2022-700481

特許第６９７９２５１号発明「飛行装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６９７９２５１号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１、〔２、３〕について訂正することを認める。 特許第６９７９２５１号の請求項１～３に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６９７９２５１号の請求項１～３に係る特許についての出願は、令和３年１０月７日に出願され、同年１１月１７日にその特許権の設定登録がされ、同年１２月８日に特許掲載公報が発行された。 その後、その特許について、令和４年６月２日付けで特許異議申立人神田紀子（以下「申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、同年８月２５日付けで取消理由が通知され、その指定期間内である同年１０月３日に訂正請求書及び意見書が提出され、同年１０月２０日付けで訂正請求があった旨が通知され（特許法第１２０条の５第５項）、これに対して、その指定期間内である同年１１月１１日に申立人から意見書が提出されたものである。 第２ 訂正の適否 １ 訂正の内容 令和４年１０月３日の訂正請求書による訂正（以下「本件訂正」という。）は、特許号６９７９２５１号（以下「本件特許」という。）の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１～３ついて訂正することを請求するものであり、その内容は以下のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。）。 （１）訂正事項１ 請求項１の「機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、前記エンジンは、クランクシャフトを有し、前記動力伝達軸は、前記クランクシャフトと接続し、前記エンジンは、前記動力伝達軸を経由して、前記メインロータを回転させ、前進する方向に沿う方向を第１方向、前記第１方向に直交する方向を第２方向とした場合、前記動力伝達軸は、前記第２方向に対して傾斜していることを特徴とする飛行装置。」を、「機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、前記エンジンは、クランクシャフトを有し、前記クランクシャフトは、第１クランクシャフトと、第２クランクシャフトと、を有し、前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、前記メインロータは、第１メインロータと、第２メインロータと、を有し、前記エンジンは、前記第１動力伝達軸を経由して、前記第１メインロータを回転させ、更に、前記第２動力伝達軸を経由して、前記第２メインロータを回転させ、前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜していることを特徴とする飛行装置。」と訂正する。 （２）訂正事項２ 請求項２の「前進する方向に沿う方向を第１方向、前記第１方向に直交する方向を第２方向とした場合」を、「前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合」と訂正する。（請求項２に従属する請求項３も、請求項２と同様に訂正する。） （３）訂正事項３ 請求項２の「前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記第２方向に対して傾斜している」を、「前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」と訂正する。（請求項２に従属する請求項３も、請求項２と同様に訂正する。） （４）訂正事項４ 請求項３の「前記第１動力伝達軸は、前記第２方向に対して一方方向に向かって傾斜し」を、「前記第１動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって前方に傾斜し」と訂正する。 （５）訂正事項５ 請求項３の「前記第２動力伝達軸は、前記第２方向に対して他方方向に向かって傾斜する」を、「前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって後方に傾斜する」と訂正する。 ２ 訂正の適否の判断 （１）訂正事項１について 以下では、便宜的に、訂正事項１を以下のとおり分節して検討する。 訂正事項１Ａ：訂正事項１のうち、「前記エンジンは、クランクシャフトを有し、前記クランクシャフトは、第１クランクシャフトと、第２クランクシャフトと、を有し、」と訂正する事項。 訂正事項１Ｂ：訂正事項１のうち、「前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、」と訂正する事項。 訂正事項１Ｃ：訂正事項１のうち、「前記メインロータは、第１メインロータと、第２メインロータと、を有し、」と訂正する事項。 訂正事項１Ｄ：訂正事項１のうち、「前記エンジンは、前記第１動力伝達軸を経由して、前記第１メインロータを回転させ、更に、前記第２動力伝達軸を経由して、前記第２メインロータを回転させ、」と訂正する事項。 訂正事項１Ｅ：訂正事項１のうち、「前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、」と訂正する事項。 訂正事項１Ｆ：訂正事項１のうち、「前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」と訂正する事項。 ア 訂正事項１Ａについて （ア）訂正の目的 訂正事項１Ａは、訂正前の請求項１の「クランクシャフト」に、「第１クランクシャフトと、第２クランクシャフトと、を有し、」という限定を付加するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （イ）新規事項の追加の有無 訂正事項１Ａは、願書に添付した明細書の「エンジン３０のクランクシャフト」（段落【００６０】）、「エンジン３０は、第１エンジン部４０と、第２エンジン部４１と、を有する。」（段落【００４７】）、「第１エンジン部４０は、・・・第１ピストン４３の往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフト４２・・・を有する。」（段落【００４８】）、「第２エンジン部４１は、・・・第２ピストン４６の往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフト４５・・・を有する。」（段落【００４９】）等の記載に基づくものであるから、新規事項を追加するものではない。 （ウ）実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項１Ａによる訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 イ 訂正事項１Ｂについて （ア）訂正の目的 訂正事項１Ｂは、訂正前の請求項１の「前記動力伝達軸は、前記クランクシャフトと接続し、」という事項を、「前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、」とするものであって、動力伝達軸の構成を限定するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （イ）新規事項の追加の有無 訂正事項１Ｂは、願書に添付した明細書の「動力伝達軸２５は、第１クランクシャフト４２と接続する第１動力伝達軸２６と、第２クランクシャフト４５と接続する第２動力伝達軸２７と、を有する。」（段落【００２１】）等の記載に基づくものであるから、新規事項を追加するものではない。 （ウ）実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項１Ｂによる訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 ウ 訂正事項１Ｃについて （ア）訂正の目的 訂正事項１Ｃは、訂正前の請求項１の「メインロータ」に、「第１メインロータと、第２メインロータと、を有し、」という限定を付加するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （イ）新規事項の追加の有無 訂正事項１Ｃは、願書に添付した明細書の「メインロータ１４は、後述する第１動力伝達軸２６を経由して伝達される動力により回転される第１メインロータ１４１と、後述する第２動力伝達軸２７を経由して伝達される動力により回転される第２メインロータ１４２と、を有する。」（段落【００１９】）、という記載に基づくものであるから、新規事項を追加するものではない。 （ウ）実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項１Ｃによる訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 エ 訂正事項１Ｄについて （ア）訂正の目的 訂正事項１Ｄは、訂正前の請求項１の「前記動力伝達軸を経由して、前記メインロータを回転させ、」という事項を、「前記第１動力伝達軸を経由して、前記第１メインロータを回転させ、更に、前記第２動力伝達軸を経由して、前記第２メインロータを回転させ、」という事項とするものであり、訂正前の請求項１のエンジンの動力伝達の経路を限定するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （イ）新規事項の追加の有無 訂正事項１Ｄは、願書に添付した明細書の「メインロータ１４は、後述する第１動力伝達軸２６を経由して伝達される動力により回転される第１メインロータ１４１と、後述する第２動力伝達軸２７を経由して伝達される動力により回転される第２メインロータ１４２と、を有する。」（段落【００１９】）、「エンジン３０は、動力伝達軸２５を経由して、メインロータ１４を機械的に回転させる。」（段落【００２０】）、「動力伝達軸２５は、第１クランクシャフト４２と接続する第１動力伝達軸２６と、第２クランクシャフト４５と接続する第２動力伝達軸２７と、を有する。」（段落【００２１】）等の記載に基づくものであるから、新規事項を追加するものではない。 （ウ）実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項１Ｄによる訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 オ 訂正事項１Ｅについて （ア）訂正の目的 訂正事項１Ｅは、訂正前の請求項１において、「前進する方向に沿う方向を第１方向」としていたのを「前記機体の前後方向を第１方向」とし、「前記第１方向に直交する方向を第２方向」としていたのを「前記機体の左右方向を第２方向」とするものであって、第１方向及び第２方向の具体的な方向を特定して明確化するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第３号に規定する明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 （イ）新規事項の追加の有無 訂正事項１Ｅは、願書に添付した明細書の「図１は、飛行装置１０を示す模式図である。ここでは、第１方向Ｄ１は、飛行装置１０が前進または後進する方向である。第２方向Ｄ２は、第１方向Ｄ１に直交する方向である。ここでは、第１方向Ｄ１は前後方向であり、第２方向Ｄ２は左右方向である。」（段落【００１６】）等の記載及び図１に基づくものであるから、新規事項を追加するものではない。 （ウ）実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項１Ｅによる訂正は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 カ 訂正事項１Ｆについて （ア）訂正の目的 訂正事項１Ｆは、訂正前の請求項１において、「前記動力伝達軸は、前記第２方向に対して傾斜している」としていたのを、「前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」とするものであって、動力伝達軸を限定するとともに、動力伝達軸の傾斜に係る前提の構成を明確化するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮、及び同第３号に規定する明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 （イ）新規事項の追加の有無 願書に添付した明細書には、「本実施形態では、第１動力伝達軸２６および第２動力伝達軸２７は、第２方向Ｄ２に対して傾斜している。」（段落【００２９】）と記載されている。 また、図１には、第１動力伝達軸２６及び第２動力伝達軸２７が、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、第２方向Ｄ２に対して傾斜することが示されている。 図１ ［図：0001396282000001.jpg］ よって、訂正事項１Ｆは新規事項を追加するものではない。 （ウ）実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項１Ｆによる訂正は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （２）訂正事項２について ア 訂正の目的 訂正事項２は、訂正前の請求項２において、「前進する方向に沿う方向を第１方向」としていたのを「前記機体の前後方向を第１方向」とし、「前記第１方向に直交する方向を第２方向」としていたのを「前記機体の左右方向を第２方向」とするものであって、第１方向及び第２方向の具体的な方向を特定して明確化するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第３号に規定する明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 新規事項の追加の有無 訂正事項２は、願書に添付した明細書の「図１は、飛行装置１０を示す模式図である。ここでは、第１方向Ｄ１は、飛行装置１０が前進または後進する方向である。第２方向Ｄ２は、第１方向Ｄ１に直交する方向である。ここでは、第１方向Ｄ１は前後方向であり、第２方向Ｄ２は左右方向である。」（段落【００１６】）等の記載及び図１に基づくものであるから、新規事項を追加するものではない。 ウ 実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項２による訂正は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （３）訂正事項３について ア 訂正の目的 訂正事項３は、訂正前の請求項２において、「前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記第２方向に対して傾斜している」としていたのを、「前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」とするものであって、第１動力伝達軸及び第２動力伝達軸の傾斜に係る前提の構成を限定するとともに明確化するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮、及び同第３号に規定する明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 新規事項の追加の有無 願書に添付した明細書には、「本実施形態では、第１動力伝達軸２６および第２動力伝達軸２７は、第２方向Ｄ２に対して傾斜している。」（段落【００２９】）と記載されている。また、図１には、第１動力伝達軸２６及び第２動力伝達軸２７が、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、第２方向Ｄ２に対して傾斜することが示されている。 よって、訂正事項３は新規事項を追加するものではない。 ウ 実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項３による訂正は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （４）訂正事項４について ア 訂正の目的 訂正事項４は、訂正前の請求項３において、「前記第１動力伝達軸は、前記第２方向に対して一方方向に向かって傾斜し」としていたのを、「前記第１動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって前方に傾斜し」とするものであって、第１動力伝達軸の傾斜に係る構成を限定するとともに明確化するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮、及び同第３号に規定する明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 新規事項の追加の有無 図１には、第１動力伝達軸２６が、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、機体１９から離れる方向に向かって前方に傾斜することが示されている。 よって、訂正事項４は新規事項を追加するものではない。 ウ 実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項４による訂正は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 （５）訂正事項５について ア 訂正の目的 訂正事項５は、訂正前の請求項３において、「前記第２動力伝達軸は、前記第２方向に対して他方方向に向かって傾斜する」としていたのを、「前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって後方に傾斜する」とするものであって、第１動力伝達軸の傾斜に係る構成を限定するとともに明確化するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮、及び同第３号に規定する明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 イ 新規事項の追加の有無 図１には、第２動力伝達軸２７、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、機体１９から離れる方向に向かって後方に傾斜することが示されている。 