2022-700922

特許第７０５３４０５号発明「車両駆動装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７０５３４０５号の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～４〕について訂正することを認める。 特許第７０５３４０５号の請求項１及び２に係る特許を維持する。 特許第７０５３４０５号の請求項３及び４に係る特許についての特許異議の申立てを却下する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７０５３４０５号の請求項１～４に係る特許についての出願は、平成３０年８月１７日出願され、令和４年４月４日にその特許権の設定登録がされ、令和４年４月１２日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許権について、令和４年９月２１日に特許異議申立人鈴木満（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、当審は令和４年１２月１４日付けで取消理由を通知した。特許権者は、その指定期間内である令和５年２月１５日に意見書の提出及び訂正の請求（以下、「本件訂正請求」という。）を行い、その訂正の請求に対して、特許異議申立人は、令和５年４月５日に意見書を提出した。 第２ 訂正の適否についての判断 １ 訂正の内容 本件訂正請求の内容は以下のとおりである（下線は訂正箇所である。）。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に、 「各歯車軸のうち、少なくとも一つの歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持していることを特徴とする車両駆動装置。」 とあるのを、 「各歯車軸のうち、少なくとも一つの前記中間歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持し、 負荷容量が互いに異なる前記二つの転がり軸受により回転自在に支持された前記中間歯車軸に入力側中間歯車と出力側中間歯車を設け、 前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定され、 前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の、前記第２歯面に対する歯面修正量を、前記第１歯面に対する歯面修正量よりも大きくしたことを特徴とする車両駆動装置。」 に訂正する。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２に、 「前記ドライブ時および前記コースト時のうち、相対的に大きいミスアライメント量が生じる時に相手側と噛合う歯面に対する歯面修整量を、相対的に小さいミスアライメント量が生じる時に相手側と噛合う歯面に対する歯面修整量よりも大きくした請求項１に記載の車両駆動装置。」 とあるのを、 「前記ドライブ時および前記コースト時のうち、相対的に大きいミスアライメント量が生じるコースト時に相手側と噛合う前記第２歯面に対する歯面修整量を、相対的に小さいミスアライメント量が生じるドライブ時に相手側と噛合う前記第１歯面に対する歯面修整量よりも大きくした請求項１に記載の車両駆動装置。」 に訂正する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項３を削除する。 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項４を削除する。 訂正前の請求項１～４について、請求項２～４はそれぞれ請求項１を直接あるいは間接的に引用するものであって、訂正事項１によって記載が訂正される請求項１に連動して訂正されるものである。 したがって、訂正前の請求項１～４に対応する訂正後の請求項１～４は、特許法第１２０条の５第４項に規定する一群の請求項であり、本件訂正請求は一群の請求項１～４について請求されたものである。 ２ 訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１ ア 訂正の目的 訂正事項１は、訂正前の請求項１に係る発明において、負荷容量が異なる軸受により支持される歯車軸の種類、歯のねじれ方向とスラスト荷重の方向との関係、及びドライブ時に相手側と噛合う第１歯面とコースト時に相手側と噛合う第２歯面における歯面修正量の大小関係について、何ら特定されていなかったものを特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものといえる。 イ 新規事項の有無 訂正事項１のうち、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持されている歯車軸が少なくとも一つの中間歯車軸である点、及び、当該中間歯車軸に入力側中間歯車と出力側中間歯車を設ける点については、明細書の段落【０００９】の「入力歯車軸に入力された電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と」、段落【００６１】の「減速機部Ｂには、入力歯車軸３５と出力歯車軸３７との間に二軸以上の中間歯車軸３６を配置してなる四軸以上の平行軸歯車減速機３０を採用することも可能である」、段落【００１２】の「各歯車軸のうち、少なくとも一つの歯車軸が、負荷容量（剛性）が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持され」、段落【００２５】の「入力側中間歯車（大径歯車）３２および出力側中間歯車（小径歯車）３３を有する中間歯車軸３６」、及び段落【００３０】の「中間歯車軸３６のインボード側の端部を支持する転がり軸受４４に、中間歯車軸３６のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受４５よりも大径のもの、すなわち負荷容量（剛性）が大きいものを用いる」との記載を根拠とするものである。 また、訂正事項１のうち、入力側中間歯車及び出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定されている点については、明細書の段落【００３３】の「電気自動車１１のドライブ時（各歯車軸３５～３７が図２中黒塗り矢印で示す方向に回転したとき）に、中間歯車軸３６に入力されるスラスト荷重（噛合い部Ｍ１を形成する入力側中間歯車３２に作用するスラスト荷重、および噛合い部Ｍ２を形成する出力側中間歯車３３に作用するスラスト荷重の合力）が中間歯車軸３６を支持する二つの転がり軸受４４，４５のうち負荷容量が相対的に大きいインボード側の転がり軸受４４に作用すると共に、出力歯車軸３７に入力されるスラスト荷重（噛合い部Ｍ２を形成する出力歯車３４に作用するスラスト荷重）が出力歯車軸３７を支持する二つの転がり軸受４６，４７のうち負荷容量が相対的に大きいアウトボード側の転がり軸受４７に作用するように、各歯車３１～３４の歯３１ａ～３４ａのねじれ方向を設定している。」、及び段落【００４３】の「本実施形態では、図３（ａ）を参照して説明したように、各歯車３１～３４の歯３１ａ～３４ａのねじれ方向を、電気自動車１１のドライブ時に、中間歯車軸３６に入力されるスラスト荷重（両中間歯車３２，３３に作用するスラスト荷重の合力）が中間歯車軸３６を支持する二つの転がり軸受４４，４５のうち負荷容量が相対的に大きいインボード側の転がり軸受４４に、また、出力歯車軸３７に入力されるスラスト荷重が出力歯車軸３７を支持する二つの転がり軸受４６，４７のうち負荷容量が相対的に大きいアウトボード側の転がり軸受４７に作用するように設定している。」の記載を根拠とするものである。 さらに、訂正事項１のうち、入力側中間歯車及び出力側中間歯車の、第２歯面に対する歯面修正量を、第１歯面に対する歯面修正量よりも大きくした点ついては、明細書の段落【００１３】の「第２歯面に対する歯面修整量は、第１歯面に対する歯面修整量よりも大きくする。」、及び段落【００４９】～【００５１】の記載を根拠とするものである。 したがって、訂正事項１は願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された事項の範囲内の訂正であるといえる。 ウ 特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項１は、発明特定事項を直列的に付加するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものでないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないといえる。 （２）訂正事項２ ア 訂正の目的 訂正事項２は、訂正前の請求項２に係る発明において、ドライブ時とコースト時のミスアライメント量の大小関係、及び第１歯面と第２歯面の歯面修正量の大小関係について何ら特定されていなかったものを特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものといえる。 イ 新規事項の有無 訂正事項２は、明細書の段落【００５１】の「本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１では、互いに噛合う入力歯車３１と入力側中間歯車３２の歯面間のミスアライメント量がドライブ時よりもコースト時の方が大きくなるため、第２歯面Ｓ２’に対する歯面修整量を第１歯面Ｓ１’に対する歯面修整量よりも大きくする。」の記載を根拠とするものである。 したがって、訂正事項２は願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された事項の範囲内の訂正であるといえる。 ウ 特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項２は、発明特定事項を直列的に付加するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものでないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないといえる。 （３）訂正事項３及び４ 訂正事項３及び４は、それぞれ訂正前の特許請求の範囲の請求項３及び４を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された事項の範囲内の訂正であるとともに、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないといえる。 ３ 小括 以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって、本件の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～４〕について訂正することを認める。 第３ 訂正後の本件発明 本件訂正請求により訂正された請求項１及び２に係る発明（以下、「本件発明１」及び「本件発明２」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された次の事項により特定されるとおりのものである（なお、本件訂正請求により請求項３及び４は削除されている。）。 ［本件発明１］ 「車両を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部と、 互いに平行に配置された入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸を有し、前記入力歯車軸に入力された前記電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と、を備え、各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成された車両駆動装置において、 前記減速機部に複数形成される歯車同士の噛合い部のうち、互いに噛合う二つの歯車の歯面間で生じるミスアライメント量が車両のドライブ時とコースト時とで異なる噛合い部を形成する二つの歯車に対し、前記ドライブ時に相手側と噛合う第１歯面に歯面修整を施すと共に、前記コースト時に相手側と噛合う第２歯面に、前記第１歯面に施した歯面修整量とは異なる量の歯面修整を施し、 各歯車軸を、軸方向の二箇所に離間して配置した転がり軸受により回転自在に支持し、 各歯車軸のうち、少なくとも一つの前記中間歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持し、 負荷容量が互いに異なる前記二つの転がり軸受により回転自在に支持された前記中間歯車軸に入力側中間歯車と出力側中間歯車を設け、 前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定され、 前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の、前記第２歯面に対する歯面修正量を、前記第１歯面に対する歯面修正量よりも大きくしたことを特徴とする車両駆動装置。」 ［本件発明２］ 「前記第１歯面および前記第２歯面の双方に、歯面修整としての歯形クラウニングおよび歯筋クラウニングが施され、 前記ドライブ時および前記コースト時のうち、相対的に大きいミスアライメント量が生じるコースト時に相手側と噛合う前記第２歯面に対する歯面修整量を、相対的に小さいミスアライメント量が生じるドライブ時に相手側と噛合う前記第１歯面に対する歯面修整量よりも大きくした請求項１に記載の車両駆動装置。」 第４ 取消理由通知に記載した取消理由について １ 取消理由の概要 訂正前の請求項１～４に係る特許に対して当審が令和４年１２月１４日付けで特許権者に対して通知した取消理由の概要は次のとおりである。 本件の請求項１～４に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者という。」）が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１～４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。 刊行物 甲第５号証：特開２０１８－３９３９６号公報 甲第３号証：特開２０１２－１０２７５３号公報 甲第５号証及び甲第３号証は、それぞれ、特許異議申立人が提出した甲第５号証及び甲第３号証である。 ２ 各甲号証の記載 （１）取消理由通知で引用した各甲号証について ア 甲第５号証 取消理由通知で引用した甲第５号証には次の記載がある（下線は当審で付したもの。）。 「【０００１】 この発明は、左右の駆動輪を駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置に関するものである。」 「【０００２】 左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を一体化した２モータ車両駆動装置は、特許文献１に開示されている。この２モータ車両駆動装置は、左側の電動モータの駆動力を左側の歯車列とドライブシャフトを介して左側の駆動輪まで伝達し、右側の電動モータの駆動力を右側の歯車列とドライブシャフトを介して右側の駆動輪まで伝達している。」 「【００３１】 この特許文献１に示された、はすば歯車の噛み合いにより前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力の向き（ｆ１、ｆ２）を、図９に示す構造の２モータ車両駆動装置について図示する。 【００３２】 中間軸１２４Ｌ、１２４Ｒは、入力軸１２３Ｌ、１２３Ｒの入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂの２つの歯車を有するため、２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きになると、スラスト力が大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１を外向き、ｆ２を内向き）として、力ｆ１とｆ２の和が小さくなるようにしている。 【００３３】 さらに、左右２列の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系で力ｆ１とｆ２の和の向きが対称、すなわち、力ｆ１とｆ２の和の向きが左右で共に内向きとなるように、はすば歯車のねじれ方向を設定している。 【００３４】 そして、左右２列の減速機１０２Ｌ、１０２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系の最終段の歯車軸である出力軸１２５Ｌ、１２５Ｒの出力歯車１２５ａの前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力ｆ２が外向きになるようにしている。」 「【００５３】 そこで、この発明は、仕切り壁のボス部の軸受穴をストレート穴形状の貫通穴にして、左右の歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受の外輪端部同士がスペーサを介してが突き合う構造にした２モータ車両駆動装置において、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受に左右の歯車軸の両方のスラスト力が負荷されても、アウトボード側の歯車軸を支持する転がり軸受が損傷しないようにすることを課題とする。」 「【００６４】 この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、図１に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用する。 