2021-701005

特許第６８６０７１２号発明「重荷重用空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６８６０７１２号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～６〕について訂正することを認める。 特許第６８６０７１２号の請求項１～６に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６８６０７１２号の請求項１～６に係る特許についての出願は、平成２８年６月２０日に出願した特願２０１６－１２１４４９号の一部を令和２年１月２９日に新たな特許出願としたものであって、令和３年３月３０日にその特許権の設定登録がされ、同年４月２１日に特許掲載公報が発行された。 その特許についての特許異議の申立ての経緯は、次のとおりである。 令和３年１０月２０日 ：特許異議申立人泉美幸（以下「申立人」と いう。）による特許異議の申立て 令和４年 ２月２４日付け：取消理由通知書 同年 ４月１９日 ：特許権者による訂正請求書及び意見書の提出 同年 ６月１７日 ：申立人による意見書の提出 同年 ８月１７日付け：訂正拒絶理由通知書 同年 ９月１２日 ：特許権者による意見書の提出 同年１２月 ７日付け：取消理由通知書（決定の予告） 令和５年 ２月 ３日 ：特許権者による訂正請求書及び意見書の提出 同年 ４月２８日 ：申立人による意見書の提出 第２ 訂正の適否についての判断 １ 訂正の内容 令和５年２月３日の訂正請求書による訂正（以下「本件訂正」という。）は、特許６８６０７１２号（以下「本件特許」という。）の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１～６について訂正することを請求するものであり、その内容は以下のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。）。 なお、令和４年４月１９日の訂正請求書による訂正は、特許法第１２０条の５第７項の規定により、取り下げられたものとみなす。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に、 「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下である」 と記載されているのを、 「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下である」 に訂正する（請求項１を直接又は間接的に引用する請求項２～６も同様に訂正する。）。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項３に、 「前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」 と記載されているのを、 「平行に隣接している、前記第２のベルト層と前記内側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」 に訂正する（請求項３を直接又は間接的に引用する請求項４～６も同様に訂正する。）。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項４に、 「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、 前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」 と記載されているのを、 「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との前記最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、 平行に隣接している、前記第２のベルト層と前記内側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」 に訂正する（請求項４を直接又は間接的に引用する請求項５～６も同様に訂正する。）。 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項５に、 「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離をｄとし、」 と記載されているのを、 「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記第２のベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離をｄとし、」 に訂正する（請求項５を引用する請求項６も同様に訂正する。）。 ２ 訂正の目的の適否、新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１について ア 訂正事項１は、「第１のベルト層の補強素子」と「外側ベルト層の補強素子」との「最短距離ｄａ」が、どのような位置におけるものであるのかを限定し、明確にするものであるから、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 次に、本件特許の願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下「本件特許明細書等」という。）の段落【００２１】に「本実施形態では、ベルト３は、第１のベルト層３ｃと、該第１のベルト層３ｃのタイヤ径方向内側に位置する（この例では隣接して位置する）第２のベルト層３ｂとの２層からなる傾斜ベルト３ｂｃと、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向外側に位置する１層の外側ベルト層３ｄと、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向内側に位置する１層の内側ベルト層３ａと、の４層のベルト層３ａ～３ｄからなる。」との記載があり、また、図１より、第１のベルト層３ｃと外側ベルト層３ｄが隣接して重なるように配置されていることが看取でき、訂正事項１のうち「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層の層間における」という事項は、本件特許明細書等の記載より自明の事項であって、新たな技術的事項を導入するものではない。 また、第１のベルト層と外側ベルト層に関し、「前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子の・・・タイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」（請求項１）という関係を有するものであるから、外側ベルト層の補強素子と第２のベルト層の補強素子は必ず交差部分を有することになり、当該交差部分における両補強素子間の間隔が、タイヤ径方向で一番短いことになることは明らかである。そうすると、訂正事項１のうち「層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａ」という事項も、本件特許明細書等の記載から自明の事項であって、新たな技術的事項を導入するものではない。 したがって、訂正事項１は、新規事項を追加するものではない。 ウ さらに、訂正事項１は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を行うものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （２）訂正事項２について ア 訂正事項２は、「第２のベルト層の補強素子」と「内側ベルト層の補強素子」との「最短距離ｄｂ」が、どのような位置におけるものであるのかを限定し、明確にするものであるから、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 次に、本件特許明細書等の段落【００２１】には、上記（１）イで示した記載があり、また、図１より、第２のベルト層３ｂと内側ベルト層３ａが隣接して重なるように配置されていることが看取でき、訂正事項２のうち「平行に隣接している、前記第２のベルト層と前記内側ベルト層の層間における」という事項は、本件特許明細書等の記載より自明の事項であって、新たな技術的事項を導入するものではない。 また、第２のベルト層と内側ベルト層に関し、「前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、・・・前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」（請求項２）という関係を有するものであるから、内側ベルト層の補強素子と第２のベルト層の補強素子は必ず交差部分を有することになり、当該交差部分における両補強素子間の間隔が、タイヤ径方向で一番短いことになることは明らかである。そうすると、訂正事項２のうち「タイヤ径方向外側から見た際の前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄｂ」という事項も、本件特許明細書等の記載から自明の事項であって、新たな技術的事項を導入するものではない。 したがって、訂正事項２は、新規事項を追加するものではない。 