よって、訂正事項５は新規事項を追加するものではない。 ウ 実質上の特許請求の範囲の拡張・変更の有無 訂正事項５による訂正は、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的とするものであり、カテゴリーを変更するものでもないから、当該訂正は実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 ３ 一群の請求項について 訂正前の請求項３は、訂正前の請求項２を引用しているものであって、訂正事項２、３によって記載が訂正される請求項２に連動して訂正されるものである。したがって、訂正後の請求項２、３は、特許法第１２０条の５第４項に規定する一群の請求項である。 ４ むすび 以上のとおりであるから、本件訂正の訂正事項１～５は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって、本件特許の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１、〔２、３〕について訂正することを認める。 第３ 本件発明 上記第２のとおり、本件訂正は認められたから、本件訂正後の請求項１～３に係る発明（以下、それぞれ、「本件発明１」～「本件発明３」ともいう。また、これらを総称して「本件発明」ともいう。）は、令和４年１０月３日の訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１～３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、 前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、 前記エンジンは、クランクシャフトを有し、前記クランクシャフトは、第１クランクシャフトと、第２クランクシャフトと、を有し、 前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、 前記メインロータは、第１メインロータと、第２メインロータと、を有し、 前記エンジンは、前記第１動力伝達軸を経由して、前記第１メインロータを回転させ、更に、前記第２動力伝達軸を経由して、前記第２メインロータを回転させ、 前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、 前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜していることを特徴とする飛行装置。 【請求項２】 機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、 前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、 前記エンジンは、前記動力伝達軸を経由して、前記メインロータを回転させると共に、第１エンジン部と、第２エンジン部と、を有し、 前記第１エンジン部は、第１クランクシャフトを有し、 前記第２エンジン部は、第２クランクシャフトを有し、 前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、 前記メインロータは、前記第１動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第１メインロータと、前記第２動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第２メインロータと、を有し、 前記機体の前後方向に沿う方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、 前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜していることを特徴とする飛行装置。 【請求項３】 前記第１動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって前方に傾斜し、 前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって後方に傾斜することを特徴とする請求項２に記載の飛行装置。」 第４ 取消理由通知に記載した取消理由 １ 取消理由の概要 取消理由１（サポート要件）：本件特許は、特許請求の範囲の記載が以下の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。 取消理由２（明確性要件）：本件特許は、特許請求の範囲の記載が以下の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。 取消理由３（新規性）：本件特許の下記の請求項に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であって、特許法第２９条第１項第３号に該当するから、下記の請求項に係る特許は、特許法第２９条第１項の規定に違反してされたものである。 取消理由４（進歩性）：本件特許の下記の請求項に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、下記の請求項に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 ２ 引用文献等一覧 引用文献１：Australian Transport Safety Bureau, Reliability of the Robinson R22 helicopter belt drive system, final, ２０１３年４月３０日作成 引用文献２：特開２０１９－５９３６２号公報 引用文献１は、申立人が提出した甲第１号証である。 ３ 取消理由、請求項及び引用文献の対応関係 ・取消理由１（サポート要件） ・請求項１～３ 取消理由１－１ 請求項１～３に係る発明が解決しようとする課題は、飛行装置の駆動系の構造を簡素化し、ギヤによる動力の損失を低減することと認められる（以下「課題Ａ」という。）。しかしながら、請求項１～３には、課題Ａを解決するための手段が反映されていない。 仮に、請求項１～３に係る発明が、第１メインロータの回転中心と第２メインロータの回転中心とを、第２方向Ｄ２に沿って配置することにより、重量配分を最適化できるという課題（以下「課題Ｂ」という。）を解決しようとするものであったとしても、請求項１～３には、課題Ｂを解決するための手段が反映されているとはいえない。 したがって、請求項１～３には、発明の詳細な説明に記載された、発明の課題を解決するための手段が反映されておらず、請求項１～３に係る発明は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えることとなる。 取消理由１－２ 出願時の技術常識に照らしても、請求項１の「前進する方向に沿う方向を第１方向、前記第１方向に直交する方向を第２方向とした場合、前記動力伝達軸は、前記第２方向に対して傾斜している」という構成にまで、発明の詳細な説明に開示された内容を拡張ないし一般化できるとはいえない。 請求項２～３の「前進する方向に沿う方向を第１方向、前記第１方向に直交する方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記第２方向に対して傾斜している」という構成についても同様である。 ・取消理由２（明確性要件） ・請求項１～３ 取消理由２－１ 請求項１～３において、第１方向及び第２方向が不明確である。 取消理由２－２ 請求項３において、第１動力伝達軸及び第２動力伝達軸がどの方向に傾斜するものなのか不明である。 ・取消理由３（新規性）及び取消理由４（進歩性） ・請求項１ ・引用文献１ ・取消理由３（新規性）及び取消理由４（進歩性） ・請求項１～３ ・引用文献２ 第５ 取消理由についての当審の判断 １ 取消理由１（サポート要件）について （１）取消理由１－１について ア 一般に、発明の詳細な説明の記載から複数の課題が把握できる場合、発明の詳細な説明に記載された、発明の課題を解決するための手段が請求項に反映されているというためには、その複数の課題のうちのいずれかの課題を解決するための手段が請求項に反映されていれば足りると解される（参考：特許・実用新案審査基準ＩＩ部第２章第２節「サポート要件」２．２（４）ｂ）。 イ ここで、特許権者は、令和４年１０月３日に提出された意見書の「理由１について」において、「先ず、本件発明１ないし本件発明３が解決しようとする課題は、段落〔００３２〕等に記載されたように、「飛行装置の重量配分を最適化できる。」