2022-700357

特許第６９５７９５８号発明「ハブユニット軸受」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第６９５７９５８号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第６９５７９５８号の請求項１～３に係る特許についての出願は、平成２９年４月２４日に出願され、令和３年１０月１１日にその特許権の設定登録がされ、同年１１月２日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許に対し、令和４年４月２７日に特許異議申立人籾井孝文（以下、「特許異議申立人」という。）は、特許異議の申立てを行った。 第２ 本件発明 特許第６９５７９５８号の請求項１～３の特許に係る発明（以下、「本件発明１」～「本件発明３」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１～３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 静止側筒部と、該静止側筒部の外周面から径方向外方に伸長する、懸架装置に結合固定するための静止側フランジと、前記静止側筒部の内周面に設けられた複列の外輪軌道とを有し、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向外側列の外輪軌道の軌道径が、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向内側列の外輪軌道の軌道径よりも大きくなっている、外方部材と、 外周面に複列の内輪軌道を有する内方部材と、 前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に配置された複数個の転動体と、を備え、 前記静止側筒部は、全体が金属により一体に構成されており、かつ、前記静止側フランジよりも軸方向外側に位置する軸方向範囲のうちの少なくとも一部の軸方向範囲が、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁よりも外径が大きい大径筒部になっており、該大径筒部の軸方向内端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道のうちで最も径方向外側に位置する部位よりも軸方向内側に位置しており、前記大径筒部の軸方向外端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置しており、 前記軸方向外側列の外輪軌道の全体が、前記大径筒部の内周面に備えられており、 前記大径筒部のうちで前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置する部位の外周面にのみ、径方向内方に凹入する樋溝が周方向に備えられており、 前記樋溝のうちで最も径方向内側に位置する部位の外径は、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁の直径よりも小さい、 ハブユニット軸受。 【請求項２】 前記静止側筒部の内周面のうちで前記複列の外輪軌道よりも軸方向外側に設けられた嵌合面部と、該嵌合面部に締り嵌めで内嵌された円環状の芯金を有するシールリングとを、さらに有し、 前記大径筒部の軸方向外端縁および前記樋溝のうちで最も径方向内側に位置する部位が、前記嵌合面部と前記芯金との嵌合部よりも軸方向外側に位置している、 請求項１に記載のハブユニット軸受。 【請求項３】 前記内方部材が、前記複列の内輪軌道よりも軸方向外側部に、車輪を支持固定するための回転側フランジをさらに有しており、 前記回転側フランジの円周方向複数箇所に透孔が備えられており、 前記内方部材の中心軸を中心とする前記透孔の内接円の直径が、前記静止側筒部の軸方向外端面の外径よりも小さくなっている、 請求項１または２に記載のハブユニット軸受。」 第３ 申立理由の概要 特許異議申立人は、証拠として特開２０１７－６２０１９号公報（以下、「引用文献１」という。）、特開２０１５－２２７６７３号公報（以下、「引用文献２」という。）、特開２０１６－１０９２９３号公報（以下、「引用文献３」という。）、特開２００７－２１１９８９号公報（以下、「引用文献４」という。）、特開２０１１－５９６３号公報（以下、「引用文献５」という。）を提出し、請求項１～３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであるから、請求項１～３に係る特許を取り消すべきものである旨主張する。 第４ 引用文献の記録 １ 引用文献１に記載された事項及び引用発明１ 本件特許の出願前に頒布された引用文献１には、以下の事項が記載されている。（なお、下線は当審で付した。以下同様。） （１）「【００１８】 図２に示すように、外方部材２は、内方部材（ハブ輪３と内輪４）を支持するものである。外方部材２は、略円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０～０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２の一側（インナー側）端部には、一側シール部材６が嵌合可能な一側開口部２ａが形成されている。外方部材２の他側（アウター側）端部には、他側シール部材８が嵌合可能な他側開口部２ｂが形成されている。外方部材２の内周面には、一側開口部２ａの近傍に一側ボール列５ａが転走する環状の一側の外側転走面２ｃが形成されている。