2022-005935

特願２０２１－１５３１３「車両を自律的にナビゲートするためのシステム、車両、および車両をナビゲートする方法」拒絶査定不服審判事件〔令和３年８月１２日出願公開、特開２０２１－１１９０７２〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１６年（平成２８年）２月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１５年２月１０日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年５月２０日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年６月４日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年６月１９日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年７月１５日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年９月９日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年９月１７日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月１日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月１日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月１５日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月１８日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月２１日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月２１日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月２１日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１５年１２月２２日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１６年１月５日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１６年１月５日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１６年１月５日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１６年１月５日（ＵＳ）アメリカ合衆国、２０１６年１月１１日（ＵＳ）アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願である特願２０１７－５４２０９７号の一部を令和２年３月３日に新たな特許出願とした特願２０２０－３６２３２号の一部を令和３年２月２日に新たな特許出願としたものであって、その手続は以下のとおりである。 令和３年６月３０日（発送日：同年７月６日） ：拒絶理由通知書 令和３年１０月５日 ：意見書の提出 令和３年１２月１５日（発送日：同年１２月２１日）：拒絶査定 令和４年４月２０日 ：審判請求書、手続補正書の提出 令和４年７月７日（発送日：同年７月１２日） ：拒絶理由通知書（以下、「当審拒絶理由」という。） 令和４年１０月５日 ：意見書、手続補正書の提出 第２ 本願発明 本願の請求項１ないし２２に係る発明は、令和４年１０月５日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし２２に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 １ 本願発明１ 「 道路セグメントに沿って車両を自律的にナビゲートするためのシステムであって、 少なくとも１つのセンサから、前記道路セグメントの１つまたは複数の側面に関連する情報を受信し、 前記受信した情報に基づいて前記道路セグメントの局所的な特徴を決定し、 前記局所的な特徴の少なくとも１つの次元に基づき、前記局所的な特徴に関連する計算を実行し、 