2021-700092

特許第６７３１６０４号発明「高速ドローン等航空機」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６７３１６０４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１について訂正することを認める。 特許第６７３１６０４号の請求項１に係る特許を取り消す。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６７３１６０４号（以下「本件特許」ともいう。）の請求項１に係る特許についての出願は、平成３０年３月３１日に出願され、令和２年７月９日に特許権の設定登録がされ、同年７月２９日に特許掲載公報が発行された。 その後、その特許について、令和３年１月２７日に特許異議申立人佐藤奈緒美（以下「特許異議申立人」という。）より特許異議の申立てがされ、同年４月２０日付けで取消理由が通知され、同年６月２２日に訂正請求書及び意見書が提出され、同年８月２４日付けで訂正拒絶理由が通知され、同年９月２９日に手続補正書及び意見書が提出され、同年１２月２３日付けで取消理由（決定の予告）が通知され、令和４年３月７日に訂正請求書及び意見書が提出され、同年５月１２日付けで訂正請求があった旨が通知され（特許法第１２０条の５第５項）、これに対して、その指定期間内に特許異議申立人からの応答はなく、特許権者に対して同年７月２８日付けで審尋がなされ、その指定期間内である８月１８日に回答書が提出されたものである。 第２ 訂正の適否 １ 訂正の内容 令和４年３月７日の訂正請求書による訂正（以下「本件訂正」という。）は、特許６７３１６０４号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１ついて訂正することを請求するものであり、その内容は以下のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。）。 なお、特許法第１２０条の５第７項の規定により、令和３年６月２２日にされた訂正請求は取り下げられたものとみなす。 ［訂正事項］ 特許請求の範囲の請求項１に 「胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し、水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け、前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し、上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支える構造とした事、を特徴とする航空機であって、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置することで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラのプロペラガードとして兼用した、航空機。」 と記載されているのを、 「胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し、水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け、前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し、上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支える構造とした事、を特徴とする航空機であって、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置し回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した、航空機。」 に訂正する。 ２ 訂正の適否の判断 以下訂正の適否等を判断するにあたり、願書に添付した図面には、【図１】及び【図２】のように、図番が異なる図面について、それぞれ、同一の図面（例えば、【図１】及び【図２】の図面は、いずれも、上側の図に図１が付され、下側の図に図２が付された、同一の図面である。）が記載され、図面が重複しているものが散見される。 これに該当する図面は全て、発明の詳細な説明を参酌して、便宜上、【 】で示した図番と一致する図番が付された図（【図１】については、図１が付された図、【図２】については図２が付された図）が、その図番の図面であると理解して判断することにする。 ［訂正事項について］ （１）訂正の目的の適否 訂正事項は、訂正前の請求項１の「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置すること」について「回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させる」という構成を付加して限定し、また、訂正前の請求項１の「前記上昇下降用プロペラのプロペラガード」の「プロペラガード」について、「回転をガードする」という構成を付加して限定するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。 （２）特許請求の範囲の拡張・変更の存否、新規事項の有無 ア 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下「明細書等」ともいう。）の段落【００１２】には、「図７は本発明第４の実施例でプロペラガード１３を設けないで、２つの主翼３６、３７をプロペラガードを兼用した発明で、前翼３６と後翼３７を同じ大きさの串型にした串型航空機である。即ち、両翼の間に上昇下降するプロペラ６とモータ７を設け、主翼３６、３７がプロペラ６の回転をガードする発明である。」と記載され、「２つの主翼３６、３７」は、「プロペラガードを兼用し」、「プロペラ６の回転をガードする」こと、及び、図７、図８の記載を総合すると、「プロペラガード」は、「プロペラ６の回転をガードする」ものであり、明細書等には、プロペラの「回転をガードする」「プロペラガード」が記載されている。 このことと、明細書等の段落【００１３】には、「図８は本発明第５の実施例で、上下用プロペラ４つの回転軌跡３９を全部内接させ、プロペラガードを設けずに４枚の主翼２４と先尾翼２８と尾翼２９をプロペラガードに兼用させたものである。」と記載されていること、及び、図７、図８の記載を総合すると、明細書等には、「回転軌跡が前方又は後方の複数の翼に内接させる」ことが記載されている。 イ したがって、訂正事項による特許請求の範囲を減縮する訂正は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第５項及び第６項に適合するものである。 ３ 小括 上記のとおり、本件訂正の訂正事項は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって、特許請求の範囲を、訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１について訂正することを認める。 第３ 本件発明 上記第２のとおり本件訂正は認められたので、本件訂正請求により訂正された請求項１係る発明（以下「本件発明」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し、水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け、前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し、上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支える構造とした事、を特徴とする航空機であって、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置し回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した、航空機。」 第４ 取消理由通知書に記載した取消理由の概要 令和３年１２月２３日付けの取消理由通知書（決定の予告）で特許権者に通知した取消理由の概要は、次のとおりである。 ［理由１］ 本件発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当する。 よって、本件発明に係る特許は、特許法第２９条第１項の規定に違反してされたものであり、取り消すべきものである。 ［理由２］ 本件発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものである。 よって、本件発明に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消すべきものである。 上記の各理由と以下の刊行物等の対応関係は次のとおりである。 ・理由１：刊行物等１ ・理由２：刊行物等１ ・理由２：刊行物等２及び刊行物等３、４ ［刊行物等一覧］ １：米国特許第６２９３４９１号明細書 ２：特表２０１４－５２８３８２号公報 ３：米国特許第８６９００９６号明細書 ４：特表２０１８－５０５８１８号公報 上記１～４の刊行物等（以下それぞれ「引用文献１」～「引用文献４」という。）は、それぞれ、順に、特許異議申立人が提出した、「甲第１号証」、「甲第２号証の訳文としての文献」、「甲第３号証」、「甲第４号証の訳文としての文献」である。 第５ 引用文献 １ 引用文献１について （１）引用文献１に記載された事項 引用文献１には、図面とともに、以下の事項が記載されている（翻訳は当審が作成し、下線は当審が付与した。以下同様である。）。 （１ａ） 「the aircraft has two airfoils 12 and 14 of at least approximately equa l size which both contribute to generating lift. The two airfoils 12 and 14 are disposed one behind the other on a fuselage 16 in staggered relationship. In the illustrated arrangement therefore the front airfoil 12 is disposed in the proximity of the nose of the fuselage 16 while the rear airfoil 14 is disposed in the proximity of the tail of the fuselage 16.」（3欄51－58行） 「航空機は、略同じサイズであって揚力を発生させる２つの翼12,14を備える。２つの翼12,14は、互い違いの関係になるように、前後に並べて胴体16上に配置されている。従って、図に示される配置においては、前翼12は胴体16のノーズの近くに配置され、後翼14は胴体16の尾部の近くに配置される。」 （１ｂ） 「In order to be able to take off and land vertically the aircraft 10 has a total of 16 rotors 26a-26p.」（4欄34－35行） 「航空機10は、垂直に離着陸できるようにするために、合計１６個のロータ26a-26pを備える。」 （１ｃ） 「The lift rotors 26 are supported on a total of four narrow longitudinal bearers 28a-28d and two cantilever bearers 30a and 30b. All the longitudinal bearers 28a-28d extend between the two aerofoils 12 and 14 parallel to the fuselage 16. In that arrangement the two outer longitudinal bearers 28a and 28d are each mounted completely at the outer ends on the airfoils 12 and 14」（4欄40－46行） 「リフトロータ26は、合計４つの細長い縦ベアラ28a-28dと２つの片持ちベアラ30a-30bに支持されている。全ての縦ベアラ28a-28dは、胴体16に平行な２つの翼12,14の間に延びている。その配置では、２つの外側の縦ベアラ28a,28dは、それぞれが完全に翼12,14の外側端部に取り付けられている。」 （１ｄ） 「Overall the lift rotors 26 are distributed on the longitudinal bearers 28 and the cantilever bearers 30 in such a way that they are all approximately at the same spacing from each other and the downdraft produced thereby when taking off and landing is beside the airfoils 12 and 14.」（4欄64－68行） 「全体的に、リフトロータ26は、縦ベアラ28および片持ちベアラ30上に、それらが互いにほぼ同じ間隔で配置されており、離着陸時にそれらによって生成されるダウンドラフトは、翼12,14を外れる。」 （１ｅ） 図１及び図２には、以下の内容が示されている。 ［図：0001411219000001.jpg］ ［図：0001411219000002.jpg］ （２）引用文献１に記載された発明 ア 摘記（１ｃ）の「リフトロータ26」という記載から、摘記（１ｂ）の「１６個のロータ26a-26p」が、１６個のリフトロータ26a-26pを意味することは明らかであり、図１における、当該１６個のリフトロータ26a-26pと、胴体16、航空機10との関係に着目すると、図１から、胴体16の左右それぞれに、１６個のリフトロータ26a-26pの８個を航空機10の前方後方に配置すると共に、各リフトロータ26a-26pは上面視で互いに重ならないように配置される構成が看取できる。 イ 摘記（１ｃ）の「全ての縦ベアラ28a-28dは、胴体16に平行な２つの翼12,14の間に延びている」及び「リフトロータ26は、合計４つの細長い縦ベアラ28a-28d・・・に支持されている」という記載を参照し、図１における、４個のリフトロータ26f,g,j,kに着目すると、胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28bで支持する構造とし、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28cで支持する構造とした、ことが明らかである。 ウ 摘記（１ｄ）の「離着陸時にそれらによって生成されるダウンドラフトは、翼12,14を外れる」という記載における「それら」は、「リフトロータ26」すなわち「１６個のリフトロータ26a-26p」を意味していることが明らかである。 このことと、図１における、１６個のリフトロータ26a-26pと、前翼12、後翼14、胴体16との位置関係に着目すると、前翼12、後翼14及び胴体16が、１６個のリフトロータ26a-26pの後流を邪魔しないように１６個のリフトロータ26a-26pを配置していることが明らかである。 エ 図１及び図２と上記アから、１６個のリフトロータ26a-26pは、航空機10の高さ方向において、同じ高さに配置されていることが明らかである。 このことと、図１及び図２から、胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置し、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置したことが、明らかである。 オ 上記ア～エ及び摘記（１ａ）～（１ｄ）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明１］ 「胴体16の左右それぞれに、垂直に離着陸できるようにするために航空機10が備える１６個のリフトロータ26a-26pのうちの８個を航空機10の前方後方に配置すると共に、各リフトロータ26a-26pは上面視で互いに重ならないように配置され、 胴体16のノーズ近くに配置される前翼12と胴体16の尾部の近くに配置される後翼14は、前後に並べての胴体16上に配置され、 前翼12、後翼14及び胴体16が、１６個のリフトロータ26a-26pの後流を邪魔しないように１６個のリフトロータ26a-26pを配置し、 胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28bで支持する構造とし、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28cで支持する構造とした、航空機10であって、 胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置し、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置した、航空機10。」 ２ 引用文献２について （１）引用文献２に記載された事項 引用文献２には、図面とともに、以下の事項が記載されている。 （２ａ） 「【００３７】 第１の実施形態 図５に示した第１実施形態の固定翼および電動マルチローターを組み合わせた航空機は、１組の固定翼航空機コンポーネントを有する。前記のコンポーネントは、機体１と、主翼２と、尾翼３と、固定翼航空機コンポーネントに動力を供給する固定翼動力系統４（固定翼航空機動力系統としても知られている）とを含む。当業者は、前記の主翼と固定翼が同じ部品であり、ローターに対して固定翼と呼ばれ、航空機の構造によれば、尾翼に対して主翼と呼ばれることを理解するであろう。前記の固定翼航空機コンポーネントに基づいて、ローターヘリコプターの機能を有するコンポーネントに動力を供給する４組の電動マルチローター動力系統５がさらに増設される。だが、前記の電動マルチローター動力系統５の数量は、４組に限らず、ほかの数量でもよい。前記の電動マルチローター動力系統５の構成は従来のヘリコプターの構成を採用することができるので、ここでは詳しく説明しない。前記の電動マルチローター動力系統のローター回転面は水平面と平行であるが、この平行はほぼ平行を含み、例えば、機体と水平面のピッチ角が１０度以内でもよい。当業者は、ここで、平行や垂直、水平などの術語は、幾何学の上での絶対な平行や垂直、水平に限らず、ほぼ平行や垂直、水平も含むことを理解するであろう。電動マルチローター動力系統５は、動力装置及びローターを有する。ローターは、機体の両側に、且つ、主翼の前側と後側に設けられ、機体に対して対称設置される。動力装置は機体に設けられる。または、電動マルチローター動力系統５の全組は、それぞれ、機体の両側に、且つ、主翼の前側と後側に設けられ、機体に対して対称設置される。この配置により、航空機の重心は機体の中心線に位置し、離陸、着陸、及び飛行の過程で航空機のバランスを維持できるとともに航空機の動作状態には影響を与えないことを保障できる。もちろん、前記の効果を実現することができるほかの位置の設定方式も採用できる。第１実施形態では、各電動マルチローター動力系統５の全体または各電動マルチローター動力系統５のローターが、サポートアーム６を通じて、主翼２に接続される。もちろん、他の実施形態において、電動マルチローター動力系統５又はローターのいくつかは、翼及び機体に接続するサポートアームを共有する。」 （２ｂ） 「【００４３】 １．ヘリコプターモードで離着陸する場合、固定翼動力系統は停止され、４組の電動マルチローター動力系統（又はより多くの電動マルチローター動力系統）が始動される。電動マルチローター制御系統は全部のローターの回転速度及び／又はピッチを増減することによって航空機の垂直離着陸を制御する。垂直離着陸は、消費電力が大きいが、電動マルチローター動力系統の運転時間は短く、離着陸するときの消費電力は全飛行過程の消費電力の小さな割合しか占めない。かくして、このモードは航空機の主な離着陸モードであり、この時に航空機はヘリコプターのように離着陸する。図１６に示すように、離着陸の間、４つのローター全ての運転速度が増加され又は減少される。」 （２ｃ） 「【００５５】 混合モードで飛行する時に、前記の２つの動力系統が協同運転している１つの状況では、ヘリコプターモードから固定翼航空機モードへの変換過程で、プロペラで発生した動力によって、航空機がホバリング状態から水平飛行の状態に変換される。次いで、対気速度の増加にしたがって固定翼は揚力を発生する。同時に、対気速度が固定翼の失速速度より大きくなるまで全体の揚力を一定に維持するように、マルチローターの回転速度を徐々に低減することによってローターの揚力を低減する。かくして、マルチローターヘリコプター飛行モードから固定翼航空機モードへの変換が完了する。」 （２ｄ） 「【００５８】 図７－１３に示すように、本発明の固定翼航空機コンポーネントの尾翼構造は他の種類の構造を採用することができ、・・・」 （２ｅ） 図１３には、以下の内容が示されている。 ［図：0001411219000003.jpg］ （２）引用文献２に記載された発明 ア 図１３には、図５に示した第１実施形態と同様に、「航空機」に関して「機体１」、「主翼２」、「尾翼３」及び「４組の電動マルチローター動力系統５」（摘記（２ａ）参照）が示されているところ、図１３から、機体１の左右それぞれに、４つの電動マルチローター動力系統５のうちの２つを機体１の前方後方にそれぞれ配置すると共に、４つの電動マルチローター動力系統５が上面視で互いに重ならないように配置され、主翼２と尾翼３を設けた航空機の構成が看取できる。 イ 摘記（２ｂ）の「ヘリコプターモードで離着陸する場合、固定翼動力系統は停止され、４組の電動マルチローター動力系統（又はより多くの電動マルチローター動力系統）が始動される。電動マルチローター制御系統は全部のローターの回転速度及び／又はピッチを増減することによって航空機の垂直離着陸を制御する」という記載の「電動マルチローター動力系統」は、「垂直離着陸を制御する」「電動マルチローター動力系統」であることが明らかである。 ウ 「航空機がホバリング状態」（摘記（２ｃ））となることから、当該「ホバリング状態」では、「航空機」の４つの「電動マルチローター動力系統５」が、下方に向けた後流を発生していることが明らかである。 このことを踏まえると、図１３から、主翼２、尾翼３及び機体１が、４つの電動マルチローター動力系統５の後流を邪魔しないように４つの電動マルチローター動力系統５を配置した構成が看取できる。 エ 摘記（２ａ）の「各電動マルチローター動力系統５の全体・・・が、サポートアーム６を通じて、主翼２に接続される」という記載と図１３から、４つの電動マルチローター動力系統５は、サポートアーム６を通じて主翼２に接続されたことが明らかである。 オ 図１３から、機体１の右に配置された１つの電動マルチローター動力系統５は、主翼２と尾翼３の間に配置され、機体１の左に配置された１つの電動マルチローター動力系統５は、主翼２と尾翼３の間に配置された構成が看取できる。 カ 上記ア～オ及び摘記（２ａ）～（２ｄ）から、引用文献２には、次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。 ［引用発明２］ 「機体１の左右それぞれに、垂直離着陸を制御する４つの電動マルチローター動力系統５のうちの２つを機体１の前方後方にそれぞれ配置すると共に、４つの電動マルチローター動力系統５が上面視で互いに重ならないように配置され、電動マルチローター動力系統５は、ローターを有し、主翼２と尾翼３を設け、主翼２、尾翼３及び機体１が、４つの電動マルチローター動力系統５の後流を邪魔しないように４つの電動マルチローター動力系統５を配置し、４つの電動マルチローター動力系統５は、サポートアーム６を通じて主翼２に接続された、航空機であって、機体１の右に配置された１つの電動マルチローター動力系統５は、主翼２と尾翼３の間に配置され、機体１の左に配置された１つの電動マルチローター動力系統５は、主翼２と尾翼３の間に配置された、航空機。」 ３ 引用文献３について （１）引用文献３に記載された事項 引用文献３には、図面とともに、以下の事項が記載されている。 （３ａ） 「The present invention pertains to vertical takeoff and landing aircraft (VTOL),」（1欄13～14行） 「本発明は、垂直離着陸機(VTOL)に関する。」 （３ｂ） 「Specifically, FIG．2 shows a central fuselage 25, front wing 26 swept forward, and swept back wing 27. In planform the shapes of the central portion of fuselage and the adjacent trailing portion of front of wing 26 combines to form a portion of a ring 28, surrounding part of the circumference of rotor 32. The central portion of fuselage 1 and the root of the leading edge of rear wing 27 combine to form another portion of a ring 29, surrounding part of the circumference of the rotor's circle. When combined, portions 28 and 29, combines to form a surface lip covering approximately 180 on the rotor's circumference providing protection against tip losses of the rotor,」（5欄15～26行） 「具体的に、図2は、胴体中央25と、前方を掃引した前翼26と、後方を掃引した後翼27とを示している。平面視における形状において、胴体の中央部と、隣接する前翼26のトレイル部と、の形状が結合して、ロータ32の外周の一部を取り囲む環状部の一部分28を形成している。機体1の中央部分と、後翼27の前縁の根元部分と、が結合して、ロータの外周の一部を取り囲む環状部の別部分29を形成している。組み合わせると、部分28と部分29は、ロータの外周の180度を覆う表面縁形状となり、ロータの先端の破損に対する保護を提供する。」 （３ｃ） 「FIG. 3 is a modification of FIG. 2, comprising forward swept 31 in the outer portion of 27. This increases the total area protecting the tip losses of rotor 32 from approximately 180 to approximately 120,」（5欄31～34行） 「図3は、図2の変形例であり、27の外側部において前方に湾曲31を備えている。