ウ さらに、訂正事項２は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明の減縮を行うものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （３）訂正事項３について 訂正事項３のうち、「最短距離ｄａ」の前に「前記」を追加した訂正は、明瞭でない記載の釈明を目的としたものであり、新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 そして、訂正事項３のうち、その余の訂正は、訂正事項２と同内容である。 したがって、上記（２）と同様に、訂正事項３は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。 （４）訂正事項４について ア 訂正事項４は、「第１のベルト層の補強素子」と「第２のベルト層の補強素子」との「最短距離ｄ」が、どのような位置におけるものであるのかを限定し、明確にするものであるから、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 次に、本件特許明細書等の段落【００２１】には、上記（１）イで示した記載があり、また、図１より、第１のベルト層３ｃと第２のベルト層３ｂが隣接して重なるように配置されていることが看取でき、訂正事項４のうち「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記第２のベルト層の層間における」という事項は、本件特許明細書等の記載より自明の事項であって、新たな技術的事項を導入するものではない。 また、第１のベルト層と第２のベルト層に関し、「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる」（請求項１）という関係を有するものであるから、第１のベルト層の補強素子と第２のベルト層の補強素子は必ず交差部分を有することになり、当該交差部分における両補強素子間の間隔が、タイヤ径方向で一番短いことになることは明らかである。そうすると、訂正事項４のうち「タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離をｄとし」という事項も、本件特許明細書等の記載から自明の事項であって、新たな技術的事項を導入するものではない。 したがって、訂正事項４は、新規事項を追加するものではない。 ウ さらに、訂正事項４は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を行うものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 ３ 一群の請求項 本件訂正前の請求項２～６は、本件訂正前の請求項１を直接又は間接的に引用しているので、本件訂正前の請求項１～６は、一群の請求項であり、訂正事項１～４の訂正は、当該一群の請求項〔１～６〕に対して請求されたものである。 ４ 申立人の令和５年４月２８日付け意見書の主張について 申立人は、訂正事項１～４の「平行」に係る事項について、上記意見書において、ベルト層が平行であることが理解できるものではなく、新規事項の追加となる旨主張する。 しかしながら、上記「平行」が、数学的に厳密な意味でないことは明らかであり、上記２で説示したとおり、各ベルト層が隣接して重なるように配置されている程度の意味であると理解できる。したがって、上記「平行」に係る事項は、新規事項を追加するようなものではなく、申立人の上記主張は採用できない。 また、申立人は、特許権者が訂正事項１～４の「平行」に係る事項の根拠とした図４について、距離を説明する模式図であり、交差部分を示唆するものではなく、仮に交差部分を示すのであれば、補強素子が楕円形となるはずである旨も主張する。 しかしながら、図４は申立人もいうように模式図であり、楕円形として記載されていないことのみをもって、交差部分を示さないことにはならず、上記２で説示したとおり、交差部分を有すること、及び、交差部分における両補強素子間の間隔が最短距離となることは明らかであるので、申立人の上記主張も採用できない。 ５ 小括 以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号又は第３号に規定する事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 よって、特許請求の範囲を訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～６〕について、訂正することを認める。 第３ 本件発明 上記「第２」のとおり、本件訂正は認められるから、本件特許の請求項１～６に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」～「本件発明６」という。また、まとめて「本件発明」ともいう。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１～６に記載された事項により特定しようとするものと認められるところ、その記載は次のとおりである。 「【請求項１】 一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であることを特徴とする、重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項２】 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側にトレッドを備え、 前記トレッドの厚さは、２０～３５ｍｍである、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 平行に隣接している、前記第２のベルト層と前記内側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項４】 前記外側ベルト層の補強素子及び前記内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく、 前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との前記最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下であり、 平行に隣接している、前記第２のベルト層と前記内側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項５】 平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記第２のベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離をｄとし、前記第１のベルト層の補強素子の径をｒ１、前記第２のベルト層の補強素子の径をｒ２とするとき、ｄ＋ｒ１＋ｒ２が２．７ｍｍ以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 【請求項６】 前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい、請求項１～５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。」 第４ 取消理由通知（決定の予告）の概要 本件訂正前の請求項１～６に対し通知した取消理由の概要は以下のとおりである。 ［取消理由１］ 本件特許の請求項１～５に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信の回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、本件特許の出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであって、その請求項１～５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、その発明に係る特許は 取り消されるべきものである。 ［取消理由２］ 本件特許は、特許請求の範囲の請求項１～６の記載が、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、本件特許の請求項１～６に係る特許は取り消されるべきものである。 ［取消理由３］ 本件特許は、特許請求の範囲の請求項１～６の記載が、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、本件特許の請求項１～６に係る特許は取り消されるべきものである。 ［引用文献一覧］ １：特開２０１０－１２０５３０号公報 ２：特開平６－２５５３１２号公報 ３：特開平４－１５４４０５号公報 ４：株式会社ブリヂストン編，「自動車用タイヤの基礎と実際」, 株式会社山海堂，2007年5月１日 初版第３刷発行，p.353～359 ５：酒井秀夫，「タイヤ工学 入門から応用まで」， 株式会社グランプリ出版，1993年9月17日 第３刷発行，p.143～144 ６：特開平２－８８３０９号公報 ７：特開２００４－９９７４号公報 ８：特表２０１５－５０６８７４号公報 ９：特開２００３－２１１９１１号公報 １０：国際公開第２０１３／０３１０２１号 上記引用文献１～７は、それぞれ申立人が提出した「甲第１号証」～「甲第７号証」である。