【００６５】 左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。 【００６６】 モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。 【００６７】 電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、図示はしなかったが電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。 【００６８】 ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられ、外部から電動モータ１Ｌ、１Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。 【００６９】 モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。 【００７０】 左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、左右対象形状に形成されている。 【００７１】 左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、図２に示すように、中央ケーシング２０ａの両側面の開口部に、複数のボルト２６Ｌ、２６Ｒによって固定されている。 【００７２】 減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置されている（図１及び図２）。 【００７３】 中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室２２Ｌ、２２Ｒが並列に設けられている。 【００７４】 減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達され、入力歯車２３ａを有する入力軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａ、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を含むドライブシャフトを介して駆動輪７３（図８参照）に駆動力を伝達する出力軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右の入力軸２３Ｌと２３Ｒ、中間軸２４Ｌと２４Ｒ、出力軸２５Ｌと２５Ｒはそれぞれ同軸に配置されている。 【００７５】 減速機２Ｌ、２Ｒの入力軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成したボス部の軸受穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在によって支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部に設けられた軸受穴２７ａに嵌め込まれる左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒの転がり軸受２８ａ、２８ａの間には、後述するように、軸方向ガタ（エンドプレイ）の調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受２８ａ、２８ａは離間されている。 【００７６】 入力軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはシール部材３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩を防止するとともに、外部から減速機２Ｌ、２Ｒの内部への埃や泥水の侵入を防止している。 【００７７】 入力軸２３Ｌ、２３Ｒは、中空構造であり、この中空の入力軸２３Ｌ、２３Ｒにモータ軸１２ａが挿入されている。入力軸２３Ｌ、２３Ｒとモータ軸１２ａとは、スプライン結合（セレーション結合も含む）されている。 【００７８】 中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。この中間軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成したボス部の軸受穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部に設けられた軸受穴３２ａに嵌め込まれる左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒの転がり軸受３４ａ、３４ａの間には、後述するように、軸方向ガタ（エンドプレイ）の調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受３４ａ、３４ａは離間されている。 【００７９】 出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成したボス部の軸受穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成したボス部の軸受穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成されたボス部の軸受穴３５ａに嵌め込まれる左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒの転がり軸受３７ａ、３７ａの間には、後述するように、軸方向ガタ（エンドプレイ）の調整も兼ねるスペーサ１０が挿入され、互いの転がり軸受３７ａ、３７ａは離間されている。」 「【００９０】 ２モータ車両駆動装置Ａの２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸（２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車（２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ）は、はすば歯車であり、各歯車軸（２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒ）は、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されている。即ち、図４に示すように、左右の入力軸２３Ｌ、２３Ｒは、インボード側の端部が転がり軸受２８ａによって、アウトボード側の端部が転がり軸受２８ｂによって支持されている。また、左右の中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、インボード側の端部が転がり軸受３４ａによって、アウトボード側の端部が転がり軸受３４ｂによって支持されている。また、左右の出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、インボード側の端部が転がり軸受３７ａによって、アウトボード側の端部が転がり軸受３７ｂによって支持されている。 【００９１】 はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）にも力が生じる。 【００９２】 この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいては、図４に示すように、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、前進ドライブ時にスラスト力（ｆ２）が内向きとなるねじれ方向になるように、また、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの２つの歯車である大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、前進ドライブ時にそれぞれのスラスト力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１が内向き、ｆ２が外向き）となるねじれ方向となるように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒにおける各歯車軸（２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車（２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ）を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定している。」 「【００９８】 中間軸２４Ｌ、２４Ｒには、入力軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂの２つの歯車が設けられている。