2021-010645

特願２０１８－２４１２１「内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔令和元年８月２２日出願公開、特開２０１９－１３８２６４〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 この出願（以下、「本願」という。）は、平成３０年２月１４日の出願であって、令和３年１月２６日付け（発送日：同年２月２日）で拒絶理由が通知され、同年４月２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月１０日付け（発送日：同年５月１８日）で拒絶査定がされ、これに対して、同年８月１０日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正がされたものである。 第２ 令和３年８月１０日にされた手続補正についての補正の却下の決定 〔補正の却下の決定の結論〕 令和３年８月１０日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 〔理由〕 １ 本件補正発明 本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、本件補正前（令和３年４月２日の手続補正書）の請求項１として、 「【請求項１】 隣接気筒を仕切るように形成された隔壁を有するシリンダブロックと、 カウンターウェイトを有するクランクシャフトと、 ピストン下死点位置よりも下方、かつ前記クランクシャフトの軸方向から見て前記カウンターウェイトの回転半径内において前記隔壁に形成され、前記隣接気筒間を連通する通気孔と、 を備え、 前記カウンターウェイトは、前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する領域の少なくとも一部に形成された凹部及び貫通孔の双方を含み、 前記凹部は前記通気孔から離れる方向に窪み、前記貫通孔は前記通気孔から離れる方向において前記カウンターウェイトを貫通しており、 前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する前記領域の一部に前記凹部が形成され、前記領域の他の一部又は残りの部分に前記貫通孔が形成されている ことを特徴とする内燃機関。」 とあったものを、 「【請求項１】 隣接気筒を仕切るように形成された隔壁を有するシリンダブロックと、 カウンターウェイトを有するクランクシャフトと、 ピストン下死点位置よりも下方、かつ前記クランクシャフトの軸方向から見て前記カウンターウェイトの回転半径内において前記隔壁に形成され、前記隣接気筒間を連通する通気孔と、 を備え、 前記カウンターウェイトは、前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する領域の少なくとも一部に形成された凹部及び貫通孔の双方を含み、 前記凹部は前記通気孔から離れる方向に窪み、前記貫通孔は前記通気孔から離れる方向において前記カウンターウェイトを貫通しており、 前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する前記領域の一部に前記凹部が形成され、前記領域の他の一部又は残りの部分に前記貫通孔が形成されており、 前記凹部の深さは、前記クランクシャフトの径方向における前記凹部の一端における前記カウンターウェイトの厚さと、前記凹部の他端における前記カウンターウェイトの厚さとの和の平均値に１／３を乗じて得られる値以上となるように設定されている ことを特徴とする内燃機関。」 と補正することを含むものである（下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）。 上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「カウンターウェイト」に形成された「凹部の深さ」について、「前記クランクシャフトの径方向における前記凹部の一端における前記カウンターウェイトの厚さと、前記凹部の他端における前記カウンターウェイトの厚さとの和の平均値に１／３を乗じて得られる値以上となるように設定されている」という限定を付加するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて、検討する。 ２ 引用文献、引用発明 （１）引用文献１ 原査定の拒絶の理由で引用され、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特開平７－２１７４９６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「内燃機関のクランクシャフト」に関して、図面（特に、図１ないし４を参照。）と共に次の記載がある（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。 