同様に、外方部材２の内周面には、他側開口部２ｂの近傍に他側ボール列５ｂが転走する環状の他側（後述の車輪取り付けフランジ３ｂ側）の外側転走面２ｄが形成されている。一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとは、周方向に互いに平行になるように形成されている。他側の外側転走面２ｄは、一側の外側転走面２ｃよりもピッチ円直径が大きくなるように形成されている。なお、一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとのピッチ円直径を等しく構成してもよい。一側の外側転走面２ｃと他側の外側転走面２ｄとには、高周波焼入れによって表面硬さを５８～６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外方部材２の一側の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅの取り付け面である一側面および他側面は、切削加工等の機械加工が施されている。外方部材２の他側（アウター側、後述の車輪取り付けフランジ３ｂ側）の外周面には、他側開口部２ｂの端部から軸方向一側に向かって所定幅で径方向に所定量だけ突出した環状の帯状部２ｆが一体的に形成されている。 【００１９】 内方部材を構成するハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、有底円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０～０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３の一側端部（インナー側）には、外周面に縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３の他側端部（アウター側）には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。ハブ輪３の他側（車輪取り付けフランジ３ｂ側）の外周面には、周方向に環状の内側転走面３ｃと環状のシール摺動面３ｄとが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置にハブボルト３ｅが設けられている。 【００２０】 ハブ輪３の一側端部の小径段部３ａは、内方部材を構成する内輪４が圧入されている。内輪４は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８～６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側転走面４ａが形成されている。ハブ輪３の内側転走面３ｃは、内輪４の内側転走面４ａよりもピッチ円直径が大きくなるように形成されている。なお、内側転走面３ｃと内側転走面４ａとのピッチ円直径を等しく構成してもよい。内輪４は、圧入により所定の予圧が付与された状態でハブ輪３の一側端部に一体的に固定されている。つまり、ハブ輪３の一側には、内輪４によって内側転走面４ａが構成されている。ハブ輪３は、一側の小径段部３ａから他側の内側転走面３ｃまでを高周波焼入れにより表面硬さを５８～６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪３の耐久性が向上する。ハブ輪３は、一側端部の内輪４に形成されている内側転走面４ａが外方部材２の一側の外側転走面２ｃに対向し、他側に形成されている内側転走面３ｃが外方部材２の他側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。」 （２）「【００２７】 外方部材２の帯状部２ｆは、外方部材２の他側端から他側の外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置までの軸方向の幅である最大外径幅Ｗａよりも大きい幅ｗ１に形成されている（Ｗａ＜ｗ１）。つまり、帯状部２ｆは、外方部材２の他側の外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置と径方向で（外方部材２の軸方向に垂直な方向の側面視で）重複する幅ｗ１に形成されている。これにより、帯状部２ｆは、外方部材２の他側の外側転走面２ｄの底部を覆うように形成されている。本実施形態において、帯状部２ｆは、外方部材２の他側の外側転走面２ｄが形成されている部分のうち最も肉厚が薄い部分を覆うように形成されている。また、帯状部２ｆは、他側の外側転走面２ｄの最大外径Ｄの位置での外方部材２の肉厚ｔ１が基準値以上（例えば５ｍｍから８ｍｍ程度）になる所定量である突出量ｐ１だけ径方向の外側に突出して形成されている。これにより、外方部材２は、他側の外側転走面２ｄが形成されている部分で最も薄い肉厚ｔ１が基準値以上になる。このような帯状部２ｆが形成されている車輪用軸受装置１は、帯状部２ｆが形成されていない従来の車輪用軸受装置に比べて他側の外側転走面２ｄの真円度劣化量が約２１％改善されている。この結果、本実施形態における車輪用軸受装置１の軸受転動疲労寿命は、従来の車輪用軸受装置に比べて約６％改善されている。」 （３）「【００４３】 次に、図７を用いて、車輪用軸受装置の第四実施形態である車輪用軸受装置１３について説明する。 【００４４】 図７に示すように、車輪用軸受装置１３は、外方部材１４、ハブ輪３、内輪４、転動列である二列の一側ボール列５ａ、他側ボール列５ｂ等を具備する。車輪用軸受装置１３は、外方部材１４とハブ輪３と内輪４と一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。