレッド層を、車両外側の端部からタイヤ幅方向内側に最外側の主溝を超えた領域まで延びる外側ゴム層と車両内側の端部からタイヤ幅方向外側に最内側の主溝を超えた領域まで延びる内側ゴム層との少なくとも２列のタイヤ周方向に配列するゴム層で構成し、前記外側ゴム層のＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを６５～８０、１００％モジュラスＭｏを４ＭＰａ以上にし、前記内側ゴム層のＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｉを５０～７０、１００％モジュラスＭｉを２～４ＭＰａにし、かつ両ゴム層の硬度差（Ｈｏ－Ｈｉ）を５以上、１００％モジュラス差（Ｍｏ－Ｍｉ）を２ＭＰａ以上にした空気入りタイヤ。 ・・・ ［請求項３］ 前記アンダートレッド層の厚さを０．５～５．０ｍｍにした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。」 （１－２） 「［発明が解決しようとする課題］ ［０００４］ 本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、操縦安定性を向上させながら、乗心地性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。」 （１－３） 「［発明の効果］ ［０００７］ 本発明によれば、トレッド部をキャップトレッド層とアンダートレッド層との２層構造にした空気入りタイヤにおいて、車両への装着方向を指定した上で、アンダートレッド層を車両に対して最外側と最内側との特定領域に配置された少なくとも２列の互いに物性の異なる外側ゴム層と内側ゴム層とで構成し、これら外側ゴム層と内側ゴム層とのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）及び１００％モジュラスをそれぞれ特定すると共に、両ゴム層間の硬度差及びモジュラス差を特定したので、高速旋回走行時には荷重負担の多い車両外側における高硬度高モジュラスの外側ゴム層が支えることによって操縦安定性が向上すると共に、直進走行時には低硬度低モジュラスの内側ゴム層がクッション作用を発揮して乗心地性を向上することができる。 ［０００８］ 特に近年は、ネガティブキャンバーに設定されている高性能タイプの車両が殆どであり、直進走行時には車両内側のトレッド部に対する荷重負担が多くなっていることから、車両内側に配置された低硬度低モジュラスの内側ゴム層により乗心地性を向上することができる。」 （１－４） 「［００１０］ 本発明の空気入りタイヤ１は、図１に例示するように、トレッド部２からサイドウォール部３、３を経て左右のビード部４、４のビードコア５、５に至るカーカス層６と、トレッド部２におけるカーカス層６の外周側に配置されたベルト層７とを備えている。 ［００１１］ トレッド部２はキャップトレッド層２Ａとアンダートレッド層２Ｂとの２層からなり、キャップトレッド層２Ａの表面には少なくとも３本（図では４本）のタイヤ周方向に延びる主溝８が形成されている。本発明の空気入りタイヤ１は、車両への装着方向が指定されており、図１に示すように、図の右側が車両の内側に、図の左側が車両の外側になるようにそれぞれ装着される。」 （１－５） 「［００１２］ アンダートレッド層２Ｂは、図２に示すように、車両外側の端部２Ｘからタイヤ幅方向内側に最外側の主溝８（８ｏ）を超えた２ｘに至る領域まで延びる外側ゴム層２Ｓ（２Ｓｏ）と車両内側の端部２Ｙからタイヤ幅方向外側に最内側の主溝８（８ｉ）を超えた２ｙに至る領域まで延びる内側ゴム層２Ｓ（２Ｓｉ）との少なくとも２列のタイヤ周方向に配列するゴム層２Ｓｏ、２Ｓｉで構成されている。 ［００１３］ そして、外側ゴム層２ＳｏのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを６５～８０、好ましくは７０～７５、１００％モジュラスＭｏを４ＭＰａ以上、好ましくは７ＭＰａ以下にし、内側ゴム層２ＳｉのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｉを５０～７０、好ましくは５５～６５、１００％モジュラスＭｉを２～４ＭＰａ、好ましくは２．５～３．５ＭＰａにすると共に、両ゴム層２Ｓｏ、２Ｓｉの硬度差（Ｈｏ－Ｈｉ）を５以上、好ましくは１５以下、１００％モジュラス差（Ｍｏ－Ｍｉ）を２ＭＰａ以上、好ましくは３．５ＭＰａ以下にしている。なお、本発明におけるＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）の値は、それぞれ２０℃における値を示す。 ［００１４］ これにより、高速旋回走行時には荷重負担の多い車両外側における高硬度高モジュラスの外側ゴム層２Ｓｏが支えることによって操縦安定性が向上すると共に、直進走行時には低硬度低モジュラスの内側ゴム層２Ｓｉがクッション作用を発揮して乗心地性を向上することができる。」 （１－６） 「［００２５］ 本発明の空気入りタイヤ１では、高レベルでの操縦安定性を確保する観点から、キャップトレッド層２Ａを構成するゴム組成物のＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）を６０～７５、好ましくは７０～７５に設定するとよい。」 （１－７） 「［実施例］ ［００２９］ タイヤサイズを２５５／３５ＺＲ２０、タイヤ構造を図１として、アンダートレッド層を単一のゴム層で構成した従来タイヤ（従来例）と、アンダートレッド層を２列の外側ゴム層２Ｓｏ及び内側ゴム層２Ｓｉで構成すると共に、これら２列のゴム層２Ｓｏ、２Ｓｉの物性値（ＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）、１００％モジュラス）及びこれらゴム層２Ｓｏ、２Ｓｉの配置（境界２ｘ、２ｙの位置）を表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１～４）及び比較タイヤ（比較例１～６）とをそれぞれ作製した。なお、各タイヤにおいて、アンダートレッド層の厚さを１ｍｍ、キャップトレッド層の２０℃におけるＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）を７２とした。 ［００３０］ これら１１種類のタイヤについて、以下の方法により操縦安定性及び乗心地性を評価し、その結果を従来タイヤを３点とする５点評価により、表１に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。なお、評価点の右側に「＋」を付したタイヤは「評価点よりやや優れていた」ことを示し、「－」を付したタイヤは「評価点よりやや劣っていた」ことを示している。 ［００３１］ 〔操縦安定性及び乗心地性の評価〕 各タイヤに空気圧２２０ｋＰａを充填すると共に、車両（排気量２．５Ｌ、ネガティブキャンバー角－：－２．７°）の前後車輪に装着して、平坦路面と凹凸路面とからなる１周３ｋｍのテストコースを平均速度１５０ｋｍ／ｈにて１０周走行させ、熟練したテストドライバーにより、操縦安定性及び乗心地性の官能評価を行った。」 （１－８） 「［００３２］ ［表１］ ［図：0001409124000006.jpg］ ＊）２０℃における値」 （１－９） 「［図１］ ［図：0001409124000007.jpg］ ［図２］ ［図：0001409124000008.jpg］ ［図３］ ［図：0001409124000009.jpg］ 」 （２）甲１に記載された発明 甲１の請求項１（摘記１－１）には、「トレッド部をキャップトレッド層とアンダートレッド層との２層構造にすると共に、前記キャップトレッド層の表面に少なくとも３本のタイヤ周方向に延びる主溝を形成した空気入りタイヤにおいて、 車両への装着方向を指定すると共に、前記アンダートレッド層を、車両外側の端部からタイヤ幅方向内側に最外側の主溝を超えた領域まで延びる外側ゴム層と車両内側の端部からタイヤ幅方向外側に最内側の主溝を超えた領域まで延びる内側ゴム層との少なくとも２列のタイヤ周方向に配列するゴム層で構成し、前記外側ゴム層のＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを６５～８０、１００％モジュラスＭｏを４ＭＰａ以上にし、前記内側ゴム層のＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｉを５０～７０、１００％モジュラスＭｉを２～４ＭＰａにし、かつ両ゴム層の硬度差（Ｈｏ－Ｈｉ）を５以上、１００％モジュラス差（Ｍｏ－Ｍｉ）を２ＭＰａ以上にした空気入りタイヤ。」が記載されている。 また、［００１０］～［００１１］（摘記１－４）及び［００１２］～［００１４］（摘記１－５）には、それぞれ図１及び図２（摘記１－９）に基づいて空気入りタイヤ１の構成が説明されており、トレッド部２からサイドウォール部３、３を経て左右のビード部４、４のビードコア５、５に至るカーカス層６と、トレッド部２におけるカーカス層６の外周側に配置されたベルト層７とを備えており、トレッド部２はキャップトレッド層２Ａとアンダートレッド層２Ｂとの２層からなり、キャップトレッド層２Ａの表面には、図では４本のタイヤ周方向に延びる主溝８が形成されており、アンダートレッド層２Ｂは、車両外側の端部２Ｘからタイヤ幅方向内側に最外側の主溝８（８ｏ）を超えた２ｘに至る領域まで延びる外側ゴム層２Ｓ（２Ｓｏ）と車両内側の端部２Ｙからタイヤ幅方向外側に最内側の主溝８（８ｉ）を超えた２ｙに至る領域まで延びる内側ゴム層２Ｓ（２Ｓｉ）とで構成されること等が記載されている。 