前記局所的な特徴に関連する計算の結果を前記道路セグメントの予め定められたシグネチャ特徴と比較することであって、前記予め定められたシグネチャ特徴が、前記道路セグメントに関連付けられた予め定められた道路モデル軌跡に沿った複数の位置に対応する複数の次元を含み、前記局所的な特徴に関連する計算の結果を前記道路セグメントの前記予め定められたシグネチャ特徴と比較することは、前記計算の結果を、前記予め定められたシグネチャ特徴の前記複数の次元のうちの少なくとも１つに基づいて実行される対応する計算の結果と比較することを含み、 前記局所的な特徴に関連する計算の結果と前記予め定められたシグネチャ特徴に基づいて実行される対応する計算の結果との間の相関関係に基づいて、前記予め定められた道路モデル軌跡に対する前記車両の現在位置を決定し、 前記決定された位置における前記予め定められた道路モデル軌跡の方向に基づいて、前記車両の自律的な操舵動作を決定する、 ようにプログラムされた少なくとも１つのプロセッサを有する、システム。」 第３ 当審における拒絶の理由 令和４年７月７日付けで当審が通知した拒絶理由は、大略次のとおりのものである。 １ （新規性）この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ２ （進歩性）この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１．特開平７－２７５４１号公報 第４ 引用文献１及び引用発明 令和４年７月７日付けの当審拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された引用文献１（特開平７－２７５４１号公報）には、「道路形状および自車両位置の計測装置」に関して、図面（特に【図２】ないし【図６】を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 ア 「【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両の自動操縦や予防安全運転等のために車両の進行方向前方の道路のカーブや勾配等の形状を計測しながら、更に自車両位置と対道路自車両姿勢を計測する道路形状及び自車両位置の計測装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の自動操縦や追突防止等の予防安全運転等のためには、車両の進行方向前方における道路の形状データである例えば車両の道路端からの距離、道路方向と車両の方向とのなすヨー角、道路のカーブ曲率である水平曲率、道路の勾配変化である垂直曲率等の道路の３次元形状データを精度良く高速に計測することが必要である。 【０００３】また、グローバルな自車両位置を求めて自車両がどのあたりを走行中であるかも併せて知ることが必要である。 【０００４】上記した道路の３次元形状データは、車両に搭載したカメラで撮像した画像から推定しているが、この場合、従来はカメラの道路に対する姿勢のうち、カメラの高さ、ピッチ角、ロール角が一定であるという仮定のもとに道路の形状データを計測するものが多い。」 イ 「【０００８】本発明は、上記した従来の問題点に着目してなされたものであり、その目的とするところは、正確な道路形状及び自車両位置の計測を行える道路形状及び自車両位置の計測装置を提供することにある。 【０００９】 【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を達成するため、図１に示すように、車両の進行方向前方の道路を撮像する撮像手段１０１と、該撮像手段で撮像した画像から車両の進行方向前方の道路形状を表わす特徴を抽出する道路形状検出手段１０２と、道路の３次元形状に対応するデータを含む地図情報を予め記憶した地図情報記憶手段１０３と、１回前に計測された車両位置パラメータ及び前記撮像手段１０１の姿勢パラメータを保持するパラメータ保持手段１０４と、前記車両位置パラメータに基づいて、前記地図情報を参照し、３次元座標上で定義された３次元道路モデルを演算する道路モデル演算手段１０５と、該道路モデル演算手段１０５で演算された３次元道路モデルを前記撮像手段の姿勢パラメータに基づいて画像座標に変換する座標変換手段１０６と、前記道路形状検出手段１０２で検出された前記道路形状を、前記座標変換手段１０６で座標変換された前記３次元道路モデルと比較して、両者間の位置ずれを検出する位置ずれ検出手段１０７と、該位置ずれ検出手段で検出した位置ずれから前記車両位置パラメータの変化量および前記撮像手段の姿勢パラメータの変化量を演算する変化量演算手段１０８と、前記両パラメータの変化量に基づき前記パラメータ保持手段１０４の各パラメータを更新する更新手段１０９とを有することを特徴とする。 