一側ボール列５ａは、内輪４に形成されている内側転走面４ａと、それに対向している外方部材１４の一側の外側転走面１４ｃとの間に転動自在に挟まれている。他側ボール列５ｂは、ハブ輪３に形成されている内側転走面３ｃと、それに対向している外方部材１４の他側の外側転走面１４ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、一側ボール列５ａと他側ボール列５ｂとは、外方部材１４に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。」 （４）「【００４６】 外方部材１４の外周面の他側の外側転走面１４ｄの近傍には、帯状部１４ｆ（薄墨部分）が形成されている。外方部材１４の帯状部１４ｆは、外方部材１４の他側端から外周面と接触角線Ｌとが交わる位置までの軸方向の幅である接触角幅Ｗｅよりも大きい幅ｗ５に形成されている（Ｗｅ＜ｗ５）。つまり、帯状部１４ｆは、外方部材１４の外周面に他側の外側転走面１４ｄと接触角線Ｌとに径方向で（外方部材１４の軸方向に垂直な方向の側面視で）重複する幅ｗ５に形成される。これにより、帯状部１４ｆは、外方部材１４の他側の外側転走面１４ｄが形成されている部分および外方部材１４が他側ボール列５ｂからの力を受ける部分を覆うように形成されている。 【００４７】 このように構成される車輪用軸受装置１３の外方部材１４のうち幅ｗ５の範囲については、帯状部１４ｆによって一定以上の軸受剛性が確保されている。従って、車輪用軸受装置１３は、帯状部１４ｆを設けることで外方部材１４の他側開口部１４ｂの変形による他側の外側転走面１４ｄの転走面真円度の劣化が抑制される。また、車輪用軸受装置１３は、外方部材１４の他側端から幅ｗ５の範囲のみが帯状部１４ｆで覆われている。これにより、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材１４の他側開口部１４ｂの変形量を低減させ転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。」 （５）「【図２】 ［図：0001387542000001.jpg］ 」 （６）「【図３】 ［図：0001387542000002.jpg］ 」 （７）「【図７】 ［図：0001387542000003.jpg］ 」 （８）【００４３】～【００４７】、【図７】に記載された第四実施形態の車輪用軸受装置１３は、【００１８】～【００２０】、【図３】に記載された第一実施形態に対して、外方部材２に換えて帯状部１４ｆの形状のみを変更した外方部材１４を用いている点を除き、車輪用軸受装置１と共通の構成であると認められる。 （９）【図７】より、帯状部１４ｆが形成された外方部材１４の他端側は、他側の外側転走面１４ｄよりも軸方向他側に配置されていることが看取できる。 上記摘記事項及び認定事項から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。 ＜引用発明１＞ 「車輪用軸受装置１３であって、 内方部材、外方部材１４、転動列である二列の一側ボール列５ａ、他側ボール列５ｂを具備し、 外方部材１４は、略円筒状に形成された中高炭素鋼で構成されており、 外方部材１４の内周面には、一側の外側転走面１４ｃと他側の外側転走面１４ｄとが形成されており、 他側の外側転走面１４ｄは、一側の外側転走面１４ｃよりもピッチ円直径が大きくなるように形成されており、 外方部材１４の一側の外周面には、懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ１４ｅが一体に形成されており、 内方部材は、ハブ輪３と内輪４とからなり、 ハブ輪３の他側の外周面には、内側転走面３ｃが形成されており、 ハブ輪３の一側に圧入された内輪４の外周面には、内側転走面４ａが形成されており、 一側ボール列５ａは、内輪４に形成されている内側転走面４ａと、それに対向している外方部材１４の一側の外側転走面１４ｃとの間に転動自在に挟まれており、 他側ボール列５ｂは、ハブ輪３に形成されている内側転走面３ｃと、それに対向している外方部材１４の他側の外側転走面１４ｄとの間に転動自在に挟まれており、 外方部材１４には、他側の外側転走面１４ｄの最大外径Ｄの位置での外方部材１４の肉厚ｔ１が径方向の外側に突出して形成された帯状部１４ｆが設けられ、 外方部材１４の帯状部１４ｆは、他側の外側転走面１４ｄよりも軸方向他側に配置された他端側から外周面と接触角線Ｌとが交わる位置までの軸方向の幅である接触角幅Ｗｅよりも大きい幅ｗ５に形成されている、 車輪用軸受装置１３。」 ２ 引用文献２に記載された事項 本件特許の出願前に頒布された引用文献２には、以下の事項が記載されている。 （１）「【００２５】 図１に示す車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と、このハブ輪１に圧入された内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体（ボール）４、４を介して外挿された外方部材５とを備えている。」 （２）「【００３０】 外方部材５は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に内方部材３の内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。これら転走面５ａ、１ａおよび５ａ、２ａ間には保持器７を介して複列の転動体４、４が転動自在に収容されている。」 （３）「【００４３】 一方、外方部材１６の端部外周が旋削等の機械加工によって小径部１６ａが形成され、堰部１８の内径部が弾性接触されると共に、露出した小径部１６ａの外周に断面半円状の環状溝１９が形成されている。