さらに、［００２９］～［００３１］（摘記１－７）には、実施例及び比較例について、「タイヤ構造を図１として、アンダートレッド層を単一のゴム層で構成した従来タイヤ（従来例）と、アンダートレッド層を２列の外側ゴム層２Ｓｏ及び内側ゴム層２Ｓｉで構成すると共に、これら２列のゴム層２Ｓｏ、２Ｓｉの物性値（ＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）、１００％モジュラス）及びこれらゴム層２Ｓｏ、２Ｓｉの配置（境界２ｘ、２ｙの位置）を表１のように異ならせた本発明タイヤ（実施例１～４）及び比較タイヤ（比較例１～６）とをそれぞれ作製した。なお、各タイヤにおいて、アンダートレッド層の厚さを１ｍｍ、キャップトレッド層の２０℃におけるＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）を７２とした」こと、及び「操縦安定性及び乗心地性の官能評価を行った」ことが記載されており、［００３２］の［表１］（摘記１－８）及び図３（摘記１－９）を参照すると、実施例１における外側ゴム層２Ｓｏ及び内側ゴム層２Ｓｉの配置は図３（ａ）であり、外側ゴム層２Ｓｏは車両外側の端部からタイヤ幅方向内側に最外側主溝８ｏを超えた２ｘに至る領域まで延びており、内側ゴム層２Ｓｉは車両内側の端部からタイヤ幅方向外側に最内側主溝８ｉを超えた２ｙに至る領域まで延びており、それら２ｘ及び２ｙの境界はトレッド展開幅の概ね中心において接しており、外側ゴム層２Ｓｏ及び内側ゴム層２ＳｉのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ、２０℃）はそれぞれ７５及び５５であり、外側ゴム層２Ｓｏ及び内側ゴム層２Ｓｉの１００％モジュラス（ＭＰａ）はそれぞれ５．０及び２．５であることが読み取れる。 そうすると、甲１には、実施例１に基づいて、以下の発明が記載されているものと認められる。 「ベルト層７を有し、ベルト層７の外周側にトレッド部２を有し、トレッド部２をキャップトレッド層２Ａとアンダートレッド層２Ｂとの２層構造にすると共に、前記キャップトレッド層２Ａの表面に４本のタイヤ周方向に延びる主溝８を形成した空気入りタイヤ１において、 アンダートレッド層２Ｂの厚さを１ｍｍとし、キャップトレッド層２Ａの２０℃におけるＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）を７２とし、 車両への装着方向を指定すると共に、前記アンダートレッド層２Ｂを、車両外側の端部からタイヤ幅方向内側に最外側の主溝８ｏを超えた領域まで延びる外側ゴム層２Ｓｏと車両内側の端部からタイヤ幅方向外側に最内側の主溝８ｉを超えた領域まで延びる内側ゴム層２Ｓｉとの２列のタイヤ周方向に配列するゴム層で構成し、前記外側ゴム層２ＳｏのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを７５、１００％モジュラスＭｏを５．０ＭＰａにし、前記内側ゴム層２ＳｉのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｉを５５、１００％モジュラスＭｉを２．５ＭＰａにし、かつ両ゴム層の硬度差（Ｈｏ－Ｈｉ）を２０、１００％モジュラス差（Ｍｏ－Ｍｉ）を２．５ＭＰａにした空気入りタイヤ。」（以下、「甲１発明」という。） （３）本件発明１について ア 本件発明１と甲１発明との対比 本件発明１と甲１発明とを対比すると、甲１発明における「ベルト層７」、「外周側」、「キャップトレッド層２Ａ」、「アンダートレッド層２Ｂ」、「空気入りタイヤ１」、「アンダートレッド層２Ｂの厚さ」、「キャップトレッド層２Ａの２０℃におけるＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）」は、それぞれ本件発明１における「ベルト層」、「タイヤ径方向外側」、「キャップトレッド」、「アンダートレッド」、「空気入りタイヤ」、「アンダートレッドの厚み」、「キャップトレッドのゴム硬度Ｈｃ」に相当する。そうすると、両者は、 「ベルト層を有し、該ベルト層のタイヤ径方向外側に、アンダートレッドおよびキャップトレッドを有する空気入りタイヤ。」の点で一致し、 相違点１： 本件発明１は、「層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を有する」との特定を有するのに対し、甲１発明はそのように特定されていない点 相違点２： 本件発明１は「ベルト層のタイヤ径方向外側に、ポリエチレンテレフタレート繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回されてなるベルトカバー層を有」するとの特定を有するのに対し、甲１発明はそのように特定されていない点 相違点３： 本件発明１は、「アンダートレッドの厚みが１．