2023-701369

特許第７３４３９４０号発明「船舶推進軸用の軸受」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７３４３９４０号の請求項１～３に係る特許を取り消す。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７３４３９４０号の請求項１～３に係る特許（以下「本件特許」という。）についての出願は、２０２０年（令和２年）１１月２０日（優先権主張令和２年６月２５日）を国際出願日とする出願であって、令和５年９月５日にその特許権の設定登録がされ、同年９月１３日に特許掲載公報が発行された。 本件特許についての特許異議申立人松井和寿（以下「申立人」という。）による本件特許異議の申立ての経緯は、次のとおりである。 令和５年１２月２５日 特許異議の申立て 令和６年 ４月３０日付け 取消理由通知 同年 ６月１４日 特許権者による意見書の提出 同年１０月 ８日付け 取消理由通知（決定の予告） 同年１２月 ９日 特許権者による意見書の提出 同年１２月２７日 特許権者による手続補正書（方式）の提出 令和７年 ３月２８日付け 申立人への審尋 同年 ４月２２日 申立人による回答書の提出 第２ 本件発明 本件特許の請求項１～３に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」～「本件発明３」という。）は、以下のとおりのものである。 「【請求項１】 船舶の推進軸を支持する円筒状のシェルの内周面に、一対の位置決めプレートと、複数の密閉形円弧片及び隙間形円弧片が配設されてなる軸受であって、 前記位置決めプレートは、前記シェルの水平軸上の対向する位置に固定され、 前記密閉形円弧片は、前記シェルの下側内周面の垂直軸を対称軸とする中心角θがθ＝80°～160°の間に前記隙間形円弧片に対向するように配設されて前記推進軸の負荷にかかり、摺動層、弾性体からなる中間層及び前記シェルの内周面に密接する基台の三層構造体であって、前記位置決めプレートを介して相隣るそれぞれの摺動層、中間層及び基台が相互に押圧されて前記シェルの内周面に保持され、 前記隙間形円弧片は、摺動層、弾性体からなる中間層及び前記シェルの内周面に密接する基台の三層構造体であって、両側縁部に溝形成部を有し、前記位置決めプレートを介して相隣るそれぞれの中間層及び基台が相互に押圧されて前記溝形成部が冷却水を流通させる溝を形成してなる軸受。 ここで、シェルの水平軸とは、推進軸の重心の重力方向に直交するシェルの横断面の対称軸である。垂直軸とは、シェルの水平軸に直交する対称軸である。 【請求項２】 摺動層は、分子中にふっ素原子（F）を含有する合成高分子化合物、ポリアミド樹脂又はフェノール樹脂からなることを特徴とする請求項１に記載の軸受。 【請求項３】 中間層は、デュロメータ硬さ A50～90を有する弾性体が基台に接着されてなるものであることを特徴とする請求項１に記載の軸受。」 第３ 取消理由の概要 請求項１～３に係る特許に対して、当審が通知した取消理由（決定の予告）の概要は、次のとおりである。 ［取消理由］（進歩性） 本件特許の下記請求項に係る発明は、本件特許の出願前に日本国内又は外国において、下記の頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、この出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、下記請求項に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 以下、申立人が提出した「甲第○号証」は、「甲○」という。 