これは、略120～180度にかけてロータ32の先端損失を保護する総面積を増加させる。」 （３ｄ） 図１Ａ、図１Ｂ、図２、図３には、以下の内容が示されている。 ［図：0001411219000004.jpg］ ［図：0001411219000005.jpg］ ［図：0001411219000006.jpg］ ［図：0001411219000007.jpg］ （２）引用文献３に記載された技術事項 ア 図２は、垂直離着陸機（摘記（３ａ）参照）の右側の構造を示すところ、図２から、ロータ32を、右側の前翼26と右側の後翼27との間に配置した構成が、看取できる。 垂直離着陸機の左側も、図２と同様の構造となっていることが明らかであるから、同様に、ロータ32を、左側の前翼26と左側の後翼27との間に配置した構成となっていることが、明らかである。 イ 図１Ｂから、胴体1の高さ方向において、Blade5（ロータ32のブレード5であることが明らかである。）の高さが、前翼2及び後翼3の高さと同程度である、すなわちロータ32のブレード5と前翼2及び後翼3とが、ほぼ同一平面上に位置していることが看取できるところ、図２における、ロータ32（ブレード5を備えていることが明らかである。）、前翼26、後翼27に関しても、同様のことが想定できる。 ウ これらのことと、摘記（３ｂ）の「図2は、胴体中央25と、前方を掃引した前翼26と、後方を掃引した後翼27とを示している。平面視における形状において、胴体の中央部と、隣接する前翼26のトレイル部と、の形状が結合して、ロータ32の外周の一部を取り囲む環状部の一部分28を形成している。機体1の中央部分と、後翼27の前縁の根元部分と、が結合して、ロータの外周の一部を取り囲む環状部の別部分29を形成している。組み合わせると、部分28と部分29は、ロータの外周の180度を覆う表面縁形状となり、ロータの先端の破損に対する保護を提供する。」という記載と図２、並びに、図３において、後翼27の外側部における「湾曲31」が、「ロータ32の先端損失を保護する総面積を増加させる」ためのものであること（摘記（３ｃ）参照）を総合すると、右側の前翼26、右側の後翼27、左側の前翼26及び左側の後翼27を、ロータ32のブレード5の回転軌跡が内接する、ロータ32のブレード5の回転をガードするブレードガードとして兼用した構造となっていることが、明らかである。 エ したがって、引用文献３には、次の事項（以下「引用文献３に記載された技術事項」という。）が記載されていると認められる。 ［引用文献３に記載された技術事項］ 「左右のロータ32のブレード5を、右側の前翼26と右側の後翼27との間と、左側の前翼26と左側の後翼27との間に、それぞれ、これらがほぼ同一平面上に位置するように配置し、右側の前翼26、右側の後翼27、左側の前翼26及び左側の後翼27を、ロータ32のブレード5の回転軌跡が内接する、ロータ32のブレード5の回転をガードするブレードガードとして兼用した、垂直離着陸機。」 ４ 引用文献４について （１）引用文献４に記載された事項 引用文献４には、図面とともに、以下の事項が記載されている。 （４ａ） 「【００１４】 前方ウィング１２０の両端は、前方左側コーナ連結部１３１－１及び前方右側コーナ連結部１３１－２などのコーナ連結部１３１と結合し得る。いくつかの実施態様では、前方ウィングは、１つまたは複数のフラップ１２７またはエルロンを含み得る。この１つまたは複数のフラップ１２７またはエルロンは、単独で、または上昇モータ１０６、上昇プロペラ１０２、推進モータ１１０、推進プロペラ１１２及び／または以下に論じる後方ウィング上の他のフラップと組み合わせて、ＵＡＶ１００のピッチ、ヨー及び／またはロールを調整するのに使用され得る。いくつかの実施態様では、フラップ１２７は、ＵＡＶ１００の外部の対象による上昇プロペラ１０２へのアクセスをさらに防止するための保護シュラウドとしても使用され得る。たとえば、ＵＡＶ１００が垂直方向に移動しているまたはホバリングしている場合、図５に示すとともに、図５に関して以下に論じるように、フラップ１２７は、上昇プロペラ１０２の一部分の周りの保護バリアの高さを増大させるように、延長され得る。 ・・・ 【００１６】 下方後方ウィング１２４の両端は、後方左側コーナ連結部１３１－３及び後方右側コーナ連結部１３１－４などのコーナ連結部１３１と結合され得る。いくつかの実施態様では、下方後方ウィングは、１つまたは複数のフラップ１２３またはエルロンを含み得る。この１つまたは複数のフラップ１２３またはエルロンは、単独で、または上昇モータ１０６、上昇プロペラ１０２、推進モータ１１０、推進プロペラ１１２及び／または前方ウィング上のフラップ１２７と組み合わせて、ＵＡＶ１００のピッチ、ヨー及び／またはロールを調整するのに使用され得る。いくつかの実施態様では、フラップ１２３は、ＵＡＶ１００の外部の対象による上昇プロペラ１０２へのアクセスをさらに防止するための保護シュラウドとしても使用され得る。たとえば、ＵＡＶ１００が垂直方向に移動しているまたはホバリングしている場合、フラップ１２３は、前方ウィング１２０の前方フラップ１２７の延長と同様に延長され得る。」 （４ｂ） 図１には、以下の内容が示されている。 【図１】 ［図：0001411219000008.jpg］ （２）引用文献４に記載された技術事項 引用文献４の図１（摘記（４ｂ）参照）から、上昇プロペラ１０２を、フラップ１２７とフラップ１２３との間に、これらがほぼ同一平面に位置するように配置した構造が、看取できる。 このことと、摘記（４ａ）から、引用文献４には、次の技術事項（以下「引用文献４に記載された技術事項」という。）が記載されていると認められる。 ［引用文献４に記載された技術事項］ 「上昇プロペラ１０２を、前方ウィングが含む１つまたは複数のフラップ１２７と、下方後方ウィングが含む１つまたは複数のフラップ１２３との間に、これらがほぼ同一平面に位置するように配置し、フラップ１２７及びフラップ１２３を、上昇プロペラ１０２へのアクセスを防止するための保護シュラウドとしても使用する、ＵＡＶ１００。」 第６ 当審の判断 １ 引用発明１を主たる引用発明とした場合の理由１及び理由２について （１）対比 本件発明と引用発明１とを対比する。 ア 引用発明１の「胴体16」は、本件発明の「胴体」に相当する。 引用発明１の「航空機10」は、本件発明の「航空機」に相当し、引用発明１の「航空機10」は、本件発明の「機体」に相当する構造を含んでいることが、技術常識である。 引用発明１の「リフトロータ」は、「ロータ」であり、「垂直に離着陸できるようにするために航空機10が備える」ものであることから、本件発明の「上昇下降用プロペラ」に相当する。 