５ｍｍ以上」との特定を有するのに対し、甲１発明は１ｍｍである点 相違点４： 本件発明１は、「アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下」との特定を有するのに対し、甲１発明は「キャップトレッド層２Ａの２０℃におけるＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）を７２」とし、かつ、「前記アンダートレッド層２Ｂを、車両外側の端部からタイヤ幅方向内側に最外側の主溝８ｏを超えた領域まで延びる外側ゴム層２Ｓｏと車両内側の端部からタイヤ幅方向外側に最内側の主溝８ｉを超えた領域まで延びる内側ゴム層２Ｓｉとの２列のタイヤ周方向に配列するゴム層で構成し、前記外側ゴム層２ＳｏのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを７５、１００％モジュラスＭｏを５．０ＭＰａにし、前記内側ゴム層２ＳｉのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｉを５５、１００％モジュラスＭｉを２．５ＭＰａにし、かつ両ゴム層の硬度差（Ｈｏ－Ｈｉ）を２０、１００％モジュラス差（Ｍｏ－Ｍｉ）を２．５ＭＰａにした」ものである点 相違点５： 本件発明１は、「キャップトレッドが、ジエン系ゴム１００質量部にシリカ５０～１５０質量部を配合したゴム組成物で構成されてなり、前記ジエン系ゴムが、ポリオルガノシロキサン構造、ポリシロキサン構造から選ばれる少なくとも１つを有する変性基を有する共役ジエン系ゴムを７０質量％以上含有する」との特定を有するのに対し、甲１発明はそのように特定されていない点 で相違する。 そこで、上記相違点について検討する。 イ 相違点４について 事案に鑑み、相違点４について検討する。 甲１発明は、本件発明１の「アンダートレッド」に対応する「アンダートレッド層２Ｂ」を「外側ゴム層２Ｓｏ」及び「内側ゴム層２Ｓｉ」の２列配列で構成している。 そして、甲１発明の「キャップトレッド層２Ａ」の硬度は７２、「外側ゴム層２Ｓｏ」の「硬度Ｈｏ」は７５、「内側ゴム層２Ｓｉ」の「硬度Ｈｉ」は５５であるから、内側ゴム層２Ｓｉの硬度／キャップトレッド層２Ａの硬度＝５５／７２＝０．７６、外側ゴム層２Ｓｏの硬度／キャップトレッド層２Ａの硬度＝７５／７２＝１．０４となる。 そうすると、本件発明１の「アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下」の特定事項を、甲１発明の外側ゴム層２Ｓｏは満たさない。よって、相違点４は実質的な相違点である。 そして、甲１の請求項１（摘記１－１）には、「外側ゴム層のＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを６５～８０」にすることが記載されているから、甲１発明の外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏとして甲１に記載される最小値６５を選択したとしても、外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏ／キャップトレッド層２Ａの硬度＝６５／７２＞０．９であり、相違点４に係る発明特定事項を満たすことはできない。 加えて、甲１の［００１４］（摘記１－５）の「高速旋回走行時には荷重負担の多い車両外側における高硬度高モジュラスの外側ゴム層２Ｓｏが支えることによって操縦安定性が向上する」との記載から、甲１発明において、外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏを６５よりも更に低下させることについては阻害要因が存在するといえる。 また、仮に、甲１発明におけるキャップトレッド層２Ａの硬度、外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏ及び内側ゴム層２Ｓｉの硬度Ｈｉの全てを変更することを検討したとしても、甲１にはアンダートレッド層２Ｂの硬度とキャップトレッド層２Ａの硬度とを関連付け、その比を調整する技術思想の開示はない。そして、甲１において、キャップトレッド層２Ａの硬度、外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏ、内側ゴム層２Ｓｉの硬度Ｈｉが、相違点４に係る発明特定事項を満たすように設定された例は、１例も開示されていない。 