ア「【請求項１】 各気筒のシリンダ部から下方に延びてクランクケース内の空間を各気筒別に隔離する隔壁を有し、ピストンの運動方向が互いに逆となるクランク角領域を有する互いに隣接した気筒間の前記隔壁に通気孔を備える内燃機関に組み込むクランクシャフトであって、 カウンタウェイトの、前記内燃機関の運転中に前記通気孔とオーバラップする部位に通気通路を形成したことを特徴とする内燃機関のクランクシャフト。」 イ「【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のクランクシャフトに係り、特に内燃機関運転時における気筒内圧力変動を抑制すべく各気筒を隔離する隔壁に通気孔を備える内燃機関に組み込むクランクシャフトに関する。 【０００２】 【従来の技術】近年では、内燃機関のコンパクト化に伴って、内燃機関の内部においてクランクシャフトを収納把持するクランクケースの空間容積が小さくなる傾向にある。ここで、内燃機関においては、各気筒のシリンダ部からクランクケース内に延びて各気筒間を隔離する隔壁と、その隔壁の下端に装着されるベアリングキャップとでクランクシャフトのベアリングハウジングを構成し、クランクシャフトの下部空間で各気筒間を連通するのが一般的である。」 ウ「【０００８】 【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関に組み込まれるクランクシャフトは、ピストンに連結されるクランクピンの反対側に、クランクピンを挟み込むように一対のカウンタウェイトを備えるのが一般的である。内燃機関の運転中における振動を防止するために、回転モーメントをその回転中心に対してバランスさせる必要があるからである。 【０００９】このため、内燃機関の運転中は、クランクシャフトのジャーナル部を中心としてカウンタウェイトが回転することになるが、かかる構成によれば、ピストンが下死点付近に到達すると、その気筒に対応して設けられたカウンタウェイトはほぼ上昇側変位端付近に位置することになり、当該気筒と隣接する気筒とを隔離すべく設けられた隔壁に近接した状態となる。 【００１０】この際、上記従来の内燃機関の如く、隔壁に通気孔が設けられているとすれば、クランクシャフトのカウンタウェイト部は、その通気孔とオーバーラップした状態となり、内燃機関がコンパクト化されている場合には、折角設けた通気孔の通気性が、カウンタウェイトにより妨げられて結局気筒間の通気性が確保できない事態を生ずる。 【００１１】特に上記した４気筒式内燃機関においては、何れかの気筒において吸気が開始される際には、すなわちピストンが上死点から下死点に向けて変位を開始する際には、隔壁の通気孔が常に隣接する気筒のカウンタウェートにより遮断され、ポンピングロスの低減効果が著しく減殺されるという問題を有していた。 【００１２】本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、カウンタウェートの、内燃機関の運転中において隔壁に設けられた通気孔とオーバーラップする部位に通気通路を形成することにより上記の課題を解決する内燃機関のクランクシャフトを提供することを目的とする。」 エ「【００１５】 【作用】本発明に係るクランクシャフトにおいて、前記カウンタウェイトに形成した前記通気孔は、当該カウンタウェイトを備える気筒のピストンが下死点付近に達し、当該カウンタウェイトが前記隔壁に設けられた通気孔とオーバーラップする際に、そのオーバーラップに関わらず前記通気孔が実質的に閉塞されるのを防止する。」 オ「【００１７】 【実施例】図１は、本発明の一実施例であるクランクシャフトを用いて構成した内燃機関１０の全体構成図を示す。ここで、同図（Ａ）はその側面断面図を、同図（Ｂ）はそのＢ－Ｂ断面図を示す。 【００１８】同図（Ａ）に示すように、内燃機関１０は、直列４気筒式内燃機関であり、シリンダブロック１２は、第１気筒♯１～第４気筒♯４に対応するシリンダボア１４－１～１４－４を備え、またシリンダ部から下部に向かって延設され、クランクケース内において各気筒♯１～♯４を隔離する隔壁１６１－２，１６２－３，１６３－４を備えている。」 カ「【００２０】クランクシャフト２４は、第１気筒♯１及び第４気筒♯４について同位相に設けられたクランクピン２４－１，２４－４、第２気筒♯２及び第３気筒♯３に対応して、クランクピン２４－１，２４－４に対して１８０°位相をずらして同位相に設けられたクランクピン２４－２，２４－３、及び個々のクランクピン２４－１～２６－４を挟み込むように、その反対側に設けられた４対のカウンタウェイト２４－１ａ，２４－１ｂ、２４－２ａ，２４－２ｂ、２４－３ａ，２４－３、２４－４ａ，２４－４ｂを備えている。」 キ「【００２３】ここで、本実施例のクランクシャフト２４は、第１気筒♯１及び第２気筒♯２に対応して形成した部分の斜視図である図２にも示すように、隔壁１６１－２、及び１６３－４に対向して設けられるカウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａ、及び２４－３ｂ，２４－４ａに、前記した通気通路に相当する貫通孔２５－１，２５－２，２５－３，２５－４を備えており、この点に特徴を有している。」 