であると主張するところ、特許権者が主張する課題、すなわち上記課題Ｂに関し、発明の詳細な説明には、以下の記載がある。 「【００２９】 本実施形態では、第１動力伝達軸２６および第２動力伝達軸２７は、第２方向Ｄ２に対して傾斜している。また、第１動力伝達軸２６と第２動力伝達軸２７とは互いに略平行である。」 「【００３２】 更に、第１メインロータ１４１の回転中心と、第２メインロータ１４２の回転中心とを、第２方向Ｄ２に沿って配置できる。よって、飛行装置１０の構成を、第１方向Ｄ１に対して線対称に構成でき、重量配分を最適化できる。」 また、図１には、第１動力伝達軸２６及び第２動力伝達軸２７が、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、第２方向Ｄ２に対して傾斜する態様が示されている。 これらのことを総合すると、第１動力伝達軸２６及び第２動力伝達軸２７が、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、第２方向Ｄ２に対して傾斜する態様が導かれ、これにより、第１メインロータ１４１の回転中心と、第２メインロータ１４２の回転中心とが、左右方向である第２方向Ｄ２に沿って、前後方向である第１方向Ｄ１に対して線対称に配置し得るものとなるから、第１メインロータ１４１及び第２メインロータ１４２に関して、飛行装置の重量配分を最適化できることが明らかであり、上記課題Ｂを解決し得ることが記載されているといえる。 ウ そして、本件訂正による訂正後の請求項１～３は、「前記機体の前後方向に沿う方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」ことを特定するものであるから、訂正後の請求項１～３には、上記課題Ｂを解決するための手段が反映されているものと認められる。 そうすると、訂正後の請求項１～３には、上記課題Ｂを解決するための手段が反映されており、上記アで説示したとおりであるから、上記課題Ａについて検討するまでもなく、発明の詳細な説明に記載された課題を解決するための手段が反映されているといえる。 したがって、本件訂正により、取消理由１－１は解消したものと認められる。 （２）取消理由１－２について 上記（１）イで説示したとおり、発明の詳細な説明の段落【００２９】、【００３２】及び図１の記載を総合すると、第１動力伝達軸２６及び第２動力伝達軸２７が、機体１９の前後方向である第１方向Ｄ１及び左右方向である第２方向Ｄ２を含む平面上において、第２方向Ｄ２に対して傾斜する態様が導かれる。 一方、本件訂正により、請求項１～３は、「前記機体の前後方向に沿う方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」ことが特定された。 そして、訂正後の請求項１～３によると、第２方向が機体の左右方向であり、第１動力伝達軸及び第２動力伝達軸が前後方向および左右方向を含む平面上において、第２方向、すなわち左右方向に対して傾斜するものであることが特定されたから、発明の詳細な説明に記載されたものとなった。 したがって、本件訂正により、取消理由１－２は解消したものと認められる。 ２ 取消理由２（明確性要件）について （１）取消理由２－１について 本件訂正により、訂正後の請求項１～３は、「前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向」とする構成となり、第１方向及び第２方向の方向が特定されたから、明確になった。 したがって、本件訂正により、取消理由２－１は解消したものと認められる。 （２）取消理由２－２について 本件訂正により、訂正後の請求項３は、「前記第１動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって前方に傾斜し、前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記機体から離れる方向に向かって後方に傾斜する」構成となり、第１動力伝達軸及び第２動力伝達軸がどの方向に傾斜するものなのかが明確に特定できるものとなった。 したがって、本件訂正により、取消理由２－２は解消したものと認められる。 ３ 取消理由３（新規性）及び取消理由４（進歩性）について （１）引用文献の記載及び引用発明 ア 引用文献１ （ア）引用文献１の記載 本件特許の出願前に外国で頒布された引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。なお、｛ ｝内は、令和４年６月２日の特許異議申立書に添付された甲第１号証の翻訳文である。）。 第２ページ 「Context General description The Robinson R22 helicopter is a two-seat, light utility helicopter powered by a horizontally mounted, rearward facing Lycoming four-cylinder reciprocating piston engine. The helicopter has design features that are common to other helicopters; however the drive system from the engine to the rotors is unique (Figures 1 and 2). Power is transmitted from the engine to the main and tail rotors through vertically mounted sheaves (also commonly called drive pulleys) and a v-belt arrangement. The drive assembly carries two double banded v-belts. Each drive belt consists of two single v-belts that are bonded by a common rubber backing (tie-band). The lower drive sheave is bolted to the output flange of the engine crankshaft, while the upper sheave is located immediately above on the clutch shaft to the main rotor gearbox. Before the engine is started, the clutch actuator is placed in the disengaged position, which leaves the v-belts slack and allows the engine to start and run freely without the load of the main and tail rotors. A pilot-operated, electrically-driven actuator is used to progressively tension the drive belts and enable power transfer from the engine to the rotor system. The clutch actuator is vertically positioned between the upper and lower sheaves. When the actuator is engaged, the upper sheave and clutch shaft are moved upward, applying tension to the drive belts. A column spring arrangement within the clutch actuator senses the compressive load caused by increasing belt tension and stops the actuator motor when the tension reaches a pre-set value. Figure 1: The Robinson R22 rotor drive system ［図：0001396282000002.jpg］ 」 ｛コンテキスト 概要 ロビンソンＲ２２ヘリコプターは、水平に取り付けられた後方向きのライカミング４気筒レシプロピストンエンジンを搭載した２人乗りの軽量多用途ヘリコプターである。当該ヘリコプターには、他のヘリコプターに共通する設計上の特徴を備えるが、エンジンからロータまでの駆動システムは独特である（図１および２）。 動力は、上下方向に備え付けられたシーブ（一般にドライブプーリとも呼ばれる）とＶベルト構成を介して、エンジンからメインロータとテールロータに伝達される。ドライブアセンブリには、２つのダブルバンドＶベルトが付いている。各ドライブベルトは、共通のゴム製バッキング（タイバンド）で接着された２つのシングルＶベルトで構成されている。