また、上記引用文献８～１０は、それぞれ申立人が提出した「参考資料１」～「参考資料３」である。 第５ 当審の判断 事案に鑑み、取消理由３、２から検討する。 第５の１ 取消理由３について １ 取消理由３の概要 請求項１の「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａ」、請求項４の「前記第２のベルト層の補強素子と前記内側ベルト層の補強素子との最短距離ｄｂ」という記載、及び、請求項５の「前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子との最短距離をｄ」という記載における「最短距離」とは、どのようなものであるのかが明確でない。 ２ 判断 本件訂正により、上記各「最短距離」が、平行に隣接している、各層の層間における、タイヤ径方向外側から見た際の各層の補強素子の交差部分での各層の補強素子同士のタイヤ径方向の最短距離であることが特定され、どのようなものであるのかが明確となった。 したがって、本件発明１～６は、明確である。 第５の２ 取消理由２について １ 取消理由２の概要 本件の課題は、「転がり抵抗を低減した重荷重用空気入りタイヤを提供すること」（本件特許明細書等の段落【０００５】）であるところ、本件の特許請求の範囲の請求項１～６では、「反対向きに」という構成、及び、「内側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、第１のベルト層の補強素子及び第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きい」という構成を特定していないから、課題を解決するための手段が反映されていない。 ２ 判断 本件特許明細書等の段落【００２４】に「また、本発明においては、外側ベルト層３ｄの補強素子と内側ベルト層３ａの補強素子とは、タイヤ周方向に対して互いに交差するように同じ向きに（タイヤ周方向の一方側がタイヤ幅方向の同じ方向に傾斜するように）異なる角度で傾斜して延びていてもよい。」と記載されており、補強素子の向きが反対向きであることを必須としていないことが示されている。 また、段落【００３４】に「第１のベルト層３ｃの補強素子と外側ベルト層３ｄの補強素子との最短距離ｄａ」を小さくすることについて、「ここで、外側ベルト層３ｄの補強素子と第１のベルト層３ｃの補強素子との間のゴムの歪エネルギーロスをさらに低減させて、転がり抵抗をさらに低減させる観点からは、上記最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下とすることがより好ましく、０．６０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。」（下線は当審で付加。以下同様。）と記載されている。すなわち、必ずしも内側ベルト層の補強素子の傾斜角度と第１のベルト層の補強素子及び第２のベルト層の補強素子の傾斜角度との関係を特定しなくとも、第１のベルト層の補強素子と外側ベルト層の補強素子との最短距離ｄａを０．７０ｍｍ以下としたことにより、転がり抵抗が低減され、上記課題を解決するための効果が得られることが理解できる。 したがって、請求項１～６の記載は、課題を解決するための手段が反映されていないとはいえず、本件発明１～６は、発明の詳細な説明に記載されたものである。 第５の３ 取消理由１について １ 引用文献 （１）引用文献１について 引用文献１の特許請求の範囲、段落【０００１】、【０００４】、【００１３】～【００１９】、【００２７】～【００３０】及び図１、３、７の記載を総合し、特に段落【００３０】の【表２】の各「発明例」及び図７に着目すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明Ａ」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明Ａ］ 「一対のビードコア２，２間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビードコア２，２にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカス３を有し、 前記カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層４ｃと、該ベルト層４ｃのタイヤ径方向内側に位置するベルト層４ｂとの２層からなり、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃと前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃとが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して１８°の角度で傾斜して延びる、前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂを備え、 前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂのタイヤ径方向外側にトレッドを備えた重荷重用空気入りタイヤ１であって、 前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂのタイヤ径方向外側に、１層のベルト層４ｄをさらに備え、前記ベルト層４ｄのコード４ｄｃは、タイヤ周方向に対して、３０°以上４４°以下の角度で傾斜して延び、 前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側に、１層のベルト層４ａをさらに備え、前記ベルト層４ａのコード４ａｃは、タイヤ周方向に対して、５０°の角度で傾斜して延び、 前記ベルト層４ｄのコード４ｄｃのタイヤ周方向に対する３０°以上４４°以下の角度は、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃ及び前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃのタイヤ周方向に対する角度１８°より大きく、 前記ベルト層４ａのコード４ａｃのタイヤ周方向に対する５０°の角度は、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃ及び前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃのタイヤ周方向に対する角度１８°より大きく、 前記ベルト層４ｄのコード４ｄｃ及び前記ベルト層４ａのコード４ａｃのそれぞれのタイヤ周方向に対する３０°以上４４°以下の角度及び５０°の角度は、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃ及び前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃのそれぞれのタイヤ周方向に対する角度１８°及び角度１８°より大きい、 重荷重用空気入りタイヤ１。」 （２）引用文献６について 引用文献６の第２ページ左上欄第２行～同ページ右上欄第４行、同ページ左下欄第１３行～３ページ左上欄第１９行、同ページ右下欄、第４ページ左上欄及び第１、２図の記載を総合し、特に、「第１表」の「実施例１」、「第２表」の「実施例２」及び第１、２図に着目すると、引用文献６には、次の発明（以下「引用発明Ｂ」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明Ｂ］ 「一対のビードコア２，２間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビードコア２，２にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカス６を有し、 前記カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に、第２の中のベルトプライ１４と、該第２の中のベルトプライ１４のタイヤ径方向内側に位置する第１の中のベルトプライ１３との２層からなり、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコードと前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードとが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して１６°の角度で傾斜して延びる、前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３を備え、 前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３のタイヤ径方向外側にトレッドを備えた重荷重用のラジアルタイヤ１であって、 前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３のタイヤ径方向外側に、１層の外のベルトプライ１０をさらに備え、前記外のベルトプライ１０のベルトコードは、タイヤ周方向に対して、６７°の角度で傾斜して延び、 前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３のタイヤ径方向内側に、１層の内のベルトプライ１２をさらに備え、前記内のベルトプライ１２のベルトコードは、タイヤ周方向に対して、６７°の角度で傾斜して延び、 前記外のベルトプライ１０のベルトコードのタイヤ周方向に対する６７°の角度は、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコード及び前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度１６°より大きく、 前記内のベルトプライ１２のベルトコードのタイヤ周方向に対する６７°の角度は、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコード及び前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度１６°より大きく、 前記外のベルトプライ１０のベルトコード及び前記内のベルトプライ１２のベルトコードのそれぞれのタイヤ周方向に対する６７°の角度及び６７°の角度は、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコード及び前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードのそれぞれのタイヤ周方向に対する角度１６°及び角度１６°より大きい、 重荷重用のラジアルタイヤ１。」 （３）引用文献９について 引用文献９には、次の記載がある。 ・「【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、 前記ベルト層は、前記カーカスに隣接して配されたタイヤ半径方向の最内側の第１のベルトプライと、その外側に配された第２のベルトプライと、この第２のベルトプライの外側に配された第３のベルトプライとを少なくとも含むとともに、 タイヤ半径方向で隣接する前記各ベルトプライは、ベルトコードが互いに交差する向きに配されるとともに、 前記第１、第２及び３のベルトプライのタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜角度θ１、θ２及びθ３、 該第１、第２及び３のベルトプライのそれぞれのタイヤ軸方向の巾ＢＷ１、ＢＷ２及びＢＷ３、 トレッド接地幅ＴＷ、 前記第１のベルトプライと前記第２のベルトプライとの間のベルトコード間距離ｄ１２、及び前記第２のベルトプライと前記第３のベルトプライとの間のベルトコード間距離２３が下式を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 １５゜＜θ１＜２１゜ １５゜＜θ２＜２１゜ ４７゜＜θ３＜５３゜ ０．８０＜ＢＷ２／ＴＷ＜０．９５ ＢＷ１＞ＢＷ２＞ＢＷ３ ０．１５mm＜ｄ12＜０．４０mm ０．３５mm＜ｄ23＜０．８５mm 【請求項２】前記ベルト層は、前記第３のベルトプライの外側に配される第４のベルトプライを含むとともに、 該第４のベルトプライのタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜角度θ４、該第４のベルトプライのタイヤ軸方向の巾ＢＷ４、及び該第４のベルトプライと前記第３のベルトプライとの間のベルトコード間距離ｄ３４が下式を満足することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 １５゜＜θ４＜２１゜ ＢＷ３＞ＢＷ４ ０．１５mm＜ｄ34＜０．４０mm」 ・「【００１１】 【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明の実施形態としてトラック、バスなどに使用されるチューブレスタイプの重荷重用の空気入りタイヤの断面図、図２はそのトレッド部の拡大断面図、図３はそのベルト層を展開した展開略図を示している。」 ・「【００１９】本発明のタイヤ１は、前記カーカス６に隣接して配されたタイヤ半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａのベルトコード１０が、図７に示した従来のもに比して著しく小さい角度θ１で傾けて配列され、しかも最も広い巾ＢＷ１で形成される。発明者らの種々の実験の結果、カーカス６を直に締め付ける第１のベルトプライ７Ａのコード角度θ１とプライの巾ＢＷ１とをこのように限定すると、ベルト層７によるトレッド補強効果を高め、タイヤ強度を向上させる。同様に第２のベルトプライ７Ｂと、第４のベルトプライ７Ｄとにおいても、ベルトコード１０の角度θ２、θ４を１５゜よりも大かつ２１゜よりも小に限定すると、タガ効果をさらに高めトレッド部２の膨張を抑制することができる。 【００２０】またベルト層７は、第３のベルトプライ７Ｂのベルトコード１０が、第１、第２及び第４のベルトプライ７Ａ、７Ｂ及び７Ｄのベルトコード１０に比してより大きな角度θ２、具体的には４７゜よりも大かつ５３゜よりも小に設定される。このような角度の大きいベルトコード１０を具える第３のベルトプライ７Ｃは、タイヤ強度を損ねることなしにベルト層７への突起包み込み能力を高めるのに役立つ。即ち、該第３のベルトプライ７Ｂの前記角度θ２が４７゜以下の場合、突起包み込み能力が低下し易く、逆に５３゜以上になると、ベルト層７の剛性を低下させ易く耐久性の悪化を招き易くなる。」（合議体注：段落【００１９】の「従来のもに」は「従来のものに」の誤記と認める。） ・「【００２５】また図４に示すように、第１のベルトプライ７Ａと第２のベルトプライ７Ｂとの間のタイヤ半径方向のベルトコード間距離ｄ１２、第２のベルトプライ７Ｂと第３のベルトプライ７Ｃとの間のベルトコード間距離ｄ２３、及び第３のベルトプライ７Ｃと第４のベルトプライ７Ｄとの間のベルトコード間距離ｄ３４が下式を満たすように設定される。なお該コード間距離は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地巾ＴＷの５０％の領域で満たすものとする。 ０．１５mm＜ｄ12＜０．４０mm ０．３５mm＜ｄ23＜０．８５mm ０．１５mm＜ｄ34＜０．４０mm」 ・図２は次のとおりである。 ［図：0001403609000001.jpg］ ・図４は次のとおりである。 ［図：0001403609000002.jpg］ （４）引用文献１０について 引用文献１０には次の記載がある。 ・「［請求項１］ 周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、 前記ベルト層が、少なくとも２枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、 隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、 隣り合うベルトプライのコード間距離Ｔ１～Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。」 ・「［0021］［空気入りタイヤ］ 図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。」 ・「［0027］ ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。」 ・「［0039］ 一般に、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きいため、急制動時および急加速時にトレッド部にかかる負荷が大きい。このため、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、ヒールアンドトゥ摩耗やブロックティアが発生し易いという課題がある。 ［0040］ そこで、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が以下の構成を有している（図４参照）。 ［0041］ まず、隣り合うベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離を、コード間距離と呼ぶ。このコード間距離は、隣り合うベルトプライについて、それぞれ定義できる。また、コード間距離は、ベルトコード間のゴム材料の厚さとなる。また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にある複数のコード間距離をタイヤ径方向内側のコード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数）とする。 ・・・ ［0044］ このとき、コード間距離Ｔ１～Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有する。 ［0045］ 例えば、図４の構成では、ベルト層１４が、高角度ベルト１４１、内径側交差ベルト１４２、周方向補強層１４５、外径側交差ベルト１４３およびベルトカバー１４４を、タイヤ径方向内側からこの順に積層して構成されている。したがって、ベルトカバー１４４がタイヤ径方向の最も外側に配置されている。また、これらのベルトプライ１４１～１４５のベルトコード１４１１～１４５１が、タイヤ径方向に相互に離間して配置されている。これにより、隣り合うベルトプライについて、それぞれコード間距離が生じている。 ［0046］ また、周方向補強層１４５からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層１４５と外径側交差ベルト１４３との間のコード間距離Ｔ１と、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間のコード間距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム１４６が、外径側交差ベルト１４３とベルトカバー１４４との間に配置されて、これらのコード間距離Ｔ２が調整されている。これにより、タイヤ径方向の外側にあるコード間距離Ｔ２が、内側にあるコード間距離Ｔ１よりも大きく設定されている。なお、緩衝ゴム１４６は、例えば、周方向補強層１４５のベルトコード１４５１のコートゴムと同一のゴム材料から構成される。 ・・・ ［0048］ なお、図４の構成では、コード間距離Ｔ２と、内側にあるコード間距離Ｔ１とが、２．０≦Ｔ２／Ｔ１≦４．０の関係を有することが好ましい。また、このとき、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が、０．２［ｍｍ］≦Ｔ１≦０．５［ｍｍ］かつ０．３［ｍｍ］≦Ｔ２≦１．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、コード間距離Ｔ１、Ｔ２が適正化される。」 ・「［0106］ 図１０および図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 ・・・ ［0110］ 実施例１～２１の空気入りタイヤ１は、図４あるいは図８の構成を有し、ベルトプライのコード間距離Ｔ１、Ｔ２、エンド数Ｅ０～Ｅ２およびモジュラスＭ１、Ｍ２が適正化されている。また、外径側交差ベルト１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが、Ｓ／Ｗ＝０．３に設定されている。また、トレッド部がブロックパターン（図示省略）を有している。 ［0111］ 従来例の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１と比較して、ベルトプライのコード間距離Ｔ１、Ｔ２、エンド数Ｅ０～Ｅ２、モジュラスＭ１、Ｍ２などにおいて相異している。 ［0112］ 試験結果に示すように、実施例１～２４の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能、耐ブロックティア性能および耐久性能が向上することが分かる。」 ・図２は次のとおりである。 ［図：0001403609000003.jpg］ ・図４は次のとおりである。 ［図：0001403609000004.jpg］ ・図８は次のとおりである。 ［図：0001403609000005.jpg］ ・図１０は次のとおりである。 ［図：0001403609000006.jpg］ ・図１１は次のとおりである。 ［図：0001403609000007.jpg］ ２ 対比・判断 ２－１ 引用発明Ａを主たる引用発明とした場合 ２－１－１ 本件発明１について （１）対比 本件発明１と引用発明Ａとを対比する。 ア 引用発明Ａの「一対のビードコア２，２」は、本件発明１の「ビード部」に相当し、同様に、「カーカス３」は「カーカス」に、「カーカス本体部」は「カーカス本体部」に、「カーカス折返し部」は「カーカス折返し部」及び「カーカス折り返し部」のいずれにも、「クラウン部」は「クラウン部」に、「ベルト層４ｃ」及び「ベルト層４ｂ」はそれぞれ「第１のベルト層」及び「第２のベルト層」に、また、これらはいずれも「傾斜ベルト」に、「ベルト層４ｃのコード４ｃｃ」及び「ベルト層４ｂのコード４ｂｃ」はそれぞれ「第１のベルト層の補強素子」及び「第２のベルト層の補強素子」に、「１８°の角度」は「５°～３０°の角度」及びその「傾斜角度」に、「重荷重用空気入りタイヤ１」は「重荷重用空気入りタイヤ」に相当する。 さらに同様に、「ベルト層４ｄ」及び「ベルト層４ａ」はそれぞれ「外側ベルト層」及び「内側ベルト層」に、「ベルト層４ｄのコード４ｄｃ」及び「ベルト層４ａのコード４ａｃ」はそれぞれ「外側ベルト層の補強素子」及び「内側ベルト層の補強素子」に、「３０°以上４４°以下の角度」は「３０°～９０°の角度」及びその「傾斜角度」に、「５０°の角度」は「３０°～９０°の角度」及びその「傾斜角度」に相当する。 イ 上記アから、引用発明Ａの 「一対のビードコア２，２間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビードコア２，２にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカス３を有し、 前記カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層４ｃと、該ベルト層４ｃのタイヤ径方向内側に位置するベルト層４ｂとの２層からなり、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃと前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃとが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して１８°の角度で傾斜して延びる、前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂを備え」た「重荷重用空気入りタイヤ１であって、 前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂのタイヤ径方向外側に、１層のベルト層４ｄをさらに備え、前記ベルト層４ｄのコード４ｄｃは、タイヤ周方向に対して、３０°以上４４°以下の角度で傾斜して延び、 前記ベルト層４ｃ及び前記ベルト層４ｂのタイヤ径方向内側に、１層のベルト層４ａをさらに備え、前記ベルト層４ａのコード４ａｃは、タイヤ周方向に対して、５０°の角度で傾斜して延び、 前記ベルト層４ｄのコード４ｄｃのタイヤ周方向に対する３０°以上４４°以下の角度は、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃ及び前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃのタイヤ周方向に対する角度１８°より大きく、 前記ベルト層４ａのコード４ａｃのタイヤ周方向に対する５０°の角度は、前記ベルト層４ｃのコード４ｃｃ及び前記ベルト層４ｂのコード４ｂｃのタイヤ周方向に対する角度１８°より大き」い、「重荷重用空気入りタイヤ１。」は、 本件発明１の 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、 傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大き」い、「重荷重用空気入りタイヤ。」に相当する。 以上から、本件発明１と引用発明Ａとの一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点１Ａ＞ 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きい、重荷重用空気入りタイヤ。」 ＜相違点１Ａ＞ 本件発明１では、「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下である」のに対して、引用発明Ａでは、当該交差部分での第１のベルト層の補強素子（ベルト層４ｃのコード４ｃｃ）と外側ベルト層の補強素子（ベルト層４ｄのコード４ｄｃ）とのタイヤ径方向の最短距離が特定されていない点。 （２）判断 まず、引用文献９について検討する。 引用文献９は、第１～４のベルトプライを有する重荷重用の空気入りタイヤに関するものである。そして、本件発明１の「第１のベルト層」、「外側ベルト層」に相当するのは、それぞれ「第３のベルトプライ７Ｃ」、「第４のベルトプライ７Ｄ」であり、同様に、「最短距離ｄａ」に相当するのは、「第３のベルトプライ７Ｃと第４のベルトプライ７Ｄとの間のベルトコード間距離ｄ３４」であって、その請求項２や段落【００２５】に「０．１５mm＜ｄ34＜０．４０mm」との記載があり、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項が開示されている。 しかしながら、引用文献９に記載されるものは、その請求項１や段落【００１９】、【００２０】に示されるように、少なくとも「第１、第２及び３のベルトプライのタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜角度θ１、θ２及びθ３」について、「１５゜＜θ１＜２１゜ １５゜＜θ２＜２１゜ ４７゜＜θ３＜５３゜」という角度関係を必須のものとするものであり、さらに、「第４のベルトプライ」を有する場合、その請求項２や段落【００１９】に示されるように、さらに、「第４のベルトプライのタイヤ赤道に対するベルトコードの傾斜角度θ４」が「１５゜＜θ４＜２１゜」であることを要するものである。そして、段落【００１９】、【００２０】の記載からみて、それら各傾斜角度と各ベルトコード間距離を特定範囲としたことによって、その効果を発揮するものと理解できる。 すなわち、引用文献９に開示される「ｄ３４」は、この傾斜角度θ３、θ４を前提とするものであるが、引用発明Ａの「第１のベルト層の補強素子（ベルト層４ｃのコード４ｃｃ）」の角度範囲である「５°～３０°」及び「外側ベルト層の補強素子（ベルト層４ｄのコード４ｄｃ）」の角度範囲である「３０°～９０°」は、この傾斜角度θ３及びθ４から外れるものである。