2017-700200

特許第５９８１１０８号発明「乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

【結　論】 特許第５９８１１０８号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された特許請求の範囲のとおり訂正後の請求項〔１－１４〕について訂正することを認める。 特許第５９８１１０８号の請求項１－１４に係る特許を維持する。

【理　由】 第１　手続の経緯 特許第５９８１１０８号の請求項１－１４に係る特許についての出願は、平成２３年７月２８日に特許出願され、平成２８年８月５日に特許の設定登録がされ、その後、平成２９年２月２８日に特許異議申立人 山内生平（以下「異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、同年５月１７日付けで取消理由が通知され、同年７月２４日に意見書の提出及び訂正の請求（以下「本件訂正請求」という。）がされ、同年９月５日付けで訂正拒絶理由が通知され、同年１０月１０日に意見書が提出されたものである。 第２　本件訂正請求の趣旨及び訂正内容 本件訂正請求の趣旨は、特許第５９８１１０８号の特許請求の範囲を、本件訂正請求書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１～１４について訂正することを求めるものであり、その訂正の内容は以下のとおりである（下線は訂正後の変更部分を示す。 １　訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に、「トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部」と記載されているのを、「前記タイヤ赤道面上に位置する陸部とは異なるトレッド幅方向最外側陸部」に訂正する（請求項１の記載を直接的または間接的に引用する請求項２－１４も同様に訂正する。）。 ２　訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項１３に、「トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部」と記載されているのを、「前記トレッド幅方向最外側陸部」に訂正する（請求項１３の記載を引用する請求項１４も同様に訂正する。）。 第３　訂正の適否についての判断 １　訂正の目的について 訂正事項１は、訂正前の「トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部」との事項について、平成２９年５月１７日付けの取消理由通知において明確でない旨の指摘を受けたことに対して、同年７月２４日付けの意見書及び同年１０月１０日付けの意見書における主張も勘案すると、「前記タイヤ赤道面上に位置する陸部とは異なるトレッド幅方向最外側陸部」との事項とし、「トレッド幅方向最外側陸部」が「タイヤ赤道面上に位置する陸部」とは溝などで分断された構成であることを明確にするまたは減縮するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第３号に掲げる「明瞭でない記載の釈明」を目的とするものであり、また、上記の特定により同法同条第２項ただし書第１号に掲げる「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものである。 訂正事項２は、訂正事項１に併せて請求項１と請求項１３の記載の整合をとるものであり、特許法第１２０条の５第２項ただし書第３号に掲げる「明瞭でない記載の釈明」を目的とするものである。 ２　新規事項について 訂正事項１、２は、願書に添付した【図６】等に記載した事項より導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。 したがって、訂正事項１、２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであるから、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するものである。 ３　拡張・変更の存否について 上記１のとおり、訂正事項１は、「明瞭でない記載の釈明」を目的とするものであり、また、上記の「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものであって、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する特許法第１２６条第６項の規定に適合するものである。 ４　一群の請求項について 訂正事項１は、訂正前の請求項１－１４を訂正するものであり、訂正事項２は、訂正前の請求項１３－１４を訂正するものであって、訂正前の請求項２－１４は請求項１を直接的又は間接的に引用するため、請求項１－１４は一群の請求項である。 したがって、本件訂正請求は、一群の請求項に対して請求されたものであるから、特許法第１２０条の５第４項に適合するものである。 ５　まとめ 以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は特許法第１２０条の５第２項ただし書き第１号及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項、及び、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合するので、訂正後の請求項〔１－１４〕について訂正を認める。 第４　特許異議の申立てについて １　本件特許発明 特許第５９８１１０８４号の請求項１－１４に係る特許は、それぞれ、本件訂正請求により訂正された特許請求の範囲の請求項１－１４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１－１４に係る特許発明（以下「本件特許発明１」－「本件特許発明１４」という。）