下ドライブシーブは、エンジンクランクシャフトの出力フランジにボルトで固定され、上シーブは、メインロータギアボックスに向かうクラッチシャフトの真上に配置されている。 エンジンを始動する前に、クラッチアクチュエータは、切り離し位置に配置される。これにより、Ｖベルトがたるみ、メインロータとテールロータに負荷がかからずにエンジンを自由に始動および運転できる。パイロット操作される電動アクチュエータは、ドライブベルトに徐々に張力をかけるために使用され、エンジンからロータシステムへの動力伝達を可能にする。 クラッチアクチュエータは、上下のシーブの間に上下方向に配置されている。当該アクチュエータが噛み合うと、上シーブとクラッチシャフトが上に移動し、ドライブベルトに張力がかかる。クラッチアクチュエータ内のコラムスプリング構成は、ベルト張力の増加によって引き起こされる圧縮荷重を検知し、張力がプリセット値に達するとアクチュエータモータを停止させる。 図１：ロビンソンＲ２２ロータドライブシステム ［図：0001396282000003.jpg］ ｝ （イ）認定事項 ａ 図１より、ロビンソンＲ２２ヘリコプターは機体を備えることは明らかである。 ｂ 「ロビンソンＲ２２ヘリコプターは、・・・エンジンからロータまでの駆動システムは独特である。」と記載されていることから、エンジンからロータまでの駆動システムを備えることは明らかである。 ｃ 「メインロータギアボックスに向かうクラッチシャフト」という記載、図１及び上記ａより、クラッチシャフトは機体の略前後方向に延在するものと認められる。 （ウ）引用発明１ 上記（ア）及び（イ）より、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。 ＜引用発明１＞ 「 機体と、エンジンからロータまでの駆動システムを備え、 動力は、上下方向に備え付けられたシーブとＶベルト構成を介して、エンジンからメインロータに伝達され、下ドライブシーブは、エンジンクランクシャフトの出力フランジにボルトで固定され、上シーブは、メインロータギアボックスに向かうクラッチシャフトの真上に配置され、 クラッチシャフトは機体の略前後方向に延在する、 ロビンソンＲ２２ヘリコプター。」 イ 引用文献２ （ア）引用文献２の記載 本件特許の出願前に日本国内で頒布された引用文献２には、図面とともに以下の事項が記載されている。 ａ 記載事項 （ａ）「【００３８】 図１（Ａ）を参照して、自立型飛行装置１０は、所謂ハイブリット型の自立型飛行装置である。即ち、メインロータ１４Ａ等は駆動的にエンジン３０と接続される一方、サブロータ１５Ａ等は発電機１６Ａ等を介してエンジン３０から電気エネルギが供給される。以下の説明では、メインロータ１４Ａ等を単にメインロータ１４と称し、サブロータ１５Ａ等を単にサブロータ１５と称する場合もある。ここで、紙面上に於ける左右方向が、エンジン３０を構成する各エンジン部が整列する第１方向であり、紙面上に於ける前後方向が第２方向である。 【００３９】 自立型飛行装置１０は、フレーム１１と、フレーム１１の略中央部分に配設されたエンジン３０と、エンジン３０により駆動される発電機１６Ａ等と、発電機１６Ａ等から発生する電力より回転するサブロータ１５と、エンジン３０と駆動的に接続されることで回転するメインロータ１４とを主要に有している。」 （ｂ）「【００４１】 エンジン３０、各種配線および制御基板（ここでは不図示）等は、ケーシング１７に収納されている。ケーシング１７は、例えば、所定形状に成形された合成樹脂板材からなり、フレーム１１の中心部に固定されている。ここで、ケーシング１７およびそれに内蔵される部材を本体部１９と称する。」 （ｃ）「【００４３】 メインフレーム１２Ａ、１２Ｂは、本体部１９から、左右方向に直線的に延びている。メインフレーム１２Ａ、１２Ｂは、棒状に成型された金属または合成樹脂から成る。左方に向かって延びるメインフレーム１２Ａの左方側端部には、メインロータ１４Ａが回転可能な状態で配設されている。メインロータ１４Ａには図示しないプーリが接続しており、メインロータ１４Ａ側のプーリとエンジン３０側の図示しないプーリとの間にベルト２０Ａが掛け渡されている。一方、右方に向かって延びるメインフレーム１２Ｂの右方側端部には、メインロータ１４Ｂが回転可能な状態で配設されている。メインロータ１４Ｂには図示しないプーリが接続しており、メインロータ１４Ｂ側のプーリとエンジン３０側の図示しないプーリとの間にベルト２０Ｂが掛け渡されている。かかる構成によりメインロータ１４はエンジン３０と駆動的に接続される。よって、エンジン３０から発生した動力でメインロータ１４は直接的に回転するので、シリーズ型のものよりも、エンジン３０からメインロータ１４にエネルギが伝達する際のエネルギ損失を小さくすることができる。 【００４４】 メインロータ１４は、自立型飛行装置１０を空中に浮遊させるための上昇力を発生させる機能を有する。一方、サブロータ１５は、主に、自立型飛行装置１０の姿勢制御を担う。例えば、サブロータ１５は、自立型飛行装置１０がホバリングを行っている際に、自立型飛行装置１０の位置姿勢を一定に保つべく適宜回転する。また、サブロータ１５は、自立型飛行装置１０が移動する際に、自立型飛行装置１０を傾斜させるべく回転する。また、メインロータ１４Ａとメインロータ１４Ｂとは逆方向に回転する。」 （ｄ）「【００６０】 そのようにすると、自立型飛行装置１０を右方から見た場合、自立型飛行装置１０は反時計回りに若干回転するように傾斜する。このように傾斜した状態で、メインロータ１４Ａ、１４Ｂを回転させると、メインロータ１４Ａ、１４Ｂが発生する揚力と自立型飛行装置１０に作用する重力との合力が前方に向かって作用する。よって、自立型飛行装置１０は前方に向かって移動するようになる。」 （ｅ）「【００６５】 図３（Ａ）および図３（Ｂ）を参照して、エンジン３０は、紙面上に於いて左方に配置された第１エンジン部４０と、右方側に配置された第２エンジン部４１とを有している。 【００６６】 第１エンジン部４０は、左右方向に往復運動する第１ピストン４３と、第１ピストン４３の往復運動を回転運動に変換する第１クランクシャフト４２と、第１ピストン４３と第１クランクシャフト４２とを回転可能に連結する第１コネクティングロッド４４と、を有している。 【００６７】 第２エンジン部４１は、左右方向に往復運動する第２ピストン４６と、第２ピストン４６の往復運動を回転運動に変換する第２クランクシャフト４５と、第２ピストン４６と第２クランクシャフト４５とを回転可能に連結する第２コネクティングロッド４７と、を有している。 【００６８】 第１クランクシャフト４２の上端側には、プーリ２２および発電機１６Ａが接続されている。また、第２クランクシャフト４５の上端側には、プーリ２３および発電機１６Ｂが接続されている。」 （ｆ）「【０１０８】 この図を参照して、時間Ｔ１では、サブロータ１５Ｃ、１５Ｄを、サブロータ１５Ａ、１５Ｂよりも高速に回転させることで、サブロータ１５Ａ等のパワーが最大値（約０．５ｋＷ）を示している。このようにすることで、上記したように、自立型飛行装置１０の傾斜角度を１０度とする。この状態で、サブロータ１５Ｃ、１５Ｄの回転速度を、サブロータ１５Ａ、１５Ｂと同等程度とすることで、メインロータ１４等の推力により、自立型飛行装置１０は前方に向かって移動する。また、本実施形態では、図２に示したキャパシタモジュール３４から供給される電力で、サブロータ１５Ｃ、１５Ｄの回転数を即座に高速化することができる。」 （ｇ）「【０１１３】 図８を参照して、自立型飛行装置１０を３５度傾斜させた場合を説明する。図８（Ａ）は３５度傾斜した自立型飛行装置１０を示す側面図であり、図８（Ｂ）はこの場合のパワーの経時変化を示すグラフである。ここで、自立型飛行装置１０を移動させるべく傾斜させる制御方法は図７に示した場合と同様である。自立型飛行装置１０の傾斜角θをこのように大きくすることで、より高速に自立型飛行装置１０を移動させることができる。」 ｂ 図面 （ａ）図１ 「 ［図：0001396282000004.jpg］ 」 （ｂ）図３ 「 ［図：0001396282000005.jpg］ 」 （ｃ）図７ 「 ［図：0001396282000006.jpg］ 」 （ｄ）図８ 「 ［図：0001396282000007.jpg］ 」 （イ）認定事項 ａ 段落【００３８】の「メインロータ１４Ａ等を単にメインロータ１４と称し」という記載、及び段落【００４３】の記載より、メインロータ１４はメインロータ１４Ａと、メインロータ１４Ｂとを有するものと認められる。 ｂ 段落【００４３】、【００６６】～【００６８】の記載及び図３より、ベルト２０Ａが掛け渡されるエンジン３０側のプーリは、第１クランクシャフト４２の上端側に接続されたプーリ２２であり、ベルト２０Ｂが掛け渡されるエンジン３０側のプーリは、第２クランクシャフト４５の上端側に接続されたプーリ２３であるものと認められる。 そして、メインロータ１４Ａは、第１エンジン部４０から、第１クランクシャフト４２、プーリ２２、ベルト２０Ａ及びメインロータ１４Ａ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され、メインロータ１４Ｂは、第２エンジン部４１から、第２クランクシャフト４５、プーリ２３、ベルト２０Ｂ及びメインロータ１４Ｂ側のプーリを経由して伝達される動力により回転されるものであることが理解できる。 