これら２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きになるとスラスト力が大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向きとして、力ｆ１とｆ２の和が小さくなるようにする。前進ドライブ時に小径歯車２４ｂに生じるスラスト方向の力ｆ２は、前記の出力歯車２５ａに生じるスラスト力と逆向きの外向きとなるため、大径歯車２４ａに生じるスラスト力ｆ１が小径歯車２４ｂに生じるスラスト方向の力ｆ２と逆向きとなる内向きとなるよう、大径歯車２４ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定する。 【００９９】 このように、中間軸２４Ｌ、２４Ｒの大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂで生じるスラスト方向の力ｆ１とｆ２の和を小さくしたため、前進ドライブ時にスラスト方向の力ｆ１とｆ２の和が外向きとなっても、中央ケーシング２０ａに対して左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲを分離しようとする力は小さく、問題とはなりにくい。また、後退ドライブ時や前進コースト時は逆に、スラスト方向の力ｆ１とｆ２の和は内向きとなるため、問題とはならない。」 「【０１０８】 このように、各歯車軸のインボード側の端部を、仕切り壁２１に形成したストレート形状の貫通穴からなる軸受穴２７ａ、３２ａ、３５ａで支持した場合、左右の各歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａの外輪端部同士がスペーサ１０を介して突き合うため、左右の各歯車軸で生じるスラスト力が同じ方向を向くと、一方の歯車軸で生じたスラスト力がスペーサ１０を介して他方の歯車軸に負荷されることになる。したがって、左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受に、左右の歯車軸で生じたスラスト力の和が負荷される状態が生じる。 【０１０９】 そこで、この発明においては、左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂを、インボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のものを使用して、左右の歯車軸で生じたスラスト力の和がアウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂに負荷されても、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂが早期に損傷しないようにしている。」 「【図１】 ［図：0001401653000001.jpg］ 」 上記甲第５号証の各記載から、甲第５号証には次の発明（以下、「甲５発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲５発明］ 「２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒと、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを備えた２モータ車両駆動装置であって、 ２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸（入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａは、はすば歯車であり、 各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒは、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されており、 中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有し、 左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂを、インボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のものを使用している、 ２モータ車両駆動装置。」 イ 甲第３号証 取消理由通知で引用した甲第３号証には次の記載がある。 「【０００１】 本発明は、自動車の動力伝達装置などに供される歯車装置に関する。」 「【０００３】 このヘリカル・ギヤ相互の噛合いでは、噛合い反力が、回転半径方向及び軸方向の双方へ働くため、ウェブの剛性との関係もあるが、設計値で例えばねじれ角２０°の噛合いが、ウェブの撓みにより例えばねじれ角１８°等での噛合いとなる、いわゆるミスアライメントを招く原因になる。 【０００４】 ミスアライメントの回避方法としては、クラウニングの設定がある。 【０００５】 この場合、駆動方向違いにより使われる歯面によってミスアライメントの方向が違うので駆動側，従動側それぞれの歯面で大幅に修正することが必要となり、コストアップの原因となる。」 「【００１５】 図１（ａ）のように、本実施例の駆動側ギヤ３は、ウェブ３ｂが歯幅中央より噛合い始め側、例えば歯幅の端縁部Ｅに配置している。従動側ギヤ５は、ウェブ５ｂが歯幅中央よりコースト時の噛合い始め側、例えば歯幅の端縁部Ｅに配置している。従動側ギヤ５のウェブ５ｂは、歯幅中央に配置することもできる。 【００１６】 これに対し、比較例の図１（ｂ）、図２（ｂ）は、ウェブ３ｂ，５ｂを歯幅中央に配置した従来の構造である。比較例の図１（ｃ）、図２（ｃ）は、図１（ａ）、図２（ａ）とは反対に、ウェブ３ｂ，５ｂを歯幅中央より噛合い終わり側に配置した構造である。 【００１７】 図３は、ドライブ時のミスアライメント結果を示すグラフ、図４は、コースト時のミスアライメント結果を示すグラフである。 【００１８】 これら図３（ａ）（ｂ）において、左端の結果が本実施例、中央の結果が、図１（ｂ）、図２（ｂ）の比較例、右端の結果が図１（ｃ）、図２（ｃ）の比較例、図４は、ドライブ時及びコースト時のミスアライメントの差を示すグラフである。 【００１９】 この図３の結果を見ると、本実施例のミスアライメントの結果は、ドライブ時及びコースト時において、それほど小さくはなっていない。 【００２０】 しかし、図４のように、ドライブ時及びコースト時のミスアライメントの差でみると、本実施例構造では、相対的に最も小さくなった。」 「【図３】 ［図：0001401653000002.jpg］ 」 （２）特許異議申立書に添付して提出された各甲号証について ア 甲第１号証 特許異議申立書に添付して提出された甲第１号証（特開２０１６－２０５４５２号公報）には、次の記載がある。 「【０００１】 この発明は、電動モータと、この電動モータの動力を減速して駆動輪に伝達する減速機とを備え、減速機がケーシング内に複数の歯車軸を平行に配置した平行軸歯車減速機である自動車用減速機付きモータ駆動装置に関するものである。」 「【０００４】 減速機１０２は、図９に示すように、モータ軸１１２から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸１２３と、この入力歯車軸１２３の入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する複数の中間歯車軸１２４と、出力歯車を有し、減速機ケーシング１２８から引き出されて等速ジョイント１２６、中間シャフト１２７を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸部１２５とを備える平行軸歯車減速機である。各歯車は、はすば歯車であり、各歯車軸は両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング１２８に支持されている。また、左右の各歯車軸は各歯車軸１２３、１２４、１２５同士が同軸上に配置されている。」 「【００１７】 以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 図１に示す自動車用減速機付きモータ駆動装置Ａは、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置したものである。」 「【００２８】 減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６（図２）を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。 【００２９】 減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。」 「【００３２】 中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車軸である。