2017-700849

特許第６０９２５３４号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

【結　論】 特許第６０９２５３４号の明細書、特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書、訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１－８〕について訂正することを認める。 特許第６０９２５３４号の請求項１ないし８に係る特許を維持する。

【理　由】 第１　手続の経緯 特許第６０９２５３４号の請求項１～８に係る特許についての出願は、平成２４年６月２９日に出願され、平成２９年２月１７日にその特許権の設定登録がされ、平成２９年３月８日に特許掲載公報が発行された。その特許についての特許異議の申立ての経緯は次のとおりである。 平成２９年９月６日　　　　：特許異議申立人竹口美穂による特許異議の申 立て 平成２９年９月８日　　　　：特許異議申立人小林敏樹による特許異議の申 立て 平成２９年１２月１９日付け：取消理由通知書 平成３０年２月２３日　　　：意見書（特許権者） 平成３０年５月２１日付け　：取消理由通知書（決定の予告） 平成３０年７月２３日　　　：意見書、訂正請求書（特許権者） 平成３０年８月３０日付け　：特許法第１２０条の５第５項の通知 平成３０年１０月４日　　　：意見書（特許異議申立人竹口美穂） 平成３０年１０月４日　　　：意見書（特許異議申立人小林敏樹） 第２　訂正の適否についての判断 １．訂正の内容 平成３０年７月２３日に提出された訂正請求（以下、「本件訂正請求」という。）による訂正の内容は、以下のとおりである（下線は、訂正箇所を示す。）。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。」とあるのを、「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とする空気入りタイヤ。」に訂正する。 （請求項１の記載を引用する請求項２～８も同様に訂正する。） （２）訂正事項２ 願書に添付した明細書の段落【０００８】の「すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であることを特徴とするものである。」との記載を、「すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とするものである。」に訂正する。 （３）訂正前の請求項１～８について、請求項２～８は請求項１を直接又は間接的に引用する関係にある。 したがって、本件訂正請求のうち、特許請求の範囲の訂正（訂正事項１）は、一群の請求項１～８についてされており、また、明細書の訂正（訂正事項２）は、一群の請求項の全てについて行うものである。 ２．訂正の適否 （１）訂正事項１について ア．訂正の目的 訂正前の請求項１に係る発明では、空気入りタイヤのトレッドのショルダー陸部、ベルト層及びベルト補強層に関しては、何ら特定されていなかった。 訂正事項１は、これらショルダー陸部、ベルト層及びベルト補強層に関し、それぞれ、「トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており」との限定、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、」「を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」との限定、及び「該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し」との限定を付加し特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 イ．新規事項の追加の有無及び実質上特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項１は、願書に添付した明細書（以下、「本件明細書」という。）の段落【００１３】、【００２５】、【００２７】及び【００２８】の記載に基づいているから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正である。 また、訂正事項１は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、発明のカテゴリーや対象、目的を変更するものではなく、当該訂正事項により、訂正前の特許請求の範囲には含まれないとされていた発明が訂正後の特許請求の範囲に含まれることとなる、という事情は認められない。 したがって、訂正事項１は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当しない。 （２）訂正事項２について 訂正事項２は、訂正事項１に伴い特許請求の範囲の記載と明細書の記載に齟齬が生じるのを、整合させるための訂正である。 よって、訂正事項２は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。 そして、訂正事項２が、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更する訂正には該当しないことは、上記（１）より明らかである。 （３）小括 以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～８〕について訂正することを認める。 