記 甲１：Hiroyuki Sadaら、「PTFE Partial Arc Bearing for Large Water-lubricated Tail-shafts」、米国、Society of Naval Architects and Marine Engineers、２０１２年、the 13th Propellers/Shafting Symposium、１～８ページ 甲２：吉川文隆、「船舶推進系海水潤滑軸受の技術」、月刊トライポロジー、株式会社新樹社、２０１６年６月、３０巻、６号、通巻３４６号、２１～２３ページ 甲３：特開２００９－１０３３０７号公報 甲４：吉川文隆、「海水潤滑船尾管軸受の高性能化 環境と省エネに最適なフッ素系樹脂軸受」、日本マリンエンジニアリング学会誌、２０１１年、４６巻、１号、３２～３７ページ 甲５：吉川文隆、「水潤滑軸受の信頼性向上に関する研究」、長崎大学大学院、平成２０年１２月、６６～７１ページ ［取消理由と請求項及び引用文献等の関係］ ・請求項 １、２ ・引用文献 甲１～４ ・請求項 ３ ・引用文献 甲１～５ 第４ 引用文献の記載事項等 １ 甲１について （１）記載事項 甲１には、図面とともに以下の事項が記載されている。 ア １ページ左欄１～１０行 「 ［図：0001425723000001.jpg］ 」 （訳：１．はじめに ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）は、自己潤滑性と耐熱性に優れていることから、ベアリング材料としてよく知られている。ＰＴＦＥは耐摩耗性に欠点があるが、ＰＴＦＥにフィラーを添加することで、耐摩耗性は大幅に改善できる。水潤滑ベアリング用に、様々なＰＴＦＥベースの複合材料が開発されている。一部のＰＴＦＥベアリングは、船舶用のテールシャフトとして使用されている。［Ｙａｍａｊｏ ２００３］） イ １ページ右欄１３～１７行 「 ［図：0001425723000002.jpg］ 」 （訳：本論文では、新たに開発された、大型の水潤滑テールシャフト用のＰＴＦＥパーシャルアークベアリングについて概説する。その新しいベアリングの摩擦、摩耗と変形特性について説明する。さらに、そのＰＴＦＥパーシャルアークベアリングのために、摩耗寿命予測を提案する。） ウ １ページ右欄１８行～２ページ左欄１５行 「 ［図：0001425723000003.jpg］ ［図：0001425723000004.jpg］ 」 （訳：２．ＰＴＦＥパーシャルアークベアリング ２．１．パーシャルアーク設計 テールシャフトに適用される水潤滑ベアリングは、一般的に下部に溝がある。図１に示すように、パーシャルアーク設計は下部に溝はなく、油潤滑ベアリングの設計に似ている。 流体力学的膜厚は、様々な円弧角度に対して計算された。図２は最小膜厚とゾンマーフェルト数の関係を示す。図中の最小膜厚は、ラジアル隙間によって正規化される。水潤滑テールシャフトベアリングに適用されるゾンマーフェルト数は０．０１より小さい。ゾンマーフェルト数（Ｓｎ）は次のように定義される。 式（１） ここで、ベアリング圧力（ｐ）は次のように定義される。 式（２） 流体力学的膜厚は、円弧角度が大きくなるのに合わせて増加する。その結果は、溝のない設計（パーシャルアーク設計）が溝のある設計よりも厚い流体力学的膜を提供することを明確に示す。水潤滑テールシャフトベアリングにとって、流体力学的膜の効果を最大化するために、円弧角度が６０°未満にすべきでないことも明らかである。） エ ２ページ左欄１６～３７行 「 ［図：0001425723000005.jpg］ 」 （訳：２．２．パーシャルアーク設計のＰＴＦＥベアリング 従来のＰＴＦＥパーシャルアークベアリングはリングタイプであるので、ＰＴＦＥ材料とパーシャルアーク設計の両方の適用は、実際には小型ベアリングに限定される。ＰＴＦＥリングは非常に高い圧力下での予備成形と高温加熱を経て製造される必要があるので、サイズ、特に長さについて厳しい制限がある。リングタイプは、特に直径３００ｍｍを超えるテールシャフトには適用できない。 大型テールシャフト用に、新しいＰＴＦＥパーシャルアークベアリングが開発された。図３に示すように、その新しいベアリングは、複数の長いステーブで構成されるバレルタイプである。図４に示すように、各ステーブは、ＰＴＦＥ層、ゴム層とベースプレートから構成される。ステーブは非常によく嵌め込まれているので、ステーブ間に隙間はない。バレルタイプは、直径１０００ｍｍのテールシャフトに適用できる。