この中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。 【００３３】 出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。」 「【００３７】 図５に中間歯車軸２４Ｌについて示すように、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの両端部には、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの内輪４０が嵌め込まれ、そして、転がり軸受２８ａ、２８ｂ、３４ａ、３４ｂ、３７ａ、３７ｂの外輪４１は中央ケーシング２０ａの軸受嵌合穴２７ａ、３２ａ、３５ａと、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの軸受嵌合穴２７ｂ、３２ｂ、３５ｂと、に嵌め込まれている。」 「【図１】 ［図：0001401653000003.jpg］ 」 「【図９】 ［図：0001401653000004.jpg］ 」 イ 甲第２号証 特許異議申立書に添付して提出された甲第２号証（特開２０１６－１０９２８９号公報）には、次の記載がある。 「【０００２】 従来から、はすば歯車を使用した動力伝達装置において、歯車軸のミスアライメントに起因する回転伝達誤差を減少させる様々な技術が開発されてきた。例えば、はすば歯車において、歯当たりを歯幅中央部に集中させるために、歯すじ方向に適当なふくらみをつけるような加工（クラウニング）を施し、歯車軸のミスアライメントに起因する回転伝達誤差を減少させるようにした技術が知られている（特許文献１、２参照）。・・・以下略」 「【００３１】 （第１実施形態の変形例２） 第１実施形態に係る樹脂製はすば歯車１は、両歯面のうちの一方の歯面に三次元的歯面修整を施すようになっているが、これに限られず、両歯面に三次元的歯面修整を施し、歯車軸のミスアライメントが生じている場合における正逆両方向の回転伝達誤差を減少させるようにしてもよい。」 「【００３３】 （第１実施形態の変形例４） 第１実施形態に係る樹脂製はすば歯車１は、歯面１１の修整量が第１曲面１５側と第２曲面１６側で等しくΔになっているが、ミスアライメントの程度（θの大きさ）に応じて、第１曲面１５側の歯面１１の修整量Δ１を第２曲面１６側の歯面１１の修整量Δ２よりも大きくするか（図１０（ａ）参照）、又は第２曲面１６側の歯面１１の修整量Δ２を第１曲面１５側の歯面１１の修整量Δ１よりも大きくして（図１０（ｂ）参照）、回転伝達誤差を減少させてもよい。」 ウ 甲第４号証 特許異議申立書に添付して提出された甲第４号証（特開２００１－２４８６９４号公報）には、次の記載がある。 「【０００２】 【従来の技術】車両や各種の産業機械などに用いられている歯車伝動装置は複数のギヤを有し、各ギヤに形成された歯同士が噛み合わきれた状態で、複数のギヤ同士が相対的に位置決めされている。そして、各ギヤの歯同士の噛み合いにより、各ギヤ同士の間で動力の伝達がおこなわれる。このような動力の伝達時、言い換えれば負荷時には、各ギヤの歯同士の噛み合い抵抗により反力（いわゆる噛合い反力）が生じる。すると、この反力により各ギヤ同士の相対位置が変化する現象、いわゆるミスアライメントが発生する。その結果、各ギヤの歯同士の噛み合い状態が不適当な状態となり、各ギヤの耐久性の低下やギヤノイズの発生を招く可能性がある。 【０００３】これに対して、各ギヤの歯同士の噛み合い状態が不適当な状態となることを防ぐために、２つの方法が考えられる。第１の方法は、各ギヤを支持する支持装置の構成を変更することであり、具体的には、各ギヤが収納されるギヤボックスの肉厚を増加したり、ギヤの支持部を補強するためのリブの強度や肉厚の設定を変更することなどがおこなわれる。この第１の方法によれば、支持装置の剛性が高められるため、負荷時に発生するミスアライメントが低減される。したがって、動力伝達時に噛み合い状態が不適当な状態となることが抑制され、ギヤの耐久性の低下を防いだり、あるいは、ギヤノイズの発生を低減することができる。 【０００４】これに対して、第２の方法は、各ギヤ自体の諸元を変更することであり、例えば、各ギヤの歯同士の相対的な形状に対して、丸みを与えたり（いわゆる歯面修整）することがおこなわれる。この第２の方法によれば、負荷時にミスアライメントが発生しても、各ギヤの歯面同士の接触部位が歯面端部に寄ることがない。したがって、各歯同士の噛み合い状態が不適当な状態となることが抑制され、ギヤの耐久性の低下を防いだり、あるいは、ギヤノイズの発生を低減することができるとされている。この第２の方法に相当する歯面修正方法の一例が、特開平８?１９７３３２号公報に記載されている。」 ３ 当審の判断 （１）本件発明１について ア 対比 本件発明１と甲５発明とを対比する。 （ア）甲５発明の「車両」は、本件発明１の「車両」に相当し、甲５発明の「２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒ」は、車両を駆動するための駆動力を発生させるものといえるから、本件発明１の「車両を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部」に相当する。 （イ）甲５発明の「各歯車軸」の「入力軸２３Ｌ、２３Ｒ」、「中間軸２４Ｌ、２４Ｒ」、「出力軸２５Ｌ、２５Ｒ」、は、それぞれ、本件発明１の「入力歯車軸」、「中間歯車軸」、「出力歯車軸」に相当し、また、甲５発明の「各歯車軸」は、「平行歯車軸減速機」に使用されるものであるから、互いに平行に配置されているといえる。 また、甲５発明の「入力軸２３Ｌ、２３Ｒ」、「中間軸２４Ｌ、２４Ｒ」、「出力軸２５Ｌ、２５Ｒ」の「各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ」により機構上入力軸に入力された電動モータの回転を二段で減速する「２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する」ものといえる。さらに、甲５発明の「入力軸２３Ｌ、２３Ｒ」、「中間軸２４Ｌ、２４Ｒ」、「出力軸２５Ｌ、２５Ｒ」の「各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａは、はすば歯車」であることは、本件発明１の「各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成され」ていることに相当する。 したがって、甲５発明の「２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸（入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａは、はすば歯車」であることは、本件発明１の「互いに平行に配置された入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸を有し、前記入力歯車軸に入力された前記電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と、を備え、各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成され」ていることに相当する。 （ウ）甲５発明の「車両駆動装置」は、本件発明１の「車両駆動装置」に相当するから、甲５発明の「２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒと、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを備えた２モータ車両駆動装置」は、本件発明1の「電動モータ部」と「減速機部」とを備えた「車両駆動装置」に相当する。 （エ）甲５発明の「各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒは、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されて」いることは、本件発明１の「各歯車軸を、軸方向の二箇所に離間して配置した転がり軸受により回転自在に支持」することに相当する。 （オ）甲５発明の「入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａ」及び「出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂ」は、それぞれ本件発明１の「入力側中間歯車」及び「出力側中間歯車」に相当する。 したがって、甲５発明の「中間軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有」することは、本件発明１の「前記中間歯車軸に入力側中間歯車と出力側中間歯車を設け」ることに相当する。 