これにより、前述した実施形態より環状溝１９の深さ分だけさらに堰部１８の高さを低く抑えることができると共に、小径部１６ａの環状溝１９とシール部材１７の堰部１８とで環状の樋が形成され、車両の走行中に外方部材１６の外周面から伝って来た雨水や泥水をスムーズに路面側に排出して車輪取付フランジ６と外方部材１６との間に流動するのを防止することができ、雨水や泥水等の異物が多量に存在する環境下においてもシール１５の泥水性の向上を図ることができる。」 （４）「【図１】 ［図：0001387542000004.jpg］ 」 （５）「【図３】 ［図：0001387542000005.jpg］ 」 （６）【図１】、【図３】より、環状溝１９は、外側転走面５ａよりも軸方向外側にのみ位置していることが看取される。 上記摘記事項及び認定事項から、引用文献２には、次の事項が記載されていると認められる。 「車輪用軸受装置であって、 外方部材１６には、環状の樋が形成される環状溝１９が設けられ、 環状溝１９は、外側転走面５ａよりも軸方向外側にのみ位置し、 外方部材１６の外周面から伝って来た雨水や泥水をスムーズに路面側に排出して車輪取付フランジ６と外方部材１６との間に流動するのを防止することができる、 車輪用軸受装置。」 ３ 引用文献３に記載された事項及び引用発明２ 本件特許の出願前に頒布された引用文献３には、以下の事項が記載されている。 （１）「【００１４】 ［実施の形態の第１例］ 図１～３は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、外輪２ａと、ハブ３ａと、それぞれが転動体である複数個の玉４ａ、４ｂとを備える。このうちの外輪２ａは、内周面に複列の外輪軌道５ｃ、５ｄを、外周面の軸方向中間部に静止側フランジ６を、それぞれ設けている。これら複列の外輪軌道５ｃ、５ｄのうち、軸方向外側列の外輪軌道５ｃの内径は、軸方向内側列の外輪軌道５ｄの内径よりも大きくしている。この為に、前記外輪２ａの軸方向中間部内周面で前記軸方向内側列の外輪軌道５ｄよりも軸方向外側に寄った部分に、軸方向内側に向かう程内径が小さくなる方向に傾斜した、内周面側段差部２０を設けている。又、前記静止側フランジ６の円周方向複数箇所に、前記外輪２ａを懸架装置を構成するナックルに結合固定する為のボルト（図示省略）を挿通する、貫通孔３６を、それぞれ形成している。 【００１５】 又、前記ハブ３ａは、ハブ本体１４ａと内輪１５とを組み合わせて成り、外周面の軸方向外端寄り部分に、ロータ又はドラム等の制動用回転体３５（図３参照）及び車輪を支持する為の回転側フランジ９ａを、同じく中間部及び内端部に複列の内輪軌道８ｃ、８ｄを、それぞれ形成している。これら複列の内輪軌道８ｃ、８ｄのうち、軸方向外側列の内輪軌道８ｃの外径は、軸方向内側列の内輪軌道８ｄよりも大きくしている。又、前記回転側フランジ９ａの円周方向複数箇所に、この回転側フランジ９ａに前記制動用回転体３５及び車輪を支持固定する為のスタッド１２の基端部を圧入する為の取付孔１１を設け、前記回転側フランジ９ａのうち、円周方向に隣り合う取付孔１１同士の間部分のうちの少なくとも１箇所に、それぞれが特許請求の範囲に記載した異物排出孔である透孔１３ａを設けている。本例の場合、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａの中心軸を中心とする前記各透孔１３ａの径方向内端部の内接円の直径Ｄ１３ａを、前記外輪２ａの軸方向外端面の外径Ｄ２ａよりも小さくしている（Ｄ１３ａ＜Ｄ２ａ）。尚、本例の場合、前記各透孔１３ａは、貫通孔であり、単なる円孔としている。」 （２）「【００１７】 前記各玉４ａ、４ｂは、前記複列の外輪軌道５ｃ、５ｄと、前記複列の内輪軌道８ｃ、８ｄとの間に、保持器１０ａ、１０ｂに保持された状態で、両列毎に複数個ずつ、転動自在に設けている。この状態で、複列に配置された前記各玉４ａ、４ｂには、予圧と共に背面組み合わせ型の接触角を付与している。又、これら各列の玉４ａ、４ｂのピッチ円直径は、前記複列の外輪軌道５ｃ、５ｄの内径及び前記複列の内輪軌道８ｃ、８ｄの外径の差に応じて互いに異なっている。即ち、軸方向外側列の玉４ａ、４ａのピッチ円直径が、軸方向内側列の玉４ｂ、４ｂのピッチ円直径よりも大きくなっている。尚、本例の場合、前記軸方向外側列の玉４ａ、４ａの直径を、前記軸方向内側列の玉４ｂ、４ｂの直径よりも小さくしている。但し、これら軸方向外側列の玉４ａ、４ａの直径と軸方向内側列の玉４ｂ、４ｂの直径とを互いに等しくする事もできる。又、重量が嵩む車輪支持用転がり軸受ユニットの場合、両列のうちの一方又は双方の列に関して、玉に代えて円すいころを使用する事もできる。」 （３）「【００３０】 ［実施の形態の第４例］ 図７、８は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ｄの場合、外輪２ｄの軸方向外端部に、軸方向内側に隣接する部分よりも外径及び内径が大きい大径部３７を設けている。そして、この大径部３７の軸方向外端面、即ち、前記外輪２ｄの軸方向外端面の外径を、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｄの中心軸を中心とする、回転側フランジ９ａに形成された透孔１３ａの径方向内端部の内接円の直径よりも大きくしている。前記大径部３７は、炭素鋼等の金属材料に、鍛造加工等の塑性加工を施して前記外輪２ｄを造る際に、円筒状に形成されたこの金属材料の一端部（この外輪２ｄの軸方向外端部に相当する端部であって、図８の左端部）を押し広げる様に塑性変形させる事により形成する。