ク「【００２６】ところで、４気筒式の内燃機関においては、♯１と♯２、及び♯３と♯４が１８０°の位相差でピストンがストロークする組み合わせであることは前記した通りであるが、このため、本実施例のシリンダブロック１２は、第１気筒♯１と第２気筒♯２とを隔離する隔壁１６１－２、及び第３気筒♯３と第４気筒♯４とを隔離する隔壁１６３－４に、それぞれ隣接する気筒間の通気性を確保すべく通気孔３４，３６を備えている。 【００２７】以下、本実施例の内燃機関１０における通気孔３４，３６、及び貫通孔２５－１～２５－４の機能について説明するが、通気孔３４と３６、及び貫通孔２５－１，２５－２と２５－３，２５－４とは、その構成において異なるところがないため、以下においては便宜上通気孔３４と貫通孔２５－１，２５－２との組み合わせに限って説明を行う。 【００２８】ところで、隔壁１６１－２に通気孔３４が設けられていないとすると、図１（Ａ）に示す状態からピストン２８－１が下降を、ピストン２８－２が上昇を開始すると、ピストン２８－１下部空間の内圧は上昇し、またピストン２８－２下部空間の内圧は低下する。 【００２９】この際、内燃機関１０の回転数がさほど高くなく、クランクシャフト２４の下方空間において第１気筒♯１と第２気筒♯２とが実質的に導通した状態であれば、発生した内圧差はベアリングキャップ２２－１周辺を流通する空気の流れにより相殺されて、内燃機関１０として適切な圧力分布を維持することができる。 【００３０】しかし、内燃機関１０が高回転領域で運転している場合は、内燃機関１０の振動、潤滑オイル３２とクランクピン２４－１～２４－４との衝突等に起因して潤滑オイル３２の油面が揺動し、また多量の潤滑オイルが循環されることに起因してクランクシャフト２４の下部空間が多量のオイルミストで満たされることから、ベアリングキャップ２２－１の周辺に高い通気抵抗が発生する。 【００３１】このようにベアリングキャップ２２－１の周辺において高い通気抵抗が生ずると、従前においてその空間を流通していた空気の流通が阻害され、第１気筒♯１と第２気筒♯２の内圧差が相殺し得なくなる。つまり、下死点へ向かって変位するピストン２８－１に対しては、比較的高圧力が、上死点へ向かって変位するピストン２８－２に対しては比較的低圧が、その下部空間に発生することになり、内燃機関１０のポンピングロスが助長される事態を招く。 【００３２】また、このように両気筒♯１，♯２内の内圧が相殺し得なくなれば、潤滑オイル３２の表面はその内圧差に従って更に揺動することになり、より多量のオイルミストの発生を促進し、従ってクランクシャフト２４の下部空間の通気抵抗をより高め、一層内燃機関の出力特性を悪化させることになる。 【００３３】これに対して、本実施例の内燃機関１０においては、クランクシャフト２４の下部空間に比べてオイルミストの濃度が低い空間に開口する通気孔３４を備えている。このため、クランクシャフト２４の下部空間の通気抵抗が高まった場合でも、この通気孔３４の通気性が確保されていれば、両気筒♯１及び♯２の導通状態を維持することが可能である。 【００３４】ところで、図１に示すように内燃機関１０においては、第１気筒♯１と第２気筒♯２とを隔離する隔壁１６１－２の近傍をカウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａが回動し、交互に通気孔３４に対してオーバーラップする構成である。従って、カウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａに何ら通気通路に相当するものが設けられていないとすれば、通気孔３４を設けたことによる通気性が著しく減殺されて有効なポンピングロスの低減を実現することができない。 【００３５】この点、本実施例のクランクシャフト２４は、上記したように通気孔３４又は３６に対向して回動するカウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａ又は２４－３ｂ，２４－４ａにそれぞれ貫通孔２５－１，２５－２又は２５－３，２５－４を備えている。また、これらの貫通孔２５－１～２５－４は、図３に示すように、ピストン２８－１～２８－４が下死点に達した際に通気孔３４又は３６と重なり合うようにその位置が設定されている。 【００３６】このため、ピストン２８－１～２８－４がストロークする過程でカウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａ，２４－３ｂ，２４－４ａの多大な面積が通気孔３４にオーバーラップするにも関わらず、最も大面積のオーバラップを生ずる下死点到達時においては、通気孔３４，３６及び貫通孔２５－１～２５－４を介して気筒間の通気性が適当に確保されることになる。 【００３７】従って、第１気筒♯１又は第２気筒♯２において吸気工程が開始される際には、両気筒♯１、♯２のピストン２８－１，２８－２下部空間に不当な内圧差が生ずることがなく、内燃機関１０のポンピングロスを有効に低減することができる。