第３　訂正後の本件発明 上記「第２」のとおり、本件訂正請求は認められるので、本件訂正請求により訂正された請求項１～８に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」～「本件発明８」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１～８に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 「【請求項１】 トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とする空気入りタイヤ。 【請求項２】 前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部、該ショルダー陸部に挟まれた２列の陸部をセンター陸部としたとき、全陸部に対する２列の前記ショルダー陸部の割合がそれぞれ２０～３５％であり、全陸部に対する２列の前記センター陸部の割合がそれぞれ１５～３０％であり、 前記センター陸部の少なくとも一方に、両側部を結ぶサイプであって、該サイプの両端部を結ぶ直線がトレッド幅方向に対して１６～２４°傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記ショルダー陸部に、緩やかな湾曲を有する曲線形状の幅方向溝が設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。 【請求項４】 前記ショルダー陸部に、トレッド幅方向に対して傾斜を有する直線状の溝と略トレッド幅方向に延びる直線とが交わった形状の幅方向溝が設けられている請求項２または３記載の空気入りタイヤ。 【請求項５】 前記サイプのうち少なくとも一部が、直線形状である請求項２～４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。 【請求項６】 前記センター陸部がリブ形状である請求項２～５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。 【請求項７】 前記ショルダー陸部がブロック形状である請求項２～６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。 【請求項８】 前記ショルダー陸部のタイヤ径方向内側に、レイヤー層が配置されている請求項２～７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。」 第４　取消理由通知に記載した取消理由について １．取消理由の概要 訂正前の請求項１～８に係る特許に対して、当審が平成３０年５月２１日付けで特許権者に対して通知した取消理由（決定の予告）の概要は次のとおりである。 ［取消理由］請求項１に係る発明は、下記引用文献１～６、１８～２９に記載された事項に基づいて（引用文献１又は６を主引例とした場合）、又は、引用文献１～６、１１～２９に記載された事項に基づいて（引用文献１１～１７を主引例とした場合）、当業者が容易に発明をすることができたものである。 また、請求項２～８に係る発明は、下記引用文献１～１０、１８～２９に記載された事項に基づいて（引用文献１又は６を主引例とした場合）、又は、引用文献１～２９に記載された事項に基づいて（引用文献１１～１７を主引例とした場合）、当業者が容易に発明をすることができたものである。 したがって、請求項１～８に係る発明の特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、取り消されるべきものである。 記 引用文献１：特開平７－８１３０３号公報 引用文献２：特開平５－２５３２７号公報 引用文献３：特開２００５－８８０４号公報 引用文献４：特開平９－６７４６９号公報 引用文献５：自動車用タイヤの基礎と実際 編著者：株式会社ブリヂストン 発行所：学校法人東京電機大学　東京電気大学出版局 ２００８年 ４月１０日　第１版１刷発行、２８３頁 引用文献６：特開２００２－２９２１５号公報 引用文献７：特開２００９－１６１１１２号公報 引用文献８：特開２００５－８８６７０号公報 引用文献９：特開２００５－５３３１１号公報 引用文献１０：特開２００６－１２３７０５号公報 引用文献１１：特開平１１－９１３１８号公報 引用文献１２：特開２００６－２２４８３８号公報 引用文献１３：特開２０１１－７９４５８号公報 引用文献１４：特開２００９－１２６２５０号公報 引用文献１５：特開２００３－５４２２１号公報 引用文献１６：特開２０１２－１１６３８９号公報 引用文献１７：特開２０１１－５７０５３号公報 引用文献１８：特開２０１０－７７４１５号公報 引用文献１９：特開平９－７７９１２号公報 引用文献２０：特表２０１１－５１９９９４号公報 引用文献２１：特開平１０－３１６７９９号公報 引用文献２２：特開２００６－２７４０４６号公報 引用文献２３：特開２００６－２７４０４９号公報 引用文献２４：特開２００６－１５２１９７号公報 引用文献２５：特開２０１１－２５２１２４号公報 引用文献２６：特開２０００－２８１８３３号公報 引用文献２７：特開２００１－８９５９８号公報 引用文献２８：国際公開第２０１２／０７３８４１号 引用文献２９：国際公開第２０１２／０７３８３８号 なお、引用文献１～１０は、それぞれ、特許異議申立人小林敏樹によって特許異議申立書において甲第１～１０号証として提出されたものである。また、引用文献１１～２９は、それぞれ、特許異議申立人竹口美穂によって特許異議申立書で甲第１、３～８、１０～２１号証として提出されたものである。ここで、引用文献５及び引用文献６は、特許異議申立人竹口美穂によって特許異議申立書で甲第２号証及び甲第９号証として提出されてもいる。 ２．当審の判断 （１）引用文献１に記載事項及び発明 引用文献１には、図面とともに次の記載がある（下線は当審で付した。以下同様。）。 