また、甲５発明の「転がり軸受」が「長寿命設計」であるとは、技術的にみて、軸受の負荷容量を大きくすることによって長寿命としていると認められるから、甲５発明の「左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂを、インボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のものを使用している」ことは、本件発明１の「各歯車軸のうち、少なくとも一つの前記中間歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持している」ことに相当する。 （カ）以上のとおりであるから、本件発明１と甲５発明との一致点及び相違点は次のとおりとなる。 ［一致点Ａ］ 「車両を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部と、 互いに平行に配置された入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸を有し、前記入力歯車軸に入力された前記電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と、を備え、各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成された車両駆動装置において、 各歯車軸を、軸方向の二箇所に離間して配置した転がり軸受により回転自在に支持し、 各歯車軸のうち、少なくとも一つの前記中間歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持し、 負荷容量が互いに異なる前記二つの転がり軸受により回転自在に支持された前記中間歯車軸に入力側中間歯車と出力側中間歯車を設けた車両駆動装置。」 ［相違点Ａ１］ 本件発明１が、「前記減速機部に複数形成される歯車同士の噛合い部のうち、互いに噛合う二つの歯車の歯面間で生じるミスアライメント量が車両のドライブ時とコースト時とで異なる噛合い部を形成する二つの歯車に対し、前記ドライブ時に相手側と噛合う第１歯面に歯面修整を施すと共に、前記コースト時に相手側と噛合う第２歯面に、前記第１歯面に施した歯面修整量とは異なる量の歯面修整を施」すと共に、「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の、前記第２歯面に対する歯面修正量を、前記第１歯面に対する歯面修正量よりも大きく」するものとされているのに対し、甲５発明の「２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸（入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ」の噛合い部についての歯面修正について特定はされておらず、「中間軸２４Ｌ、２４Ｒ」が有する、「入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと、出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂ」の歯面修正量についても特定がなされていない点。 ［相違点Ａ２］ 本件発明１が、「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定され」ているのに対し、甲５発明の「はすば歯車」である「中間軸２４Ｌ、２４Ｒ」のねじれ方向について、「インボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のもの」である「アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂ」に、スラスト荷重が作用するように設定されているかどうか特定されていない点。 イ 判断 （ア）相違点Ａ２について まず、上記相違点Ａ２について検討する。 甲第５号証には、２モータ車両駆動装置において、各歯車軸のインボード側の端部を、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１に形成したストレート形状の貫通孔からなる軸受穴２７ａ、３２ａ、３５ａで支持した場合、左右の各歯車軸のインボード側に配置した転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａの外輪端部同士がスペーサ１０を介して突き合うため、左右の各歯車軸で生じるスラスト力が同じ方向を向くと、一方の歯車軸で生じたスラスト力がスペーサ１０を介して他方の歯車軸に負荷されることになり、左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受に、左右の歯車軸で生じたスラスト力の和が負荷される状態となるため、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂにインボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のものを使用し、早期に損傷しないようにすることが記載されているが（段落【０１０８】及び【０１０９】を参照。）、各歯車軸の各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａのねじれ方向を長寿命の転がり軸受の配置に関連して決定することは記載されていない。 そうすると、甲第５号証に、結果的に、１つの中間軸の２つのはすば歯車のねじれ方向は、前進ドライブ時に２つのはすば歯車に生じるスラスト力の和が外向きとなるように規定され、その外向きのスラスト力を受けるアウトボード側の転がり軸受は長寿命設計とされた構成が示されているとしても（段落【００９８】、【００９９】、【０１０８】及び【０１０９】を参照。）、中間軸の２つのはすば歯車のねじれ方向を長寿命の転がり軸受の配置に関連して決定することを示唆するものではない。 したがって、甲５発明の「２モータ車両駆動装置」の「２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸」の構成に起因して「左右の各歯車軸の両端を支持する転がり軸受のうち、アウトボード側の転がり軸受２８ｂ、３４ｂ、３７ｂを、インボード側の転がり軸受２８ａ、３４ａ、３７ａよりも長寿命設計のものを使用している」ものにおいて、「各歯車軸（入力軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒ）の各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ」のねじれ方向を長寿命設計の転がり軸受の配置に関連して決定する動機付けは認められない。 また、甲第１～４号証には、相違点Ａ２に係る本件発明１の構成が記載も示唆もされていない。 以上のとおりであるので、甲５発明を、相違点Ａ２に係る本件発明１の構成とすることが当業者にとって容易であるということはできない。 （イ）相違点Ａ１について 次に、相違点Ａ１について検討する。 本件発明１において、「前記減速機部に複数形成される歯車同士の噛合い部のうち、互いに噛合う二つの歯車の歯面間で生じるミスアライメント量が車両のドライブ時とコースト時とで異なる噛合い部を形成する二つの歯車に対し、前記ドライブ時に相手側と噛合う第１歯面に歯面修整を施すと共に、前記コースト時に相手側と噛合う第２歯面に、前記第１歯面に施した歯面修整量とは異なる量の歯面修整を施」すと共に、「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の、前記第２歯面に対する歯面修正量を、前記第１歯面に対する歯面修正量よりも大きく」したのは、「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定され」ているため、互いに噛合う入力歯車と入力側中間歯車の歯面間、および互いに噛合う出力側中間歯車と出力歯車の歯面間でのミスアライメント量がドライブ時よりもコースト時の方が大きくなることに対処するためにしたものである（明細書の段落【００４１】～【００４９】）。 上記２（１）イより、甲第３号証には、「自動車（車両）の動力伝達装置などに供されるヘリカル・ギヤ（はすば歯車）からなる歯車装置において、互いに噛合う二つの歯車の歯面間で生じるミスアライメント量が車両のドライブ時とコースト時とで異なり、かかる異なる量のミスアライメントに対応するために、駆動側、従動側のそれぞれに異なる量のミスアライメントに対応した歯面修正を設定する」という技術的事項が記載ないし示唆されているといえる。 しかしながら、甲第３号証には、車両の駆動系における中間歯車軸を支持する転がり軸受の負荷容量を異ならせ、入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向を、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定したことに起因して、互いに噛合う二つの歯車の歯面間で生じるミスアライメント量が車両のドライブ時よりもコースト時の方が大きくなるので、これに対処するために、入力側中間歯車および出力側中間歯車の、コースト時に相手側と噛合う第２歯面に対する歯面修正量を、ドライブ時に相手側と噛合う第１歯面に対する歯面修正量よりも大きくする点については記載も示唆もされていない。