更に、バレルタイプは、テールシャフトを引き抜くことなく、ベアリングの取り外し、検査及び再取付が可能である。ＰＴＦＥパーシャルアークベアリングは、摩擦を低減し、メンテナンスの柔軟性を高める。） オ 図１ パーシャルアーク設計 「 ［図：0001425723000006.jpg］ 」 カ 図２ 流体力学的膜厚 「 ［図：0001425723000007.jpg］ 」 キ 図３ ＰＴＦＥパーシャルアークベアリング 「 ［図：0001425723000008.jpg］ 」 ク 図４ ステーブ 「 ［図：0001425723000009.jpg］ 」 （２）認定事項 ア 図３の左図（バレルタイプ）の９時の位置にある部材がステーブを位置決めするための部材であることを勘案して、図３の各部材に対して、下記の参考図のように、当審が名称を付与した。 参考図 ［図：0001425723000010.jpg］ イ 上記（１）ア、ウ及びエの記載並びに図３及び参考図の図示内容によれば、図３はほぼ右半分が欠けているが、左右対称形状であることは明らかであり、円筒部の横断面上の水平方向の対称軸を円筒部の水平軸とすると、ＰＴＦＥパーシャルアークベアリングは、船舶のテールシャフトを支持する円筒部の内周面に、一対の位置決めプレートと、複数の密閉形ステーブと隙間形ステーブが設けられてなるものであること、及び、位置決めプレートは、円筒部の水平軸上の対向する位置に固定されていることと認められる。 そして、テールシャフトに図３に示されるようなＰＴＦＥパーシャルアークベアリングを使用した場合、重力によって、テールシャフトの負荷が密閉形ステーブにかかることは明らかであり、ＰＴＦＥパーシャルアークベアリングを水潤滑テールシャフトベアリングとして使用した場合、隙間形ステーブ間の溝は冷却水を流通させる溝となることも明らかであるから、円筒部の水平軸に直交する対称軸を垂直軸とし、図４も参照すると、密閉形ステーブは、円筒部の下側内周面の垂直軸を対称軸とする円弧角度が１８０°弱の間に隙間形ステーブに対向するように設けられてテールシャフトの負荷がかかり、ＰＴＦＥ層、ゴム層及び円筒部の内周面に密接するベースプレートの三層構造体であって、位置決めプレートを介して互いに隣接するそれぞれのＰＴＦＥ層、ゴム層及びベースプレートが互いに押圧されて円筒部の内周面に保持されること、及び、隙間形ステーブは、ＰＴＦＥ層、ゴム層及び円筒部の内周面に密接するベースプレートの三層構造体であって、両側縁部に溝形成部を有し、位置決めプレートを介して互いに隣接するそれぞれのベースプレートが互いに押圧されて溝形成部が冷却水を流通させる溝を形成することが認められる。 （３）甲１発明 上記（２）イから、甲１には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。 「船舶のテールシャフトを支持する円筒部の内周面に、一対の位置決めプレートと、複数の密閉形ステーブと隙間形ステーブが設けられてなるＰＴＦＥパーシャルアークベアリングであって、 位置決めプレートは、円筒部の水平軸上の対向する位置に固定され、 密閉形ステーブは、円筒部の下側内周面の垂直軸を対称軸とする円弧角度が１８０°弱の間に隙間形ステーブに対向するように設けられてテールシャフトの負荷がかかり、ＰＴＦＥ層、ゴム層及び円筒部の内周面に密接するベースプレートの三層構造体であって、位置決めプレートを介して互いに隣接するそれぞれのＰＴＦＥ層、ゴム層及びベースプレートが互いに押圧されて円筒部の内周面に保持され、 隙間形ステーブは、ＰＴＦＥ層、ゴム層及び円筒部の内周面に密接するベースプレートの三層構造体であって、両側縁部に溝形成部を有し、位置決めプレートを介して互いに隣接するそれぞれのベースプレートが互いに押圧されて溝形成部が冷却水を流通させる溝を形成するＰＴＦＥパーシャルアークベアリング。 ここで、円筒部の横断面上の水平方向の対称軸を円筒部の水平軸とし、円筒部の水平軸に直交する対称軸を垂直軸とする。」 ２ 甲２について 甲２には、図面とともに以下の事項が記載されている。 （１）２１ページ中欄下から３行～右欄１２行） 「２－２ 軸受の構造 船舶推進系に使われる海水潤滑軸受において、合成ゴム軸受およびＰＴＦＥ軸受の構造は、金属または合成樹脂の円筒状シェルの内側にゴムを直接加硫接着するフルモールドタイプ（図２）と、あらかじめ、金属または合成樹脂の板にゴムを貼り付け、それをシェルの内側に樽状に並べるバレルタイプ（図３）とがある。ＰＴＦＥ軸受は、ゴムをサンドイッチ構造にし、摺動面に５～７ｍｍ厚の自己潤滑性を持つＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン樹脂：フッ素樹脂）を配した構造となっている。図はＰＴＦＥ軸受の構造を示している。」 （２）図３（２２ページ） 「 ［図：0001425723000011.jpg］ 」 ３ 甲３について 甲３には、図面とともに以下の事項が記載されている。 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、船舶のプロペラ軸受等に用いられ、円筒状のシェルメタルの内周にゴム系材料からなる円筒状のゴム軸受を接着し、該ゴム軸受の内周とロータ軸の外周との間に海水等の導電水が通流可能にされた隙間が形成されてなる電気防食軸受の製造方法に関する。」 「【００３４】 図１３に示される水中ゴム軸受を製造する第３実施例においては、前記第２実施例と同様に、金属あるいは合成樹脂からなる台金４１の上面と、４フッ化エチレン、ポリアミド、高密度ポリエチレン等の摺動性の良好な合成樹脂からなるパッド材４３の下面との間にゴム材４２を加硫接着してゴム軸受材４０を構成する（同図（Ｂ））。 【００３５】 そして、複数個の前記セグメント状のゴム軸受材４０は、前記シェルメタル１の内面１ｃに円周方向に沿って樽状に並べられ、前記台金４１の底面即ち接着面４６を前記シェルメタル１の内面１ｃに接着することにより固定される。各ゴム軸受材４０の間には水路溝６が形成される。」 「【図１３】 ［図：0001425723000012.jpg］ 」 ４ 甲４について 甲４には、以下の事項が記載されている。 （１）図１（ｃ）（３３ページ） 「 ［図：0001425723000013.jpg］ 」 （２）表１（３３ページ） 「 ［図：0001425723000014.jpg］ 」 ５ 甲５について 甲５には、以下の事項が記載されている。 （１）表６－１（７０ページ） 「 ［図：0001425723000015.jpg］ 」 第５ 対比・判断 １ 本件発明１について （１）対比 本件発明１と甲１発明とを対比すると、後者の「船舶のテールシャフト」は、前者の「船舶の推進軸」に相当し、以下同様に、「円筒部」は「円筒状のシェル」に、「位置決めプレート」は「位置決めプレート」に、「密閉形ステーブ」は「密閉形円弧片」に、「隙間形ステーブ」は「隙間形円弧片」に、「設けられ」ることは「配設され」ることに、「ＰＴＦＥパーシャルアークベアリング」は「軸受」に、「円弧角度」は「中心角θ」に、「ＰＴＦＥ層」は「摺動層」に、「ゴム層」は「弾性体からなる中間層」に、「ベースプレート」は「基台」に、「互いに隣接する」ことは「相隣る」ことに、「円筒部の横断面上の水平方向の対称軸を円筒部の水平軸とし、円筒部の水平軸に直交する対称軸を垂直軸とする」ことは「シェルの水平軸とは、推進軸の重心の重力方向に直交するシェルの横断面の対称軸である。垂直軸とは、シェルの水平軸に直交する対称軸である」ことに、それぞれ相当する。 そうすると、本件発明１と甲１発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。 ＜一致点＞ 「船舶の推進軸を支持する円筒状のシェルの内周面に、一対の位置決めプレートと、複数の密閉形円弧片及び隙間形円弧片が配設されてなる軸受であって、 前記位置決めプレートは、前記シェルの水平軸上の対向する位置に固定され、 前記密閉形円弧片は、前記隙間形円弧片に対向するように配設されて前記推進軸の負荷にかかり、摺動層、弾性体からなる中間層及び前記シェルの内周面に密接する基台の三層構造体であって、前記位置決めプレートを介して相隣るそれぞれの摺動層、中間層及び基台が相互に押圧されて前記シェルの内周面に保持され、 前記隙間形円弧片は、摺動層、弾性体からなる中間層及び前記シェルの内周面に密接する基台の三層構造体であって、両側縁部に溝形成部を有し、前記位置決めプレートを介して相隣るそれぞれの中間層及び基台が相互に押圧されて前記溝形成部が冷却水を流通させる溝を形成してなる軸受。 