2022-700632

特許第７０１４５１８号発明「舶用ディーゼルエンジン」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７０１４５１８号の特許請求の範囲を令和５年３月３１日に提出された訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし４〕について訂正することを認める。 特許第７０１４５１８号の請求項１ないし４に係る特許を取り消す。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７０１４５１８号の請求項１ないし４に係る特許についての出願は、平成２９年３月３日の出願であり、令和４年１月２４日にその特許権の設定登録がされ、令和４年２月１日に特許掲載公報が発行された。本件特許異議の申立ての経緯は、次のとおりである。 令和４年７月１３日 ： 特許異議申立人 田代 吾郎（以下、「申立 人」という。）による請求項１ないし４に係 る特許に対する特許異議の申立て 令和５年１月２６日付け ： 取消理由通知書 令和５年３月３１日 ： 特許権者による意見書及び訂正請求書（以下 、「本件訂正請求」という。）の提出 令和５年５月１７日 ： 申立人による意見書の提出 令和５年７月２７日付け ： 取消理由通知書（決定の予告） 令和５年９月２９日 ： 特許権者による意見書の提出 第２ 本件訂正請求による訂正の適否についての判断 １ 請求項１ないし４に係る訂正 （１） 訂正の内容 ア 訂正事項１ 特許権者は、特許請求の範囲の請求項１に 「ディーゼルエンジン本体と、前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、前記タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置と、を備え、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が直接連結され、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、硫黄成分の含有量を低く抑えることでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下とする、ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。」 と記載されているのを 「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジン本体と、前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、前記タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置と、を備え、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、前記ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給し、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、前記タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする、ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。」 に訂正し、請求項１の記載を引用する請求項３及び４も同様に訂正することを請求する（下線は、本件訂正請求に係る訂正請求書において特許権者が記載したとおりである。以下同様。）。 イ 訂正事項２ 特許権者は、特許請求の範囲の請求項２に 「ディーゼルエンジン本体と、前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、前記タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収しないで大気に放出する煙突と、を備え、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が直接連結され、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、硫黄成分の含有量を低く抑えることでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下とする、ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。」 と記載されているのを 「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンにおいて、ディーゼルエンジン本体と、前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、前記タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収しないで大気に放出する煙突と、を備え、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、前記ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給し、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、前記タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする、ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。」 に訂正することを請求し、請求項２の記載を引用する請求項３も同様に訂正することを請求するものである。 ウ 本件訂正請求は、一群の請求項〔１ないし４〕に対して請求されたものである。 （２） 訂正の目的の適否、新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否及び独立特許要件 ア 訂正事項１ （ア） 訂正の目的について 訂正事項１は、訂正前の請求項１に係る特許発明の「舶用ディーゼルエンジン」について「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である」という限定を付加し、訂正前の請求項１に係る特許発明の「タービン」について「前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、前記ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給し、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、前記タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」とすることで下線を付した各事項の限定を付加することにより、その内容を限定するものである。 同様に、訂正後の請求項３及び４に係る特許発明は、訂正後の請求項１に係る特許発明の発明特定事項の記載を引用することにより、訂正前の請求項３及び４に係る特許発明の内容を限定するものである。 よって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （イ） 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること ａ 本件明細書の段落【００２１】には「第１実施形態にて、図１に示すように、舶用ディーゼルエンジン１１は、例えば、船舶推進用の主機関として用いられ、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である。」と記載されている。 ｂ 同段落【００２７】には「タービン３３は、排気マニホールド１６からの排気管Ｌ３が連結されると共に、外部に排気する排気管Ｌ４が連結されている。」と記載され、同【図２】からはディーゼルエンジン本体１２の排気マニホールド１６からの排気管Ｌ３が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体１２から排出された全量の排ガスをタービン３３に供給するように構成されていることが看取される。 ｃ 同段落【００３５】には「ディーゼルエンジン本体１２で低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスは、硫黄成分の含有量が低く抑えられる。」と記載されている。 ｄ 同段落【０００３】に背景技術として記載された「従来、舶用ディーゼルエンジン、特にユニフロー式２ストローク舶用大型ディーゼルエンジン」について、同段落【０００６】には「過給機（タービン）出口、エコノマイザ入口及びエコノマイザ出口での排ガス温度を一定温度以上に維持していた。」と記載され、排ガスの温度はエンジンの運転条件に依存して変動するという技術常識も踏まえると、排ガスに硫化酸化物が含まれる場合には、排ガス温度を低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする必要があると理解でき、また、同段落【００２１】には上記記載のとおり、本件発明の実施形態について背景技術と同様なエンジンに係る発明である旨が記載されていることから、本件発明１においても、背景技術と同様に、排ガスに硫化酸化物が含まれる場合には、排ガス温度を低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とするものであることが理解できる。 ｅ 上記ａないしｄからみて、訂正事項１は、願書に添付した明細書及び図面に記載したこれらの各事項に基づくものであり、新たな技術的事項を導入するものではない。 よって、訂正事項１は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （ウ） 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 上記（ア）のとおり、訂正事項１は、訂正前の請求項１に係る特許発明の内容を限定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 同様に、訂正後の請求項３及び４に係る特許発明は、訂正後の請求項１に係る特許発明の発明特定事項の記載を引用することにより、訂正前の請求項３及び４に係る特許発明の内容を限定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 （エ） 特許出願の際に独立して特許を受けることができること 本件特許異議申立ては、訂正前の請求項１ないし４に対してされたものであるから、訂正前の請求項１及び請求項１を引用する請求項３及び４に係る訂正事項１において、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項の独立特許要件は課されない。 イ 訂正事項２について （ア） 訂正の目的について 訂正事項２は、訂正前の請求項２に係る特許発明の「舶用ディーゼルエンジン」について「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である」という限定を付加し、訂正前の請求項２に係る特許発明の「タービン」について「前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、前記ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給し、前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、前記タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」とすることで下線を付した各事項の限定を付加することにより、その内容を限定するものである。 同様に、訂正後の請求項３に係る特許発明は、訂正後の請求項２に係る特許発明の発明特定事項の記載を引用することにより、訂正前の請求項３に係る特許発明の内容を限定するものである。 よって、訂正事項２は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 （イ） 願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であること ａ 本件明細書の段落【００２１】には「第１実施形態にて、図１に示すように、舶用ディーゼルエンジン１１は、例えば、船舶推進用の主機関として用いられ、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である。」と記載されている。 ｂ 同段落【００２７】には「タービン３３は、排気マニホールド１６からの排気管Ｌ３が連結されると共に、外部に排気する排気管Ｌ４が連結されている。」と記載され、同【図２】からはディーゼルエンジン本体１２の排気マニホールド１６からの排気管Ｌ３が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体１２から排出された全量の排ガスをタービン３３に供給するように構成されていることが看取される。 ｃ 同段落【００３５】には「ディーゼルエンジン本体１２で低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスは、硫黄成分の含有量が低く抑えられる。」と記載されている。 ｄ 同段落【０００３】に背景技術として記載された「従来、舶用ディーゼルエンジン、特にユニフロー式２ストローク舶用大型ディーゼルエンジン」について、同段落【０００６】には「過給機（タービン）出口、エコノマイザ入口及びエコノマイザ出口での排ガス温度を一定温度以上に維持していた。」と記載され、排ガスの温度はエンジンの運転条件に依存して変動するという技術常識も踏まえると、排ガスに硫化酸化物が含まれる場合には、排ガス温度を低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする必要があると理解でき、また、同段落【００２１】には上記記載のとおり、本件発明の実施形態について背景技術と同様なエンジンに係る発明である旨が記載されていることから、本件発明１においても、背景技術と同様に、排ガスに硫化酸化物が含まれる場合には、排ガス温度を低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とするものであることが理解できる。 