ア　「【請求項１】　トレッド面の接地形状を、接地幅中心を通るタイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心から左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした空気入りタイヤにおいて、 前記タイヤ周方向の最大接地長Ｍと前記接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地最大半幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長ｍとの両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５～０．８０にすると共に、全接地領域の全接地部溝面積率を２０～５０％とし、かつ接地最大幅Ｗの４０％の幅に相当する接地中央部領域の中央部溝面積率を前記全接地部溝面積率よりも小さくした空気入りタイヤ。」 イ　「【０００３】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は転がり抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。」 ウ　「【０００６】 本発明において、タイヤの接地形状とはタイヤにＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対応する空気圧を充填し、設計常用荷重の８５％の荷重を負荷したときに、トレッド面が平坦な路面に形成する形状のことをいう。以下、図面を参照して本発明を具体的に説明する。図１は本発明タイヤのトレッドパターンの一例を示し、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１とこれら主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなすブロックパターンを形成している。」 エ　「【０００８】・・・しかし、ｍ／Ｍ＝０．６５～０．８０にしただけでは、０．８～０．９の従来タイヤに比べてウェット性能の向上効果が十分ではないため、トレッド面の全接地部溝面積率を２０～５０％にすると共に、接地最大幅Ｗの４０％に相当する中央部領域Ｅにおける中央部溝面積率を全接地部溝面積率よりも小さくすることにより一層の向上を可能にする。・・・」 オ　「【０００９】・・・キャップトレッドゴムとして・・・ゴム組成物を使用することが望ましい。」 以上の記載事項、及び図示内容からみて、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。 〔引用発明１〕 「トレッドパターン幅内に設けられた３本のタイヤ周方向に延びる主溝１と、該主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３と、該ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなす、空気入りタイヤにおいて、 キャップトレッドゴムがゴム組成物であり、かつ、 トレッド面の全接地部溝面積率が２０～５０％である空気入りタイヤ。」 （２）引用文献６に記載の事項及び発明 引用文献６には、図面とともに次の記載がある。 ア　「【請求項１】 タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され、該トレッドの踏面部に、周方向に沿って延びる複数の周方向溝が配設されたリブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、 (１)前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が１５～３０％であり、 (２)前記トレッドのベース層ゴムの厚みが、該トレッドゴム全体の厚みの１０％以上であり、 (３)前記トレッドのベース層ゴムのエネルギー損失が、キャップ層ゴムのエネルギー損失よりも低いゴム配合であり、 (４)該タイヤを標準リムに組み込み正規内圧を充填して１００％荷重を負荷して接地させた時の、タイヤ幅方向中心での接地長さをＬｃ、中心から振り分けて最大接地幅の８０％の位置における左右の接地長さをＬａ、Ｌｂとすると、前記トレッドの踏面の接地形状の矩形率１００×（Ｌａ＋Ｌｂ）／２／Ｌｃが６５～９５％である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。」 イ　「【請求項４】 前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が、２０～２４％であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。」 ウ　「【００２５】なお、本発明の空気入りタイヤの内部（ケース）構造は、特に制限はなく、サイズと用途に応じて、通常の一般ラジアルタイヤと同様の構成とすることができるので、内部構成に関しての説明は省略する。」 エ　「【符号の説明】 １ ビードコア ２ カーカス ３ 最外側ベルト ４ ベルト ５ トレッド ６ サイド ７ キャップ層 ８ ベース層 ９ 周方向溝 Ｄ トレッド全体のゴム厚み ｄ ベース層のゴム厚み」 オ　引用文献６には、次の【図１】がある。 カ　上記ウ～オより、引用文献６の図１には、カーカスのトレッドのタイヤ径方向外側に、２層のベルト層（ベルトと最外側ベルト）からなるベルトを有する空気入りタイヤが記載されているといえる。 以上の記載事項、及び認定事項からみて、引用文献６には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。 