イ 上記アを踏まえると、引用発明１の「胴体16の左右それぞれに、垂直に離着陸できるようにするために航空機10が備える１６個のリフトロータ26a-26pのうちの８個を航空機10の前方後方に配置すると共に、各リフトロータ26a-26pは上面視で互いに重ならないように配置され」た構成は、本件発明の「胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し」た構成に相当する。 ウ 前翼及び後翼が水平飛行時に揚力を得ることは技術常識であることを踏まえると、引用発明１の「胴体16のノーズ近くに配置される前翼12と胴体16の尾部の近くに配置される後翼14」は、本件発明の「水平飛行時に揚力を得る複数の翼」及び「水平飛行揚力翼」のいずれにも相当する。 また、引用発明１の「胴体16」の「前後」は、実質的に「航空機10」の「前後」であるといえる。 これらのことから、引用発明１の「胴体16のノーズ近くに配置される前翼12と胴体16の尾部の近くに配置される後翼14は、前後に並べての胴体16上に配置され」た構成は、本件発明の「水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け」た構成に相当する。 エ 上記ア、ウから、引用発明１の「前翼12、後翼14及び胴体16が、１６個のリフトロータ26a-26pの後流を邪魔しないように１６個のリフトロータ26a-26pを配置し」た構成は、本件発明の「前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し」た構成に相当する。 オ 引用発明１において、「細長い縦ベアラ28b」及び「細長い縦ベアラ28c」は、いずれも「前翼12と後翼14の間に延びている」ことから、「細長い縦ベアラ28bで支持する構造」又は「細長い縦ベアラ28cで支持する構造」は、実質的に「前翼12と後翼14」で支持する構造といえる。 このことと、上記ア、ウから、引用発明１の「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28bで支持する構造とし、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28cで支持する構造とした」構成は、本件発明の「上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支える構造とした」構成に相当する。 カ 引用発明１において、「細長い縦ベアラ28b」及び「細長い縦ベアラ28c」は、いずれも「前翼12と後翼14の間に延びている」ことから、引用発明１の「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28bで支持する構造とし、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを前翼12と後翼14の間に延びている細長い縦ベアラ28cで支持する構造とした」構成（以下「構成Ａ」ともいう。）では、「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26g」及び「胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26k」を、「前翼12と後翼14の間」に配置していることが明らかである。 このことと、上記ア、ウを踏まえると、引用発明１の構成Ａは、本件発明の「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置する」構成に相当する。 以上から、本件発明と引用発明１との一致点及び一応の相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点１＞ 「胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し、水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け、前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し、上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支持する構造とした、航空機であって、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置する、航空機。」 ＜相違点１＞ 「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置」することについて、本件発明では、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置し「回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した」のに対して、引用発明１では、「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置し、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置した」点。 （２）判断 相違点１について、以下検討する。 ア 上記（１）カで説示したとおり、引用発明１の構成Ａによると、「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26g」及び「胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26k」は、「前翼12と後翼14の間」に配置されるものである。 イ また、引用発明１の「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26gを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置し、胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26kを、航空機10の高さ方向において前翼12及び後翼14と同程度の高さ位置に配置した」構成（以下「構成Ｂ」ともいう。）によると、「前翼12及び後翼14」は、「胴体16の右の２個のリフトロータ26f及びリフトロータ26g」及び「胴体16の左の２個のリフトロータ26j及びリフトロータ26k」と、「航空機10の高さ方向において」「同程度の高さ位置」にある。 ウ これらのことから（引用文献１の図１及び２も参酌すると）、引用発明１の「リフトロータ26f、26j」や「リフトロータ26g、26k」のプロペラの回転軌跡はそれぞれ、ほぼ同一面上で、「前翼12」の左右の翼（複数の翼）や「後翼14」の左右の翼（複数の翼）近くあるといえるから、これらの複数の翼に内接するものである。 