ｅ 上記ａないしｄからみて、訂正事項２は、願書に添付した明細書及び図面に記載したこれらの各事項に基づくものであり、新たな技術的事項を導入するものではない。 よって、訂正事項２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものである。 （ウ） 実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正ではないこと 上記（ア）のとおり、訂正事項２は、訂正前の請求項２に係る特許発明の内容を限定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 同様に、訂正後の請求項３に係る特許発明は、訂正後の請求項２に係る特許発明の発明特定事項の記載を引用することにより、訂正前の請求項３に係る特許発明の内容を限定するものであり、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。 （エ） 特許出願の際に独立して特許を受けることができること 本件特許異議申立ては、訂正前の請求項１ないし４に対してされたものであるから、訂正前の請求項２及び請求項２を引用する請求項３に係る訂正事項２において、特許法第１２０条の５第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項の独立特許要件は課されない。 ２ 小括 上記のとおり、訂正事項１及び訂正事項２に係る訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号又は第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定並びに同条第９項で読み替えて準用する特許法第１２６条第７項の規定に適合する。 したがって、特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし４〕について訂正することを認める。 第３ 訂正後の本件特許発明 本件訂正請求により訂正された請求項１ないし４に係る発明（以下、各請求項に係る発明を「本件発明１」などといい、本件発明１ないし４をまとめて「本件特許発明」という。）は、訂正後の特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。（なお、下線部は、訂正箇所について特許権者が付したものである。） 「【請求項１】 ２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンにおいて、 ディーゼルエンジン本体と、 前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、 前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、 前記タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置と、 を備え、 前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、前記ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給し、 前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、前記タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする、ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。 【請求項２】 ２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンにおいて、 ディーゼルエンジン本体と、 前記ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統と、 前記ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、 前記タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収しないで大気に放出する煙突と、 を備え、 前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、前記ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給し、 前記タービンは、前記ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、前記タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする、ことを特徴とする舶用ディーゼルエンジン。 【請求項３】 前記燃料供給系統は、前記ディーゼルエンジン本体に対して常温の低硫黄留出油を供給することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の舶用ディーゼルエンジン。 【請求項４】 前記熱回収装置は、前記タービンを駆動した排ガスを熱回収して蒸気を生成するためのエコノマイザ、ボイラまたは気水分離ドラム等で構成され、前記熱回収装置により生成された蒸気が潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等の蒸気を必要とする蒸気稼働装置から選択される１つまたは複数だけに供給されることを特徴とする請求項１に記載の舶用ディーゼルエンジン。」 第４ 当審が令和５年７月２７日付けで特許権者に通知した取消理由の概要 訂正後の請求項１ないし４に係る特許に対して、当審が令和５年７月２７日付けの取消理由通知書（決定の予告）において特許権者に通知した取消理由の概要は、次のとおりである。 １ 理由（進歩性） 請求項１に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術並びに甲第１及び２号証にて例示される周知技術に基いて、請求項２に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術並びに甲第１号証に記載された技術的事項に基いて、請求項１を引用する請求項３に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術並びに甲第６号証に記載された技術的事項に基いて、請求項２を引用する請求項３に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術、甲第１号証に記載された技術的事項並びに甲第６号証に記載された技術的事項に基いて、請求項４に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術並びに例を挙げるまでもない周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 よって、請求項１ないし４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。 甲第１号証：特開２０１２－２１５１２４号公報（周知技術を示す文献） 甲第２号証：特開２０１６－２０００４８号公報（周知技術を示す文献） 甲第３号証：特開２０１２－０３７０８９号公報 甲第４号証：国際公開第２０１４／０５４６０７号（周知技術を示す文献） 甲第５号証：山口卓也 外２名，排熱回収システム付き高過給ディーゼルエンジンにおける冷却損失低減が熱効率改善ポテンシャルに及ぼす影響，自動車技術会論文集，自動車技術会，２０１７年１月，Ｖｏｌ．４８，Ｎｏ．１，ｐ１３－１９（周知技術を示す文献） 甲第６号証：特開平２０１３－１８１４１７号公報 引用文献７：特開２０１４－２０２７５号公報（周知技術を示す文献） 引用文献８：特開２０１３－７３３５号公報（周知技術を示す文献） 第５ 当審の判断 １ 本件発明１について 本件発明１は、上記第３において示したとおりのものである。 （１） 甲第３号証に記載された発明 ア 甲第３号証の記載事項 甲第３号証には以下のような記載がある（なお、下線は理解を容易にするために当審で付したものである。以下同様。）。 （ア） 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、エンジンの排ガスの熱を回収する排ガスエコノマイザ及び廃熱回収システムに関する。 【背景技術】 【０００２】 ディーゼルエンジンを搭載した船舶には、省エネルギー化のため廃熱回収システムが装備されることがある。このような廃熱回収システムとして、エンジンの排ガスの熱を排ガスエコノマイザで回収し、回収された熱で蒸気を生成し、生成された蒸気で蒸気タービンを駆動する構成としたものが知られている（例えば特許文献１～３参照）。 【０００３】 エンジンに使用される燃料に硫黄分が含まれていると、その硫黄分が燃焼によって硫酸ガスとなってエンジンから排出される。排ガスエコノマイザの加熱管の表面温度が硫酸の露点以下まで低下したときには、硫酸ガスが凝縮して硫酸となり、その凝縮量によっては排ガスエコノマイザの加熱管に硫酸腐食が発生してしまう。このため、排ガスエコノマイザを備える廃熱回収システムを提供するに際しては、硫酸腐食を防止すべく排ガスエコノマイザの出口温度が十分に高い温度に保たれるように、排ガスエコノマイザを設計することが求められる。」 （イ） 「【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 ところで、舶用ディーゼルエンジンの燃料には、輸送コストの抑制を図るべく、硫黄分が比較的多いものの廉価である残渣油（Ｃ重油）が使用されることが多い。これに対し、近年、舶用ディーゼルエンジンは、大気環境保護の観点から排ガス中の硫黄酸化物の低減を強く要請されており、現に、硫黄酸化物に関して特に厳しい排ガス規制を設定している海域（指定海域）が存在する。そこで、排ガス中の硫黄酸化物の低減のため、使用する燃料を、残渣油よりも硫黄分が少ない低硫黄燃料である留出油（Ａ重油）又は軽油へと転換していくことが求められている。 【０００６】 ただし、低硫黄燃料は残渣油よりも高価であって、航行に必要となる燃料量は膨大である。したがって、船舶の現実的な運用形態として、指定海域における航行時には低硫黄燃料を使用して、その他の海域における航行時には残渣油を使用する、すなわち、航行状況に応じて硫黄分の異なる複数種の燃料のうち一種を選択的に使用し、それにより指定海域における規制をクリアしつつも輸送コストの高騰の抑制を図ることが考えられる。 【０００７】 ここで、残渣油の使用を想定した場合には、硫酸腐食を防止するため、排ガスエコノマイザの出口温度を硫酸露点温度より十分高くすることが有効で安全な約１６０℃以上に保つことが必要かつ十分条件である。他方、低硫黄燃料の使用を想定した場合には、排ガスエコノマイザの出口温度をより低温になるまで熱回収しても、硫酸腐食を発生させないで済む。 【０００８】 すると、仮に、排ガスエコノマイザを低硫黄燃料の使用時に合わせて設計すれば、排ガスエコノマイザの出口温度が約１６０℃よりも低温となるため、残渣油の使用時には、硫酸腐食を防止することができなくなる。逆に、排ガスエコノマイザを残渣油の使用時に合わせて設計すれば、排ガスエコノマイザの出口温度が約１６０℃以上となるため、低硫黄燃料の使用時には、回収できたはずの熱が無駄に排出されることとなる。 【０００９】 そこで本発明は、硫黄分が異なる複数種の燃料のうち一種が選択的に使用されるような場合にあっても、エンジンの排ガスの熱を回収するにあたって、硫酸腐食の防止と熱回収量の増加とを両立させることを目的としている。」 （ウ） 「【００２９】 ［第１実施形態］ 図１は、本発明の第１実施形態に係る廃熱回収システム１０１の系統図である。図１に示すように、廃熱回収システム１０１は、船舶に搭載された舶用ディーゼルエンジン１（以下、エンジン１と称す）の排ガスの熱を回収する排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０を備え、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０により回収された熱で蒸気を生成し、その蒸気でターボ発電機２を駆動する。ターボ発電機２は、蒸気で回転駆動される多段式の蒸気タービン２ａの出力軸に交流発電機２ｂを接続してなる。エンジン１は、硫黄分が異なる複数種の燃料のうち一種を選択的に使用することができ、燃料の選択肢として、硫黄分が比較的多い高硫黄燃料である残渣油や、残渣油よりも硫黄分が少ない低硫黄燃料である留出油及び軽油等がある。 【００３０】 （排ガスエコノマイザ及び熱回収ユニット） 図９は、本発明の実施形態に係る排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０の構成を示す概念図である。図９に示すように、排ガスエコノマイザ１０は、排気管３を介してエンジン１に接続されている。排気管３には、排ガスエコノマイザ１０を迂回するバイパス管４が接続され、バイパス管４及び排ガスエコノマイザ１０の入口部はダンパ５，６により開閉される。以下、バイパス管４を閉じ且つ排ガスエコノマイザ１０の入口部を開いているものとして説明する。 【００３１】 排ガスエコノマイザ１０は、上流側から順に、入口管１１、第１熱回収部１２、中間管１３、第２熱回収部１４及び出口管１５を有している。入口管１１は、排気管３に接続され、エンジン１からの排ガスを第１熱回収部１２へと導く。中間管１３は、第１熱回収部１２による熱交換後の排ガスを第２熱回収部１４へと導く。出口管１５には、第２熱回収部１４による熱交換後の排ガスが流入する。 【００３２】 第１熱回収部１２及び第２熱回収部１４は、気水ドラム（気水分離器）の循環水を通流させる循環水系統の一部を構成する熱交換管１２Ａ，１４Ａをそれぞれ備えている。各熱交換管１２Ａ，１４Ａを通流する循環水は、排ガスとの熱交換により（すなわち、排ガスの熱を回収することにより）液体から蒸気となる。循環水は気水混合状態で気水ドラムへと戻される。逆に、排ガスは、第１熱回収部１２及び第２熱回収部１４での循環水との熱交換により降温する。 