【００１０】 【作用】本発明による道路形状及び自車両位置の計測装置であれば、地図情報記憶手段１０３は道路の３次元形状に対応するデータを含む地図情報を持っているので、道路モデル演算手段１０５によりパラメータ保持手段１０４の車両位置パラメータに基づいて地図情報記憶手段１０３の地図情報を参照して、３次元道路モデルが求められる。 【００１１】他方、撮像手段１０１で撮像した画像から道路形状検出手段１０２が車両の進行方向前方の道路形状を検出しているので、位置ずれ検出手段１０７において、道路モデル演算手段１０５で求めた３次元道路モデルの値を座標変換手段１０６により画像座標に変換して受ける一方、道路形状検出手段１０２の道路形状の値を受けて、その両者間の位置ずれを検出し、この検出結果から変化量演算手段１０８により自車両の車両位置パラメータの変化量および撮像手段１０１の姿勢パラメータの変化量を演算し、更新手段１０９によりパラメータ保持手段１０４の各パラメータを更新することができる。 【００１２】 【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。 【００１３】図２は、本発明の一実施例に係わる道路形状及び自車両位置の計測装置の全体構成を概略的に示すブロック図である。同図に示す道路形状及び自車両位置の計測装置は、車両の進行方向前方の道路を撮像すべく車両に搭載された撮像手段であるカメラ１、該カメラ１で撮像した画像信号を入力し、この入力された画像信号を画像処理する画像処理部３、および該画像処理部３で得られた計測結果である道路の３次元形状データを表示するとともに、その形状データに基づいて車両の制御および警報判断等を行う制御部５を有する。 【００１４】図２に示す画像処理部３は、カメラ１で撮像された２車線道路の画像を連続的に入力し、この画像からカメラ１の高さ（Ｄｙ）、ヨー角（θ）、ピッチ角（φ）、ロール角（ψ）、道路端からの距離（Ｄｘ）という車速を除くカメラの５軸の姿勢パラメータに加えて、自車両の車両位置の単位時間当りの変動量を同時に推定するものである。更に詳しくは、本実施例では、現在の走行地点から地図情報を参照して道路形状パラメータを求め、次に、車両前方の３次元形状を計算して道路モデルとし、さらに、１画面前（前時刻）に推定された姿勢パラメータを用いて、各モデル点を車両座標系に座標変換し、さらに画像座標系に透視変換する。そして、入力された画像中の白線位置と、モデル点とを対応付けることによって、各姿勢パラメータと車両位置の単位時間当りの変動量を推定し、補正更新する。なお、レンズの焦点距離は固定とし既知とする。 【００１５】図３は、図２に示す画像処理部３の詳細な構成を示すブロック図である。同図に示すように、画像処理部３は、前記カメラ１で撮像された画像が入力される画像入力部１１、この画像入力部１１から入力された画像情報から道路の白線の右端のエッジを検出する道路形状検出手段としての前処理部１３、道路の３次元形状に対応するデータを含む地図情報を予め記憶しておく地図情報記憶部１５、１回前に求めた車両位置における水平曲率や垂直曲率などの道路形状パラメータを計算する道路形状パラメータ計算部１９、１回前に求めた車両位置における道路形状パラメータを用いて道路中心線と白線の座標を計算する道路中心線および白線の座標計算部２１、道路中心線と白線の座標を片勾配分だけ回転させる片勾配回転部２３、片勾配分だけ回転された道路中心線と白線の座標を１回前のカメラ姿勢パラメータで座標変換する座標変換部２５、この座標変換部２５によって画像座標系に座標変換された道路モデルと前処理部１３で検出された道路のエッジ画像とを線対応関係で対応づける線対応マッチング部２７、この線対応マッチング部２７によって線対応づけられた画像の位置ずれを検出し、この位置ずれから前記車両位置パラメータおよび前記カメラ姿勢パラメータを最小二乗法を適用して推定する最小二乗推定部２９、この最小二乗推定部２９で推定されたパラメータを１回前の各パラメータ値に加えることにより各パラメータを更新するパラメータ更新部３１、更新された各パラメータを次回の計測に用いるために保持しておくパラメータ保持部３５から構成されている。 【００１６】前処理部１３における前処理は、カメラ１で撮像した道路の入力画像から道路の白線のエッジを検出するために、入力画像をＩ（ｘ，ｙ）とし、エッジ画像をＧ（ｘ，ｙ）とした場合、次式の演算を行い、エッジ画像を検出する。 【００１７】 【数１】 ［図：0001397840000001.jpg］ このような演算式を使用することにより、カーブ路において遠方の白線はほとんど水平で、線幅も１画素以下で撮影されてもエッジを抽出することができる。」 ウ 「【００２４】道路形状パラメータ計算部１９、道路中心線および白線の座標計算部２１、片勾配回転部２３、座標変換部２５の処理過程では、Ｎ×Ｍ（Ｎは白線１本当りのモデル点数，Ｍは白線の本数）２点からなる道路モデルを作成する。