〔引用発明２〕 「タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され、該トレッドの踏面部に、周方向に沿って延びる複数の周方向溝が配設されたリブパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が２０～２４％であり、 カーカスのトレッドのタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有する、空気入りタイヤ。」 （３）引用文献１１～１７に記載の発明 引用文献１１の段落【０００５】、【００４２】、【００４４】等、引用文献１２の【請求項１】、【請求項５】、段落【００１２】等、引用文献１３の【請求項１】、段落【００２９】、段落【００５１】の【表１】等、引用文献１４の段落【００１３】、【００１４】等、引用文献１５の段落【００１４】、【００３１】等、引用文献１６の段落【００１９】、【００２２】、【００３９】等、および引用文献１７の段落【００１１】、【００１８】等の記載からすれば、引用文献１１～１７には、以下の発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されている。 〔引用発明３〕 「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッドをトレッドゴムで構成し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％を充足する、空気入りタイヤ。」 （４）引用発明１との対比・判断 ア．本件発明１について （ア）対比 本件発明１と引用発明１とを対比する。 ａ．後者の「空気入りタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当する。ｂ．後者の「トレッドパターン」は、トレッド面の接地形状のことであるから（摘記（１）ア、ウ）、前者の「トレッド接地面」に相当する。また、後者の「タイヤ周方向に延びる主溝１」は、機能または構造からみて、前者の「周方向主溝」に相当する。そして、後者において、主溝１が３本であるということは、主溝１が複数本あるといえるから、後者の「３本のタイヤ周方向に延びる主溝１」は、前者の「複数本の周方向主溝」に相当する。 ｃ．後者の「主溝１と副溝２とで区分されたブロック３」が「タイヤ周方向に４列のブロック列をなす」ことで、周方向によって区画された陸部を形成しているといえるから、後者の「ブロック列」は前者の「陸部」に相当し、したがって、後者の「該主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３と、該ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなす」は、前者の「該周方向溝によって区画された陸部と、を有する」に相当する。 ｄ．後者の、「トレッドの接地面幅内」には、「４列のブロック列」があるところ、その４列のブロック列のうちトレッド幅方両外側の２列のブロック列は、上記ｃ．を踏まえると、前者の「ショルダー陸部」ないし「トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部とした」に相当する。そして、後者は、「主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ」ているところ、当該「副溝２」はトレッド幅方向に延びるものであるといえる。したがって、後者の「主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ」ていることは、前者の「該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられて」いることに相当する。 ｅ．キャップトレッドゴムがタイヤのトレッドを構成するものであることは当業者には明らかであるから、後者の「キャップトレッドゴムがゴム組成物であり」と前者の「前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％。動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり」とは、「前記トレッドをトレッドゴムで構成し」の限りにおいて共通する。 ｆ．前者の「ネガティブ率」は、「トレッドの接地面幅ｗ内の全面積に対する全溝面積（図示例においては、周方向溝１、及び幅方向溝３ａ、３ｂの面積の合計）の割合」（本件明細書の段落【００１６】）を意味するから、後者の「トレッド面の全接地部溝面積率」は前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率」に相当するところ、後者の「トレッド面の全接地部溝面積率を２０～５０％である」と前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％である」とは、「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を定める」の限りにおいて共通する。 ｇ．そうすると、両者の一致点及び相違点は次のとおりとなる。 ［一致点］ 「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドをトレッドゴムで構成し、かつ、 トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられており、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を定める空気入りタイヤ。」 ［相違点１] 「トレッドゴム」に関し、 本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明１は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。 ［相違点２] 「ネガティブ率」に関し、 本件発明１は、「２０～４０％」であるのに対し、引用発明１は、「２０～５０％」である点。 ［相違点３］ 本件発明１は、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」というトレッド内部構造を特定しているのに対し、引用発明１はトレッド内部構造について特定されていない点。 （イ）判断 相違点１について検討する。 ａ．空気入りタイヤを構成するトレッドゴムのｔａｎδの値が転がり抵抗低減やウェット性の向上に寄与することは当業者には広く知られている事項といえるところ（引用文献２１～引用文献２９参照）、引用文献１の段落【０００９】、引用文献２の段落【０００２】、【０００５】、及び、引用文献５の２８３ページの記載内容からすれば、空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗の低減のためには６０℃でのｔａｎδを小さく、ウェット（ブレーキ）性能向上のためには０℃でのｔａｎδを大きくすれば良いということは、本件出願前、当業者には周知の技術事項であったといえる。 また、引用文献４の段落【００１９】、引用文献１８の段落【０１３５】、【０１３６】、【０１４６】、及び、引用文献２０の段落【００８７】、【００８８】の記載内容からすれば、６０℃でのｔａｎδと０℃でのｔａｎδの差を大きくすればするほど、すなわち、６０℃でのｔａｎδはできるだけ小さくし、０℃でのｔａｎδをできるだけ大きくすることにより、転がり抵抗低減とウェット性能向上のバランスが良くできるということが当業者における技術常識であったといえる。 そして、引用文献１、２、１８及び１９には、６０℃でのｔａｎδを小さくし、０℃でのｔａｎδを大きくしたトレッドゴムが記載されており、また、引用文献３及び４には、０℃でのｔａｎδを大きくしたトレッドゴムが記載されている。 ｂ．しかしながら、本件発明１は、「従来よりもウェットブレーキ性能を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供する」ために（本件明細書段落【０００６】）、特定の測定条件下でのトレッドゴムのｔａｎδの値を発明特定事項としている。すなわち、「トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るとしている。 これに対して、引用文献１～４、１８及び１９のいずれにも、トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であるとするという技術事項については記載されていない。 ｃ．確かに、引用文献２０には、ウェット性能と転がり抵抗をバランスさせたゴム配合物であっ０℃でのｔａｎδが０．９０以上でありかつ６０℃でのｔａｎδが０．１２以下という条件を充足するゴム配合物が記載されている（段落【００１４】、【０１２８】の【表５】、【０１３７】の【表１０】）。 しかし、引用文献２０のゴム配合物の０℃および６０℃でのｔａｎδの値は、周波数２Ｈｚ、０．２％の動歪率という、本件発明１におけるトレッドゴムのｔａｎδの測定条件とは大きく異なる条件下で測定されたものである（段落【００８７】、【００８８】）。 ここで、ゴムのｔａｎδを測定する条件として、ゴムを使用するタイヤの実際の走行状態を見据えた条件を設定することが通常であり（特開２０１１-８９７８８号公報の段落【０００３】）、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％という測定条件が本件出願前当業者によって既に採用されていた測定条件であったとしても（特開２０１１-１９０３２９号公報の段落【００５７】、特開２００９-９１４１０号公報の段落【００５５】、特開２００９-９１４０９号公報の段落【００５３】、特開２０１１-１４０２５８号公報の段落【００５４】、特開２０１１-８４２２２号公報の段落【００５５】、特開２０１０-２７０１７５号公報の段落【０１７７】）、ゴムのｔａｎδの値が測定条件（周波数、歪）によって大きく変わるものであるという当業者における技術的知見（「新版　ゴム技術の基礎」（社団法人日本ゴム協会編　平成１１年４月３０日発行）第７７頁の式（４．６４及び４．６５）、第８２頁の図４．１４、第８４頁の図４．１６、特開２００４－１１５７５１号公報の【図２】、【図４】、特開２００７－１３０７８１号公報の【図２】）からすれば、引用文献２０において、トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であるとするものが示唆されているとはいえない。 なお、引用文献６にも、相違点１に係る本件発明１の構成は記載も示唆もされていない。 ｄ．以上のとおりであるから、引用発明１に、引用文献１～６及び１８～２０に記載の技術事項を適用しても相違点１に係る本件発明１の構成に達し得ないし、引用発明１において、相違点１に係る本件発明１の構成となすことは、引用文献１～６及び１８～２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない。 したがって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献１に記載の発明（引用発明１）および引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 イ．本件発明２～８について 本件発明２～８は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものものであるから、本件発明２～８と引用発明１との間には、少なくとも、上記ア．（ア）の相違点１～３が存在する。 