ｃ 段落【００６６】～【００６７】の記載及び図１（Ａ）、図３より、第１クランクシャフト４２及び第２クランクシャフト４５は、自立型飛行装置１０の上下方向を向くものであることが理解できる。 （ウ）引用発明２ 上記（ア）及び（イ）より、引用文献２には次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。 ＜引用発明２＞ 「 フレーム１１と、フレーム１１に固定されたケーシング１７と、メインロータ１４と、エンジン３０と、を有し、 メインロータ１４は、自立型飛行装置１０を空中に浮遊させるための上昇力を発生させ、 エンジン３０は、第１エンジン部４０と、第２エンジン部４１とを有し、 第１エンジン部４０は、第１クランクシャフト４２を有し、 第２エンジン部４１は、第２クランクシャフト４５を有し、 メインロータ１４はメインロータ１４Ａと、メインロータ１４Ｂとを有し、 メインロータ１４Ａは、第１エンジン部４０から、第１クランクシャフト４２、プーリ２２、ベルト２０Ａ及びメインロータ１４Ａ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され、メインロータ１４Ｂは、第２エンジン部４１から、第２クランクシャフト４５、プーリ２３、ベルト２０Ｂ及びメインロータ１４Ｂ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され、 第１クランクシャフト４２及び第２クランクシャフト４５は、自立型飛行装置１０の上下方向を向く、 自立型飛行装置１０。」 （２）引用発明１を主引用発明とする場合 ア 対比 本件発明１と引用発明１とを対比する。 （ア）引用発明１の「機体」は、本件発明１の「機体」に相当し、以下同様に、「メインロータ」は「メインロータ」に、「エンジン」は「エンジン」に、「エンジンクランクシャフト」は「クランクシャフト」に、「ロビンソンＲ２２ヘリコプター」は「飛行装置」に、それぞれ相当する。 また、引用発明１の「クラッチシャフト」は、「メインロータギアボックスに向かう」ものであることと、「動力は、・・・エンジンからメインロータに伝達され」るものであることを踏まえると、メインロータに動力を伝達する軸であるから、本件発明１の「動力伝達軸」に相当する。 （イ）上記（ア）、及び、ヘリコプターのメインロータは、回転することにより機体が浮遊するための駆動力を発生させるものであることが技術常識であることを踏まえると、引用発明１の「機体と、エンジンからロータまでの駆動システムを備え、動力は、上下方向に備え付けられたシーブとＶベルト構成を介して、エンジンからメインロータに伝達され、下ドライブシーブは、エンジンクランクシャフトの出力フランジにボルトで固定され、上シーブは、メインロータギアボックスに向かうクラッチシャフトの真上に配置され」る構成は、本件発明１の「機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、前記エンジンは、クランクシャフトを有し」という構成に相当する。 （ウ）上記（ア）、（イ）より、本件発明１と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。 ＜一致点１＞ 「 機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、 前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、 前記エンジンは、クランクシャフトを有する、飛行装置。」 ＜相違点１－１＞ クランクシャフトが、本件発明１では、「第１クランクシャフトと、第２クランクシャフトと、を有」する構成であるのに対し、引用発明１ではそのような構成ではない点。 ＜相違点１－２＞ 動力伝達軸が、本件発明１では、「前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有」する構成であるのに対し、引用発明１ではそのような構成ではない点。 ＜相違点１－３＞ メインロータが、本件発明１では、「第１メインロータと、第２メインロータと、を有」する構成であるのに対し、引用発明１ではそのような構成ではない点。 ＜相違点１－４＞ エンジンが、本件発明１では、「前記第１動力伝達軸を経由して、前記第１メインロータを回転させ、更に、前記第２動力伝達軸を経由して、前記第２メインロータを回転させ」る構成であるのに対し、引用発明１では、「動力は、上下方向に備え付けられたシーブとＶベルト構成を介して、エンジンからメインロータに伝達され」る構成である点。 ＜相違点１－５＞ 動力伝達軸の配置が、本件発明１では、「前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」構成であるのに対し、引用発明１では、「クラッチシャフトは機体の略前後方向に延在する」構成である点。 イ 判断 （ア）取消理由３（新規性）について 本件発明１と引用発明１とは、相違点１－１～相違点１－５において相違する。そして、これらの相違点は実質的な相違点である。 してみると、本件発明１は、引用発明１であるということはできない。 （イ）取消理由４（進歩性）について 上記相違点１－１～相違点１－３はいずれも、引用文献１がロビンソンＲ２２ヘリコプターであることに起因するので、纏めて検討する。 引用発明１は、上記３（１）ア（ウ）で認定したように、エンジンからロータまでの駆動システムを備え、エンジンクランクシャフト（クランクシャフト）、クラッチシャフト（動力伝達軸）及びメインロータ（メインロータ）をそれぞれ１つずつ有するロビンソンＲ２２ヘリコプター（飛行装置）であり、通常の駆動システムを複数組有する構成である、いわゆるマルチコプタとは、浮遊するための駆動系のメカニズムが異なるものである。そして、当審が通知した取消理由で示した引用文献や申立人が提出した各甲号証をみても、引用発明１に、本件発明１のようなマルチコプタの駆動システムを採用する動機付けや、当該採用が可能である具体的な駆動システムの構成に係る証拠は見出せない。よって、引用発明１に基づいて、相違点１－１～相違点１－３に係る本件発明１の構成とすることは、当業者にとって容易になし得たことではない。 したがって、相違点１－４、相違点１－５について判断するまでもなく、本件発明１は引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。 ウ 小括 本件発明１は、引用発明１ではない。 また、本件発明１は、引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （３）引用発明２を主引用発明とする場合 ア 本件発明２について 事案に鑑み、本件発明２について先に検討する。 （ア）対比 本件発明２と引用発明２とを対比する。 ａ 引用発明２の「フレーム１１」及び「ケーシング１７」は、本件発明２の「機体」に相当し、以下同様に、「メインロータ１４」は「メインロータ」に、「エンジン３０」は「エンジン」に、「第１エンジン部４０」は「第１エンジン部」に、「第２エンジン部４１」は「第２エンジン部」に、「第１クランクシャフト４２」は「第１クランクシャフト」に、「第２クランクシャフト４５」は「第２クランクシャフト」に、「メインロータ１４Ａ」は「第１メインロータ」に、「メインロータ１４Ｂ」は「第２メインロータ」に、「自立型飛行装置１０」は「飛行装置」に、それぞれ相当する。 そして、上記相当関係を踏まえると、以下のことがいえる。 ｂ 引用発明２の「フレーム１１と、フレーム１１に固定されたケーシング１７と、メインロータ１４と、エンジン３０と、を有」する構成と、本件発明２の「機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備」する構成とは、「機体と、メインロータと、エンジンと、を具備」する構成において共通する。 ｃ 引用発明２の「メインロータ１４は、自立型飛行装置１０を空中に浮遊させるための上昇力を発生させ」る構成は、本件発明２の「前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ」る構成に相当する。 