尚、かかる効果は、内燃機関１０をコンパクトに設計した場合、すなわち隔壁１６１－２，１６３－４に対してカウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａ，２４－３ｂ，２４－４ａを近接して設けざるを得ない場合に特に顕著である。」 ケ「【００３８】尚、上記実施例においては、クランクシャフト２４に設けた貫通穴２５－１～２５－４により前記した通気通路を構成することとしているが、前記した通気通路の構成は、かかる構成に限定するものではない。 【００３９】すなわち、図４及び図５は、前記した通気通路を、それぞれ通気孔３４又は３６側に設けられた通気溝４２－１～４２－４で、又は貫通通路５２－１ａ～５２－４ａと通気孔３４，３６側にのみ開口した開口部５２－１ｂ～５２－４ｂとで構成したクランクシャフト４０，５０の一部の斜視図を示したものであるが、これらの構成によっても所望の効果を得ることができる。 【００４０】この場合、図４に示すクランクシャフト４０においては、カウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａ（及び２４－３ｂ，２４－４ａ）全体に渡って通気溝４２－１，４２－２（４２－３，４２－４）が設けられるため、また図５に示すクランクシャフト５０においては、貫通通路５２－１ａ～５２－４ａの作用により、クランクシャフト４０，５０の回転角によらず常に良好な通気性を得ることができる。 【００４１】ところで、上記した各実施例は、内燃機関が４気筒式であること、すなわち♯１と♯２のピストン２８－１，２８－２、及び♯３と♯４のピストン２８－３，２８－４が互いに１８０°の位相差を以てストロークする場合に限定しているが、これに限るものではない。 【００４２】すなわち、本実施例の要部である貫通孔は、隣接する気筒のピストン下部空間のうち一方が増圧、他方が減圧過程である場合において、両気筒間の通気性を確保する点に特徴を有するものである。 【００４３】従って、例えば隣接する気筒のピストンが１２０°の位相差を以てストロークする６気筒式の内燃機関について適用することも可能であり、この場合は隔壁を介して隣接する２つの気筒のピストン下部空間の一方が増圧、他方が減圧過程となる領域、すなわち一方のピストンの上昇と他方のピストンの下降とがオーバーラップする１２０°ＣＡの領域において有効に通気性向上効果を発揮させることができる。」 コ「【００５６】 【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれば、内燃機関の各気筒においてピストンが下死点付近に位置する際に、カウンタウェイトが隔壁に設けた通気孔とオーバラップしても、通気通路を介して通気孔の開口状態が維持できるため、そのオーバーラップにより気筒間の通気性が阻害されることがない。 【００５７】このため、各気筒におけるピストン下部空間の圧力変動を効果的に抑制することが可能となり、従来に比べてポンピングロスを低減して内燃機関の出力特性を改善することができると共に、カウンタウェイトによる通気孔の閉塞を考慮する必要がないことから、内燃機関の体格を、従来より一層コンパクトにすることができる。 【００５８】また、請求項２記載の発明によれば、ピストンが上死点から下死点へ向かう過程においてピストン下部空間から強制的に空気を排出し、又はピストンが下死点から上死点へ向かう過程において、ピストン下部空間に強制的に空気を吸引することができる。 【００５９】従って、本発明に係るクランクシャフトを用いた場合、ピストンのストロークに伴うピストン下部空間の内圧変化を積極的に抑制することが可能となり、かかる内圧変化に起因する内燃機関のポンピングロスを有効に低減して、内燃機関の出力特性の改善を図ることが可能である。」 サ 上記クの記載事項並びに図１及び３の図示内容からみて、引用文献１記載の通気孔３４、３６は、ピストン２８－１～２８－４の下死点位置よりも下方において、隔壁１６１－２、１６３－４に形成されたものである。 シ 上記ケの記載事項並びに図１及び４の図示内容からみて、通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４は、通気孔３４、３６から離れる方向に窪んでいるものであって、クランクシャフト４０の回転角によらず良好な通気性を得ることができる程度の深さの溝であるといえる。 ス 上記クの記載事項並びに図１及び２の図示内容からみて、貫通孔２５－１、２５－２又は２５－３、２５－４は、通気孔３４、３６から離れる方向においてカウンタウェイト２４－１ｂ、２４－２ａ又は２４－３ｂ、２４－４ａを貫通するものである。 