そうすると、上記ア．（イ）で述べたように、相違点１に係る本件発明１の構成が引用文献１に記載の発明（引用発明１）及び引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない以上、本件発明２～８は、引用文献１に記載の発明（引用発明１）及び引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 （５）引用発明２との対比・判断 ア．本件発明１について （ア）対比 本件発明１と引用発明２とを対比する。 ａ．後者の「空気入りタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当する。ｂ．後者の「トレッドの踏面部」は、前者の「トレッドの接地面」に相当する。また、後者の「リブパターン」の「リブ」が、周方向溝によって区画されていることは技術的に明らかであり、前者の「陸部」に相当する。したがって、後者の「トレッドの踏面部に、周方向に沿って延びる複数の周方向溝が配設されたリブパターンを有する」は、前者の「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向溝と、外周方向溝によって区画された陸部と、を有する」に相当する。 ｃ．後者の「タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され」ることは、少なくともタイヤのトレッドがトレッドゴムから構成されるといえるから、後者の「タイヤのトレッドがキャップ層／ベース層の２層構造で形成され」は、前者の「前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」ることとの対比において、「前記トレッドをトレッドゴムで構成し」の限りにおいて共通する。 ｄ．後者の「トレッドの踏面パターンのネガティブ率」は、技術的にみて、前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率」に相当する。したがって、後者の「前記トレッドの踏面パターンのネガティブ率が２０～２４％である」は、前者の「前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％である」に相当する。 ｅ．後者の「カーカス」、「トレッド」、「ベルト層」及び「ベルト」は、前者の「カーカスプライ」、「クラウン部」、「ベルト層」及び「ベルト」に相当する。 したがって、後者の「カーカスのトレッドのタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有する」は、前者の「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルト」「を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であること」との対比において、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有」するという限りにおいて一致する。 ｇ．そうすると、両者の一致点及び相違点は次のとおりといえる。 ［一致点］ 「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドをトレッドゴムで構成し、かつ、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトを有する、空気入りタイヤ。」 ［相違点Ａ] 「トレッドゴム」に関し、 本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明２は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。 ［相違点Ｂ］ 本件発明１は、「トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられて」いるものであるのに対し、引用発明２は、かかる構成について特定されていない点。 ［相違点Ｃ］ 本件発明１は、「前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」のに対し、引用発明２の「ベルト層」は、かかる構成について特定されていない点。 ［相違点Ｄ］ 本件発明１は、「該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し」ているのに対し、引用発明２は、かかる構成について特定されていない点。 （イ）判断 相違点Ａについて検討する。 相違点Ａは、上記（４）ア．（ア）の相違点１と実質的に同じである。 したがって、上記（４）ア．（イ）で述べた理由と同様に理由により、引用発明２に、引用文献１～６及び１８～２０に記載の技術事項を適用しても相違点Ａに係る本件発明１の構成に達し得ないし、引用発明２において、相違点Ａに係る本件発明１の構成となすことは、引用文献１～６及び１８～２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない。 したがって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献６に記載の発明（引用発明２）及び引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 イ．本件発明２～８について 本件発明２～８は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものものであるから、本件発明２～８と引用発明２との間には、少なくとも、上記ア．（ア）の相違点Ａ～Ｄが存在する。 そうすると、上記ア．