【００３３】 また、入口管１１内におけるダンパ６よりも下流側には、熱交換管１１Ａが設けられている。熱交換管１１Ａは、高圧ドラム４１からの高圧蒸気をターボ発電機２に供給する蒸気系統に並列接続されており、高圧蒸気を排ガスとの熱交換により更に加熱するスーパーヒーターとして機能する。高圧蒸気が熱交換管１１Ａを通流するときには、排ガスは、入口管１１を通過する過程においても降温することとなる。 【００３４】 排ガスエコノマイザ１０の出口部には、熱回収ユニット２０が付加されている。熱回収ユニット２０は、分岐管２１、二次熱回収部２２及び切換え手段２３を備えている。分岐管２１は、出口管１５に接続され、出口管１５から分岐するようにして延びている。つまり、排ガスエコノマイザ１０の出口部は、出口管１５の途中から出口管１５の下流部及び分岐管２１へと二股に分かれる構造を有しており、それにより出口管１５に流入した排ガスをそのまま出口管１５の出口より排出させることも、分岐管２１の出口より排出させることもできる。 【００３５】 二次熱回収部２２は、分岐管２１上に設けられている。分岐管２１は、第１熱回収部１２及び第２熱回収部１４で熱回収された後の排ガスが通過することとなるが、二次熱回収部２２は、この排ガスの熱を更に二次的に回収する。言い換えると、入口管１１内の熱交換管１１Ａ、第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａ及び第２熱回収部１４の熱交換管１４Ａは、排ガスの熱を一次的に回収する排ガスエコノマイザ１０の一次熱回収部１６として機能する。 【００３６】 二次熱回収部２２は、気水ドラムの循環水を通流させる循環水系統の一部を構成する熱交換管２２Ａを備えている。熱交換管２２Ａを通流する循環水は、排ガスとの熱交換により（すなわち、排ガスの熱を回収することにより）昇温したり、液体から蒸気になる。二次熱回収部２２で排ガスと熱交換した循環水は、一次熱回収部１６又は気水ドラムへと送られる。逆に、分岐管２１を通過する排ガスは循環水との熱交換により更に降温する。 【００３７】 切換え手段２３は、出口管１５に流入した排ガスを、分岐管２１を通過させずに出口管１５からそのまま排出させる第１の状態と、分岐管２１を通過させて排出させる第２の状態とで切り換える。本実施形態の切換え手段２３は、出口管１５のうち分岐管２１との接続部分よりも下流側を開閉する第１ダンパ２４と、分岐管２１のうち二次熱回収部２２よりも上流側を開閉する第２ダンパ２５とを備えている。第１ダンパ２４及び第２ダンパ２５は、例えばバタフライ弁から成り、第１ダンパ２４及び第２ダンパ２５の動作は、制御器２６により電子的に制御される。 【００３８】 制御器２６は、エンジン１の燃料に残渣油等の高硫黄燃料が使用されているときには、切換え手段２３を第１の状態となるように制御する。つまり、出口管１５の開度が大きくなり且つ分岐管２１の開度が減じられるように第１ダンパ２４及び第２ダンパ２５が制御される。このとき、出口管１５の開度及び分岐管２１の開度は、出口管１５及び分岐管２１の間の流路抵抗の差分が分岐管２１に排ガスが導かれないようにするために十分に大きい値となるようにして設定され、極端な状況では、出口管１５が全開となり分岐管２１が全閉とされる。 【００３９】 これにより、エンジン１からの排ガスの熱を一次熱回収部１６により回収した後には、排ガスが出口管１５の出口より船外に排出されることとなる。そこで、一次熱回収部１６において回収される熱量は、高硫黄燃料を使用したときであっても硫酸腐食を防止するために出口管１５の出口温度が十分に高い温度（例えば１６０℃）に確保されるようにして、設定されている。 【００４０】 他方、エンジン１の燃料に留出油又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているときには、切換え手段２３は第２の状態となるように制御される。つまり、出口管１５の開度が減じられ且つ分岐管２１の開度が大きくなるように第１ダンパ２４及び第２ダンパ２５が制御される。このときの出口管１５及び分岐管２１の開度についても、上記同様にして、出口管１５及び分岐管２１の流路抵抗の差分が分岐管２１に排ガスが流れるようにするために十分に大きい値となるようにして設定され、極端な状況では、出口管１５が全閉となり分岐管２１が全開となる。 【００４１】 これにより、エンジン１からの排ガスの熱は、一次熱回収部１６だけでなく二次熱回収部２２によっても回収され、排ガスはこの回収後に分岐管２１の出口より船外に排出されることとなる。 【００４２】 すると、分岐管２１の出口温度は、二次熱回収部２２で回収する熱量分だけ出口管１５の出口温度よりも低くなるが、低硫黄燃料の使用時には、高硫黄燃料の使用時よりも出口温度が低くなっても、硫酸腐食を発生させないで済む。そこで、二次熱回収部２２で回収される熱量は、低硫黄燃料を使用したときであっても硫酸腐食を防止するために分岐管２１の出口温度が十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保されるようにして、設定されている。 【００４３】 これにより、高硫黄燃料の使用時にも低硫黄燃料の使用時にも、硫酸腐食を良好に防止することができる。その上で、低硫黄燃料の使用時には、そのときに硫酸腐食を防止するために確保されるべき出口温度と、高硫黄燃料の使用時に硫酸腐食を防止するために確保されるべき出口温度との差分（例えば２０～４０℃）に応じた熱量が回収される。したがって、高硫黄燃料の使用時だけでなく低硫黄燃料の使用時にも、硫酸腐食の防止を前提にして回収可能とされる熱量が余すことなく回収されるようになり、排ガスエコノマイザ１０及び廃熱回収システム１の効率が向上する。 【００４４】 なお、切換え手段２３が２つのダンパ２４，２５を備える場合を例示したが、切換え手段２３はこれに限られず適宜変更可能である。例えば、出口管１５の下流部の流路抵抗が分岐管２１の流路抵抗よりも十分に小さいときには、出口管１５の下流部のみにバタフライ弁等からなるダンパを設けてもよい。一次熱回収部１６は１若しくは２、又は４以上の熱回収部を備えていてもよく、二次熱回収部２２は２以上の熱回収部を備えていてもよい。使用燃料が高硫黄燃料であるか低硫黄燃料であるかを判断するための方法も特に限定はない。例えば、燃料の種類に応じて個別に燃料タンクを積載しているときには、どのタンクの燃料がエンジン１に供給されているのかを検知し、その検知結果に基づいて切換え手段２３を制御してもよい。また、エンジン１に供給されている燃料中の硫黄含有量を分析し、その分析結果に基づいて切換え手段２３を制御してもよい。なお、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０で回収された熱を蒸気の生成以外の用途に利用してもよい。」 （エ） 「 ［図：0001419301000001.jpg］ 」（【図１】） （オ） 「 ［図：0001419301000002.jpg］ 」（【図９】） イ 甲第３号証の認定事項 （ア） 上記ア（イ）の段落【０００５】並びに上記ア（ウ）の【００２９】及び【００３８】－【００４２】の記載からみて、舶用ディーゼルエンジン１に燃料として残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料と留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料のうち一種を選択的に使用する「燃料供給系統」が実質的に備えられているものと認められる。 （イ） 上記ア（イ）の段落【０００８】及び【０００９】、上記ア（ウ）の段落【００２９】－【００３７】及び【００４０】－【００４３】並びに上記ア（エ）の【図１】及び上記ア（オ）の【図９】の図示内容からみて、一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２は、舶用ディーゼルエンジン１から排出された直後の排ガスの熱を回収することで一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２の出口温度を、流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき硫酸腐食を防止可能な１２０～１４０℃に確保されるようにすることから、一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２により排ガスの熱を回収した後の上記出口よりも上流側に位置し上記出口温度よりも高温であると認められる排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０における硫酸腐食も防止可能であるといえる。 ウ 甲第３号証に記載された発明１ 上記アの記載事項及び上記イの認定事項からみて、甲第３号証には、以下の発明（以下「甲３発明１」という。）が記載されていると認められる。 「排熱回収システム１０１において、 舶用ディーゼルエンジン１と、 舶用ディーゼルエンジン１に燃料として残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料と留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料のうち一種を選択的に使用する燃料供給系統と、 留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき全量の排ガスの熱を回収する一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２と、 を備え、 一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２は、舶用ディーゼルエンジン１の排気管３を介して接続され、留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき舶用ディーゼルエンジン１から排出された全量の排ガスを一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２に供給し、 一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２は、舶用ディーゼルエンジン１から排出された直後の排ガスの熱を回収することで一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２の出口温度を、流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０における硫酸腐食を防止可能な１２０～１４０℃に確保されるようにする、 排熱回収システム１０１。」 （２） 引用文献７及び引用文献８にて例示される周知技術１ ア 引用文献７の記載事項 引用文献７には以下のような記載がある。 （ア） 「【背景技術】 【０００２】 大型船舶などに搭載されているユニフロー式２ストロークディーゼルエンジンは、自動車用のエンジンなど他のエンジンと同様に、ＮＯｘの排出規制が強化される傾向にある。ＮＯｘの生成を抑える方法として、排気（既燃ガス）の一部を燃焼室に戻し、シリンダ内の酸素濃度を低減させる排気再循環（Exhaust Gas Recirculation；以下、「ＥＧＲ」と称す）がある。ユニフロー式２ストロークエンジンで行われるＥＧＲは、外部ＥＧＲに相当し、燃焼室から排出された排気を冷却洗浄するなどして燃焼室の外部を通って再び入口側（掃気管側）へ戻すというものである（例えば、特許文献１参照）。」 （イ） 「【００２１】 ＜エンジンの概略＞ まず、本発明の実施形態に係るユニフロー式２ストロークエンジン（以下、単に「エンジン」と称する）１００の概略について説明する。図１は、本実施形態に係るエンジン１００のブロック図である。本実施形態に係るエンジン１００は、大型船舶用のディーゼルエンジンであって、燃焼室１０と、過給機２０と、補助ブロア３０と、掃気管４０と、排気管５０と、外部ＥＧＲユニット６０と、制御装置７０と、を備えている。以下、これらの各構成要素について順に説明する。」 （ウ） 「 ［図：0001419301000003.jpg］ 」（【図１】） イ 引用文献８の記載事項 引用文献８には以下のような記載がある。 （ア） 「【００２０】 コンテナ船やタンカー等の大型船舶では、熱効率がよく、低質燃料油（重油）が使用できるためコスト面で有利である、ユニフロー型の２サイクルエンジン（２ストロークエンジン）が広く使用されている。このようなエンジンにおいて、化石燃料、例えば、ガソリン、軽油、重油、液化天然ガス（ＬＮＧ：Liquefied Natural Gas）、および液化石油ガス（ＬＰＧ：Liquefied Petroleum Gas）等の燃料を燃焼させると、その結果生じる排気ガスには、ＮＯｘが含まれる。」 （イ） 「 ［図：0001419301000004.jpg］ 」（【図１】） ウ 引用文献７及び引用文献８にて例示される周知技術１ 上記ア及びイの記載事項にて例示されるように、ディーゼルエンジンの技術分野において、本件出願前において以下は周知の技術（以下「周知技術１」という。）である。 「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジン。」 （３） 甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２ ア 甲第４号証の記載事項 甲第４号証には以下のような記載がある。 （ア） 「発明が解決しようとする課題 ［００１２］ 上記で開示された従来技術は、いずれも軽油を燃料とする回転数の高いディーゼルエンジンを搭載した自動車用排ガス処理に関するもので、船舶用排ガスの処理に関する提案はされていない。特に、船舶用ディーゼルエンジン排ガス処理は、船舶という特殊条件のため、限られたスペースであり、船舶には燃料に、主として重油が使用され、軽油に比べて硫黄含有量が多く、また芳香族炭化水素等が多いために排ガスにはＮＯｘに加えて硫黄や炭素質を核にしたダストが多量に排出される。 ［００１３］ また、船舶用ディーゼルエンジン、特に大型船等の主機に用いられる低速２サイクルエンジンでは排ガスの温度が概ね２００℃程度と低く、低い温度であっても処理できることが望まれている。」 （イ） 「［００２４］ 本発明で、排ガス処理装置が設けられる内燃機関に使用される燃料は、重油が好適である。