具体的には、道路形状パラメータ計算部１９において、前時刻の車両位置Ｌから地図データを参照し、（２）～（４）式によって道路形状パラメータを求める。次に道路中心線及び白線の座標計算部２１によって３次元の道路モデルを計算する。」 エ 「【００４５】一方、カメラ１からの画像が画像入力部１１を介して前処理部１３に加わり、前処理部１３において、（１）式の演算がなされることによりエッジ画像を検出しているので、線対応マッチング部２７において、座標変換部２５からの道路モデルの画像座標を受ける一方、前処理部１３のエッジ画像を受けて、その両者間の位置ずれを検出し、この検出結果から最小二乗推定部２９により自車両の車両位置パラメータの変化量およびカメラ１の姿勢パラメータの変化量を推定し、パラメータ更新部３１によりその各パラメータを更新することができる。」 オ 「【００７０】パラメータの変化量が算出された後、前時刻のパラメータを更新する。前時刻のパラメータを添字ｋ－１で表し、更新されたパラメータを添字ｋで表す。 【００７１】座標回転を表すパラメータ（θ，φ，ψ）以外は、前回のパラメータに推定された変化量を加えればよい。すなわち、 【数４７】 Ｌk ＝Ｌk-1 ＋ΔＬ ＤX(k)＝ＤX(k-1)＋ΔＤX ＤY(k)＝ＤY(k-1)＋ΔＤY （４７） 回転を表すパラメータについては、 【数４８】 Ｒθφψ(k) ＝ＲαβγＲθφψ(k) （４８） により更新される。ただし、Ｒαβγは（１６）式においてα＝Δα，β＝Δβ，γ＝Δγとおいたものである。パラメータθ(k) ，φ(k) ，ψ(k) は、更新されたマトリクスＲθφψ(k) の要素から求められる。 【００７２】このようなパラメータ推定更新の原理でその処理がなされるので、上記したように３次元道路モデルの点列の作成後、次に、前時刻の姿勢パラメータにより、（５）式～（７）式で車両座標系に変換し、また、（３６）～（４０）式で接線の傾きを計算する。そして、係数Ａ(i) を（２４）～（３５）式と（４５）式に従って計算する。さらに（８）式でモデル点を車両座標系から画像座標系に変換し、各モデル点の座標（ｘi ，ｙi ）（ｉ＝１～Ｎ）を得る。」 カ 「【００７９】以上のように本発明の一実施例においては、地図情報として、水平曲率、垂直曲率、バンク角等の道路の３次元形状に対応するデータを含む地図情報を予め記憶手段に格納しておき、上記地図情報を参照して道路形状を算出する。従って、カメラの姿勢パラメータが変化しても道路形状を精度良く求めることができ、同時にその求めた道路形状と入力された画像とのずれから、グローバルかつローカルな自車両位置を推定することができる。 【００８０】なお、上記した本発明の一実施例の説明では、地図情報として、水平曲率、垂直曲率、バンク角として説明したが、車線数や車線の幅（Ｂｊに対応）などの情報も付加情報として追加できる。また、一般道においては、交差点や分岐・分流を表わすノードと、２つのノードを結ぶパスとで構成し、パスの情報として、前記地図情報を用いればよい。さらにガソリンスタンドや、信号機の有無などの情報も容易に付加でき、ナビゲーション装置の地図と自車位置検出としても使える。 【００８１】また、垂直曲率にあわせて勾配（何％という）値も格納しておけばスロットルなどの予見制御にもつながる。なお、現在位置Ｌk の推定には初期位置が既知である必要があるラビゲーション装置の現在位置を用いてもよいし、高速道路の入口などスイッチ操作による現在位置を設定するようにしてもよい。」 キ 「【００８８】更に、自動操縦について説明すると、本発明の計測装置では、地図情報から自車両の位置の曲率の他にも前方の曲率も求めることができるので、予め速度を制御する自動操縦が可能となる。例えば、次のように制御することができる。 【００８９】 ｜前方の水平曲率｜＞｜現在の水平曲率｜→減速 ｜前方の水平曲率｜＜｜現在の水平曲率｜→加速 前方の垂直曲率（勾配）＞現在の垂直曲率（勾配）→加速（スロットル開） 前方の垂直曲率（勾配）＜現在の垂直曲率（勾配）→減速（スロットル閉） なお、前方の曲率は現在地点Ｌk の代わりにＬk ＋Ｌ´において地図情報を参照し（２）～（４）式を計算すればよい。 【００９０】また、例えば、ピッチ角φ、ロール角ψ、高さＤｙの変動が大きい場合には、減速すること等も考えられる。乗り心地のフィードバックと言える。 【００９１】また、操舵制御は、例えば （１）現在の曲率に比例した操舵角 Φk1＝Ｋ・ρ （２）ヨー角が正の場合には左に操舵 Φk2＝Φk-1 －δ （３）ヨー角が負の場合には右に操舵 Φk3＝Φk-1 ＋δ （４）Ｄｘが所定値より大きい場合右に操舵 Φk4＝Φk-1 ＋δ （５）Ｄｘが所定値より小さい場合左に操舵 Φk5＝Φk-1 －δ とし、Φk1～Φk5を平均した操舵角に設定すればよい。」 