ここで、シェルの水平軸とは、推進軸の重心の重力方向に直交するシェルの横断面の対称軸である。垂直軸とは、シェルの水平軸に直交する対称軸である。」 ＜相違点１＞ 密閉形円弧片について、本件発明１では、前記シェルの下側内周面の垂直軸を対称軸とする中心角θが「θ＝80°～160°」の間に配設されるのに対し、甲１発明では、円筒部の下側内周面の垂直軸を対称軸とする円弧角度が１８０°弱の間に設けられている点。 ＜相違点２＞ 隙間形円弧片について、本件発明１では、相隣るそれぞれの「中間層及び」基台が相互に押圧されているのに対し、甲１発明では、互いに隣接するそれぞれのベースプレートが互いに押圧されているが、互いに隣接するそれぞれのゴム層が互いに押圧されているか不明である点。 （２）相違点についての判断 ア 相違点１について 甲１において、図３には、円弧角度を１８０°弱にしたものが図示され、上記「第４ １（１）」（特にウ参照。）や図２には、円弧角度を３０°、６０°、９０°、１２０°とした結果から、６０°より小さくない方がよいことが記載されていることから、甲１発明において、中心角を９０°、１２０°を含む６０°以上にすることが示唆されていると認められる。 よって、甲１発明において、円弧角度を９０°、１２０°等の値とすることは、設計的事項にすぎないから、甲１発明において、円弧角度を８０°～１６０°の範囲内の値とすることで、相違点１に係る本件発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 イ 相違点２について 船舶の推進軸に用いられる軸受の内周面に複数設けられて、相互の接続部分に溝を形成する部材において、摺動層、ゴムからなる中間層及び基台の三層構造体とし、隣り合う中間層及び基台が互いに押圧されることは、本件の優先日前の周知技術（例えば、甲２（上記「第４ ２」）、甲３の【００３４】、【００３５】、図１３、甲４の図１（ｃ）等参照。）であるから、甲１発明において、該周知技術を適用して、相違点２に係る本件発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 ウ 特許権者の主張について （ア）特許権者の主張 ａ 令和６年６月１４日の意見書での主張 特許権者は、下記の乙第１号証～乙第５号証（以下、それぞれ「乙１」～「乙５」という。）を提出し、令和６年６月１４日の意見書（１～６、１０、１１ページ等参照。）において、乙１～乙３を参照すると、乙１の油潤滑軸受である部分軸受の特性に関する図２１（ａ）の縦軸を偏心率から最小厚さに変換した図が甲１の図２とほぼ同じになること等から、甲１の図２は、油潤滑軸受である部分軸受の特性を表すグラフであり、水潤滑軸受である部分円弧軸受（パーシャルアークベアリング）の特性を表すグラフではないと推測され、また、図２の円弧角度が異なる複数の曲線は、ゾンマーフェルト数が０．００１以下になると重複するようになると推測されることも勘案すると、甲１の２．１（上記「第４ １（１）イ」参照。）の「It is also clear that arc angle should not be less than 60 degrees for water-lubricated tail-shaft bearings to maximize the effect of hydrodynamic film.」（当審訳：水潤滑テールシャフトベアリングにとって、流体力学的膜の効果を最大化するために、円弧角度が６０°未満にすべきでないことも明らかである。以下「甲１記載事項１」という。）との記載は、その技術内容が妥当ではないと認められるから、取消理由通知での、甲１記載事項１を根拠として本件発明１～３には進歩性はないとした判断には誤りがある旨主張する。 