また、当該技術的事項が当業者において周知・慣用の技術的事項であるとの証拠もない。 そうすると、甲５発明の「中間軸２４Ｌ、２４Ｒ」の「入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａ」と「出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂ」の噛合い部について、ミスアライメントに対処するために歯面修正を施し、しかも、当該歯面修正の歯面修正量を、コースト時に相手側と噛合う歯面に対する歯面修正量を、ドライブ時に相手側と噛合う歯面に対する歯面修正量よりも大きくするよう構成することは、当業者が容易になし得たということはできない。 （ウ）作用効果について そして、本件発明１は、相違点Ａ１及びＡ２に係る本件発明１の構成を有すことにより、平行軸歯車減速機における噛合い伝達誤差を小さくすることが可能となり、音振性能や耐久性に優れ、信頼性に富む車両駆動装置を実現することができる（明細書の段落【００１５】）という格別な作用効果を奏するものといえる。 （エ）特許異議申立人の主張について ａ特許異議申立人の主張 特許異議申立人は、相違点Ａ２に関し、令和５年４月５日に提出した意見書において、概略次のように主張する。 甲第５号証には、訂正後の本件発明１の「入力側中間歯車および出力側中間歯車のねじれ方向が、ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定される構成」が記載されており、また、甲第５号証には、「大きい負荷の掛かる側の転がり軸受を長寿命化することで、大きい負荷の掛かる軸受の剛性を高める技術」と、「はすば歯車のスラスト力が特定の転がり軸受に作用するように、はすば歯車のねじれ方向を設定する技術」とが記載されているから、甲５発明において、歯のねじれ方向を、ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定することは、甲第５号証に記載された上記技術から、当業者が容易に想到し得たことといえる（第２頁第１０行～第３頁第１行）。 ｂ 特許異議申立人の主張についての当審の判断 上記特許異議申立人の主張について検討する。 甲第５号証に、結果的に、中間軸の２つのはすば歯車のねじれ方向は、前進ドライブ時に２つのはすば歯車に生じるスラスト方向の力の和が外向きとなるように規定され、そのスラスト方向の外向きの力を受けるアウトボード側の転がり軸受は長寿命設計とされた構成が示されているとしても（段落【００９８】、【００９９】、【０１０８】及び【０１０９】を参照。）、中間軸の２つのはすば歯車のねじれ方向を長寿命の転がり軸受の配置に関連して決定することを示唆するものではないことは、上記（ア）で述べたとおりである。 したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。 （オ）小括 以上のとおりであるから、本件発明１は、甲第５号証に記載の発明及び甲第３号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明２について 本件発明２は、本件発明１の発明特定事項をすべて含み更に限定したものである。 本件発明１が上記（１）で述べたように、甲第５号証に記載の発明及び甲第３号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、本件発明１を更に限定した本件発明２も同様の理由により、甲第５号証に記載の発明及び甲第３号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 第５ 取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について 特許異議申立人は、特許異議申立書において、本件訂正前の請求項１～４に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２号証～甲第５号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから取り消されるべきものである旨主張しているので、本件訂正後の請求項１及び２に発明について、甲第１号証に記載された発明及び甲第２号証～甲第５号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるか否かについて検討する。 １ 甲第１号証に記載された発明 上記「第４」２（２）アより、甲第１号証には、次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されているといえる。 ［甲１発明］ 「２モータ式自動車用減速機付きモータ駆動装置Ａであって、 ２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置し、 減速機２Ｌ、２Ｒは、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機であり、 左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されており、 中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車軸であり、 各歯車は、はすば歯車であり、 各歯車軸は、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されている、 ２モータ式自動車用減速機付きモータ駆動装置Ａ。」 ２ 本件発明１について （１）対比 本件発明１と甲１発明とを対比する。 甲１発明の「自動車」は、本件発明１の「車両」に相当するから、「２モータ式自動車用減速機付きモータ駆動装置Ａ」は、本件発明１の「車両駆動装置」に相当する。 甲１発明の「電動モータ１Ｌ、１Ｒ」は、本件発明１の「車両を駆動させるための駆動力を発生する電動モータ」に相当するから、甲１発明の「減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置」することは、本件発明１の「車両を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部」で「構成され」ることに相当する。 甲１発明の「減速機２Ｌ、２Ｒ」は、本件発明１の「減速機部」に相当する。 甲１発明の「入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ」、「中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ」及び「出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒ」は、それぞれ、本件発明１の「入力歯車軸」、「中間歯車軸」及び「出力歯車軸」に相当し、甲１発明の「左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されて」いることは、本件発明１の「入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸」が「互いに平行に配置され」ていることに相当する。 そして、甲１発明の「減速機２Ｌ、２Ｒ」は、「左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える」ものであるから、機構的に「電動モータ１Ｌ、１Ｒ」の回転を入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒに入力した後、二段で減速して出力するものであるといえる。 したがって、甲１発明の、「減速機２Ｌ、２Ｒは、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機であり、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されて」いることは、本件発明１の「互いに平行に配置された入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸を有し、前記入力歯車軸に入力された前記電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と、を備え」ることに相当する。 甲１発明の「各歯車ははすば歯車」であることは、本件発明１の「各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成され」ることに相当する。 