以上から、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「車両の自動操縦のための道路形状及び自車両位置の計測装置であって、 カメラ１から、道路の車両の進行方向前方の画像信号を入力し、 前記入力した画像信号に基づいて前記道路の３次元形状データを計測し、 前記３次元形状データを前記道路の地図情報と参照することであって、前記地図情報が、前記道路に関連付けられた水平曲率、垂直曲率、バンク角、車線数や車線の幅を含み、前記３次元形状データを前記道路の前記地図情報と参照することは、前記３次元データを、前記地図情報の前記水平曲率、垂直曲率、バンク角、車線数や車線の幅と参照することを含み、 前記３次元形状データと前記地図情報との間のずれに基づいて、自車両位置を推定し、 前記推定された自車両位置における前方の曲率に基づいて、前自動操縦の操舵制御を行う、 道路形状及び自車両位置の計測装置。」 第５ 判断 １ 対比 本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「道路」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「道路セグメント」に相当し、以下同様に、「カメラ１」は「少なくとも１つのセンサ」に、「画像信号」は「情報」に、「入力」は「受信」に、「３次元形状データ」は「局所的な特徴」に、「計測」は「決定」に、「地図情報の水平曲率、垂直曲率、バンク角、車線数や車線の幅」は「予め定められたシグネチャ特徴」に、「参照」は「比較」に、「自車両位置」は「車両の現在位置」及び「位置」に、「推定」は「決定」に、「自動操縦の操舵制御」は「車両の自律的な操舵動作」に、「行う」は「決定する」にそれぞれ相当する。 また、後者の「車両の自動操縦」は、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「道路セグメントに沿って車両を自律的にナビゲートする」ことに相当し、同様に「道路の車両の進行方向前方の画像信号」は、「道路セグメントの１つまたは複数の側面に関連する情報」に相当する。 そして、後者の「前記地図情報が、前記道路の複数の位置に対応する水平曲率、垂直曲率、バンク角、車線数や車線の幅を含」むことは、その機能、構成及び技術的意義からみて前者の「前記予め定められたシグニチャ特徴が、道路セグメントに関連付けられた予め定められた道路モデル軌跡に沿った複数の位置に対応する複数の次元を含」むことに相当する。そうすると、後者の「前記３次元形状データを前記道路の前記地図情報と参照することは、前記地図情報の前記水平曲率、垂直曲率、バンク角、車線数や車線の幅と参照することを含」むことと前者の「前記局所的な特徴に関連する計算の結果を前記道路セグメントの前記予め定められたシグネチャ特徴と比較することは、前記計算の結果を、前記予め定められたシグネチャ特徴の前記複数の次元のうちの少なくとも１つに基づいて実行される対応する計算の結果と比較することを含」むこととは、「前記局所的な特徴を前記道路セグメントの前記予め定められたシグネチャ特徴と比較することは、前記局所的な特徴を、前記予め定められたシグネチャ特徴の前記複数の次元のうちの少なくとも１つと比較することを含」むという限りで一致する。 さらに、後者の「３次元形状データと前記地図情報との間のずれ」と前者の「局所的な特徴に関連する計算の結果と前記予め定められたシグネチャ特徴に基づいて実行される対応する計算の結果との間の相関関係」とは、その機能、構成及び技術的意義からみて「局所的な特徴と前記予め定められたシグネチャ特徴との間の相関関係」という限りで一致する。そうすると、後者の「前記３次元形状データと前記地図情報との間のずれに基づいて、自車両位置を推定」することと前者の「前記局所的な特徴に関連する計算の結果と前記予め定められたシグネチャ特徴に基づいて実行される対応する計算の結果との間の相関関係に基づいて、前記予め定められた道路モデル軌跡に対する前記車両の現在位置を決定」することとは、「前記局所的な特徴と前記予め定められたシグネチャ特徴との間の相関関係に基づいて、前記予め定められた道路モデル軌跡に対する前記車両の現在位置を決定」という限りで一致する。 加えて、後者の「前方の曲率」は、前者の「予め定められた道路モデル軌跡の方向」に相当し、同様に後者の「道路形状及び自車両位置の計測装置」は前者の「システム」に相当する。 