そうすると、引用発明Ａにおいて、引用文献９の「ｄ３４」の数値のみを取り出して適用する動機付けはないというべきである。 したがって、引用文献９を参酌したとしても、引用発明Ａにおいて、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項を容易想到とすることはできない。 次に、引用文献１０について検討する。 段落［0110］に「実施例１～２１の空気入りタイヤ１は、図４あるいは図８の構成を有し」と記載されているが、図１０、１１の表の「ベルト層構造」の項目は、実施例１～１０が図４、実施例１１～１６が図８、実施例１７～２０が図９、実施例２１～２４が図番の記載なしとなっているので、上記段落の記載と整合している実施例１～１６について検討する。 引用文献１０の実施例１～１６は、タイヤ径方向外側から、ベルトカバー１４４，緩衝ゴム１４６、交差ベルト１４３、周方向補強層１４５、交差ベルト１４２、高角度ベルト１４１を積層してなるベルト層１４を有する重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。そして、本件発明１の「第１のベルト層」、「外側ベルト層」に相当するのは、それぞれ「交差ベルト１４３」、「ベルトカバー１４４」であり、同様に、「最短距離ｄａ」に相当するのは、「コード間距離Ｔ２」であって、図１０、１１の表には、当該Ｔ２について、実施例２は０．５ｍｍ、実施例８は０．３ｍｍ、実施例１２は０．６ｍｍ、実施例１３は０．７ｍｍ、実施例１４は０．３ｍｍであることが示され、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項が開示されている。 しかしながら、引用文献１０に記載されるものは、その請求項１、段落［0041］、［0044］に示されるように、「隣り合うベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にＴ１、Ｔ２、・・・、Ｔｋ（ｋ：前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数）とするときに、隣り合うベルトプライのコード間距離Ｔ１～Ｔｋが、Ｔ１≦Ｔ２≦・・・≦ＴｋかつＴ１＜Ｔｋの関係を有する」ことを必須のものとするものであり、「周方向補強層」からタイヤ径方向外側の領域にあるコード間距離の大小関係を特定するものである。そして、段落［0039］～［0041］、［0112］の記載からみて、そのような大小関係を特定することにより、その効果を発揮するものと理解できる。 すなわち、引用文献１０に開示される「Ｔ２」は、「周方向補強層」を有することを前提とするものであるが、そのような「周方向補強層」を有していない引用発明Ａにおいて、引用文献１０の一部の実施例の「Ｔ２」の数値のみを適用する動機付けはないというべきである。 したがって、引用文献１０を参酌したとしても、引用発明Ａにおいて、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項を容易想到とすることはできない。 さらに、引用文献２（特に段落【０００１】～【０００６】、【００２６】、図１～３参照。）、引用文献７（特に段落【０００１】、【０００２】、【００１４】、【００１５】、【００２０】～【００２２】、【００３８】の表２、図１、４、６、７参照。）、引用文献８（特に請求項１、段落【０００１】、【０００６】～【０００８】、図２参照。）について検討すると、それらに記載されるものは、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項、すなわち、外側ベルト層、第１の傾斜ベルト層、第２の傾斜ベルト層、内側ベルト層のうちの、上記交差部分での第１のベルト層の補強素子と外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離を特定するものではなく、引用発明１Ａに上記各引用文献に記載された事項を適用したとしても、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項を有するものには至らない。 （なお、申立人は、令和５年４月２８日付け意見書の３ページにおいて、特許権者が提出した乙第３号証（特開平１１－１９２８１０号公報）も、表３に、層間ゲージＨが０．５４ｍｍ、０．５８ｍｍ、０．６０ｍｍであるものが示されている旨主張するが、乙第３号証に記載されるものも、段落【００５５】及び図８に記載されるように、上記交差部分での第１のベルト層の補強素子と外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離を特定するものではなく、引用発明１Ａに乙第３号証に記載された事項を適用したとしても、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項を有するものには至らない。） 加えて、引用文献３～５については、取消理由通知（決定の予告）で指摘したように、トレッド内に複数のベルト層が積層されている場合、隣接するベルト層同士について補強素子の径方向の間隔を狭くすれば、補強素子間に位置するゴム層が薄くなり、そのゴム量が減った分トレッドの重量が軽減されることは技術常識であり、また、トレッドの重量が軽減されることにより転がり抵抗が軽減されることも技術常識であることを示すにとどまり、上記相違点１Ａに係る本件発明１の事項を開示するものではない。 （３）小括 以上のとおりであるから、本件発明１は、引用発明Ａ及び引用文献２～５、７～１０に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２－１－２ 本件発明２～５について 本件発明２～５は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定をしたものであるから、本件発明１と同様の理由により、引用発明Ａ及び引用文献２～５、７～１０に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２－２ 引用発明Ｂを主たる引用発明とした場合 ２－２－１ 本件発明１について （１）対比 本件発明１と引用発明Ｂとを対比する。 ア 引用発明Ｂの「一対のビードコア２，２」は、本件発明１の「ビード部」に相当し、同様に、「カーカス６」は「カーカス」に、「カーカス本体部」は「カーカス本体部」に、「カーカス折返し部」は「カーカス折返し部」及び「カーカス折り返し部」のいずれにも、「クラウン部」は「クラウン部」に、「第２の中のベルトプライ１４」及び「第１の中のベルトプライ１３」はそれぞれ「第１のベルト層」及び「第２のベルト層」に、また、これらはいずれも「傾斜ベルト」に、「第２の中のベルトプライ１４のベルトコード」及び「第１の中のベルトプライ１３のベルトコード」はそれぞれ「第１のベルト層の補強素子」及び「第２のベルト層の補強素子」に、「１６°の角度」は「５°～３０°の角度」及びその 「傾斜角度」に、「重荷重用のラジアルタイヤ１」は「重荷重用空気入りタイヤ」に相当する。 さらに同様に、「外のベルトプライ１０」及び「内のベルトプライ１２」はそれぞれ「外側ベルト層」及び「内側ベルト層」に、「外のベルトプライ１０のベルトコード」及び「内のベルトプライ１２のベルトコード」はそれぞれ「外側ベルト層の補強素子」及び「内側ベルト層の補強素子」に、「６７°の角度」は「３０°～９０°の角度」及びその「傾斜角度」に相当する。 イ 上記アから、 引用発明Ｂの 「一対のビードコア２，２間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビードコア２，２にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカス６を有し、 前記カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に、第２の中のベルトプライ１４と、該第２の中のベルトプライ１４のタイヤ径方向内側に位置する第１の中のベルトプライ１３との２層からなり、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコードと前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードとが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して１６°の角度で傾斜して延びる、前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３を備え」た「重荷重用のラジアルタイヤ１であって、 前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３のタイヤ径方向外側に、１層の外のベルトプライ１０をさらに備え、前記外のベルトプライ１０のベルトコードは、タイヤ周方向に対して、６７°の角度で傾斜して延び、 前記第２の中のベルトプライ１４及び前記第１の中のベルトプライ１３のタイヤ径方向内側に、１層の内のベルトプライ１２をさらに備え、前記内のベルトプライ１２のベルトコードは、タイヤ周方向に対して、６７°の角度で傾斜して延び、 前記外のベルトプライ１０のベルトコードのタイヤ周方向に対する６７°の角度は、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコード及び前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度１６°より大きく、 前記内のベルトプライ１２のベルトコードのタイヤ周方向に対する６７°の角度は、前記第２の中のベルトプライ１４のベルトコード及び前記第１の中のベルトプライ１３のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度１６°より大き」い、「重荷重用のラジアルタイヤ１。」