なお、この内接に係る理解は、審尋に対する特許権者の令和４年８月１８日付けの回答書の内容（１）ないし（３）とも合致している。 エ そして、この内接に係る構成を踏まえると、引用発明１の「前翼12」の左右の翼（複数の翼）と「後翼14」の左右の翼（複数の翼）は当然に、リフトロータのプロペラの回転をガードするプロペラガードとしても機能するものと認められる。 オ 以上から、引用発明１の構成Ａ及び構成Ｂは、本件発明の「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置し回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した」構成に相当するから、上記相違点１は、実質的な相違点とはいえない。 よって、本件発明は、引用発明１である。 カ また、仮に、上記相違点１が実質的な相違点であったとしても、リフトロータにガードを備えることは周知の課題であり、翼をこのガードに用いることも普通に行われることであるから（後記の引用文献３、４に記載された技術事項も参照。）、「リフトロータ26f、26g」及び「リフトロータ26j、26k」のプロペラの回転軌跡をそれぞれ、「前翼12」の左右の翼（複数の翼）又は「後翼14」の左右の翼（複数の翼）に内接させて、プロペラの回転をガードするプロペラガードを兼用することで、上記相違点１に係る本件発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。 したがって、本件発明は、引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （３）特許権者の主張について 特許権者は、令和４年８月１８日付けの回答書の３ページ１０～１１行において、「引用文献１には、翼Ａを設ける示唆も無く、リフトロータをガードするという思想は全くありません。」と主張する（以下「主張Ａ」という。）。 しかしながら、上記（２）ウで説示したとおりであって、引用文献１のものは、近接により実質的にリフトロータをガードするという機能を有していることが明らかであるし、前方又は後方の複数の翼について、本件発明は、少なくとも一部のリフトロータのプロペラの回転軌跡が複数の翼に内接していればよく、ロータの前後両方で翼を近接させることが必須のものではないため、引用文献１（引用発明１）において翼Ａを設ける必要はなく、主張Ａは採用できない。 ２ 引用発明２を主たる引用発明とした場合の理由２について （１）対比 本件発明と引用発明２とを対比する。 ア 引用発明２の「機体１」は、本件発明の「胴体」又は「機体」に相当する。 引用発明２の「航空機」は、本件発明の「航空機」に相当する。 引用発明２の「電動マルチローター動力系統５」は、「垂直離着陸を制御する」ものであることから、引用発明２の「電動マルチローター動力系統５」が「有」する「ローター」（実質的に「プロペラ」の構造となっていることは明らかである。）は、本件発明の「上昇下降用プロペラ」に相当する。 イ 上記アを踏まえると、引用発明２の「機体１の左右それぞれに、垂直離着陸を制御する４つの電動マルチローター動力系統５のうちの２つを機体１の前方後方にそれぞれ配置すると共に、４つの電動マルチローター動力系統５が上面視で互いに重ならないように配置され」た構成は、本件発明の「胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し」た構成に相当する。 ウ 主翼及び尾翼が水平飛行時に揚力を得ることは技術常識であることを踏まえると、引用発明２の「主翼２と尾翼３」は、本件発明の「水平飛行時に揚力を得る複数の翼」又は「水平飛行揚力翼」に相当する。 また、引用発明２の「主翼２と尾翼３」が、航空機の前後に設けられていることは技術常識である。 これらのことから、引用発明２の「主翼２と尾翼３を設け」た構成は、本件発明の「水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け」た構成に相当する。 エ 上記ア、ウから、引用発明２の「主翼２、尾翼３及び機体１が、４つの電動マルチローター動力系統５の後流を邪魔しないように４つの電動マルチローター動力系統５を配置し」た構成は、本件発明の「前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し」た構成に相当する。 オ 引用発明２の「サポートアーム６を通じて主翼２に接続された」ことは、実質的に「主翼２」で支えることであるといえる。 このことと、上記ア、ウから、引用発明２の「４つの電動マルチローター動力系統５は、サポートアーム６を通じて主翼２に接続された」た構成は、本件発明の「上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支える構造とした」構成に相当する。 カ 上記ア、ウを踏まえると、引用発明２の「機体１の右に配置された１つの電動マルチローター動力系統５は、主翼２と尾翼３の間に配置され、機体１の左に配置された１つの電動マルチローター動力系統５は、主翼２と尾翼３の間に配置された」構成（以下「構成Ｃ」ともいう。）は、本件発明の「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置」する構成に相当する。 以上から、本件発明と引用発明２との一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点２＞ 「胴体の左右に、複数個の上昇下降用プロペラを機体の前方後方に配置すると共に、前方のプロペラの中心位置と後方のプロペラの中心位置が平面上重ならないように配置し、水平飛行時に揚力を得る複数の翼を機体の前方後方に設け、前記胴体と前記水平飛行揚力翼が、前記上昇下降用プロペラの後流を邪魔しないように上昇下降用プロペラを配置し、上昇用下降用プロペラを前記水平飛行揚力翼で支持する構造とした、航空機であって、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置する、航空機。」 ＜相違点２＞ 「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置」することについて、本件発明では、少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間に配置し「回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した」（実質的には、少なくとも一部の上昇下降用プロペラと前方又は後方の複数の翼とが、ほぼ同一平面上に位置していることである。）のに対して、引用発明２では、「主翼２と尾翼３の間に配置され」た「機体１の右に配置された１つの電動マルチローター動力系統５」及び「主翼２と尾翼３の間に配置さ」た「機体１の左に配置された１つの電動マルチローター動力系統５」と、「主翼２と尾翼３」とが、ほぼ同一平面上に位置しているのか否か不明な点。 （２）判断 相違点２について、以下検討する。 ア 引用文献３について、以下のことがいえる。 （ア） 引用文献３に記載された技術事項の「右側の前翼26、右側の後翼27、左側の前翼26及び左側の後翼27」は、本件発明の「前方又は後方の複数の翼」及び「前方及び後方の複数の翼」のいずれにも相当する。 引用文献３に記載された技術事項の「ロータ32のブレード5」が、上昇下降用であることは、明らかであるから、引用文献３に記載された技術事項の「左右のロータ32のブレード5」は、本件発明の「少なくとも一部の上昇下降用プロペラ」に相当する。 引用文献３に記載された技術事項の「ブレードガード」は、本件発明の「プロペラガード」に相当する。 これらのことを踏まえると、引用文献３に記載された技術事項の「左右のロータ32のブレード5を、右側の前翼26と右側の後翼27との間と、左側の前翼26と左側の後翼27との間に、それぞれ、これらがほぼ同一平面上に位置するように配置し、右側の前翼26、右側の後翼27、左側の前翼26及び左側の後翼27を、ロータ32のブレード5の回転軌跡が内接する、ロータ32のブレード5の回転をガードするブレードガードとして兼用した」ことは、本件発明の少なくとも一部の上昇下降用プロペラを複数の翼の間にこれらがほぼ同一平面に位置するように配置し「回転軌跡が前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した」ことに相当する。 引用文献３に記載された技術事項の「垂直離着陸機」は、本件発明の「航空機」に相当する。 （イ） 以上より、引用文献３に記載された技術事項は、本件発明の文言を用いると、「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間にこれらがほぼ同一平面に位置するように配置し回転軌跡が前記前方又は後方の複数の翼に内接させることで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した、航空機。」である。 イ 引用文献４について、以下のことがいえる。 （ア） 引用文献４に記載された技術事項の「前方ウィングが含む１つまたは複数のフラップ１２７」及び「下方後方ウィングが含む１つまたは複数のフラップ１２３」は、いずれもウィングの一部を構成し翼といえるから、引用文献４に記載された技術事項の「前方ウィング」ないし「前方ウィングが含む１つまたは複数のフラップ１２７」、及び、「下方後方ウィング」ないし「下方後方ウィングが含む１つまたは複数のフラップ１２３」は、本件発明の「前方及び後方の複数の翼」に相当する。 引用文献４に記載された技術事項の「上昇プロペラ１０２」は、技術的に「上昇下降用」でもあることが明らかであり、引用文献４に記載された技術事項の「上昇プロペラ１０２」及び「フラップ１２７及びフラップ１２３を、上昇プロペラ１０２へのアクセスを防止するための保護シュラウドとしても使用する」ことは、それぞれ、本件発明の「上昇下降用プロペラ」及び「前方及び後方の複数の翼を上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した」ことに相当する。 引用文献４に記載された技術事項の「ＵＡＶ１００」は、本件発明の「航空機」に相当する。 （イ） 以上より、引用文献４に記載された技術事項は、本件発明の文言を用いると、「少なくとも一部の前記上昇下降用プロペラを前記複数の翼の間にこれらがほぼ同一平面に位置するように配置することで、前記前方及び後方の複数の翼を前記上昇下降用プロペラの回転をガードするプロペラガードとして兼用した、航空機」である。 ウ ここで、引用発明２と引用文献３ないし４に記載された技術事項とは、「上昇下降用プロペラ」を備えた「航空機」という同一の技術分野に属するものであり、「上昇下降用プロペラを複数の翼の間に配置」するというプロペラに係る配置構成も共通している。 そうすると、引用文献２の図１３等の記載からは、引用発明２の「機体１の左に配置された１つの電動マルチローター動力系統５」と、「主翼２と尾翼３」とが、ほぼ同一平面上に位置していることまでは特定できないものの、引用発明２にもプロペラをガードするという課題は当然内在しているといえるから、引用文献３ないし４に記載された技術的事項に鑑みて、引用発明２の構成Ｃにおいて、「主翼２と尾翼３の間に配置され」た「機体１の右に配置された１つの電動マルチローター動力系統５」及び「機体１の左Eに配置された１つの電動マルチローター動力系統５」と、「主翼２と尾翼３」とが、ほぼ同一平面上に位置するようにサポートアーム６を調整し（引用文献３のFIG.1A、FIG.1B、引用文献４の図１など参照）、「主翼２と尾翼３」が、それらの「電動マルチローター動力系統５」が備えるロータ（すなわちプロペラ、上記（１）ア参照）の回転軌跡が内接するように（要するに、回転軌跡が近くになるように）、ロータ（プロペラ）ガードとして機能する位置に配置することで、「主翼２と尾翼３」を「電動マルチローター動力系統５」のロータ（プロペラ）の回転をガードするプロペラガードとして兼用し、上記相違点２に係る本件発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たといえる。 エ したがって、本件発明は、引用発明２及び引用文献３ないし４に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （３）特許権者の主張について 特許権者は、上記回答書の３ページ２３～２５行において、「引用文献２にもプロペラをガードするという思想は全く無いので、他の引用文献を組み合わせても容易に本件発明に想到いたしません。」と主張する（以下「主張Ｂ」という。）。 しかしながら、上記（２）で説示したとおりであって、プロペラをガードするという思想は引用文献３及び引用文献４のいずれにも記載ないし示唆されており、本件発明は、引用発明２及び引用文献３ないし４に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、主張Ｂは採用できない。 第７ むすび 以上のとおりであるから、本件発明は、引用発明１であり、特許法第２９条第１項第３号に該当するから、本件発明に係る特許は、同法第２９条第１項の規定に違反してされたものであり、また、本件発明は、引用発明１に基いて、あるいは、引用発明２及び引用文献３ないし４に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明に係る特許は、同法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 したがって、本件発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 よって、結論のとおり決定する。