したがって、甲１にキャップトレッド層２Ａの硬度、外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏ及び内側ゴム層２Ｓｉの硬度Ｈｉの選択幅がそれぞれ記載されていたとしても、甲１発明において、相違点４に係るアンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃを０．９以下とすることは、当業者が容易に想到し得た事項であるとはいえない。 さらに、申立人が引用した他の全ての証拠を検討しても、甲１発明において相違点４の特定事項を採用する動機付けとなる記載はない。 よって、相違点４について、本件発明１は、甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。 ウ 本件発明１の効果について 本件発明１は上記相違点４に係る構成要件を有し、さらに相違点１～３及び５に係る構成要件を有することにより、上記第５の「５．サポート要件の判断」において検討したとおり「操縦安定性、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性を従来レベル以上に向上することができる」という効果を発揮するものであり、当該効果は甲１及び甲２～７から当業者が予測し得ないものである。 エ 申立人の主張について 申立人は申立書第４０頁において、甲１の［００１３］、［００２５］及び［実施例］の記載を引用し、実施例１のタイヤは「アンダートレッド層の内側ゴム層の硬度／キャップトレッド層の硬度＝５５／７２＝０．７６で、アンダートレッドのゴム硬度Ｈｕとキャップトレッドのゴム硬度Ｈｃとの比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下と重複する範囲である」と主張し、Ｈｕ／Ｈｃの構成は相違点とはしていない。 しかし、上記（３）及び（４）において検討したとおり、実施例１に基づく甲１発明においては、アンダートレッド層２Ｂを外側ゴム層２Ｓｏと内側ゴム層２Ｓｉとの２列のゴム層で構成し、前記外側ゴム層２ＳｏのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｏを７５、１００％モジュラスＭｏを５．０ＭＰａにし、前記内側ゴム層２ＳｉのＪＩＳ－硬度（Ａタイプ）Ｈｉを５５、１００％モジュラスＭｉを２．５ＭＰａにし、かつ両ゴム層の硬度差（Ｈｏ－Ｈｉ）を２０、１００％モジュラス差（Ｍｏ－Ｍｉ）を２．５ＭＰａにしているから、申立人による対比は、少なくとも甲１発明の外側ゴム層２Ｓｏの硬度Ｈｏに基づく硬度比の検討を欠く点で妥当ではなく、上記（３）に記載したとおり実質的な相違点である相違点４が存在するものと認められる。また、本件明細書の記載を参酌しても、本件発明１における「アンダートレッドのゴム硬度Ｈｃ」が、アンダートレッド層の部分的な硬度であってよいと解釈しなければならない特別な事情も存在しない。 よって、申立人の主張は採用できない。 オ 本件発明１についてのまとめ 以上のことから、相違点４は実質的な相違点であり、また、甲１及び甲２～甲７に基づいて当業者が容易に想到し得たこととは認められない。そして、本件発明１は甲１及び甲２～甲７から当業者が予測し得ない顕著な効果を発揮するものである。 よって、相違点１～３及び５について検討するまでもなく、本件発明１は甲１及び甲２～甲７に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （４）本件発明２～４について 本件発明２～４は、本件発明１を直接又は間接的に引用し、本件発明１の発明特定事項を全て備えるものであるから、本件発明１と同様に判断される。 （５）申立理由１（甲１に基づく進歩性欠如）のまとめ 以上まとめると、本件発明１～４は、いずれも甲１に記載された発明及び甲１～甲７に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものではない。 よって、申立理由１（甲１に基づく進歩性欠如）により本件請求項１～４に係る特許を取り消すことはできない。 ３．申立理由２（サポート要件違反）について 上記１．「申立理由の概要」の（２）に記載した申立理由２（サポート要件違反）のうち、アが取消理由において採用した理由に相当するから、イ～オについて検討する。 （１）イ及びウについて 上記第５の５．「サポート要件の判断」において検討したとおり、本件明細書の［００３０］には、「変性基を有する共役ジエン系ゴムを含有することにより、シリカとの親和性を向上させ、低転がり抵抗性、ウェットグリップ性能、低ロードノイズ性および高速耐久性をより優れたものにすることができる」ことが記載され、さらに、実施例に関して、［００８３］には変性ＳＢＲ－１」としてポリオルガノシロキサン構造を有する共役ジエン系ゴムが記載され、［００８４］には「変性ＳＢＲ－３：ポリシロキサンを有する共役ジエン系ゴム、日本ゼオン社製ＮＳ６１２」が記載され、［００８１］の［表１］及び［００８２］の［表２］等の記載からは、「変性ＳＢＲ－１」又は［変性ＳＢＲ－３］をキャップトレッドのゴム成分として用い、かつ本件発明１の他の構成要件も満たしている実施例１～５及び７が、未変性ＳＢＲを用いた標準例と比較して操縦安定性が同等であり、ウェット性能、ロードノイズ、高速耐久性及び低転がり性は高評価であったことが記載されている。 