したがって、両者は、 「 道路セグメントに沿って車両を自律的にナビゲートするためのシステムであって、 少なくとも１つのセンサから、前記道路セグメントの１つまたは複数の側面に関連する情報を受信し、 前記受信した情報に基づいて前記道路セグメントの局所的な特徴を決定し、 前記局所的な特徴を前記道路セグメントの予め定められたシグネチャ特徴と比較することであって、前記予め定められたシグネチャ特徴が、前記道路セグメントに関連付けられた予め定められた道路モデル軌跡に沿った複数の位置に対応する複数の次元を含み、前記局所的な特徴を前記道路セグメントの前記予め定められたシグネチャ特徴と比較することは、前局所的な特徴を、前記予め定められたシグネチャ特徴の前記複数の次元のうちの少なくとも１つと比較することを含み、 前記局所的な特徴と前記予め定められたシグネチャ特徴との間の相関関係に基づいて、前記予め定められた道路モデル軌跡に対する前記車両の現在位置を決定し、 前記決定された位置における前記予め定められた道路モデル軌跡の方向に基づいて、前記車両の自律的な操舵動作を決定する、 システム。」である点で一致し、次の２点で相違する。 ［相違点１］ 前者は「前記局所的な特徴の少なくとも１つの次元に基づき、前記局所的な特徴に関連する計算を実行」し、「前記局所的な特徴に関連する計算の結果を前記道路セグメントの予め定められたシグネチャ特徴と比較すること」であって、「前記局所的な特徴に関連する計算の結果を前記道路セグメントの前記予め定められたシグネチャ特徴と比較することは、前記計算の結果を、前記予め定められたシグネチャ特徴の前記複数の次元のうちの少なくとも１つに基づいて実行される対応する計算の結果と比較することを含」み、「前記局所的な特徴に関連する計算の結果と前記予め定められたシグネチャ特徴に基づいて実行される対応する計算の結果との間の相関関係に基づいて、前記予め定められた道路モデル軌跡に対する前記車両の現在位置を決定」するのに対し、後者は「前記３次元形状データを前記道路の地図情報と参照すること」であって、「前記３次元形状データを前記道路の前記地図情報と参照することは、前記３次元データを、前記地図情報の前記水平曲率、垂直曲率、バンク角、車線数や車線の幅と参照することを含」み、「前記３次元形状データと前記地図情報との間のずれに基づいて、自車両位置を推定」する点。 ［相違点２］ 前者は、「プログラムされた少なくとも１つのプロセッサを有する」のに対し、後者は係る事項を備えているか不明な点。 ２ 判断 上記相違点について検討する。 相違点１について検討する。 引用発明の３次元形状データについて、上記イの段落【００１５】には「画像入力部１１から入力された画像情報から道路の白線の右端のエッジを検出する道路形状検出手段としての前処理部１３」、「座標変換部２５によって画像座標系に座標変換された道路モデルと前処理部１３で検出された道路のエッジ画像とを線対応関係で対応づける線対応マッチング部２７」及び「線対応マッチング部２７によって線対応づけられた画像の位置ずれを検出する最小二乗推定部２９」が開示され、上記エの段落【００４５】には「前処理部１３のエッジ画像を受けて、その両者間の位置ずれを検出し」との記載がある。これら記載から、引用発明の３次元形状データは、画像情報のエッジから形状を検出することにより得られるもので、当該エッジを道路モデルと対応関係で対応づけ、位置ずれを検出するものであるから、引用発明は３次元形状データに関連する計算を実行し、その結果に基づいて位置ずれを検出しているといえる。 そして、段落【００１５】には、道路形状パラメータ計算部１９で計算された１回前に求めた車両位置における水平曲率や垂直曲率などの道路形状パラメータを用い、座標変換部２５によって画像座標系に座標変換された道路モデルと前処理部１３で検出された道路のエッジ画像とを線対応マッチング部２７において線対応関係で対応づけることが開示され、さらに、上記ウの【００２４】には道路形状パラメータは、前時刻の車両位置Ｌから地図データ、すなわち地図情報を参照し計算されることが開示される。そうすると、引用発明における３次元形状データに関連する計算の結果に基づく位置ずれの検出は、３次元形状データに関連する計算の結果と地図情報に基づいて実行される対応する計算の結果とのずれということができる。 そうすると、上記相違点１については実質的な相違ではなく、引用発明もまた相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を備えている。 仮に実質的な相違であるとしても、一般にプログラムを用いたシステムにおいて、当該プログラムで用いる複数の特徴を比較する場合、それぞれの特徴について関連する計算を行い、その結果を比較することは例示するまでもない技術常識といえるものであるから、引用発明の３次元形状データ及び地図情報について、当該技術常識を踏まえ、当業者の通常の創作能力の範囲で相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、容易になし得たことである。 