は、以下のとおりである。 「【請求項１】 一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、 前記トレッドの踏面をトレッド幅方向に６つの領域に等分し、トレッド幅方向中央の２つの領域をセンタ部とし、該センタ部のトレッド幅方向両外側の他の４つの領域をショルダ部とするとき、 前記トレッド踏面に、前記センタ部の少なくとも一部分と、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも片側のショルダ部の少なくとも一部分とに跨ってトレッド幅方向に延びる、少なくとも１本の横溝を有し、 前記横溝の各々は、前記センタ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ１が、前記ショルダ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ２より小さく、 前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、前記タイヤの断面幅は、１５５ｍｍ以上であり、 前記トレッド踏面のネガティブ率は、２０％以下であり、 前記タイヤは、回転方向が指定され、 前記横溝の各々は、タイヤ赤道面上に位置する陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向の逆方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であり、かつ、前記タイヤ赤道面上に位置する陸部とは異なるトレッド幅方向最外側陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項２】 前記横溝のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、 Ｐ／ＴＷ≧０．２ を満たす、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項３】 前記横溝の少なくとも一端がトレッド端に開口し、当該開口部での、前記横溝がトレッド周方向に対する傾斜角度θ２は、４０°～７５°である、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項４】 タイヤ赤道面における、前記横溝の溝深さをδｇとし、タイヤ赤道面における、前記トレッド踏面からタイヤ径方向最外側補強部材までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、 δｇ／δｔ　≦０．８５ を満たす、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項５】 前記タイヤのタイヤサイズは、１５５／５５Ｒ２１、１６５／５５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１６５／５５Ｒ２０、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１のいずれかである、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項６】 前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として対称に配置されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項７】 前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として非対称に配置されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項８】 前記トレッド踏面に、周方向主溝を２本のみ設けてなる、請求項６又は７に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項９】 前記横溝のトレッド周方向のピッチ間隔Ｐは、トレッド幅をＴＷとするとき、 Ｐ／ＴＷ≦０．４５ を満たす、請求項１～８のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項１０】 前記トレッド踏面のネガティブ率が１０％以上である、請求項１～９のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項１１】 タイヤ赤道面における、前記横溝の溝深さをδｇとし、タイヤ赤道面における、前記トレッド踏面からタイヤ径方向最外側補強部材までのトレッドゴムの厚さをδｔとするとき、 δｇ／δｔ　≧０．６５ を満たす、請求項１～１０のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項１２】 前記横溝は、タイヤ赤道面において、トレッド幅方向に延びている、請求項１～１１のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項１３】 前記タイヤは、回転方向が指定され、 トレッド周方向に隣接する２つの前記横溝に区画される、前記トレッド幅方向最外側陸部における、トレッド端側の２つの角部のうち、指定された前記タイヤ回転方向の逆方向側の角部は、鋭角である、請求項１～１２のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 【請求項１４】 請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。」 ２　取消理由の概要 訂正前の請求項１－１４に係る特許に対して平成２９年５月１７日付けで通知した取消理由の概要は、次のとおりである。 〔理由１〕 本件特許の特許請求の範囲の請求項１～１４に記載された発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。 〔理由２〕 本件特許は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 〔理由３〕 本件特許は、発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 〔理由４〕 平成２８年６月２７日に提出された手続補正書でした補正は、下記の点で願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下「当初明細書等」という。）に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。 〔理由５〕 本件特許は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 記 〔理由１〕に対して 引用文献１：特開２０００－１９０７０６号公報 （異議申立人が提出した甲第１号証） 引用文献２：特開２００４－２２４２４９号公報（同甲第３号証） 引用文献３：特開２００５－６７２６７号公報（同甲第４号証） 引用文献４：特開平４－４３１０５号公報（同甲第５号証） 引用文献５：特開平４－１２６６１２号公報（同甲第６号証） 引用文献６：特開平５－３３８４１５号公報（同甲第７号証） 引用文献７：特開２００６－３２１３２０号公報（同甲第８号証） 引用文献８：特開２００５－２１９５３７号公報（同甲第１２号証） 〔理由２〕、〔理由３〕について 請求項１に「トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部」との記載があるが明確でない。 上記の指摘事項は従属する請求項２－１４についても同様である。 よって、請求項１－１４に係る発明は、明確でないし、発明の詳細な説明の記載は、当業者が請求項１－１４に係る発明を実施できる程度に明確かつ十分に記載されたものともいえない。 〔理由４〕、〔理由５〕について 請求項７に、「前記横溝は、タイヤ赤道面を中心として非対称に配置されている」（以下「事項Ａ」という。）との記載がある。 一方、請求項７が引用する請求項１には、平成２８年６月２７日付け手続補正により、「前記横溝の各々は、タイヤ赤道面上に位置する陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向の逆方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であり」（以下「事項Ｂ」という。）との記載が追加された。 以上のことから、請求項７に係る発明は、事項Ａと事項Ｂの両者を有するものということになるが、事項Ａと事項Ｂの両者を有するものは、当初明細書等に記載されているとはいえないし、当初明細書等の記載から自明ともいえない。 また、同様に請求項７に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されているともいえない。 上記の指摘事項は従属する請求項８－１４についても同様である。 ３　取消理由についての判断 （１）〔理由１〕について ア　引用文献１の記載事項 取消理由で通知した引用文献１には、次の事項が記載されている。なお、下線は当審で付与した。 （ア）「【請求項１】　左右一対のビード部と、両ビード部に跨がってトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッド部と、前記トレッド部の内側に配置されたベルト層と、を備えた空気入りタイヤであって、 前記カーカス層は、２枚以下のカーカスプライで構成され、前記カーカスプライに埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°～９０°であり、少なくとも１枚のカーカスプライはビード部に埋設されたビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げており、 前記ベルト層は２枚以下のベルトプライで構成され、少なくとも１枚のベルトプライは６００kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されており、 タイヤ最大幅が、装着すべき正規リムのリム径に対して、０．１０～０．３０倍の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。」 （イ）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、低エネルギーで走行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りタイヤに関する。」 （ウ）「【００１０】また、カーカスプライに埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°～９０°、即ち、タイヤがラジアル構造となるため、バイアス構造のタイヤよりも転がり抵抗を少なくすることができる。なお、カーカスプライに埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°未満になると、タイヤが横力に対して弱くなる。」 （エ）「【００２８】図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２、両ビード部１２に跨がってトロイド状に延びるカーカス層１４と、カーカス層のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッド部１６と、トレッド部１６の内側に配置されたベルト層１８とを備えている。 