これらの記載に基づいて、当業者は変性基としてケイ素原子を含むポリオルガノシロキサン構造又はポリシロキサン構造を有する基が共役ジエン系ゴムに導入されていることにより、シリカとの親和性が実際に向上することを理解することができ、また、本件特許の出願時の技術常識も参酌することにより、ケイ素原子を含むシロキサン（－Ｏ－Ｓｉ－）の構造ないしオルガノシロキサンの構造が導入されていれば、その繰り返しの数に応じてシリカとの相応の親和性がもたらされ、発明の課題解決に寄与するものと理解することができる。 （２）エ及びオについて また、本件明細書の［００２１］には、「アンダートレッド１０ｂとキャップトレッド１０ａのゴム硬度の比Ｈｕ／Ｈｃを０．９以下にすることにより、操縦安定性を改良するためキャップトレッド１０ａのゴム硬度Ｈｃを高くしたことに伴いノードノイズが大きくなったときでも、アンダートレッド１０ｂのゴム硬度の比Ｈｕを十分に小さくしノードノイズの悪化を抑制することができる。加えて、ＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層９に用いることにより、ノードノイズをより低減することができる。これにより、空気入りタイヤの操縦安定性および低ノードノイズ性を高いレベルで兼備することができる」ことが記載され、さらに、実施例に関して、［００８１］の［表１］及び［００８２］の［表２］には、ゴム硬度比Ｈｕ／Ｈｃが０．７７に揃えられ、ＰＥＴ繊維コード（構造は１１００ｄｔｅｘ／２）をベルトカバー層に用いた標準例と実施例１～７が記載され、本件発明１の構成を満たす実施例１～７は標準例と同等の操縦安定性を保ったままロードノイズを低減することができること、ゴム硬度比Ｈｕ／Ｈｃが０．７７であり繊維の構造がも共通（１１００ｄｔｅｘ／２）するが素材がナイロンであるナイロン繊維コードをベルトカバー層に用いた比較例１ではロードノイズ及び高速耐久性が標準例より悪化したこと、及びＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いているがゴム硬度比Ｈｕ／Ｈｃが０．９２である比較例２は、キャップトレッドのゴム硬度が不足し操縦安定性が標準例より劣り、ロードノイズを低減することもできなかったことが記載されている。これらの記載及び本件特許の出願時の技術常識を参酌することにより、当業者はゴム硬度比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であればキャップトレッドのゴム硬度を高くすることによる操縦安定性改良とアンダートレッドゴム硬度を低くすることによるロードノイズの悪化抑制とのバランスがとれること、及びＰＥＴ繊維コードをベルトカバー層に用いることによりＰＥＴ繊維の持つ特性相応のロードノイズ低減効果等が得られ、他の素材よりロードノイズ低減が可能であることを理解することができるから、本件発明１におけるゴム硬度比Ｈｕ／Ｈｃが０．９以下であるとの発明特定事項及びＰＥＴ繊維コードを用いた所定のベルトカバー層を有するとの発明特定事項を備えることにより、発明の課題解決に寄与するものと理解することができる。 （３）小括 そうすると、当業者は本件明細書の記載及び本件特許の出願時の技術常識を参酌することにより、本件発明１の範囲で実施例と同様の作用機序により本件発明の課題を解決し得ると認識することができるといえる。本件発明１を直接又は間接的に引用する本件発明２～４についても同様である。 （４）申立理由２（サポート要件違反）のまとめ 以上まとめると、本件発明１～４は、いずれも本件明細書の発明の詳細な説明において、当業者が発明の課題を解決し得ると認識できるものであるから、発明の詳細な説明に記載したものであるといえ、特許法第３６条第６項第１号に適合するものであり、同法第３６条第６項に規定する要件を満たすものである。 よって、取消理由において採用しなかった申立理由２（サポート要件違反）のイ～オのいずれの理由によっても本件請求項１～４に係る特許を取り消すことはできない。 第７ むすび 以上のとおり、本件特許の請求項１～４に係る特許は、上記取消理由及び特許異議申立理由によって取り消すことはできない。また、他に、これらの特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。