乙１：林洋次、滑り軸受（２）、ターボ機械、ターボ機械協会、１９８２年８月、１０巻、８号、５０～５８ページ 乙２：日本潤滑学会編、潤滑ハンドブック、株式会社養賢堂、１９８７年９月、５７３～５７５ページ 乙３：機械工学事典、社団法人日本機械学会、１９９７年８月２０日、５１３、６６７、７７１ページ 乙４：再公表特許第２０１２／１３７５０９号 乙５：特開２００９－２５７５９０号公報 ｂ 令和６年１２月９日の意見書での主張 特許権者は、下記の乙第６号証～乙第８号証（以下、それぞれ「乙６」～「乙８」という。）を提出し、令和６年１２月９日の意見書において、乙１、６～８を参照し、下記の（ａ）～（ｃ）に示すように、甲１記載事項１の技術内容が妥当ではないと認められるから、取消理由通知（決定の予告）での、甲１記載事項１を根拠として本件発明１～３には進歩性はないとした判断には誤りがある旨主張する。 （ａ）甲１の図７では、ゾンマーフェルト数が１．５Ｅ－４（０．０００１５）以上の範囲で摩擦係数がほぼ０であり、０．０００１５より小さい範囲で摩擦係数が増大していること、並びに、乙６の「一般の滑り軸受においては、最小膜厚さが二つの滑り面の表面粗さの和より大きくなるように、軸受諸寸法や運転条件を定めるのが設計の基本である。この結果、滑り軸受は流体潤滑状態で使用することになるから、滑り面の金属接触は起こらないので、軸受寿命は永遠的であると考えることができる。・・・」（５４ページ左欄５～１０行）、及び、甲１の「水潤滑テールシャフトベアリングに適用されるゾンマーフェルト数は０．０１より小さい。」（上記「第４ １（１）イ参照。」）との記載から、甲１に記載の水潤滑部分円弧軸受は、ゾンマーフェルト数が０．０００１５～０．０１において流体潤滑状態であると解される。 そして、乙１の油潤滑軸受である部分軸受の特性に関する図２１（ａ）の縦軸を偏心率から最小厚さに変換した乙１図では、流体潤滑状態である範囲のうち、ゾンマーフェルト数が０．０００１５～０．００１において、円弧角度が９０°、１２０°のものだけでなく、６０°のものも、最小膜厚が一致し、最小膜厚の角度依存性がないことから、甲１記載事項１は妥当ではない。 （ｂ）甲１の図２が、水潤滑軸受けにとって好ましいゾンマーフェルト数の範囲（０．００１～０．０００１５）のデータが不足していること、及び、甲１の図２の曲線と乙１の油潤滑部分軸受に係る最小膜厚さの曲線がほぼ重複するから、甲１の図２は油潤滑軸受のグラフに相当し、水潤滑軸受のグラフとしては適切でないことを勘案すると、このような甲１の図２に基づいて水潤滑部分円弧軸受の円弧角度の好適な範囲を検討することは困難であるから、水潤滑部分円弧軸受に係る甲１記載事項１は妥当ではない。 （ｃ）乙６の「レイノルズ方程式を解いて膜圧力を求めれば、滑り軸受の諸性能は算出される」（５６ページ右欄下から２行～最終行。以下「乙６記載事項１」という。）との記載によれば、水潤滑部分円弧軸受の性能を解析するには、水膜厚さではなく水膜圧によるべきであるから、甲１の図２に基づいて、水潤滑部分円弧軸受の好ましい又は好ましくない円弧角度に関する技術的見地を得ることは困難であり、甲１記載事項１は妥当ではない。 乙６：林洋次、滑り軸受（１）、ターボ機械、ターボ機械学会、１９８２年６月、１０巻、６号、５２～５８ページ 乙７：佐田裕之ら、実船試験における環境対応型船尾管潤滑油の０実用化研究、日本マリンエンジニアリング学会誌、２００７年、４２巻、４号、２２２～２２７ページ 乙８：特開平１１－５１０５４号公報 （イ）主張についての検討 ａ 令和６年６月１４日の意見書での主張について 上記（ア）ａの主張について検討する。 甲１記載事項１では、水潤滑テールシャフトベアリングでは円弧角度を６０°未満にすべきでないことが明示されており、甲１において、唯一図２について言及している２．１（上記「第４ １（１）イ」参照。）では、油潤滑軸受についての言及は、「As shown in Figure 1, partial arc design has no groove in lower portion, and is similar to oil-lubricated bearing design.」