重油として、代表的にはＡ重油（軽油９０％と残渣油１０％の混合油）、Ｂ重油（通常、軽油５０％と残渣油５０％の混合油）等があるが、本発明ではＡ重油あるいは概ねＡ重油と同程度の重油が好ましい。なお、軽油を用いることもでき、さらには、必要に応じて軽油を混合して用いることもできる。」 イ 甲第５号証の記載事項 甲第５号証には以下のような記載がある。 （ア） 「２．１ 研究用単気筒エンジン 実験に使用した高過給単気筒ディーゼルエンジンの諸元を表１に示す．本実験エンジンは，大型商用車用エンジンの高過給を前提に考えているためシリンダ内最高圧力Ｐmax＝３０MPａに耐え得る単気筒エンジンの仕様である．燃料噴射系はコモンレール方式である．」（第１３ページの「２．１ 研究用単気筒エンジン」） （イ） 「２．３ 供試燃料と潤滑油 供試燃料は低硫黄分の軽油（ＪＩＳ２号，Ｓ分５ｐｐｍ）を使用した．セタン価は５７．４である．低位発熱量はＨｕ＝４３０２０ｋＪ／ｋｇである．また，潤滑油は低サルファエンジンオイル（ＳＡＥ１０Ｗ３０）を使用した．」（第１４ページの「２．３ 供試燃料と潤滑油」） ウ 甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２ 上記ア及びイの記載事項にて例示されるように、ディーゼルエンジンの技術分野において、本件出願前に以下は周知の技術（以下「周知技術２」という。）である。 「ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給すること。」 （４） 甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の１及び周知技術３の２ ア 甲第１号証の記載事項 甲第１号証には以下のような記載がある。 （ア） 「【００２０】 ［第一実施形態］ 以下、本発明の第一実施形態にかかる排熱回収発電装置１について図１および図２に基づいて説明する。 本実施形態にかかる排熱回収発電装置１は、船舶の推進用主機としてのディーゼルエンジン（内燃機関）３の排熱回収用として設置された構成を例としている。 図１は、本実施形態にかかる排熱回収発電装置１を概略的に示すブロック図である。図２は、排熱回収発電装置１のパワータービン１７を示す断面図である。」 （イ） 「【００２５】 過給機７で圧縮された圧縮空気は、たとえば、１５０～１６０℃であり、第一空気冷却器９および第二空気冷却器３５を通ってディーゼルエンジン３に供給され、図示しない燃料供給系から供給された燃料と混合されて燃焼される。燃焼に伴う排ガスは、過給機７の作動に用いられた後、排ガス経路３７を通って煙突３９から外部に排出される。過給機７を出た排ガスの温度は、たとえば、２２０℃程度である。 排ガス経路３７には、第二排ガスエコノマイザ１３と、第二排ガスエコノマイザ１３の上流側に配置された第一排ガスエコノマイザ４１と、が設置されている。排ガス経路３７は、排ガスが、第一排ガスエコノマイザ４１および第二排ガスエコノマイザ１３を通過する、両者のいずれか一方を通過する、あるいは、両者を通過しない、のいずれかを選択できるように構成されている。」 （ウ） 「 ［図：0001419301000005.jpg］ 」（【図１】） イ 甲第２号証の記載事項 甲第２号証には以下のような記載がある。 （ア） 「【００６７】 過給機付ディーゼルエンジン３０の内燃機関３１の排気側に接続された過給機３２のタービン３３は、排気管４１を通じて排ガスエコノマイザ４０に接続されている。一方、過給機３２の圧縮機３４は、第１掃気管３６Ａを通じて第１加熱器１２に接続される。第１加熱器１２は、第２掃気管３６Ｂと、第２掃気管３６Ｂの途中に設けられたエアクーラー３７とを通じて内燃機関３１の吸気側に接続されている。 【００６８】 排ガスエコノマイザ４０は、船舶における蒸気の需要先の一例であるスートブロー装置５０と第１蒸気流通経路４２を通じて接続されている。スートブロー装置５０は、排ガスエコノマイザ４０からの蒸気を用いて、バラストタンク、積荷室、甲板等の洗浄を行う装置である。また、排ガスエコノマイザ４０は、第１蒸気流通経路４２の途中に設けられた分岐点４４から分岐した第２蒸気流通経路４３を通じて第２加熱器１３と接続されている。このため、排ガスエコノマイザ４０からの蒸気は全て、スートブロー装置５０および第２加熱器１３のいずれかに流れ込む。したがって、排ガスエコノマイザ４０が生成する蒸気の量が変化しなければ、スートブロー装置５０に供給される蒸気量と第２加熱器１３に供給される蒸気量との総和は一定になる。」 （イ） 「 ［図：0001419301000006.jpg］ 」（【図１】） ウ 甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の１ 上記ア及びイの記載事項にて例示されるように、舶用ディーゼルエンジンの技術分野において、本件出願前に以下は周知の技術（以下「周知技術３の１」という。）である。 「ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、 タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置と、 を備え、 タービンは、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給するものであること。」 エ 甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の２ 上記ア及びイの記載事項にて例示されるように、本件出願前において以下は周知の技術（以下「周知技術３の２」という。）である。 「ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機 を備え、 タービンは、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給するものであること。」 （５） 対比 本件発明１と甲３発明１を対比する。 ア 甲３発明１の「排熱回収システム１０１」は本件発明１の「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジン」と「内燃機関である舶用ディーゼルエンジン」という限りにおいて一致する。 イ 甲３発明１の「舶用ディーゼルエンジン１」は本件発明１の「ディーゼルエンジン本体」に相当する。 ウ 甲３発明１の「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」は本件発明１の「低硫黄留出油」に相当し、同様に、「使用する」ことは「供給する」ことに相当する。 そして、甲３発明１の「残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料と留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料のうち一種を選択的に使用する」ことは本件発明１の「低硫黄留出油だけを供給する」ことと「低硫黄留出油を供給する」ことという限りにおいて一致する。 そうすると、甲３発明１の「舶用ディーゼルエンジン１に燃料として残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料と留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料のうち一種を選択的に使用する燃料供給系統」は本件発明１の「ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する燃料供給系統」と「ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油を供給する燃料供給系統」という限りにおいて一致する。 エ 甲３発明１の「排ガスの熱を回収する」ことは本件発明１の「排ガスのエネルギを熱回収する」ことに相当する。そして、甲３発明１の「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき全量の排ガスの熱を回収する」ことは、本件発明１の「タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する」ことと、「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスのエネルギを熱回収する」ことという限りにおいて一致する。 そうすると、甲３発明１の「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき全量の排ガスの熱を回収する一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」は、本件発明１の「タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置」と「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置」という限りにおいて一致する。 オ 甲３発明１の「排気管３」は本件発明１の「排気マニホールドからの排気管」に相当することから、甲３発明１の「舶用ディーゼルエンジン１の排気管３を介して接続され」ることは本件発明１の「ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され」ることと「ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が直接連結され」ることという限りにおいて一致する。 さらに、甲３発明１の「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき舶用ディーゼルエンジン１から排出された全量の排ガスを一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２に供給」することは本件発明１の「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給」すること及び「タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する」ことと「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを熱回収部に供給」することという限りにおいて一致する。そして、甲３発明１の「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」は本件発明１の「タービン」及び「熱回収装置」と「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部」という限りにおいて一致する。 カ 甲３発明１の「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２の出口温度」は本件発明１の「タービン出口における排ガスの温度」と「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部における排ガスの温度」という限りにおいて一致する。 また、甲３発明１の「流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき」は、甲第３号証の段落【００４２】の「低硫黄燃料の使用時には、高硫黄燃料の使用時よりも出口温度が低くなっても、硫酸腐食を発生させないで済む。」なる記載からみて、これは、排ガスにおける硫黄成分の含有量が低減されていることによるものと理解できることから、本件発明１の「排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減すること」に相当する状況であるといえる。 さらに、甲３発明１の「排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０」は本件発明１の「排気管」に相当し、甲３発明１の「排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０」は本件発明１の「タービン出口側の排気管」と「排気管」という限りにおいて一致する。また、甲３発明１の「硫酸腐食」は本件発明１の「低温腐食」に相当することから、甲３発明１の「硫酸腐食を防止可能な」は本件発明１の「低温腐食の発生を抑制可能な」に相当する。さらに、甲３発明１の「１２０～１４０℃に確保されるようにする」ことは、甲第３号証の段落【００４２】の「二次熱回収部２２で回収される熱量は、低硫黄燃料を使用したときであっても硫酸腐食を防止するために分岐管２１の出口温度が十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保されるようにして、設定されている。」なる記載からみて、本件発明１の「１８０℃以下まで低下させ、且つ、タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことと、「１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことという限りにおいて一致するものであるといえる。 そうすると、甲３発明１の「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２は、舶用ディーゼルエンジン１から排出された直後の排ガスの熱を回収することで一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２の出口温度を、流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０における硫酸腐食を防止可能な１２０～１４０℃に確保されるようにする」ことは、本件発明１の「タービンは、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」こと及び「熱回収装置」が「タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する」ことと、「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことという限りにおいて一致する。 キ そうすると、本件発明１は、以下の点において甲３発明１と一致及び相違するものである。 ＜一致点＞ 「内燃機関である舶用ディーゼルエンジンにおいて、 ディーゼルエンジン本体と、 ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油を供給する燃料供給系統と、 ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置と、 を備え、 ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部は、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを熱回収部に供給し、 ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする、 ディーゼルエンジン。」 ＜相違点１の１＞ 「内燃機関である舶用ディーゼルエンジン」が、本件発明１は「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式」内燃機関である舶用ディーゼルエンジンであるのに対し、甲３発明１は排熱回収システム１０１（内燃機関である舶用ディーゼルエンジン）ではあるものの、本件発明１のような「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式」という特定はない点。 ＜相違点２の１＞ ディーゼルエンジン本体に燃料を供給する「燃料供給系統」が、本件発明１においては「低硫黄留出油だけ」を供給するものであるのに対し、甲３発明１においては「残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料」と「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」（「低硫黄留出油」）のうち一種を「選択的に」使用する（「供給する」）ものである点。 ＜相違点３の１＞ 本件発明１は、 「ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及びタービンと同軸回転することでディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機」を備え、 熱回収装置は「タービンを駆動した後の」全量の排ガスのエネルギを熱回収するものであり、 ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が「分岐することなく」直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給されるのは「タービン」であり、 「タービン」は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することで「タービン」出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで「タービン出口側の」排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とするものであるのに対し、 甲３発明１においては、 本件発明１のような「タービン」及び「圧縮機」を備えておらず、 一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２（「熱回収装置」）は「タービンを駆動した後の」全量の排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）ものではなく、 舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）の排気管３（「排気マニホールドからの排気管」）を介して接続され（「が直接連結され」）、留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）から排出された全量の排ガスを供給されるのは「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」であって本件発明１のような「タービン」ではなく、また、「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」は排気管３（「排気マニホールドからの排気管」）を介して接続され（「が直接連結され」）るものの本件発明１のように「分岐することなく」直接連結されるものではなく、 舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）から排出された直後の排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）のは「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」であって本件発明１のように「タービン」ではなく、出口温度（「出口における排ガスの温度」）は「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」の出口温度であって本件発明１のように「タービン出口における排ガスの温度」ではなく、流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき（「排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで」）排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０（「排気管」）における硫酸腐食（「低温腐食」）を防止可能な（「の発生を抑制可能な」）１２０～１４０℃に確保されるようにする（「１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」）のは「排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０」（「排気管」）であって本件発明１のように「タービン出口側の排気管」におけるものではない点。 （６） 相違点の判断 上記相違点について検討する。 ア 相違点１の１について 相違点１の１について検討する。 （ア） 引用文献７及び甲第８号証にて例示される周知技術１ 上記（２）ウのとおり、ディーゼルエンジンの技術分野において、 「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジン。」 は周知の技術（周知技術１）である。 （イ） 組み合わせ容易 甲３発明１の「舶用ディーゼルエンジン１」（「ディーゼルエンジン本体」）を備える「排熱回収システム１０１」（「内燃機関である舶用ディーゼルエンジン」）について、甲第３号証においては、「舶用ディーゼルエンジン１」の具体的な形式を特定する記載は見られないが、ディーゼルエンジンの技術分野における周知技術１を採用することに格別の困難性は認められず、相違点１の１に係る本件発明１の発明特定事項に想到することは当業者が容易になし得るものである。 イ 相違点２の１について 相違点２の１について検討する。 （ア） 甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２ 上記（３）ウのとおり、ディーゼルエンジンの技術分野において、 「ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給すること。」 は周知の技術（周知技術２）である。 （イ） 組み合わせ容易 甲第３号証の段落【０００５】の「排ガス中の硫黄酸化物の低減のため、使用する燃料を、残渣油よりも硫黄分が少ない低硫黄燃料である留出油（Ａ重油）又は軽油へと転換していくことが求められている。」なる記載、段落【０００６】の「ただし、低硫黄燃料は残渣油よりも高価であって、航行に必要となる燃料量は膨大である。・・・航行状況に応じて硫黄分の異なる複数種の燃料のうち一種を選択的に使用し、それにより指定海域における規制をクリアしつつも輸送コストの高騰の抑制を図ることが考えられる。」なる記載及び段落【０００７】の「低硫黄燃料の使用を想定した場合には、排ガスエコノマイザの出口温度をより低温になるまで熱回収しても、硫酸腐食を発生させないで済む。」なる記載からみて、排ガス中の硫黄酸化物の低減のためには、本来は「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」（「低硫黄留出油」）を使用することが求められているものの、甲３発明１が、「残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料」と「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」（「低硫黄留出油」）のうち一種を「選択的に」使用する（「供給する」）のは、低硫黄燃料は残渣油よりも高価であって、航行に必要となる燃料量は膨大であることから、専ら輸送コストの抑制を図るためであって、排ガス中の硫黄酸化物を低減するという本来的な技術的観点からすると、排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０（「排気管」）における硫酸腐食（「低温腐食」）を防止可能（「の発生を抑制可能」）とするように、「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」（「低硫黄留出油」）を使用する（「供給する」）ことが望ましいことは明らかである。 そうすると、甲３発明１において、同様に、舶用ディーゼルエンジンの技術分野に属し、排気管における低温腐食の発生を抑制可能とすることを課題とする甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２のように「ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油だけを供給する」ように構成することにより、相違点２の１に係る本件発明１の発明特定事項に想到することは当業者が容易になし得るものである。 ウ 相違点３の１について 相違点３の１について検討する。 （ア） 甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の１ 上記（４）ウのとおり、舶用ディーゼルエンジンの技術分野において、 「ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機と、 タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収する熱回収装置と、 を備え、 タービンは、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給するものであること。」 は周知の技術（「周知技術３の１」）である。 （イ） 組み合わせ容易 甲３発明１は、全量の排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２（「熱回収装置」）を備え、甲第３号証に記載された排熱回収システム１０１では、一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２にわたって多段的に排ガスの熱を回収しており、各段において出口温度をそれぞれ一次熱回収部１６からの出口管１５の出口温度は例えば１６０℃（段落【００３９】）及び二次熱回収部２２からの分岐管２１の出口温度は例えば１２０℃～１４０℃（段落【００４２】及び【００４３】）に確保されるように制御しているものであることから、同様に排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）機能を備えた周知技術３の１のようなディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する「タービン」及び「圧縮機」を熱回収部の一態様として採用し、その際には、舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）から排出された直後の排ガスの熱を「タービン」により回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）ことに伴うその出口温度の制御も同様に行って、下流側の熱回収装置における排ガスの熱を回収する必要性や排ガスの熱を回収する能力を適宜鑑みつつ、甲３発明１の二次熱回収部２２からの分岐管２１の出口温度を１２０℃～１４０℃以上に確保することには配慮して、「タービン」出口における排ガスの温度を１８０℃以下まで低下させることができるようにする、すなわち、硫酸腐食（「低温腐食」）を広範囲にわたって防止可能（「の発生を抑制可能」）となるように、排気管のうちの上流側に位置する「タービン出口における排ガスの温度」を、「タービン出口側の排気管」における硫酸腐食（「低温腐食」）を防止可能（「の発生を抑制可能」）な１２０～１４０℃より高い温度に確保されるようにする（「１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」）ことに格別な困難性は認められない。ここで、本件発明１のように「１８０℃以下まで低下させ」るという数値範囲の上限値を規定する事項については「１８０℃以下まで」排ガスのエネルギを熱回収することにより「低下させ」ることができるという効果を特定するものに過ぎず排気管における低温腐食の発生を抑制するために必要な条件として技術的な意義を持つものとは認められない。 そうすると、甲３発明１及び周知技術３の２に基いて相違点３の１に係る本件発明１の発明特定事項に想到することは当業者が容易になし得るものである。 エ 令和５年３月３１日に提出された意見書における特許権者の主張について （ア） 令和５年３月３１日に提出された意見書における特許権者の主張 同意見書において、特許権者は、本件発明１または２と甲第３号証に記載された発明と相違する点について、上記意見書の「（ウ）本件訂正発明１，２と先行文献に記載の発明との相違点」欄において、以下のように主張している（下線は当審において付した。）。 ａ 「本件訂正発明１，２は、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンに関するものである。 一方、引用文献３には、舶用ディーゼルエンジンとの記載しかなく、本件訂正発明１，２の舶用ディーゼルエンジンとは相違するものである。」（意見書第５ページ下から第１７行ないし第１４行） ｂ 「本件訂正発明１，２は、タービンは、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給する。 