即ち、図８に示す様に、金属製で円筒状の中間素材３８を、一端部（開口側端部）の内径が、他方側に隣接する部分の内径よりも大きい段付円筒状の内周面形状を有するダイス３９内にセットし、前記中間素材３８の中間部乃至他端部の外径を拘束する。この状態で、拡径パンチ４０を、この中間素材３８の径方向内側に一端側開口から押し込み、この中間素材３８の一端部を径方向外方に塑性変形させ、外径及び内径を拡げる事により前記大径部３７を形成する。この様な大径部３７を形成する加工は、例えば前記外輪２ｄの製造工程のうちの最終工程で行う事ができる。又、好ましくは、前記ダイス３９として、円周方向に分割可能なものを使用する。」 （４）「【００３３】 ［実施の形態の第５例］ 図９、１０は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ｅの場合、外輪２ｅの軸方向外端寄り部分に、径方向内方に凹んだ凹部４２を全周に亙って設けている。この様な本例によれば、この凹部４２を設けた分、前記外輪２ｅの重量、延いては、ばね下荷重の増大を抑える事ができて、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｅを搭載した車両の走行性能の向上を図れる。又、前記外輪２ｅの外周面に付着した泥水等の水分が、この外輪２ｅの外周面を伝ってこの外輪２ｅの軸方向外側開口から転動体設置空間１９（図１参照）に侵入する事を、前記凹部４２により防止できる。」 （５）「【図１】 ［図：0001387542000006.jpg］ 」 （６）「【図９】 ［図：0001387542000007.jpg］ 」 （７）【図１】より、外輪２ａは、筒状であることが看取される。 （８）外輪２ａ、外輪２ｅの素材について明記がないが、【００３０】の外輪２ｄ同様に金属材料であると認められる。 （９）【図１】、【図９】より、凹部４２は、外輪軌道５ｃよりも軸方向外側にのみ位置していることが看取される。 （１０）外輪２ｅは、凹部４２を設けている点を除き、外輪２ａと共通の構成を有していると認められる。 上記摘記事項及び認定事項から、引用文献３には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。 ＜引用発明２＞ 「車輪支持用転がり軸受ユニットであって、 筒状の外輪２ｅは、内周面に複列の外輪軌道５ｃ、５ｄを、外周面の軸方向中間部に静止側フランジ６を、それぞれ設けており、 前記静止側フランジ６の円周方向複数箇所に、前記外輪２ｅを懸架装置を構成するナックルに結合固定する為のボルトを挿通する、貫通孔３６を、それぞれ形成しており、 複列の外輪軌道５ｃ、５ｄのうち、軸方向外側列の外輪軌道５ｃの内径は、軸方向内側列の外輪軌道５ｄの内径よりも大きくしており、 ハブ３ａは、中間部及び内端部に複列の内輪軌道８ｃ、８ｄを、それぞれ形成しており、 各玉４ａ、４ｂは、前記複列の外輪軌道５ｃ、５ｄと、前記複列の内輪軌道８ｃ、８ｄとの間に、転動自在に設けており、 外輪２ｅは、金属材料に、鍛造加工等の塑性加工を施して造られており、 外輪２ｅの軸方向外端寄り部分に、外輪軌道５ｃよりも軸方向外側にのみ位置するように、径方向内方に凹んだ凹部４２を全周に亙って設け、 前記凹部４２により、前記外輪２ｅの外周面に付着した泥水等の水分が、この外輪２ｅの外周面を伝ってこの外輪２ｅの軸方向外側開口から転動体設置空間に侵入する事を防止できる、 車輪支持用転がり軸受ユニット。」 ４ 引用文献４に記載された事項 本件特許の出願前に頒布された引用文献４には、以下の事項が記載されている。 （１）「【００１５】 この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面３，４を形成した外方部材１と、これら各軌道面３，４に対向する軌道面５，６を外周に形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の対向する軌道面３，５間および軌道面４，６間に介在した複列の転動体７，８とで構成される。この車輪用軸受装置は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体７，８はボールからなり、各列毎に保持器９，１０で保持されている。上記各軌道面３～６は断面円弧状であり、これら軌道面３～６は、接触角θが背面合わせとなるように形成されている。すなわち、各列Ｌｏ，Ｌｉの軸受部１１，１２がアンギュラ玉軸受とされ、背面合わせとされている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間におけるアウトボード側端はシール１３で密閉され、インボード側端は軸受端面の全体を覆うキャップ（図示せず）により密閉される。内方部材２のインボード側端に外周には、回転速度検出用の磁気エンコーダ１４が取付けられている。」 （２）「【図２】 ［図：0001387542000008.jpg］ 」 （３）【図２】より、外方部材１の軸方向外側の軌道面３よりも軸方向外側にのみ、径方向内側に凹む溝が看取される。 上記摘記事項及び認定事項から、引用文献４には、次の事項が記載されていると認められる。 「車輪用軸受装置であって、 外方部材１の軸方向外側の軌道面３よりも軸方向外側にのみ、径方向内側に凹む溝が設けられた、 車輪用軸受装置。」 ５ 引用文献５に記載された事項 本件特許の出願前に頒布された引用文献５には、以下の事項が記載されている。 （１）「【００４２】 この車輪用軸受装置は第３世代と呼称される従動輪用であって、内方部材１４と外方部材１５、および両部材１４、１５間に転動自在に収容された複列のボール３ａ、３ｂとを備えている。