【００２９】本実施形態のカーカス層１４は、第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２から構成されており、第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２の各々の両端部分がビードコア２４の回りをタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。 【００３０】また、第１のカーカスプライ２０及び第２のカーカスプライ２２は、何れも複数本のコード（例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、高張力ビニロン等の有機繊維。図示せず。）を互いに平行に並べてゴムコーティングしたものであり、コードは、トレッド部１６においてタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が７０°～９０°の範囲内にあり、第１のカーカスプライ２０のコードと第２のカーカスプライ２２のコードとは互いに反対方向に傾斜して交差している。 【００３１】また、本実施形態のベルト層１８は、第１のベルトプライ２６及び第２のベルトプライ２８の２枚のベルトプライで構成されている。 【００３２】タイヤ径方向外側に配置される第１のベルトプライ２６は、ゴムコーティングされた６００kg/mm2以上の弾性率を有するコード（図示せず。例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）等。）をタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回したものである。 【００３３】一方、第２のベルトプライ２８は、複数本の６００kg/mm2以上の弾性率を有するコード（図示せず。例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）等。）を互いに平行に並べてゴムコーティングしたものであり、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が１５°～６０°の範囲内にある。 【００３４】また、この空気入りタイヤ１０のタイヤ最大幅Ｗは、装着すべき正規リム３０のリム径Ｄに対して、０．１０～０．３０倍の範囲にあり、従来のこの種のタイヤよりも幅狭になっている。」 イ　引用発明 上記ア及び【図１】の記載からみて、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認める。 「左右一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がってトロイド状に延びるカーカス層１４と、前記カーカス層１４のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッド部１６と、前記トレッド部１６の内側に配置されたベルト層１８と、を備えた低エネルギーで走行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りタイヤ１０であって、 前記カーカス層１４は、２枚以下のカーカスプライ２０、２２で構成され、前記カーカスプライ２０、２２に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°～９０°、即ち、タイヤがラジアル構造であり、少なくとも１枚のカーカスプライ２０、２２はビード部１２に埋設されたビードコア２４をタイヤ内側から外側へ巻き上げており、 前記ベルト層１８は２枚以下のベルトプライ２６、２８で構成され、少なくとも１枚のベルトプライ２６、２８は６００kg/mm2以上の弾性率を有するコードがタイヤ赤道面に対して実質的に０°の角度で螺旋状に巻回されており、 タイヤ最大幅が、装着すべき正規リム３０のリム径に対して、０．１０～０．３０倍の範囲にある空気入りタイヤ１０。」 ウ　対比・判断 （ア）本件特許発明１について ａ　本件特許発明１と引用発明とを対比すると、後者の「ビード部１２」は前者の「ビード部」に相当し、以下同様に、「カーカスプライ２０、２２」は「プライ」に、「カーカス層１４」は「カーカス」に、「トレッド部１６」は「トレッド」に相当する。 ｂ　後者の「空気入りタイヤ１０」は、「前記カーカスプライ２０、２２に埋設されているコードのタイヤ赤道面に対する角度が７０°～９０°、即ち、タイヤがラジアル構造であり」というものであるから、「空気入りラジアルタイヤ」といえるものである。 ｃ　そうすると、後者の「左右一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がってトロイド状に延びるカーカス層１４と、前記カーカス層１４のクラウン部半径方向外側に配置されるトレッド部１６と、前記トレッド部１６の内側に配置されたベルト層１８と、を備えた低エネルギーで走行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な空気入りタイヤ１０」と、前者の「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤ」とは、「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、空気入りラジアルタイヤ」の限度で一致するといえる。 ｄ　したがって、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 ［一致点］ 「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、空気入りラジアルタイヤ。」 ［相違点１］ 「空気入りラジアルタイヤ」について、本件特許発明１が「乗用車用」であり、「前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、前記タイヤの断面幅は、１５５ｍｍ以上であり」というものであるのに対し、引用発明は「乗用車用」であることの特定はなく、ＳＷ／ＯＤ及びタイヤ断面幅の特定がない点。 ［相違点２］ 「トレッド」の「溝」に関する構造について、本件特許発明１が、 「前記トレッドの踏面をトレッド幅方向に６つの領域に等分し、トレッド幅方向中央の２つの領域をセンタ部とし、該センタ部のトレッド幅方向両外側の他の４つの領域をショルダ部とするとき、 前記トレッド踏面に、前記センタ部の少なくとも一部分と、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも片側のショルダ部の少なくとも一部分とに跨ってトレッド幅方向に延びる、少なくとも１本の横溝を有し、 前記横溝の各々は、前記センタ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ１が、前記ショルダ部でのトレッド周方向に対する傾斜角度θ２より小さく、」 「前記トレッド踏面のネガティブ率は、２０％以下であり、 前記タイヤは、回転方向が指定され、 前記横溝の各々は、タイヤ赤道面上に位置する陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向の逆方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であり、かつ、前記タイヤ赤道面上に位置する陸部とは異なるトレッド幅方向最外側陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状である」 との事項を有しているのに対し、引用発明は、当該事項の特定がない点。 ｅ　次に上記相違点について検討する。 ［相違点１］について 引用発明は「低エネルギーで走行する、例えば、ソーラーカー等の省エネルギー走行車両に好適な」ものであるが、乗用車用に用いることまでの記載ないし示唆は引用文献１にはない。 ここで、引用文献１において、実施例として具体的に記載されているものは、「実施例１のタイヤのサイズは５２／１００Ｒ１７、実施例２のタイヤのサイズは６０／１００Ｒ１７、実施例３のタイヤのサイズは１２０／６０Ｒ１７」（段落【００４６】）というものであり、タイヤの断面幅は、それぞれ５２ｍｍ、６０ｍｍ、１２０ｍｍであることから、いずれも「１５５ｍｍ以上」ではなく、通常用いられる１７インチの乗用車用空気入りラジアルタイヤよりも明らかに細いものとなっている。 そして、各実施例の試験結果を示す【表１】は以下のとおりである。 上記【表１】を検討するに、引用発明が解決しようとする課題は、走行抵抗を低減することにあるところ（引用文献１の段落【０００３】－【０００６】）、一番タイヤが太い実施例３は、重量（指数）及び断面積（指数）は各実施例の中で一番大きい値となっており、かつ、転がり抵抗係数（指数）は各実施例の中で一番小さい値となっており、タイヤを太くすることによる他のメリットがあったとしても、本来の課題からみると不利になる方向となっていることが理解できる。 そうすると、引用文献１の記載に接した当業者が、引用発明を「タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下」であり、かつ、「タイヤの断面幅は、１５５ｍｍ以上」の「乗用車用」のものにあえて適用ないし転用しようとする動機付けは見当たらないといえる。 なお、各実施例における本件特許発明１の「ＳＷ／ＯＤ」に相当する値を計算してみると、実施例１が０．０９７・・・（＝５２／（５２×１×２＋１７×２５．４）、実施例２が０．１０９・・・（＝６０／（６０×１×２＋１７×２５．４）、実施例３が０．２０８・・・（＝１２０／（１２０×０．６×２＋１７×２５．４）となり、本件特許発明１の「タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下」という条件を一応満たすものではある。 しかしながら、引用発明は、タイヤのサイズに関しては「タイヤ最大幅」と「正規リムのリム径」との比を特定するものであって（【請求項１】）、技術思想として「ＳＷ／ＯＤ」に着目してなされたものとはいえず、さらに、本件特許明細書の段落【０００２】－【０００５】に記載される【背景技術】や、段落【０００７】－【０００８】に記載される【発明が解決しようとする課題】の記載からみて、本件特許発明１においては「タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下」という事項と「タイヤの断面幅は、１５５ｍｍ以上」という事項と「乗用車用」という事項は、技術的にみればセットで把握すべき事項と解するのが相当であるので、引用文献１にＳＷ／ＯＤが０．２４以下という条件を満たす実施例が記載されているからといって、引用発明において上記相違点１に係る本件特許発明１の事項を有するものとすることは、当業者であっても容易に想到し得たということはできない。 ［相違点２］について 引用文献１においては、その文中に具体的なトレッドパターンの記載はなく、【図１】にも溝を表す記載はない。一方、引用発明の用途として明示のあるソーラーカーに用いられるタイヤであるなら、溝を有するものも知られているが有さないものも知られている。 そうすると、空気入りタイヤにおいて、トレッド踏面に、センタ側の部分の少なくとも一部分と、タイヤ赤道面を境界とする少なくとも片側のショルダ側の部分の少なくとも一部分とに跨ってトレッド幅方向に延びる、少なくとも１本の横溝を有し、横溝の各々は、センタ側の部分でのトレッド周方向に対する傾斜角度が、ショルダ側の部分でのトレッド周方向に対する傾斜角度より小さくしたものは、例えば、引用文献２の【図５】、引用文献３の【図１】、引用文献４の第２図、引用文献５の第１図に示されるように、周知技術（以下「周知技術Ａ」という。）