一方、引用文献３は、排ガスエコノマイザ１０は、出口管１５に対して分岐管２１が設けられており、切換え手段２３により排ガスを出口管１５と分岐管２１との間で切り換えるものであり、排気管が分岐することなく直接タービンに連結される本件訂正発明１，２とは、構造が全く相違している。」（意見書第６ページ第３行ないし第１０行） ｃ 「本件訂正発明１，２は、低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスに含まれる硫黄成分によるタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させるものである。 一方、引用文献３は、段落［００４２］［００４３］に、「分岐管２１の出口温度は、二次熱回収部２２で回収する熱量分だけ出口管１５の出口温度よりも低くなるが、低硫黄燃料の使用時には、高硫黄燃料の使用時よりも出口温度が低くなっても、硫酸腐食を発生させないで済む。そこで、二次熱回収部２２で回収される熱量は、低硫黄燃料を使用したときであっても硫酸腐食を防止するために分岐管２１の出口温度が十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保されるようにして、設定されている。」と記載されてことから、本件訂正発明１，２にように、排気管における低温腐食の発生を抑制するものではなく、分岐管２１の出口温度を十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保することで、硫酸腐食を防止するものであり、本件訂正発明１，２とは、技術思想が相違している。」（意見書第６ページ第１１行ないし第２４行） ｄ 「本件訂正発明１，２は、タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とするものであり、このような構成は、引用文献３には記載されていない。」（意見書第６ページ第２５行ないし第２７行） ｅ 「引用文献４には、燃料として重油や軽油を用いるものが記載されているだけであり、引用文献５には、供試燃料として低硫黄分の軽油（ＪＩＳ２号，Ｓ分５ｐｐｍ）を使用するものが記載されているだけであり、本件訂正発明１，２の構成について記載されていない。」（意見書第６ページ第２８行ないし第７ページ第２行） ｆ 「引用文献１，２には、低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスに含まれる硫黄成分によるタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させることについて、全く記載されていない。」（意見書第７ページ第３行ないし第５行） （イ） 当審の見解 ａ 上記（ア）ａの主張について 上記（ア）ａの主張の点は、上記相違点１の１に関するものであり、その判断については、上記アのとおりである。 したがって、上記（ア）ａの主張は採用することができない。 ｂ 上記（ア）ｂの主張について 上記（ア）ｂの主張の点は、上記相違点３の１に関するものであり、その判断については、上記ウのとおりである。 したがって、上記（ア）ｂの主張は採用することができない。 ｃ 上記（ア）ｃの主張について 上記（ア）ｃの主張の点は、上記（５）キのとおり、一致点である。 したがって、上記（ア）ｃの主張は採用することができない。 ｄ 上記（ア）ｄの主張について 上記（ア）ｄの主張の点は、上記（５）キのとおり、一致点である。 したがって、上記（ア）ｄの主張は採用することができない。 ｅ 上記（ア）ｅの主張について 上記（ア）ｅの主張の点は、上記相違点２の１に関するものであり、その判断については、上記イのとおりである。 したがって、上記（ア）ｅの主張は採用することができない。 ｆ 上記（ア）ｆの主張について 上記（ア）ｆの主張の点は、上記（５）キのとおり、一致点である。 したがって、上記（ア）ｆの主張は採用することができない。 オ 令和５年９月２９日に提出された意見書における特許権者の主張について （ア） 令和５年９月２９日に提出された意見書における特許権者の主張 同意見書において、特許権者は、本件発明１または２と甲第３号証に記載された発明と相違する点について、上記意見書の「（ウ）本件訂正発明１，２と先行文献に記載の発明との相違点」欄において、以下のように主張している（下線は当審において付した。）。 ａ 「本件訂正発明１，２と引用文献３とを比較すると、本件訂正発明１，２は、ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービンと、タービンとお同軸回転することでディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機とを有する。そして、タービンは、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給する。 しかし、引用文献３には、タービンと圧縮機について記載されていない。そして、引用文献３は、第１熱回収部１２と二次熱回収部２２は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の全量の排ガスのエネルギを熱回収ものではない。すなわち、本件訂正発明１，２と引用文献３とは、構成が全く相違している。」（意見書第４ページ第１２行ないし第２１行） ｂ 「そして、本件訂正発明１，２は、低硫黄留出油が燃焼して発生した排ガスに含まれる硫黄成分によるタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させるものである。 しかし、引用文献３は、段落［００４２］［００４３］に、「分岐管２１の出口温度は、二次熱回収部２２で回収する熱量分だけ出口管１５の出口温度よりも低くなるが、低硫黄燃料の使用時には、高硫黄燃料の使用時よりも出口温度が低くなっても、硫酸腐食を発生させないで済む。そこで、二次熱回収部２２で回収される熱量は、低硫黄燃料を使用したときであっても硫酸腐食を防止するために分岐管２１の出口温度が十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保されるようにして、設定されている。」と記載されていることから、本件訂正発明１，２にように、排気管における低温腐食の発生を抑制するものではなく、分岐管２１の出口温度を十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保することで、硫酸腐食を防止するものであり、本件訂正発明１，２とは、技術思想が相違している。」（意見書第４ページ第２２行ないし第５ページ第６行） ｃ 「引用文献１は、産業プラントに装備される排熱回収発電装置である。引用文献１には、ディ－ゼルエンジン３と、図示しない燃料供給系統と、過給機７のタービン及び過給機７の圧縮機と、第一排ガスエコのマイザ４１および第二排ガスエコノマイザ１３および第三排熱回収器１５とを備えたものが記載されている。 しかし、本件訂正発明１，２は、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンに関するものであり、産業プラントに装備される排熱回収発電装置ではない。舶用ディーゼルエンジンと産業プラントとは、その規模や適用条件などが大きく相違するものであり、適用分野が相違する引用文献３と引用文献１とを組み合わせることは、容易ではなく、且つ、阻害要因に該当する。」（意見書第５ページ第７行ないし第１６行） ｄ 「引用文献３には、タービンと圧縮機について記載されていないし、引用文献３の構成は、本件訂正発明１，２の構成と全く相違する。」（意見書第５ページ第２５行ないし第２６行） ｅ「また、引用文献１は、産業プラントに装備される排熱回収発電装置であって、２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式内燃機関である舶用ディーゼルエンジンである本件訂正発明１，２とは、技術分野が相違しており、引用文献３に引用文献１を組み合わせることは、困難である。」（意見書第５ページ第２６行ないし第６ページ第１行） （イ） 当審の見解 ａ 上記（ア）ａ及びｄの主張について 上記（ア）ａ及びｄの主張の点は、上記相違点３の１に関するものであり、その判断については、上記ウのとおりである。 したがって、上記（ア）ａ及びｄの主張は採用することができない。 ｂ 上記（ア）ｂの主張について 上記（ア）ｂの主張の点は、上記（５）キのとおり、一致点である。 したがって、上記（ア）ｂの主張は採用することができない。 ｃ 上記（ア）ｃ及びｅの主張について 甲第１号証（注：上記（ア）ｃ及びｅの主張における「引用文献１」は甲第１号証を意味するものと解する。）について、上記（４）ア（ア）のとおり同甲第１号証の段落【００２０】に［第一実施形態］として「本実施形態にかかる排熱回収発電装置１は、船舶の推進用主機としてのディーゼルエンジン（内燃機関）３の排熱回収用として設置された構成を例としている。」と記載されていることから、甲第１号証に記載された排熱回収発電装置１は、船舶の推進用主機としてのディーゼルエンジン（内燃機関）３に関するものであり、上記（４）ウ及び上記ウ（ア）の舶用ディーゼルエンジンの技術分野における周知技術３の１を例示するものであると認められる。 そして、相違点３の１の判断については、上記ウのとおりである。 したがって、上記（ア）ｃ及びｅの主張は採用することができない。 （７） 小活 したがって、本件発明１は、甲３発明１、引用文献７及び８にて例示される周知技術１、甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２並びに甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ２ 本件発明２について 本件発明２は、上記第３において示したとおりのものである。 （１） 甲第３号証に記載された発明 甲３発明１は、上記１（１）ウのとおりである。 （２） 引用文献７及び引用文献８にて例示される周知技術１ 周知技術１は、上記１（２）ウのとおりである。 （３） 甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２ 周知技術２は、上記１（３）ウのとおりである。 （４） 甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の２ 周知技術３の２は、上記１（４）エのとおりである。 （５） 甲第１号証に記載された技術的事項 ア 甲第１号証の記載事項 甲第１号証には以下のような記載がある。 （ア） 「【００２５】 過給機７で圧縮された圧縮空気は、たとえば、１５０～１６０℃であり、第一空気冷却器９および第二空気冷却器３５を通ってディーゼルエンジン３に供給され、図示しない燃料供給系から供給された燃料と混合されて燃焼される。燃焼に伴う排ガスは、過給機７の作動に用いられた後、排ガス経路３７を通って煙突３９から外部に排出される。過給機７を出た排ガスの温度は、たとえば、２２０℃程度である。 排ガス経路３７には、第二排ガスエコノマイザ１３と、第二排ガスエコノマイザ１３の上流側に配置された第一排ガスエコノマイザ４１と、が設置されている。排ガス経路３７は、排ガスが、第一排ガスエコノマイザ４１および第二排ガスエコノマイザ１３を通過する、両者のいずれか一方を通過する、あるいは、両者を通過しない、のいずれかを選択できるように構成されている。」（上記１（４）ア（イ）に対して段落【００２５】を再掲。ただし、上記１（４）ア（イ）とは下線の位置を異ならせている。） イ 甲第１号証に記載された技術的事項 上記アの記載事項及び上記１（４）ア（ウ）の【図１】の図示内容からみて、引用文献１には以下の技術的事項（以下「甲１技術的事項」という。）である。 「過給機７のタービンＴを駆動した後の全量の排ガスを第一排ガスエコノマイザ４１および第二排ガスエコノマイザ１３を通過しないで外部に排出する煙突３９を備えること。」 （６） 対比 本件発明２と甲３発明１を対比すると、本件発明１と甲３発明１の対比についての上記１（５）ア、イ及びウについては同様であり、同オ及びカについては以下のオ及びカのとおりである。 オ 甲３発明１の「排気管３」は本件発明２の「排気マニホールドからの排気管」に相当することから、甲３発明１の「舶用ディーゼルエンジン１の排気管３を介して接続され」ることは本件発明２の「ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され」ることと「ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が直接連結され」ることという限りにおいて一致する。 さらに、甲３発明１の「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき舶用ディーゼルエンジン１から排出された全量の排ガスを一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２に供給」することは本件発明２の「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給」することと「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを熱回収部に供給」することという限りにおいて一致する。そして、甲３発明１の「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」は本件発明２の「タービン」と「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部」という限りにおいて一致する。 カ 甲３発明１の「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２の出口温度」は本件発明２の「タービン出口における排ガスの温度」と「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部における排ガスの温度」という限りにおいて一致する。 また、甲３発明１の「流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき」は、甲第３号証の段落【００４２】の「低硫黄燃料の使用時には、高硫黄燃料の使用時よりも出口温度が低くなっても、硫酸腐食を発生させないで済む。」