（イ）で述べたように、相違点Ａに係る本件発明１の構成が引用文献６に記載の発明及び引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない以上、本件発明２～８は、引用文献６に記載の発明（引用発明２）及び引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 （６）引用発明３との対比・判断 ア．本件発明１について （ア）対比 本件発明１と引用発明３とを対比する。 後者の「トレッド」は、前者の「トレッド」に相当する。そして、後者の「トレッドの接地面幅」及び「トレッドゴム」は、前者の「トレッド接地面幅」及び「トレッドゴム」に相当する。 後者の「主溝」、「陸部」、「ネガティブ率」及び「空気入りタイヤ」は、前者の「主溝」、「陸部」、「ネガティブ率」及び「空気入りタイヤ」に相当する。 そうすると、本件発明１と引用発明との一致点及び相違点は次のとおりとなる。 ［一致点］ 「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドをトレッドゴムで構成し、 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％である、空気入りタイヤ。」 ［相違点α］ 「トレッドゴム」に関し、 本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明３は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。 ［相違点β］ 本件発明１は、「トレッド幅方向両外側に２列の陸部をショルダー陸部としたとき、該ショルダー陸部にトレッド幅方向に延びる幅方向溝が設けられて」いるものであるのに対し、引用発明３は、かかる構成について特定されていない点。 ［相違点γ］ 本件発明１は、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に、２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的平行に配列された有機繊維のコードのゴム引き層よりなるベルト補強層を有し、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」のに対し、引用発明３は、かかる構成について特定されていない点。 （イ）判断 相違点αは、上記（４）ア．（ア）の相違点１と実質的に同じである。 したがって、上記（４）ア．（イ）で述べた理由と同様に理由により、引用発明３に、引用文献１～６及び１８～２０に記載の技術事項を適用しても相違点αに係る本件発明１の構成に達し得ないし、引用発明３において、相違点αに係る本件発明１の構成となすことは、引用文献１～６及び１８～２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない。 したがって、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、引用文献１１～１７に記載の発明（引用発明３）及び引用文献１～６、１８～２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 イ．本件発明２～８について 本件発明２～８は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものであるから、本件発明２～８と引用発明３との間には、少なくとも、上記ア．（ア）の相違点α～γが存在する。 そうすると、上記ア．（イ）で述べたように、相違点αに係る本件発明３の構成が引用文献１～６及び１８～２９に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえない以上、本件発明２～８は、引用文献１１～１７に記載の発明（引用発明３）及び引用文献１～６及び１８～２９に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 第５　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について 特許異議申立人竹口美穂は、特許異議申立書において、訂正前の特許請求の範囲の請求項１に関し、概略次のように主張する。 「本件明細書の記載に照らしても、本件請求項１のｔａｎδに係る事項を具備するタイヤトレッドを得るにあたり過度の試行錯誤を要するものと認められるから、本件明細書の発明の詳細な説明の記載は、本件請求項１に係る発明を当業者が実施することができる程度に記載したものではない。」（異議申立書第３０頁第４行～第３６頁第９行） しかしながら、本件明細書の段落【００３２】には、トレッドゴムの配合成分として具体的な材料及びその配分が記載されている。また、ゴムのｔａｎδの値は、ゴム成分中のカーボンブラックやシリカを用いて調整することができるということは当業者にはよく知られた技術事項である。 そうすると、本件明細書の記載及び出願時の当業者における技術常識を踏まえれば、本件請求項１に係るトレッドゴムを、過度の試行錯誤を要せずして得ることは可能であったといえる。 したがって、本件明細書の発明の詳細な説明の記載は、本件請求項１に係る発明を当業者が実施することができる程度に記載したものといえる。 よって、特許異議申立人竹口美穂の上記主張は採用することができない。 第６　むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１～８に係る発明の特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項１～８に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。