は、 本件発明１の 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大き」い、「重荷重用空気入りタイヤ。」に相当する。 以上から、本件発明１と引用発明Ｂとの一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点１Ｂ＞ 「一対のビード部間をトロイド状に跨るカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部にてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折返し部と、からなるカーカスを有し、 前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、第１のベルト層と、該第１のベルト層のタイヤ径方向内側に位置する第２のベルト層との２層からなり、前記第１のベルト層の補強素子と前記第２のベルト層の補強素子とが、層間で互いに交差するようにタイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルトを備えた重荷重用空気入りタイヤであって、 前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向外側に、１層の外側ベルト層をさらに備え、前記外側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に、１層の内側ベルト層をさらに備え、前記内側ベルト層の補強素子は、タイヤ周方向に対して、３０°～９０°の角度で傾斜して延び、 前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きい、重荷重用空気入りタイヤ。」 ＜相違点１Ｂ＞ 本件発明１では、「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子との交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下である」のに対して、引用発明Ｂでは、当該交差部分での第１のベルト層の補強素子（第２の中のベルトプライ１４のベルトコード）と外側ベルト層の補強素子（外のベルトプライ１０のベルトコード）とのタイヤ径方向の最短距離が特定されていない点。 （２）判断 相違点１Ｂは、上記２－１－１（イ）で検討した相違点１Ａと同内容である。 したがって、上記２－１－１（イ）での説示と同様の理由により、本件発明１は、引用発明Ｂ及び引用文献２～５、７～１０に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２－２－２ 本件発明２～５について 本件発明２～５は、本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定をしたものであるから、本件発明１と同様の理由により、引用発明Ｂ及び引用文献２～５、７～１０に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 第６ 取消理由通知（決定の予告）で採用しなかった特許異議申立理由及び令和５年４月２８日付け意見書における本件訂正に係る理由の主張について １ 取消理由通知（決定の予告）で採用しなかった特許異議申立理由について （１）特許法第３６条第６項第１号（サポート要件） ア 申立人は、特許異議申立書（以下「申立書」という。）の２９～３０ページの「ウ（理由１）サポート要件」の（ア）～（ウ）において、請求項１に記載される各ベルト層の補強素子の角度の数値範囲について、発明の詳細な説明には、それぞれ一つの角度のものしか記載されておらず、サポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、本件発明は、その課題（転がり抵抗の低減）を、個々のベルト層の補強素子の角度を特定の値とすることによって解決するものではなく、４つのベルト層の補強素子の角度が所定の範囲で組み合わされた構成を前提に、第１のベルト層の補強素子と外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａを特定することにより解決されるものであるから、仮に発明の詳細な説明において、４つのベルト層の補強素子の角度として１組しか提示されていないとしても、請求項１に特定される所定の範囲内の，それ以外の角度の組み合わせでは解決がはかれないとする理由はない。そして、本件明細書等の段落【００２８】、【００３７】、【００３８】には、４つのベルト層の補強素子が請求項１で特定される所定の範囲内の角度にあれば、課題の解決に貢献することも示唆されている。 したがって、請求項１の記載はサポート要件を満たしている。 イ 申立人は、申立書の３０～３１ページの「ウ（理由１）サポート要件」の（エ）、（オ）において、請求項１の「最短距離ｄａは、０．７０ｍｍ以下である」ことについて、０．７０ｍｍである表１の発明例４は、０．７５ｍｍの発明例２及び３よりも転がり抵抗が大きいから、発明を解決するための手段が反映されておらず、サポート要件違反である旨と、表１の発明例は、０．７０ｍｍと０．６０ｍｍのもののみであるからサポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、発明例４も、表１に記載の０．７５ｍｍの比較例より転がり抵抗は少ないことが記載されており、請求項１に課題解決手段が反映されていないとはいえない。また、表１によれば、転がり抵抗は、例えば、比較例（最短距離ｄａ＝０．７５ｍｍ）、発明例４（最短距離ｄａ＝０．７０mm）、発明例６（最短距離ｄａ＝０．６０ｍｍ）と順に小さくなっており、最短距離ｄａが０．７０ｍｍ以下であれば、課題を解決することが理解できる。そして、このことは本件特許明細書等の段落【００３４】にも記載されている。したがって、請求項１の記載は、サポート要件を満たしている。 ウ 申立人は、申立書の３１ページの「ウ（理由１）サポート要件」の（カ）において、請求項２の「トレッドの厚さは、２０～３５ｍｍである」ことについて、表１に示される発明例は、２９．８～３０．０ｍｍのもののみであるからサポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、本件特許明細書等の段落【００３３】には、請求項２に記載の数値範囲とともに、その数値範囲における作用効果が記載されており、請求項２の記載は、サポート要件を満たしている。 エ 申立人は、申立書の３１ページの「ウ（理由１）サポート要件」の（キ）において、請求項３、４の「最短距離ｄｂは、０．７０ｍｍ以下である」ことについて、表１に示される発明例は、０．７０ｍｍと０．６０ｍｍのもののみであるからサポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、本件特許明細書等の段落【００３５】、【００３６】には、請求項３、４に記載の数値範囲とともに、その数値範囲における作用効果が記載されており、請求項３、４の記載は、サポート要件を満たしている。 オ 申立人は、申立書の３２ページの「ウ（理由１）サポート要件」の（ク）において、請求項５の「ｄ＋ｒ１＋ｒ２が２．７ｍｍ以上である」ことについて、表１に示される発明例において、ｄａが０．７０ｍｍ以下のものは発明４～６のみであり、それらは、ｄ＋ｒ１＋ｒ２が２．６ｍｍであるからサポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、本件特許明細書等の段落【００３９】には、請求項５に記載の数値範囲とともに、その数値範囲における作用効果が記載されており、当該作用効果はｄａが０．７０ｍｍ以下においても同様であることが理解できるので、請求項５の記載は、サポート要件を満たしている。 カ 申立人は、申立書の３２ページの「ウ（理由１）サポート要件」の（ケ）において、請求項６の「前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい」ことについて、表１に示される発明例において、ｄａが０．７０ｍｍ以下のものは発明４～６のみであり、それらは、両傾斜角度が等しいものであるからサポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、本件特許明細書等の段落【００４０】には、請求項６に記載の傾斜角度の関係とともに、その作用効果が記載されており、当該作用効果はｄａが０．７０ｍｍ以下においても同様であることが理解できるので、請求項６の記載は、サポート要件を満たしている。 （２）特許法第３６条第４項第１号（実施可能要件） ア 申立人は、申立書の３４～３５ページの「オ（理由３）実施可能要件」の（ア）において、発明の実施の形態の記載において、測定手段、具現すべき材料、装置、工程等が不明瞭であり、当業者が各請求項に係る発明を実施できない旨主張する。 しかしながら、本件発明１～６において特定される各ベルト層はその補強素子自体は、タイヤにおいて一般的に用いられるものであり、また、その補強素子の傾斜角度や距離を特定するものも一般的に知られていることである。 そうすると、具体的な測定手段等の記載がなくとも、本件特許明細書等の記載及び技術常識に基づき、当業者が本件発明１～６を実施できないとはいえないので、発明の詳細な説明の記載は、実施可能要件を満たしている。 イ 申立人は、申立書の３５～３７ページの「オ（理由３）実施可能要件」の（イ）、（ウ）において、「最短距離ｄａ、ｄｂ」に関し、発明の詳細な説明の段落【００３４】、【００３５】に「０．６ｍｍ以下であることが好ましい」と記載された後に「０．７０ｍｍ以下がより好ましく」と記載されているので、前者の前提のもとでは後者を実施できないとして、当業者が各請求項に係る発明を実施できない旨主張する。 しかしながら、一部文章の不整合があったとしても、本件特許明細書等の記載全体をみれば、当業者が本件発明１～６を実施できないとはいえないので、発明の詳細な説明の記載は、実施可能要件を満たしている。 ウ 申立人は、申立書の３７ページの「オ（理由３）実施可能要件」の（エ）において、「ｄ＋ｒ１＋ｒ２」に関し、発明の詳細な説明の段落【００３９】に「ｄ＋ｒ１＋ｒ２が２．７ｍｍ以上であることが好ましい・・・上記最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とした効果を得られやすく・・・従って、補強素子の径ｒ１、ｒ２は、０．８～１．３ｍｍとすることが好ましい」と記載されており、最短距離ｄを０．６４ｍｍ以下とする場合、ｒ１＋ｒ２が２．０６ｍｍ以上でなければ、ｄ＋ｒ１＋ｒ２を２．７ｍｍ以上とすることができず、ｒ１、ｒ２が０．８～１．０ｍｍの範囲で、ｄ＋ｒ１＋ｒ２を２．７ｍｍ以上とすることができるのか記載されていないから、当業者が請求項５に係る発明を実施できない旨主張する。 申立人の上記主張は、「ｒ１＋ｒ２が２．０６ｍｍ以上でなければ」ということからみて、「ｒ１、ｒ２が０．８～１．０ｍｍの範囲で」とは、「ｒ１、ｒ２が０．８～１．０３ｍｍ未満の範囲で」という趣旨と思われるが、いずれにせよ、ｒ１、ｒ２は、上限値１．３ｍｍまで含むものである。また、当該段落【００３９】の「ｒ１、ｒ２」の数値範囲は、単に好ましい値を記載しているにすぎず、請求項５にそれらの数値範囲が特定されているわけでもなく、当業者が本件発明５を実施できないとはいえないので、発明の詳細な説明の記載は、実施可能要件を満たしている。 ２ 令和５年４月２８日付け意見書における本件訂正に係る理由の主張について （１）特許法第３６条第６項第１号（サポート要件） ア 申立人は、上記意見書の２ページの（２－１）において、「平行に隣接しているベルト層」及び「タイヤ径方向外側から見た際の補強素子同士の交差部分」は、発明の詳細な説明に記載も示唆もされていないので、サポート要件違反である旨主張する。 しかしながら、上記「第２ ２（１）」で説示したとおり、当該「平行に隣接しているベルト層」は、各ベルト層が隣接して重なるように配置されている程度の意味であると理解できるところ、各ベルト層に係る説明である段落【００２１】の「ベルト３は、第１のベルト層３ｃと、該第１のベルト層３ｃのタイヤ径方向内側に位置する（この例では隣接して位置する）第２のベルト層３ｂとの２層からなる傾斜ベルト３ｂｃと、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向外側に位置する１層の外側ベルト層３ｄと、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向内側に位置する１層の内側ベルト層３ａと、の４層のベルト層３ａ～３ｄからなる。」という記載からみれば、申立人のいう「平行に隣接しているベルト層」は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものではない。 イ また、各ベルト層の補強素子について、段落【００２２】に「図２に示すように、第１のベルト層３ｃの補強素子と第２のベルト層３ｂの補強素子とは、層間で互いに交差するように、タイヤ周方向に対して５°～３０°の角度で傾斜して延びている。」、段落【００２３】に「また、図２に示すように、本実施形態のタイヤでは、外側ベルト層３ｄの補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、第１のベルト層３ｃの補強素子及び第２のベルト層３ｂの補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きい。さらに、図２に示すように、本実施形態では、内側ベルト層３ａの補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、第１のベルト層３ｃの補強素子及び第２のベルト層３ｂの補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きい。」と記載され、各ベルト層間での補強素子はタイヤ径方向外側から見た際に必ず交差部分を有することになるから、申立人のいう「タイヤ径方向外側から見た際の補強素子同士の交差部分」は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものではない。 ウ したがって、申立人の上記主張は採用できない。 （２）特許法第３６条第６項第２号（明確性要件） ア 申立人は、上記意見書の２～３ページの（２－２）において、請求項１の「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間における、タイヤ径方向外側から見た際の前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａ」という記載は、「平行に隣接している」が「前記第１のベルト層と前記外側ベルト層」を修飾するのか、「前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子」を修飾するのか明確でない旨主張する。 しかしながら、請求項１には、「前記外側ベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１のベルト層の補強素子及び前記第２のベルト層の補強素子のタイヤ周方向に対する傾斜角度より大きく」という事項が特定され、第１のベルト層の補強素子と外側ベルト層の補強素子は平行とはならないものであるから、「平行に隣接している」は「前記第１のベルト層と前記外側ベルト層」を修飾することは明らかである。 したがって、申立人の上記主張は採用できない。 イ また、申立人は、「平行に隣接している」が「前記第１のベルト層と前記外側ベルト層」を修飾するとしても、第１のベルト層と外側ベルト層とが全範囲において平行に隣接しているのか、平行に隣接している部分を有するのか明確でなく、さらに、平行に隣接している部分を意味するとしても、どの部分であるのか明確でなく、どのような場合に平行であるのかも明確でない旨主張する。 しかしながら、本件特許明細書等の段落【００４１】、【００４２】や図１～３等に示されるように、本件において、各ベルト層の幅は同一でないものも含むものであり、また、隣接するベルト層において、幅方向端部が重ならないもの（段落【００４１】及び図１の「最短距離Ｄ」参照。）も含むものである。そうすると、「前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間」とは、上記「第２ ２（１）」で示したように、「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層」とは、隣接して重なるように配置されているものであり、「前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間」とは、重なるように配置された箇所における「層間」と理解できる。 したがって、申立人の上記主張は採用できない。 ウ さらに、申立人は、「交差部分での前記第１のベルト層の補強素子と前記外側ベルト層の補強素子とのタイヤ径方向の最短距離ｄａ」は、全ての交差部分が最短距離ｄａを有することを意味するのか、交差部分の中でも最も距離が短い最短距離ｄａが存在することを意味するのか明確でない旨主張する。 しかしながら、「平行に隣接している、前記第１のベルト層と前記外側ベルト層との層間」の理解は、上記イのとおりであるから、隣接して重なるように配置されている箇所における交差部分での最短距離ｄａのことであることは明らかである。 したがって、申立人の上記主張は採用できない。 エ 上記ア～ウに関連して、請求項３～５の同様の記載についても明確でない旨主張するが、上記ア～ウで示したのと同様に、当該主張は採用できない。 第７ むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１～６に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項１～６に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。