なる記載からみて、これは、排ガスにおける硫黄成分の含有量が低減されていることによるものと理解できることから、本件発明２の「排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減すること」に相当する状況であるといえる。 さらに、甲３発明１の「排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０」は本件発明２の「排気管」に相当し、甲３発明１の「排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０」は本件発明２の「タービン出口側の排気管」と「排気管」という限りにおいて一致する。また、甲３発明１の「硫酸腐食」は本件発明２の「低温腐食」に相当することから、甲３発明１の「硫酸腐食を防止可能な」は本件発明２の「低温腐食の発生を抑制可能な」に相当する。さらに、甲３発明１の「１２０～１４０℃に確保されるようにする」ことは、甲第３号証の段落【００４２】の「二次熱回収部２２で回収される熱量は、低硫黄燃料を使用したときであっても硫酸腐食を防止するために分岐管２１の出口温度が十分に高い温度（例えば１２０～１４０℃）に確保されるようにして、設定されている。」なる記載からみて、本件発明２の「１８０℃以下まで低下させ、且つ、タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことと、「１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことという限りにおいて一致するものであるといえる。 そうすると、甲３発明１の「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２は、舶用ディーゼルエンジン１から排出された直後の排ガスの熱を回収することで一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２の出口温度を、流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０における硫酸腐食を防止可能な１２０～１４０℃に確保されるようにする」ことは、本件発明２の「タービンは、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでタービン出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することでタービン出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、タービンの出口側の排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことと、「ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」ことという限りにおいて一致する。 そうすると、本件発明２は、以下の点において甲３発明１と一致及び相違するものである。 ＜一致点＞ 「内燃機関である舶用ディーゼルエンジンにおいて、 ディーゼルエンジン本体と、 ディーゼルエンジン本体に燃料として低硫黄留出油を供給する燃料供給系統と、 を備え、 ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部は、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを熱回収部に供給し、 ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することでディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給する熱回収部における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする、 ディーゼルエンジン。」 ＜相違点１の２＞ 「内燃機関である舶用ディーゼルエンジン」が、本件発明２は「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式」内燃機関である舶用ディーゼルエンジンであるのに対し、甲３発明１は排熱回収システム１０１（内燃機関である舶用ディーゼルエンジン）ではあるものの、本件発明２のような「２ストローク１サイクルのユニフロー掃気方式のクロスヘッド式」という特定はない点。 ＜相違点２の２＞ ディーゼルエンジン本体に燃料を供給する「燃料供給系統」が、本願発明２においては「低硫黄留出油だけ」を供給するものであるのに対し、甲３発明１においては「残渣油（Ｃ重油）等の高硫黄燃料」と「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」（「低硫黄留出油」）のうち一種を「選択的に」使用する（「供給する」）ものである点。 ＜相違点３の２＞ 本件発明２は、 「ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及びタービンと同軸回転することでディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機」を備え、 「タービンを駆動した後の」全量の排ガスのエネルギを「熱回収しないで大気に放出する煙突」と、を備えるものであり、 ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が「分岐することなく」直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスを供給されるのは「タービン」であり、 「タービン」は、ディーゼルエンジン本体から排出された直後の排ガスのエネルギを熱回収することで「タービン」出口における排ガスの温度を、排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで「タービン出口側の」排気管における低温腐食の発生を抑制可能な１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とするものであるのに対し、 甲３発明１は、 本件発明２のような「タービン」及び「圧縮機」を備えておらず、 全量の排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２（「熱回収装置」）を備えており本件発明２のような「タービンを駆動した後の」全量の排ガスのエネルギを「熱回収しないで大気に放出する煙突」は備えておらず、 舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）の排気管３（「排気マニホールドからの排気管」）を介して接続され（「が直接連結され」）、留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）から排出された全量の排ガスを供給されるのは「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」であって本件発明２のような「タービン」ではなく、また、「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」は排気管３（「排気マニホールドからの排気管」）を介して接続され（「が直接連結され」）るものの本件発明２のように「分岐することなく」直接連結されるものではなく、 舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）から排出された直後の排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）のは「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」であって本件発明２のように「タービン」ではなく、出口温度（「出口における排ガスの温度」）は「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２」の出口温度であって本件発明２のように「タービン出口における排ガスの温度」ではなく、流出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料が使用されているとき（「排ガスにおける硫黄成分の含有量を低減することで」）排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０（「排気管」）における硫酸腐食（「低温腐食」）を防止可能な（「の発生を抑制可能な」）１２０～１４０℃に確保されるようにする（「１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」）のは「排気管３、排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０」（「排気管」）であって本件発明２のように「タービン出口側の排気管」におけるものではない点。 （７） 相違点の判断 上記相違点について検討する。 ア 相違点１の２及び相違点２の２について 相違点１の２及び相違点２の２は、相違点１の１及び相違点２の１と同様であることから、その判断は上記１（６）ア及びイと同様である。 イ 相違点３の２について 相違点３の２について検討する。 （ア） 甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の２ 上記１（４）エのとおり、舶用ディーゼルエンジンの技術分野において、 「ディーゼルエンジン本体からの排ガスにより駆動して熱回収するタービン及び前記タービンと同軸回転することで前記ディーゼルエンジン本体に燃焼用気体を供給する圧縮機 を備え、 タービンは、ディーゼルエンジン本体の排気マニホールドからの排気管が分岐することなく直接連結され、ディーゼルエンジン本体から排出された全量の排ガスをタービンに供給するものであること。」 は周知の技術（周知技術３の２）である。 （イ） 甲１技術的事項 甲１技術的事項は、上記（５）イのとおりである。 ａ 甲１技術的事項の「過給機７のタービンＴ」は本件発明２の「タービン」に相当し、同様に、「排ガスを第一排ガスエコノマイザ４１および第二排ガスエコノマイザ１３を通過しないで外部に排出する煙突３９」は「排ガスのエネルギを熱回収しないで大気に放出する煙突」に相当する。 ｂ 上記ａを踏まえて、甲１技術的事項を本件発明２の用語を用いて整理すると、以下のとおりとなる。 「タービンを駆動した後の全量の排ガスのエネルギを熱回収しないで大気に放出する煙突を備えること。」 （ウ） 組み合わせ容易 甲３発明１は、全量の排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２（「熱回収装置」）を備えるものであることから、同様に排ガスの熱を回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）機能を備えた周知技術３及び甲１技術的事項を参照して、甲３発明１における一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２（「熱回収装置」）に代えて周知技術３の２のような「タービン」及び「圧縮機」並びに甲１技術的事項のような「煙突」を採用し、その際に、舶用ディーゼルエンジン１（「ディーゼルエンジン本体」）から排出された直後の排ガスの熱を「タービン」により回収する（「排ガスのエネルギを熱回収する」）ことで、硫酸腐食（「低温腐食」）を広範囲にわたって防止可能（「の発生を抑制可能」）となるように、排気管のうちの上流側に位置する「タービン出口における排ガスの温度」を、「タービン出口側の排気管」における硫酸腐食（「低温腐食」）を防止可能（「の発生を抑制可能」）な１２０～１４０℃より高い温度に確保されるようにする（「１８０℃以下まで低下させ、且つ、排気管における低温腐食の発生を抑制することが可能な一定温度以上に維持するエンジンの運転条件とする」）ことにより、相違点３の２に係る本件発明２の発明特定事項に想到することは当業者が容易になし得るものである。 ウ 令和５年３月３１日に提出された意見書における特許権者の主張について 同意見書における特許権者の主張についての当審の見解は、上記１（６）エ（イ）と同様であり、いずれの主張も採用することができない。 エ 令和５年９月２９日に提出された意見書における特許権者の主張について 同意見書における特許権者の主張についての当審の見解は、上記１（６）オ（イ）と同様であり、いずれの主張も採用することができない。 （８） 小活 したがって、本件発明２は、甲３発明１、甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２、甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の２並びに甲１技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ３ 本件発明３について 本件発明３は、上記第３において示したとおりのものである。 （１） 甲第６号証に記載された技術的事項 ア 甲第６号証の記載事項 甲第６号証には以下のような記載がある。 （ア） 「【００２５】 １燃料は、不純物が多く粘度が高い燃料（本実施形態ではＣ重油）としている。また、第２燃料は、不純物が少なく粘度が低い燃料（本実施形態ではマリンガスオイル）としている。航行する海域の排出規制に応じて供給燃料切換部６を切り換えることにより、排出規制に応じた燃料をディーゼルエンジン２に供給することができる。即ち、硫黄酸化物の排出規制が厳しい海域では、低硫黄燃料である第２燃料（マリンガスオイル）を利用し、それ以外の海域では第１燃料（Ｃ重油）を利用して、ディーゼルエンジン２を駆動することができる。なお、供給燃料切換部６の切り換えは、オペレータの適宜の操作により行うことができる。」 （イ） 「【００２７】 第２燃料供給路５は、第２燃料タンク９と、燃料クーラー１０を備えている。第２燃料タンク９には、ディーゼルエンジン２に供給するための第２燃料（マリンガスオイル）が貯蓄されている。燃料クーラー１０は、第２燃料タンク９と供給燃料切換部６との間に配置されており、ディーゼルエンジン２に供給される第２燃料を冷却するように構成されている。即ち、ディーゼルエンジン２に供給される燃料は、一部が使われずに燃料タンクに戻る。