内方部材１４は、ハブ輪１６と、このハブ輪１６に所定のシメシロを介して圧入された内輪５とからなる。」 （２）「【００４４】 一方、外方部材１５は、外周に車体取付フランジ２ｂを一体に有し、内周に内方部材１４の内側転走面１６ａ、５ａに対向する複列の外側転走面１５ａ、１５ｂが一体に形成されている。これら両転走面間に複列のボール３ａ、３ｂが収容され、保持器２２、９によって転動自在に保持されている。そして、ピッチ円直径ＰＣＤｏ、ＰＣＤｉの違いに伴い、アウター側の外側転走面１５ａがインナー側の外側転走面１５ｂよりも拡径され、アウター側の外側転走面１５ａから円筒状の肩部２０と段部２０ａを介して小径側の肩部２１に続き、インナー側の外側転走面１５ｂが形成されている。また、この外側転走面１５ｂの溝底径と大径側の肩部２０の内径が略同一寸法に設定されている。」 （３）「【図３】 ［図：0001387542000009.jpg］ 」 （４）【図３】より、外方部材１５の軸方向外側の外側転走面１５ａよりも軸方向外側にのみ、径方向内側に凹む溝が看取される。 上記摘記事項及び認定事項から、引用文献５には、次の事項が記載されていると認められる。 「車輪用軸受装置であって、 外方部材１５の軸方向外側の外側転走面１５ａよりも軸方向外側にのみ、径方向内側に凹む溝が設けられた、 車輪用軸受装置。」 第５ 当審の判断 １ 本件発明１について （１）引用発明１との対比・判断 本件発明１と引用発明１とを対比すると、次のことがいえる。 引用発明１の「外方部材１４」は、本件発明１の「外方部材」に相当する。 引用発明１の「外方部材１４」における「略円筒状に形成された」部分は、本件発明１の「静止側筒部」に相当する。 引用発明１の「外方部材１４の一側の外周面」に「一体に形成」された「懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ１４ｅ」は、本件発明１の「該静止側筒部の外周面から径方向外方に伸長する、懸架装置に結合固定するための静止側フランジ」に相当する。 引用発明１の「外方部材１４の内周面には、一側の外側転走面１４ｃと他側の外側転走面１４ｄとが形成されて」いることは、本件発明１の「前記静止側筒部の内周面に設けられた複列の外輪軌道とを有し」ていることに相当する。 引用発明１の「一側の外側転走面１４ｃ」、「他側の外側転走面１４ｄ」は、それぞれ本件発明１の「軸方向内側列の外輪軌道」、「軸方向外側列の外輪軌道」に相当する。 引用発明１の「他側の外側転走面１４ｄは、一側の外側転走面１４ｃよりもピッチ円直径が大きくなるように形成されて」いることは、本件発明１の「前記複列の外輪軌道のうちの軸方向外側列の外輪軌道の軌道径が、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向内側列の外輪軌道の軌道径よりも大きくなっている」ことに相当する。 引用発明１の「ハブ輪３と内輪４とから」なる「内方部材」は、本件発明１の「内方部材」に相当する。 引用発明１の「ハブ輪３の他側の外周面には、内側転走面３ｃが形成されており、ハブ輪３の一側に圧入された内輪４の外周面には、内側転走面４ａが形成されて」いることは、本件発明１の「内方部材」の「外周面に複列の内輪軌道を有する」ことに相当する。 引用発明１の「内輪４に形成されている内側転走面４ａと、それに対向している外方部材１４の一側の外側転走面１４ｃとの間に転動自在に挟まれて」いる「一側ボール列５ａ」と、「ハブ輪３に形成されている内側転走面３ｃと、それに対向している外方部材１４の他側の外側転走面１４ｄとの間に転動自在に挟まれて」いる「他側ボール列５ｂ」とは、本件発明１の「前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に配置された複数個の転動体」に相当する。 引用発明１の「外方部材１４は、略円筒状に形成された中高炭素鋼で構成されて」いることは、本件発明１の「前記静止側筒部は、全体が金属により一体に構成されて」いることに相当する。 引用発明１の「他側の外側転走面１４ｄの最大外径Ｄの位置での外方部材１４の肉厚ｔ１が径方向の外側に突出して形成された帯状部１４ｆが設けられ」ていることは、本件発明１の「前記静止側フランジよりも軸方向外側に位置する軸方向範囲のうちの少なくとも一部の軸方向範囲が、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁よりも外径が大きい大径筒部になって」いることに相当する。 引用発明１の「外方部材１４の帯状部１４ｆは、他側の外側転走面１４ｄよりも軸方向他側に配置された他端側から外周面と接触角線Ｌとが交わる位置までの軸方向の幅である接触角幅Ｗｅよりも大きい幅ｗ５に形成されている」ことは、本件発明１の「該大径筒部の軸方向内端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道のうちで最も径方向外側に位置する部位よりも軸方向内側に位置しており、前記大径筒部の軸方向外端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置しており、前記軸方向外側列の外輪軌道の全体が、前記大径筒部の内周面に備えられて」いることに相当する。 引用発明１の「車輪用軸受装置１３」は、本件発明１の「ハブユニット軸受」に相当する。 したがって、本件発明１と引用発明１とは、以下の一致点１で一致し、相違点１～２で相違する。 