相違点２について検討する。 一般に、車両あるいは車両を構成する装置を制御するための装置において、当該制御するための装置がその制御内容がプログラムされた少なくとも１つのプロセッサを備えていることは技術常識であるから、引用発明もまた当然備えているといえる。この理解において、上記相違点２は実質的な相違とはいえず、引用発明も相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を備えている。 仮に実質的な相違であるとしても、引用発明において、当該技術常識を踏まえ、当業者の通常の創作能力の範囲で相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、容易になし得たことである。 また、本願発明１は、全体としてみても、引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。 したがって、本願発明１は引用発明である。または、本願発明１は引用発明に基いてその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものである。 ３ 請求人の主張について 令和４年１０月５日の意見書において、請求人は、「本願明細書の段落０６３２には、「例えば、処理ユニット１１０は、現在位置５６２８に対応する局所特徴を表すために、平均道路幅Ｗａｖｇ（例えば、Ｗｐ１、Ｗｐ２、Ｗｐ３、Ｗｃの平均）、道路幅分散Ｗｖａｒ（例えば、Ｗｐ１、Ｗｐ２、Ｗｐ３、Ｗｃの分散）、平均レーン幅Ｄａｖｇ（例えば、Ｄｐ１、Ｄｐ２、Ｄｐ３、Ｄｃの平均）、レーン幅分散Ｄｖａｒ（例えば、Ｄｐ１、Ｄｐ２、Ｄｐ３、Ｄｃの分散）、又はメジアン、モード等の他のパラメータのうちの１つ又は複数を特定し得る。対応する所定の道路シグネチャ特徴は、所定の道路モデル軌道５６１２上の所定の位置での平均道路幅、道路幅分散、平均レーン幅、レーン幅分散、道路幅のメジアン又は最頻値、レーン幅のメジアン又は最頻値等により表すこともできる。処理ユニット１１０は、上述したように、特定された局所特徴と所定の道路シグネチャ特徴とを比較することにより、車両２００の現在位置５６２８を特定し得る。」と記載されている。 上記補正後の請求項１に係る発明は、局所的な特徴とシグネチャ特徴の計算をそれぞれ行い（例えば、平均や分散などを算出する）、計算の結果を比較することにより、車両の現在位置を特定するものである。 引用文献１の段落００７９には、「地図情報として、水平曲率、垂直曲率、バンク角等の道路の３次元形状に対応するデータを含む地図情報を予め記憶手段に格納しておき、・・・同時にその求めた道路形状と入力された画像とのずれから、グローバルかつローカルな自車両位置を推定する」と記載されている。 しかしながら、引用文献１には、例えば、平均道路幅や道路幅分散などを計算によって算出することは記載されておらず、したがって、本願発明のように、局所的な特徴とシグネチャ特徴の計算を行い（例えば、平均や分散などを算出する）、計算の結果を比較することにより、車両の現在位置を特定することは記載されていない。」と主張する。 しかしながら、本願発明１の発明特定事項である「局所的な特徴」及び「シグネチャ特徴」は、その記載からみて「平均道路幅」、「道路幅分散」のみに限定できるものではなく、それ以外の受信した情報に基づいて決定される「平均道路幅」あるいは「道路幅分散」以外のものも「局所的な特徴」及び「シグネチャ特徴」に含まれると理解できる。同様に、本願発明１の発明特定事項である「局所的な特徴に関連する計算」及び「予め定められたシグネチャ特徴に基づいて実行される対応する計算」についても、その記載からみて「平均や分散を算出する」ことのみに限定できるものではなく、それ以外の「計算」も含まれると理解できる。この理解にたって本願発明１と引用発明を対比すると、両者は上述したような２つの相違点を備え、これら２つの相違点については、実質的な相違点でない、または引用発明から容易になし得たことといえるものである。 そうすると、上記意見書における請求人の上記主張は当を得ない。 第６ むすび 以上のとおり、本願発明１は特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができない。 または、本願発明１は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。 よって、結論のとおり審決する。