このとき、燃料は、ディーゼルエンジン２の熱によって温度が上昇している。従って、第２燃料（マリンガスオイル）をこの環境で使用すると、温度の上昇により粘度が下がるため、当該第２燃料をそのままディーゼルエンジン２の燃料噴出ポンプ３に供給すると不具合の原因になり得る。そこで、燃料クーラー１０によって第２燃料を適切な温度（例えば４０℃以下）まで冷却することにより、第２燃料の粘度が燃料噴出ポンプ３の許容範囲に収まるように調整したうえで、当該燃料噴出ポンプ３に供給するように構成されている。なお、燃料クーラー１０の構成については後述する。」 （ウ） 「 ［図：0001419301000007.jpg］ 」（【図１】） イ 甲第６号証に記載された技術的事項 上記アの記載事項からみて、甲第６号証には、以下の発明（以下「甲第６技術的事項」という。）が記載されていると認められる。 「第２燃料タンク９、燃料クーラー１０、供給燃料切換部６及び燃料噴出ポンプ３は、ディーゼルエンジン２に対して適切な温度（例えば４０℃以下）の低硫黄燃料である第２燃料（マリンガスオイル）を供給すること。」 （２） 対比 本件発明３と甲３発明１を対比すると、本件発明３は、甲３発明１と、上記各相違点に加えて、さらに、以下の点で相違するものである。 ＜相違点４＞ 「燃料供給系統」が「ディーゼルエンジン本体に対して低硫黄留出油を供給する」にあたり、本件発明３は「常温の」低硫黄留出油を供給するものであるのに対し、甲３発明１において使用する（「供給する」）留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料（「低硫黄留出油」）の温度については不明である点。 （３） 相違点の判断 ア 相違点１の１、相違点２の１、相違点３の１、相違点１の２、相違点２の２及び相違点３の２について 相違点１の１、相違点２の１、相違点３の１、相違点１の２、相違点２の２及び相違点３の２についての判断は上記のとおりである。 イ 相違点４について 相違点４について検討する。 （ア） 甲第６号証に記載された技術的事項 甲６技術的事項は、上記（１）イのとおりである。 ａ 甲６技術的事項の「第２燃料タンク９、燃料クーラー１０、供給燃料切換部６及び燃料噴出ポンプ３」は本件発明３の「燃料供給系統」に相当し、同様に、「ディーゼルエンジン２」は「ディーゼルエンジン本体」に相当する。 また、甲６技術的事項の「適切な温度（例えば４０℃以下）」は本件発明３の「常温」に相当し、同様に、「低硫黄燃料である第２燃料（マリンガスオイル」は「低硫黄留出油」に相当することから、甲６技術的事項の「適切な温度（例えば４０℃以下）の低硫黄燃料である第２燃料（マリンガスオイル）」は本件発明３の「常温の低硫黄留出油」に相当する。 さらに、甲６技術的事項の「供給する」ことは本件発明３の「供給する」ことに相当する。 ｂ 上記ａを踏まえて、甲６技術的事項を本件発明３の用語を用いて整理すると、以下のとおりとなる。 「燃料供給系統は、ディーゼルエンジン本体に対して常温の低硫黄留出油を供給すること。」 （イ） 組み合わせ容易 甲３発明１において、「留出油（Ａ重油）又は軽油等の低硫黄燃料」（「低硫黄留出油」）を使用する（「供給する」）にあたり、同様に、舶用ディーゼルエンジンの技術分野に属する甲６技術的事項を参照して、相違点４に係る本件発明３の発明特定事項のように構成することは当業者が容易になし得るものである。 （４） 小活 したがって、請求項１を引用する本件発明３は、甲３発明１、甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２、甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の１並びに甲６技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 また、請求項２を引用する本件発明３は、甲３発明１、甲第４号証及び甲第５号証」にて例示される周知技術２、甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の２、甲１技術的事項並びに甲６技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ４ 本件発明４について 本件発明４は、上記第３において示したとおりのものである。 （１） 甲第３号証に記載された発明２ ア 甲第３号証の記載事項 甲第３号証には以下のような記載がある。 （ア） 「【００４５】 （廃熱回収システム） 以下、図１に戻り、第１実施形態に係る廃熱回収システム１０１の構成を具体的に説明する。この廃熱回収システム１０１は、上記排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０、高圧ドラム（補助ボイラ又は高圧気水分離器）４１、低圧ドラム（低圧気水分離器）４２、復水器５１、給水系統６１、高圧循環水系統６２、蒸気系統６３、低圧循環水系統６４及び低圧混気系統６５を備えている。 【００４６】 蒸気タービン２ａの蒸気排出口には、タービン２ａ内を通過した蒸気を凝縮させる復水器５１が設けられている。復水器５１には、凝縮した水を各ドラム４１，４２に供給するための給水系統６１が接続されている。給水ポンプ６１Ｐが駆動されると、復水器５１で凝縮した水が、給水フィルタタンク５２を介し、エンジン１への掃気を冷却するエアクーラ５３へと供給され、エアクーラ５３内を通流する過程でエンジン１の廃熱との熱交換により加熱される。エアクーラ５３で加熱された水は、給水系統６１を介して各ドラム４１，４２に供給される。 【００４７】 高圧ドラム４１には高圧循環水系統６２が接続されており、給水系統６１を介して供給された水が、高圧循環水系統６２において循環水として循環する。高圧循環水系統６２は、高圧ドラム４１を第１熱回収部１２の熱交換管１２Ａ（図９参照）の一端に接続するライン６２Ａと、熱交換管１２Ａと、熱交換管１２Ａの他端を高圧ドラム４１に接続するライン６２Ｂとを有する。ライン６２Ａ上の循環ポンプ６２Ｐが駆動されると、循環水が高圧ドラム４１からライン６２Ａを介して熱交換管１２Ａへと供給され、熱交換管１２Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により高圧蒸気となる。高圧蒸気となった循環水は、ライン６２Ｂを介して高圧ドラム４１に戻る。 【００４８】 高圧ドラム４１には蒸気系統６３が接続されており、高圧ドラム４１に送られた高圧蒸気は、高圧ドラム４１内で液体の水と分離され、蒸気系統６３を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給される。蒸気系統６３には前述した熱交換管１１Ａが並列接続されており、高圧ドラム４１から送り出された高圧蒸気は、熱交換管１１Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により更に加熱される。 【００４９】 また、低圧ドラム４２には低圧循環水系統６４が接続されており、給水系統６１を介して低圧ドラム４２に供給された水が、低圧循環水系統６４において循環水として循環する。低圧循環水系統６４は、低圧ドラム４２を二次熱回収部の熱交換管２２Ａ（図９参照）の一端に接続するライン６４Ａと、熱交換管２２Ａと、熱交換管２２Ａの他端を第２熱回収部１４の熱交換管１４Ａの（図９参照）一端に接続するライン６４Ｃと、熱交換管１４Ａと、熱交換管１４Ａの他端を低圧ドラム４２に接続するライン６４Ｂとを有する。ライン６４Ａ上の循環ポンプ６４Ｐが駆動されると、低圧ドラム４２内の循環水が、ライン６４Ａ、熱交換管２２Ａ、ライン６４Ｃ、熱交換管１４Ａ及びライン６４Ｂを順に通流して低圧ドラム４２に戻る。 【００５０】 高硫黄燃料の使用時には、排ガスが分岐管２１を通過しないため、循環水は、熱交換管２２Ａにおいて熱交換することなく熱交換管１４Ａへと供給され、熱交換管１４Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により低圧蒸気となり、低圧蒸気となった循環水が低圧ドラム４２に戻る。他方、低硫黄燃料の使用時には、排ガスが分岐管２１を通過するため、循環水は、熱交換管２２Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により加熱される。加熱された循環水は、熱交換管１４Ａを通流する過程で排ガスとの熱交換により低圧蒸気となり、低圧蒸気となった循環水が低圧ドラム４２に戻る。 【００５１】 低圧ドラム４２には低圧混気系統６５が接続されており、低圧ドラム４２に送られた低圧蒸気は、低圧ドラム４２内で液体の水と分離され、低圧混気系統６５を介してターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給される。」 イ 甲第３号証に記載された発明２ 上記アの記載事項及び上記１（１）ア（エ）の【図１】の図示内容からみて、甲第３号証には、甲３発明１を包含し、さらに以下の技術的事項を含む発明（以下「甲３発明２」という。）が記載されていると認められる。 「一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２は、排ガスの熱を回収して蒸気を生成するための排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０、高圧ドラム（補助ボイラ又は高圧気水分離器）４１、低圧ドラム（低圧気水分離器）４２等で構成され、一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２により生成された蒸気がターボ発電機２の蒸気タービン２ａに供給されること。」 （２） 周知技術４ 本件出願前において例を挙げるまでもなく以下は周知の技術（以下「周知技術４」という。）である。 「潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等」が蒸気を必要とする蒸気稼働装置であること。」 （３） 対比 本件発明４と甲３発明２を対比すると、本件発明４は、甲３発明２と、上記相違点１の１ 相違点２の１及び相違点３の１に加えて、さらに、以下の点で相違するものである。 ＜相違点５＞ 「熱回収装置」について、本件発明４は「タービンを駆動した」排ガスを熱回収して蒸気を生成するためのエコノマイザ、ボイラまたは気水分離ドラム等で構成され、熱回収装置により生成された蒸気が「潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等の」蒸気を必要とする蒸気稼働装置「から選択される１つまたは複数だけ」に供給されるものであるのに対し、 甲３発明２は排ガスの熱を回収（「排ガスを熱回収」）して蒸気を生成するための排ガスエコノマイザ１０及び熱回収ユニット２０（「エコノマイザ」）、高圧ドラム（補助ボイラ又は高圧気水分離器）４１、低圧ドラム（低圧気水分離器）４２（「ボイラまたは気水分離ドラム」）等で構成されるものの、本件発明４のように「タービンを駆動した」排ガスの熱を回収（「排ガスを熱回収」）するものではなく、一次熱回収部１６及び二次熱回収部２２（「熱回収装置」）により生成された蒸気がターボ発電機２の蒸気タービン２ａ（「蒸気を必要とする蒸気稼働装置」）に供給されるものの、本件発明４のように「潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等の」蒸気を必要とする蒸気稼働装置「から選択される１つまたは複数だけ」に供給されるものではない点。 （４） 相違点の判断 ア 相違点１の１、相違点２の１、相違点３の１について 相違点１の１、相違点２の１、相違点３の１についての判断は上記のとおりである。 イ 相違点５について 上記相違点５について検討する。 （ア） 周知技術４ 周知技術４は、上記（２）のとおりである。 （イ） 組み合わせ容易 相違点５に係る本件発明４の発明特定事項のうち、「タービンを駆動した」排ガスを熱回収することについては、上記相違点２の判断で述べたとおりである。 また、本件発明４において、甲３発明２においても備えている熱回収装置のみならず、相違点５に係る蒸気を必要とする蒸気稼働装置として例示された「潤滑油系統の不純物除去装置、温水生成設備、カーゴタンクまたは居住区の暖房設備等」については、周知の技術（周知技術４）であり、また、本件発明４のように、蒸気を必要とする蒸気稼働装置から「１つまたは複数だけ」選択するように構成することについては、当業者が必要に応じて適宜設定し得る設計的事項に過ぎず、当業者であれば容易に想到し得るものである。 （５） 小活 したがって、本件発明４は、甲３発明２、甲第４号証及び甲第５号証にて例示される周知技術２、甲第１号証及び甲第２号証にて例示される周知技術３の１及び周知技術４に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第６ むすび 以上のとおり、請求項１に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術並びに甲第１及び２号証にて例示される周知技術に基いて、請求項２に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術並びに甲第１号証に記載された技術的事項に基いて、請求項１を引用する請求項３に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術並びに甲第６号証に記載された技術的事項に基いて、請求項２を引用する請求項３に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術、甲第１号証に記載された技術的事項並びに甲第６号証に記載された技術的事項に基いて、請求項４に係る発明は、甲第３号証に記載された発明、引用文献７及び８にて例示される周知技術、甲第４及び５号証にて例示される周知技術、甲第１及び２号証にて例示される周知技術並びに例を挙げるまでもない周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。そうすると、本件発明１ないし４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 したがって、本件発明１ないし４に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 よって、結論のとおり決定する。