といえるものであり、また、タイヤは、回転方向が指定され、横溝の各々は、タイヤ赤道面上に位置する陸部においては、横溝の各々より指定された前記回転方向の逆方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であり、かつ、トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部においては、前記横溝の各々より指定された前記回転方向側に曲率中心を有するように湾曲した形状であるものも、例えば、引用文献２の【図５】、引用文献６の【図１】、引用文献７の【図１】に示されるように、周知技術（以下「周知技術Ｂ」という。）といえるものであったとしても、そもそもの溝の存否自体が明らかとはいえない引用発明において、周知技術Ａ、Ｂの両者を採用することは当業者であっても容易に想到し得たこととはいえないし、また、仮に採用し得たとしても、上記各周知例に「ネガティブ率は、２０％以下」という事項の開示はなく、引用発明に周知技術Ａ、Ｂの両者を採用した上で、さらにネガティブ率を２０％以下に変更するということになり、引用発明において上記相違点２に係る本願特許発明１の事項を有するものとすることは、当業者であっても容易に想到し得たということはできない。 ｆ　よって、本件特許発明１は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではなく、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。 （イ）本件特許発明２－１４について 本件特許発明２－１４は、本件特許発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものであるから、本件特許発明１と同様の理由により、引用発明、周知技術及び引用文献８に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 よって、本件特許発明２－１４は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。 （ウ）小括 以上のとおりであるから、理由１によっては、請求項１－１４に係る特許を取り消すことはできない。 （２）〔理由２〕－〔理由５〕について 上記訂正事項１によって、訂正前の「トレッド端に隣接するトレッド幅方向最外側陸部」との事項を「前記タイヤ赤道面上に位置する陸部とは異なるトレッド幅方向最外側陸部」との事項とし、「トレッド幅方向最外側陸部」が「タイヤ赤道面上に位置する陸部」とは溝などで分断された構成であることが特定されたことによって、理由２、３は解消した。 また、平成２９年７月２４日付けの意見書及び同年１０月１０日付けの主張も参酌すると、「事項Ａ」及び「事項Ｂ」の両者を有するものが、当初明細書等の記載から当業者にとって自明でないとまではいえず、また、本件特許明細書に記載されたものではないとまでもいえないことから、理由４、５も解消した。 以上のとおりであるから、理由２－５によっては、請求項１－１４に係る特許を取り消すことはできない。 ４　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について （１）異議申立人は、特許異議申立書の第２０ページ下から５行－第２１ページ第２０行において、本件特許発明１と甲１発明の一致点と相違点１～６を主張している。 しかしながら、当審が認定する本件特許発明１と引用文献１（甲第１号証）に記載された引用発明との一致点、相違点は、上記３（１）ウ（ア）ｄのとおりであり、技術的にみれば、異議申立人の主張のように相互の関係なく相違点を６つに分けることは適切とはいえず、当該主張は採用できない。 （２）また、特許異議申立書の第２３ページ第１－７行において、甲第２号証の【図１】及び甲第３号証の【図５】からトレッド踏面のネガティブ率が２０％以下であることが看取できる旨主張している。 しかしながら、一般に、願書に添付された図面は、当該発明の技術内容を表現しているものであるが、発明の構成を理解し易くするための補助的作用を営むにすぎず、設計図面のような正確性を要求されるものではないものと解され、そして、甲第２号証及び甲第３号証には当該図面の各部材の寸法等の比率が正確に記載されたものであることの説明はない。 したがって、それら図面からネガティブ率が２０％以下であることが看取できるとはいえず、当該主張は採用できない。 なお、仮にネガティブ率が２０％以下であることの文章の明示がある証拠が別途存在していたとしても、上記３（１）ウ（ア）ｅの「［相違点２］について」で述べたとおりであり、そもそもの溝の存否自体が明らかとはいえない引用発明において、周知技術Ａ、Ｂの両者を採用した上で、さらにネガティブ率が２０％以下とすることは、当業者であっても容易に想到し得たとはいえない。 （３）なお、甲第９－１１号証については、本件特許発明１に対する証拠ではなく、各証拠の記載内容を検討しても、上記相違点１、２に係る本件特許発明１の事項を容易想到とすることの根拠となるような記載は見当たらない。 第５　むすび 以上検討したとおり、取消理由通知に記載した取消理由、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、請求項１－１４に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に請求項１－１４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。