よって、甲１発明の、「減速機２Ｌ、２Ｒは、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機であり、左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されており、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車軸であり、各歯車ははすば歯車」であることは、本件発明１の「互いに平行に配置された入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸を有し、前記入力歯車軸に入力された前記電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と、を備え、各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成され」ることに相当する。 甲１発明の「各歯車軸は、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されている」ことは、本件発明１の「各歯車軸を、軸方向の二箇所に離間して配置した転がり軸受により回転自在に支持し」ていることに相当する。 以上のとおりであるから、本件発明１と甲１発明との一致点及び相違点は次のとおりである。 ［一致点Ｂ］ 「車両を駆動するための駆動力を発生させる電動モータ部と、 互いに平行に配置された入力歯車軸、中間歯車軸および出力歯車軸を有し、前記入力歯車軸に入力された前記電動モータ部の回転を二段以上で減速して出力する減速機部と、を備え、各歯車軸に設けられた歯車がはすば歯車で構成された車両駆動装置において、 各歯車軸を、軸方向の二箇所に離間して配置した転がり軸受により回転自在に支持した、 車両駆動装置。」 ［相違点Ｂ１］ 本件発明１が、「前記減速機部に複数形成される歯車同士の噛合い部のうち、互いに噛合う二つの歯車の歯面間で生じるミスアライメント量が車両のドライブ時とコースト時とで異なる噛合い部を形成する二つの歯車に対し、前記ドライブ時に相手側と噛合う第１歯面に歯面修整を施すと共に、前記コースト時に相手側と噛合う第２歯面に、前記第１歯面に施した歯面修整量とは異なる量の歯面修整を施」すと共に、「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の、前記第２歯面に対する歯面修正量を、前記第１歯面に対する歯面修正量よりも大きく」するものとされているのに対し、甲１発明の「入力歯車２３ａ」と「出力歯車２５ａ」と、「この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂ」の歯車同士の噛合い部のミスアライメントの発生及びこのミスアライメントに対処する歯面修正を施すこと、さらに、その歯面修正の歯面修正量については特定されていない点。 ［相違点Ｂ２］ 本件発明１が、「各歯車軸のうち、少なくとも一つの前記中間歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持し」、「負荷容量が互いに異なる前記二つの転がり軸受により回転自在に支持された前記中間歯車軸に入力側中間歯車と出力側中間歯車を設け」、「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定され」ているのに対し、甲１発明の「各歯車軸」を回転自在に支持する「転がり軸受」の負荷容量については特定されておらず、「中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ」が有する「入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂ」のはずばのねじれ方向についても特定されていない点。 （２）判断 ア 相違点Ｂ２について 事案に鑑み、相違点Ｂ２について検討する。 上記「第４」３（１）イ（ア）で検討したとおり、甲第５号証には、相違点Ｂ２に係る本件発明１の構成の「前記入力側中間歯車および出力側中間歯車の歯のねじれ方向が、前記ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定され」ていることは記載も示唆もされていない。 また、甲第２号証～甲第４号証にも、相違点Ｂ２に係る本件発明１の構成については開示も示唆もされていない（上記「第４」２（１）ア及びイ並びに（２）イ及びウを参照。）。 したがって、甲１発明において、甲第２号証～甲第５号証に記載された技術的事項に基いて相違点Ｂ２に係る本件発明１の構成となすことは、当業者であっても容易になし得ない。 よって、相違点Ｂ１について検討するまでもなく、本件発明１は、甲１発明及び甲第２号証～甲第５号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 イ 特許異議申立人の主張 相違点Ｂ２に関し、特許異議申立人は特許異議申立書において、概略次のように主張する。 （ア）歯車におけるミスアライメントを低減させるための手段として、支持装置の剛性を高める第１の方法と、歯面修正を施す第２の方法とが存在することは甲第４号証に記載されているように当業者において周知であり、また、これら２つの方法を両方採用することも当業者には周知であるところ、甲第５号証には、はすば歯車を有する歯車軸を軸方向の二箇所に離間して配置した負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持することで、大きい負荷の掛かる軸受の剛性を高める技術が記載されている。 してみれば、甲１発明（特許異議申立人が認定した甲第１号証に記載された発明であり、当審で認定した甲１発明とほぼ同様の発明である。以下、特許異議申立人の主張の中においては同じである。）において、ミスアライメントを低減させるための手段として、第２の方法の歯面修正に加えて第１の方法を用いるにあたり、支持装置である転がり軸受の剛性を高めるべく、各歯車軸のうち、少なくとも一つの歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持するようにすることは、当業者容易になし得たことである（第２０頁第１８行～第２１頁第第５行）。 （イ）甲１発明に甲第５号証に記載された技術を適用して、各歯車軸のうち少なくとも一つの歯車軸を、負荷容量が互いに異なる二つの転がり軸受により回転自在に支持することは、はすば歯車のスラストカが負荷容量が大きい方の転がり軸受に作用するようにするために行うものであるであるところ、甲第５号証には、はすば歯車のスラストカが特定の転がり軸受に作用するように、はすば歯車のねじれ方向を設定する技術が記載されているのであるから、甲１発明に甲第５号証に記載された技術を適用するにあたり、歯のねじれ方向を、ドライブ時に負荷容量が相対的に大きい方の転がり軸受にスラスト荷重が作用するように設定することは、当業者が適宜行い得たものである（第２２頁第８行～第２５行）。 ウ 特許異議申立人の主張についての当審の判断 上記特許異議申立人の主張について検討する。 甲第５号証には、２モータ車両駆動装置を構成するはすば歯車のねじれ方向を、相対的に長寿命な側の転がり軸受に噛合いから生じた負荷が掛かるように設定することは開示されていないし、甲第５号証には、そのような技術思想を示唆する記載もないから、甲１発明に甲第５号証に記載された技術的事項を適用しても相違点Ｂ２に係る本件発明１の構成に至らないことは上記で述べたとおりである。 したがって、特許異議申立人の上記イ（ア）及び（イ）の主張は採用できない。 ３ 本件発明２について 本件発明２は、本件発明１の発明特定事項をすべて含み更に限定したものである。 本件発明１が上記２で述べたように、甲１発明及び甲第２号証～甲第５号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではないから、本件発明１を更に限定した本件発明２も同様の理由により、甲１発明及び甲第２号証～甲第５号証に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 第６ むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件発明１及び２に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件発明１及び２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 さらに、請求項３及び４に係る特許は、上記「第２」のとおり、訂正により削除された。これにより、特許異議申立人による特許異議の申立てについて、請求項３及び４に係る申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったため、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。 よって、結論のとおり決定する。