ｄ 引用発明２の「エンジン３０は、第１エンジン部４０と、第２エンジン部４１とを有し、第１エンジン部４０は、第１クランクシャフト４２を有し、第２エンジン部４１は、第２クランクシャフト４５を有し、メインロータ１４はメインロータ１４Ａと、メインロータ１４Ｂとを有し、メインロータ１４Ａは、第１エンジン部４０から、第１クランクシャフト４２、プーリ２２、ベルト２０Ａ及びメインロータ１４Ａ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され、メインロータ１４Ｂは、第２エンジン部４１から、第２クランクシャフト４５、プーリ２３、ベルト２０Ｂ及びメインロータ１４Ｂ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され」る構成と、本件発明２の「前記エンジンは、前記動力伝達軸を経由して、前記メインロータを回転させると共に、第１エンジン部と、第２エンジン部と、を有し、前記第１エンジン部は、第１クランクシャフトを有し、前記第２エンジン部は、第２クランクシャフトを有し、前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、前記メインロータは、前記第１動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第１メインロータと、前記第２動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第２メインロータと、を有」する構成とは、「前記エンジンは、前記メインロータを回転させると共に、第１エンジン部と、第２エンジン部と、を有し、前記第１エンジン部は、第１クランクシャフトを有し、前記第２エンジン部は、第２クランクシャフトを有し、前記メインロータは、第１メインロータと、第２メインロータと、を有」する構成において共通する。 ｅ 上記ａ～ｄより、本件発明２と引用発明２との一致点及び相違点は、次のとおりである。 ＜一致点２＞ 「 機体と、メインロータと、エンジンと、を具備し、 前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ、 前記エンジンは、前記メインロータを回転させると共に、第１エンジン部と、第２エンジン部と、を有し、 前記第１エンジン部は、第１クランクシャフトを有し、 前記第２エンジン部は、第２クランクシャフトを有し、 前記メインロータは、第１メインロータと、第２メインロータと、を有する、 飛行装置。」 ＜相違点２－１＞ 本件発明２では、「動力伝達軸」を具備し、エンジンは「前記動力伝達軸を経由して、」メインロータを回転させ、「前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、」第１メインロータが「前記第１動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転され」、第２メインロータが「前記第２動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転され」る構成であるのに対し、引用発明２では、動力伝達軸を具備するか否かが明らかでなく、「メインロータ１４Ａは、第１エンジン部４０から、第１クランクシャフト４２、プーリ２２、ベルト２０Ａ及びメインロータ１４Ａ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され、メインロータ１４Ｂは、第２エンジン部４１から、第２クランクシャフト４５、プーリ２３、ベルト２０Ｂ及びメインロータ１４Ｂ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され」る構成である点。 ＜相違点２－２＞ 動力伝達軸の配置が、本件発明２では、「前記機体の前後方向に沿う方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」構成であるのに対し、引用発明２は、「第１クランクシャフト４２及び第２クランクシャフト４５は、自立型飛行装置１０の上下方向を向く」構成である点。 （イ）判断 ａ 相違点２－１について （ａ）まず、本件発明２の「前記動力伝達軸は、前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有し、前記メインロータは、前記第１動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第１メインロータと、前記第２動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第２メインロータと、を有」する構成（以下「本件発明２の動力伝達構成」という。）について、本件特許の明細書に記載された実施形態を参照する。 本件特許の明細書には、以下の記載がある（下線は当審が付加した。）。 「【００５４】 本実施形態では、第１エンジン部４０の第１クランクシャフト４２は、第１動力伝達軸２６を兼ねている。即ち、第１クランクシャフト４２は、図１に示した第１メインロータ１４１の中心まで伸び、ギア１７１に接続している。同様に、第２エンジン部４１の第２クランクシャフト４５は、第２動力伝達軸２７を兼ねている。即ち、第２クランクシャフト４５は、図１に示した第２メインロータ１４２の中心まで伸び、ギア１７２に接続している。」 「【００６５】 図１を参照して、第１動力伝達軸２６は、図３に示した第１クランクシャフト４２の延長軸として形成されていたが、第１動力伝達軸２６の途中に、相対回転不能な接手が形成されても良い。」 そして、上記記載を総合すると、本件発明２の動力伝達構成は、本件特許の明細書に記載された実施形態である、少なくとも以下の構成Ａ～Ｃを含むものと認められる。 構成Ａ：第１クランクシャフトが第１動力伝達軸を兼ねており、第１エンジンが第１クランクシャフトを経由して第１メインロータを回転させるとともに、第２クランクシャフトが第２動力伝達軸を兼ねており、第２エンジンが第２クランクシャフトを経由して第２メインロータを回転させる構成。 構成Ｂ：第１動力伝達軸が第１クランクシャフトの延長軸として形成され、第１エンジンが第１クランクシャフトの延長軸を経由して第１メインロータを回転させるとともに、第２動力伝達軸が第２クランクシャフトの延長軸として形成され、第２エンジンが第２クランクシャフトの延長軸を経由して第２メインロータを回転させる構成。 構成Ｃ：相対回転不能な接手により第１動力伝達軸が第１クランクシャフトに接続し、第１エンジンが第１動力伝達軸を経由して第１メインロータを回転させるとともに、相対回転不能な接手により第２動力伝達軸が第２クランクシャフトに接続し、第２エンジンが第２動力伝達軸を経由して第２メインロータを回転させる構成。 （ｂ）引用発明２の「メインロータ１４Ａは、第１エンジン部４０から、第１クランクシャフト４２、プーリ２２、ベルト２０Ａ及びメインロータ１４Ａ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され、メインロータ１４Ｂは、第２エンジン部４１から、第２クランクシャフト４５、プーリ２３、ベルト２０Ｂ及びメインロータ１４Ｂ側のプーリを経由して伝達される動力により回転され」る構成は、第１クランクシャフト４２がプーリ２２を回転させるための第１動力伝達軸を兼ねており、第１エンジン部４０が第１クランクシャフト４２を経由してメインロータ１４Ａを回転させるとともに、第２クランクシャフト４５がプーリ２３を回転させるための第２動力伝達軸を兼ねており、第２エンジン部４１が第２クランクシャフト４５を経由してメインロータ１４Ｂを回転させる構成、すなわち上記構成Ａに相当するものといえるし、第１エンジン部４０が、第１クランクシャフト４２のうち、プーリ２２が接続される部分（延長軸）を経由してメインロータ１４Ａを回転させるとともに、第２エンジン部４１が、第２クランクシャフト４５のうち、プーリ２３が接続される部分（延長軸）を経由してメインロータ１４Ｂを回転させる構成、すなわち上記構成Ｂに相当するものともいえる。 したがって、引用発明２は、本件特許の明細書に記載された実施形態の構成Ａ又は構成Ｂを有するものであって、本件発明２の動力伝達構成を備えるものといえるから、上記相違点２－１は実質的な相違点ではない。 また、仮に、上記相違点２－１が実質的な相違点であったとしても、引用発明２において、第１クランクシャフト４２を、第１クランクシャフトと、相対回転不能な接手によりクランクシャフトに接続される第１動力伝達軸とからなるものし、第２クランクシャフト４５を、第２クランクシャフトと、相対回転不能な接手により第２クランクシャフトに接続される第２動力伝達軸とからなるものとして、上記構成Ｃとすることは、第１メインロータ及び第２メインロータを回転させるために必要な第１クランクシャフト及び第２クランクシャフトのねじり剛性等を考慮して、当業者が適宜なし得る設計変更にすぎない。 ｂ 相違点２－２について （ａ）引用発明２は、第１クランクシャフト４２（第１動力伝達軸、上記ａ（ｂ）を参照。）及び第２クランクシャフト４５（第２動力伝達軸、上記ａ（ｂ）を参照。）が、自立型飛行装置１０の上下方向を向くもの、すなわち第１クランクシャフト４２及び第２クランクシャフト４５は、自立型飛行装置１０の前後方向及び左右方向を含む平面に対して略直交する方向に延びるものであるところ、引用文献２には、第１クランクシャフト４２及び第２クランクシャフト４５の向きや配置を変えることについて、記載も示唆もない。また、引用発明２の第１動力伝達軸及び第２動力伝達軸を、機体の前後方向及び左右方向を含む平面上において、第２方向（左右方向）に対して傾斜して配置することを肯定する他の証拠もない。 したがって、引用発明２において、第１クランクシャフト４２及び第２クランクシャフト４５を自立型飛行装置１０の前後方向及び左右方向を含む平面上の何らかの方向に延びるものとして、相違点２－２に係る本件発明２の構成とすることは、当業者が容易になし得たことではない。 （ｂ）申立人の主張について 申立人は、令和４年１１月１１日に提出された意見書の３（２）において、第１動力伝達軸及び第２動力伝達軸が、前後方向及び左右方向を含む平面上において、第２方向に対して傾斜している構成（以下「特定事項２」という。）は、甲第２号証（特開２０２０－１２８１９６号公報）に記載された周知技術である旨を主張する。 しかしながら、甲第２号証に記載されたマルチコプタ１は、段落【００３８】に、「すなわち、エンジン４１は、モータ２２またはバッテリ３１へ供給する電力をジェネレータ４２で発電するために駆動する。」と記載され、段落【００４３】に、「このような構成のマルチコプタ１は、モータ２２に電力を供給し、複数のプロペラ２１を回転させることにより飛行する。」と記載されているように、エンジン４１で発電した電力によりモータ２２（メインロータ）を回転させるものであって、エンジン４１の動力によりモータ２２を回転させる動力伝達軸自体が存在しないものであるから、上記特定事項２は甲第２号証に記載されていない。また、上記特定事項２が周知技術であるとする他の証拠もない。 よって、上記主張は採用できない。 （ｃ）小括 本件発明２は、引用発明２ではない。 また、本件発明２は、引用発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 イ 本件発明３について 本件発明３は、本件発明２の構成を全て含み、かつ、さらに限定を加えたものであるから、上記ア（イ）で説示したのと同じ理由により、引用発明２ではなく、引用発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものでもない。 ウ 本件発明１について 本件発明１は、「前記機体の前後方向に沿う方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」構成を含むものであるところ、当該構成はア（ア）ｅで説示した相違点２－２に係る本件発明２の構成と同じである。そして、相違点２－２に対する判断は、上記ア（イ）ｂで説示したとおりである。 よって、本件発明１は、引用発明２ではなく、引用発明２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものでもない。 第６ 取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について １ 特許異議申立理由の概要 取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由の概要は、次のとおりである。 本件特許の請求項２～３に係る発明は、甲第１号証に記載された発明、及び甲第２号証に記載された周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 したがって、その請求項２～３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号の規定により取り消すべきものである。 甲第１号証：Australian Transport Safety Bureau, Reliability of the Robinson R22 helicopter belt drive system, final, ２０１３年４月３０日作成（以下「甲１」という。） 甲第２号証：特開２０２０－１２８１９６号公報（以下「甲２」という。） ２ 当審の判断 （１）甲１について 甲１は、上記第４の２に記載した引用文献１であり、引用文献１に記載された発明は、上記第５の３（１）ア（ウ）において説示した引用発明１のとおりである。 （２）本件発明２について ア 対比 本件発明２と引用発明１とを対比する。 （ア）引用発明１の「機体」は、本件発明２の「機体」に相当し、以下同様に、「メインロータ」は「メインロータ」に、「エンジン」は「エンジン」に、「エンジンクランクシャフト」は「クランクシャフト」に、「ロビンソンＲ２２ヘリコプター」は「飛行装置」に、それぞれ相当する。 また、引用発明１の「クラッチシャフト」は、「メインロータギアボックスに向かう」ものであることと、「動力は、・・・エンジンからメインロータに伝達され」るものであることを踏まえると、メインロータに動力を伝達する軸であるから、本件発明２の「動力伝達軸」に相当する。 （イ）上記（ア）、及び、ヘリコプターのメインロータは、回転することにより機体が浮遊するための駆動力を発生させるものであることが技術常識であることを踏まえると、引用発明１の「機体と、エンジンからロータまでの駆動システムを備え、動力は、上下方向に備え付けられたシーブとＶベルト構成を介して、エンジンからメインロータに伝達され、下ドライブシーブは、エンジンクランクシャフトの出力フランジにボルトで固定され、上シーブは、メインロータギアボックスに向かうクラッチシャフトの真上に配置され」る構成は、本件発明２の「機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させ」る構成に相当する。 （ウ）上記（ア）、（イ）より、本件発明２と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。 ＜一致点３＞ 「 機体と、メインロータと、エンジンと、動力伝達軸と、を具備し、 前記メインロータは、回転することにより、前記機体が浮遊するための駆動力を発生させる、飛行装置。」 ＜相違点３－１＞ エンジンが、本件発明２では、「前記動力伝達軸を経由して、前記メインロータを回転させると共に、第１エンジン部と、第２エンジン部と、を有し、前記第１エンジン部は、第１クランクシャフトを有し、前記第２エンジン部は、第２クランクシャフトを有」する構成であるのに対し、引用発明１ではそのような構成ではない点。 ＜相違点３－２＞ 動力伝達軸が、本件発明２では、「前記第１クランクシャフトと接続する第１動力伝達軸と、前記第２クランクシャフトと接続する第２動力伝達軸と、を有」する構成であるのに対し、引用発明１ではそのような構成ではない点。 ＜相違点３－３＞ メインロータが、本件発明２では、「前記第１動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第１メインロータと、前記第２動力伝達軸を経由して伝達される動力により回転される第２メインロータと、を有」する構成であるのに対し、引用発明１ではそのような構成ではない点。 ＜相違点３－４＞ 動力伝達軸の配置が、本件発明２では、「前記機体の前後方向を第１方向、前記機体の左右方向を第２方向とした場合、前記第１動力伝達軸および前記第２動力伝達軸は、前記前後方向および前記左右方向を含む平面上において、前記第２方向に対して傾斜している」構成であるのに対し、引用発明１では、「クラッチシャフトは機体の略前後方向に延在する」構成である点。 イ 判断 上記相違点３－１～相違点３－３はいずれも、引用発明１がロビンソンＲ２２ヘリコプターであることに起因するので、纏めて検討する。 上記第５の３（２）イ（イ）で説示したように、引用発明１は、エンジンからロータまでの駆動システムを備え、エンジンクランクシャフト（クランクシャフト）、クラッチシャフト（動力伝達軸）及びメインロータ（メインロータ）をそれぞれ１つずつ有するロビンソンＲ２２ヘリコプター（飛行装置）であり、通常の駆動システムを複数組有する構成である、いわゆるマルチコプタとは、浮遊するための駆動系のメカニズムが異なるものである。そして、当審が通知した取消理由で示した引用文献や申立人が提出した各甲号証をみても、引用発明１に、本件発明２のようなマルチコプタの駆動システムを採用する動機付けや、当該採用が可能である具体的な駆動システムの構成に係る証拠は見出せない。よって、マルチコプタ自体が甲２に記載された周知技術であったとしても、引用発明１に基づいて、相違点３－１～相違点３－３に係る本件発明２の構成とすることは、当業者にとって容易になし得たことではない。 したがって、相違点３－４について判断するまでもなく、本件発明２は引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。 （３）本件発明３について 本件発明３は、本件発明２の構成を全て含み、かつ、さらに限定を加えたものであるから、上記（２）イで説示したのと同じ理由により、引用発明１及び甲２に記載された周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものでもない。 第７ むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知書に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載された特許異議申立理由によっては、本件請求項１～３に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項１～３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。