【一致点１】 「静止側筒部と、該静止側筒部の外周面から径方向外方に伸長する、懸架装置に結合固定するための静止側フランジと、前記静止側筒部の内周面に設けられた複列の外輪軌道とを有し、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向外側列の外輪軌道の軌道径が、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向内側列の外輪軌道の軌道径よりも大きくなっている、外方部材と、 外周面に複列の内輪軌道を有する内方部材と、 前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に配置された複数個の転動体と、を備え、 前記静止側筒部は、全体が金属により一体に構成されており、かつ、前記静止側フランジよりも軸方向外側に位置する軸方向範囲のうちの少なくとも一部の軸方向範囲が、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁よりも外径が大きい大径筒部になっており、該大径筒部の軸方向内端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道のうちで最も径方向外側に位置する部位よりも軸方向内側に位置しており、前記大径筒部の軸方向外端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置しており、 前記軸方向外側列の外輪軌道の全体が、前記大径筒部の内周面に備えられている、 ハブユニット軸受。」 【相違点１】 本件発明１は、「前記大径筒部のうちで前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置する部位の外周面にのみ、径方向内方に凹入する樋溝が周方向に備えられて」いるのに対し、引用発明１は、そのような構成を有していない点。 【相違点２】 本件発明１は、「前記樋溝のうちで最も径方向内側に位置する部位の外径は、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁の直径よりも小さい」との構成を有するのに対し、引用発明１は、そのような構成を有していない点。 以下、上記相違点１～２について検討する。 まず、相違点１について、引用文献２の環状溝１９、引用文献３の凹部４２、引用文献４～５の環状の凹溝のように、軸方向外側の外輪軌道よりも軸方向外側にのみ環状の溝を設けたものは、当業者における周知技術であって、それにより泥水等が内部に侵入することを防止できるものである。 そして、引用文献１に記載のような車輪用軸受装置において、内部に泥水等が侵入しないようにすることは、当業者における自明の課題であるから、引用発明１に上記周知技術を適用して、上記相違点１に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。 一方、相違点２について検討すると、引用文献１の【００２７】、【００４６】、【００４７】の記載を参照すると、引用発明１は、外方部材１４の他側端から幅ｗ５の範囲について、帯状部１４ｆによって肉厚を増加させることによって、剛性を確保しようとするものであるといえる。 してみると、引用発明１の外方部材１４に上記のような環状の溝を設ける場合、剛性を確保するためにできるだけ浅く形成すべきであると考えられ、車体取り付けフランジ１４ｅの軸方向外側面の径方向内端縁の直径よりも小さくなるような深い溝径とすることは、剛性が確保できなくなり、引用発明１の外方部材１４の作用・効果が発揮できなくなるから、引用発明１の帯状部１４ｆに、車体取り付けフランジ１４ｅの軸方向外側面の径方向内端縁の直径よりも小さくなるような外径を有した溝を設けることには、阻害要因がある。 したがって、本件発明１は、引用発明１及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）引用発明２との対比・判断 本件発明１と引用発明２とを対比すると、次のことがいえる。 引用発明２の「外輪２ｅ」は、本件発明１の「外方部材」に相当する。 引用発明２の「外輪２ｅ」における「筒状」の部分は、本件発明１の「静止側筒部」に相当する。 引用発明２の「外輪２ｅ」の「外周面の軸方向中間部」に形成された「静止側フランジ６」は、本件発明１の「静止側フランジ」に相当する。 引用発明２の「静止側フランジ６」に「円周方向複数箇所に、前記外輪２ｅを懸架装置を構成するナックルに結合固定する為のボルト（図示省略）を挿通する、貫通孔３６を、それぞれ形成して」いることは、本件発明１の「懸架装置に結合固定するため」のことに相当する。 引用発明２の「外輪２ｅ」に「内周面に複列の外輪軌道５ｃ、５ｄ」を形成し、「複列の外輪軌道５ｃ、５ｄのうち、軸方向外側列の外輪軌道５ｃの内径は、軸方向内側列の外輪軌道５ｄの内径よりも大きくして」いることは、本件発明１の「前記複列の外輪軌道のうちの軸方向外側列の外輪軌道の軌道径が、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向内側列の外輪軌道の軌道径よりも大きくなっている」ことに相当する。 引用発明２の「ハブ３ａは、中間部及び内端部に複列の内輪軌道８ｃ、８ｄを、それぞれ形成して」いることは、本件発明１の「外周面に複列の内輪軌道を有する内方部材」を備えていることに相当する。 引用発明２の「各玉４ａ、４ｂは、前記複列の外輪軌道５ｃ、５ｄと、前記複列の内輪軌道８ｃ、８ｄとの間に、転動自在に設けて」いることは、本件発明１の「前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に配置された複数個の転動体と、を備え」ていることに相当する。 引用発明２の「外輪２ｅは、金属材料に、鍛造加工等の塑性加工を施して造られて」いることは、本件発明１の「前記静止側筒部は、全体が金属により一体に構成されて」いることに相当する。 