（当審訳：図１に示すように、パーシャルアーク設計は下部に溝はなく、油潤滑ベアリングの設計に似ている。以下「甲１記載事項２」という。）との記載しかなく、そもそも、甲１は大型の水潤滑テールシャフト用のＰＴＦＥパーシャルアークベアリングについての論文であり（上記「第４ １（１）イ参照。」）、油潤滑軸受については、甲１記載事項２以外の記載はないことを勘案すると、図２は、水潤滑テールシャフトベアリングのパーシャルアーク設計に関するグラフであると解するのが相当である。 そして、甲１の２．１では、水潤滑テールシャフトベアリングに適用されるゾンマーフェルト数は０．０１より小さいとしているところ、０．０１より小さい領域でも、６０°より９０°や１２０°のものの最小膜厚が大きいことが、図２から看取できる。 したがって、甲１と直接は関係がない乙１～乙３に基づいて、甲１記載事項１の技術内容が妥当ではないとは認められないから、上記（ア）ａの主張は、前提において根拠を欠くものであり、採用することはできない。 ｂ 令和６年１２月９日の意見書での主張について （ａ）上記（ア）ｂ（ａ）及び（ｂ）の主張について検討する。 これら主張は、甲１の図２が油潤滑軸受のグラフであることを前提にしていると認められるところ、上記ａで説示したとおり、図２は、水潤滑テールシャフトベアリングのパーシャルアーク設計に関するグラフであると解するのが相当である。 したがって、上記（ア）ｂ（ａ）及び（ｂ）の主張は、前提において根拠を欠くものであるから、採用することはできない。 （ｂ）上記（ア）ｂ（ｃ）の主張について検討する。 乙６記載事項１は、甲１記載事項１の技術的内容を何ら否定するものではないから、乙６記載事項１に基づく上記（ア）ｂ（ｃ）の主張は、前提において根拠を欠くものであり、採用することはできない。 エ 小括 以上によれば、本件発明１は、甲１発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ２ 本件発明２について 本件発明２と甲１発明と対比すると、後者の「ＰＴＦＥ」は、前者の「分子中にふっ素原子（F）を含有する合成高分子化合物」に相当する。 そうすると、本件発明２と甲１発明とには、相違点１、２以外の相違点があるとは認められないから、上記１（２）で説示したのと同様の理由により、本件発明２も、甲１発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ３ 本件発明３について （１）対比 本件発明３と甲１発明とを対比すると、両者は、相違点１、２以外に以下の点で相違し、その余の点で一致する。 ＜相違点３＞ 中間層のデュロメータ硬さについて、本件発明３では、「A50～90」であるのに対し、甲１発明では、不明である点。 （２）相違点についての判断 甲４の表１、甲５の表６－１等によれば、船舶の推進軸に用いられる軸受の内周面に複数設けられて、相互の接続部分に溝を形成する部材において、摺動層、ゴムからなる中間層及び基台の三層構造体での中間層のデュロメータ硬さとしてＡ７０程度は特殊な数値とは認められないから、甲１、甲４、甲５に接した当業者であれば、甲１発明において、中間層のデュロメータ硬さとしてＡ７０前後の値とすることで、相違点３に係る本件発明３の構成とすることは、容易に想到し得たことである。 したがって、本件発明３は、甲１発明、甲４、５に記載された事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第６ むすび 以上のとおり、本件発明１、２は、甲１発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、本件発明３は、甲１発明、甲４、５に記載された事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 したがって、請求項１～３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号に該当するから、取り消されるべきものである。 よって、結論のとおり決定する。