引用発明２の「凹部４２」は、「前記外輪２ｅの外周面に付着した泥水等の水分が、この外輪２ｅの外周面を伝ってこの外輪２ｅの軸方向外側開口から転動体設置空間に侵入する事を防止できる」ものであるから、本件発明１の「樋溝」に相当する。 引用発明２の「外輪２ｅの軸方向外端寄り部分に、外輪軌道５ｃよりも軸方向外側にのみ位置するように、径方向内方に凹んだ凹部４２を全周に亙って設け」ていることは、「筒部のうちで前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置する部位の外周面にのみ、径方向内方に凹入する樋溝が周方向に備えられて」いる限りにおいて、本件発明１の「前記大径筒部のうちで前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置する部位の外周面にのみ、径方向内方に凹入する樋溝が周方向に備えられて」いることと一致する。 引用発明２の「車輪支持用転がり軸受ユニット」は、本件発明１の「ハブユニット軸受」に相当する。 したがって、本件発明１と引用発明２とは、以下の一致点２で一致し、相違点３～４で相違する。 【一致点２】 「静止側筒部と、該静止側筒部の外周面から径方向外方に伸長する、懸架装置に結合固定するための静止側フランジと、前記静止側筒部の内周面に設けられた複列の外輪軌道とを有し、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向外側列の外輪軌道の軌道径が、前記複列の外輪軌道のうちの軸方向内側列の外輪軌道の軌道径よりも大きくなっている、外方部材と、 外周面に複列の内輪軌道を有する内方部材と、 前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に配置された複数個の転動体と、を備え、 前記静止側筒部は、全体が金属により一体に構成されており、 前記筒部のうちで前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置する部位の外周面にのみ、径方向内方に凹入する樋溝が周方向に備えられている、 ハブユニット軸受。」 【相違点３】 本件発明１は、「前記静止側フランジよりも軸方向外側に位置する軸方向範囲のうちの少なくとも一部の軸方向範囲が、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁よりも外径が大きい大径筒部になっており、該大径筒部の軸方向内端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道のうちで最も径方向外側に位置する部位よりも軸方向内側に位置しており、前記大径筒部の軸方向外端縁は、前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置しており、前記軸方向外側列の外輪軌道の全体が、前記大径筒部の内周面に備えられており、前記大径筒部のうちで前記軸方向外側列の外輪軌道よりも軸方向外側に位置する部位の外周面にのみ、径方向内方に凹入する樋溝が周方向に備えられて」いるのに対し、引用発明２は、そのような構成を有しない点。 【相違点４】 「径方向内方に凹入する樋溝」に関して、本件発明１は、「前記樋溝のうちで最も径方向内側に位置する部位の外径は、前記静止側フランジの軸方向外側面の径方向内端縁の直径よりも小さい」構成を有するのに対し、引用発明２は、そのような構成を有しない点。 以下、相違点３について検討する。 引用文献１の【００２７】、【００４３】～【００４７】、【図３】、【図７】には、外方部材１４の軸方向外端側から他側の外側転走面１４ｄよりも軸方向内側部分まで軸方向範囲を、外径が大きい大径の筒部にした事項が記載されていると認められる（以下、「引用文献１に記載された技術的事項」という。）。 一方、引用文献３の【００３３】には、「凹部４２を設けた分、前記外輪２ｅの重量、延いては、ばね下荷重の増大を抑える事ができ」るとの記載がなされている。 そして、引用文献３の外輪２ｅの軸方向外端寄り部分を、引用文献１に記載されるような大径のものとしてしまった場合、その部分の重量が大きくなってしまい、「重量、延いては、ばね下荷重の増大を抑える事ができ」るようにする引用文献３の目的に反することになる。 してみれば、引用発明２に引用文献１に記載された技術的事項を採用することには阻害要因がある。 したがって、上記相違点４について検討するまでもなく、本件発明１は、引用発明２及び引用文献１に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２ 本件発明２～３について 本件発明２～３は、本件発明１の構成を全て含む発明であるから、上記１と同様の理由により、引用発明１及び上記周知技術に基いて、または、引用発明２及び引用文献１に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ３ 小括 上記１及び２のとおりであるから、本件発明１～３は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとはいえない。 第６ むすび したがって、特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、請求項１～３に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に請求項１～３に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。