上記記載事項アないしコ及び認定事項サないしス並びに図面の図示内容（特に、図１ないし４）を総合し、本件補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「隣接する第１気筒♯１と第２気筒♯２及び隣接する第３気筒♯３と第４気筒♯４をそれぞれ隔離する隔壁１６１－２及び隔壁１６３－４を有するシリンダブロック１２と、 カウンタウェイト２４－１ａ～２４－４ａ、２４－１ｂ～２４－４ｂを有するクランクシャフト２４又は４０と、 ピストン２８－１～２８－４の下死点位置よりも下方、かつ前記クランクシャフトの軸方向から見て前記カウンタウェイト２４－１ａ～２４－４ａ、２４－１ｂ～２４－４ｂの回転してオーバーラップする部位において前記隔壁１６１－２及び隔壁１６３－４に形成され、前記隣接する第１気筒♯１と第２気筒♯２の間及び第３気筒♯３と第４気筒♯４の間を連通する通気孔３４、３６と、 を備え、 前記カウンタウェイト２４－２ａ、２４－４ａ、２４－１ｂ、２４－３ｂは、前記クランクシャフト２４又は４０の回転中に前記通気孔３４、３６とオーバーラップする部位に形成された通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４又は貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４のいずれか一方を含み、 前記通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４は前記通気孔３４、３６から離れる方向に窪み、前記貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４は前記通気孔３４、３６から離れる方向において前記カウンタウェイト２４－１ｂ、２４－２ａ又は２４－３ｂ、２４－４ａを貫通しており、 前記クランクシャフト４０の回転中に通気孔３４、３６とオーバーラップする部位に通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４が形成されているか、又は、前記クランクシャフト２４の回転中に通気孔３４、３６とオーバーラップする部位に貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４が形成されており、 前記通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４の深さが、クランクシャフト４０の回転角によらず良好な通気性を得ることができる程度の深さで設けられている、 内燃機関。」 ３ 対比・判断 （１）対比 ア 本件補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「隣接する第１気筒♯１と第２気筒♯２及び隣接する第３気筒♯３と第４気筒♯４」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明の「隣接気筒」に相当し、以下同様に、「隔壁１６１－２及び隔壁１６３－４」は「隔壁」に、「シリンダブロック１２」は「シリンダブロック」に、「カウンタウェイト２４－１ａ～２４－４ａ、２４－１ｂ～２４－４ｂ」は「カウンターウェイト」に、「クランクシャフト２４、４０」は「クランクシャフト」に、「ピストン２８－１～２８－４」は「ピストン」に、「通気孔３４、３６」は「通気孔」に、「オーバーラップする部位」は「対向する領域の少なくとも一部」に、「通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４」は「凹部」に、「貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４」は「貫通孔」に、それぞれ相当する。 イ 引用発明の「隔壁１６１－２及び隔壁１６３－４」は、「隣接する第１気筒♯１と第２気筒♯２」及び「隣接する第３気筒♯３と第４気筒♯４」をそれぞれ隔離するものであるから、「仕切るように形成された」ものといえる。 ウ 引用発明の「通気孔３４、３６」は、クランクシャフト２４の軸方向から見て「カウンタウェイト２４－１ａ～２４－４ａ、２４－１ｂ～２４－４ｂ」の「回転してオーバーラップする部位」において「隔壁１６１－２及び隔壁１６３－４」に形成されたものであるから、「カウンタウェイト２４－１ａ～２４－４ａ、２４－１ｂ～２４－４ｂ」の「回転半径内」において形成されたものといえる。 エ 上記相当関係から、引用発明の「前記通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４の深さはクランクシャフト４０の回転角によらず良好な通気性を得ることができる程度の深さで設けられている」と本件補正発明の「前記凹部の深さは、前記クランクシャフトの径方向における前記凹部の一端における前記カウンターウェイトの厚さと、前記凹部の他端における前記カウンターウェイトの厚さとの和の平均値に１／３を乗じて得られる値以上となるように設定されている」とは、「凹部の深さが所定の深さで設定されている」という限りにおいて一致する。 そうすると、本件補正発明と引用発明との間には、次の一致点及び相違点がある。 〔一致点〕 「隣接気筒を仕切るように形成された隔壁を有するシリンダブロックと、 カウンターウェイトを有するクランクシャフトと、 ピストン下死点位置よりも下方、かつ前記クランクシャフトの軸方向から見て前記カウンターウェイトの回転半径内において前記隔壁に形成され、前記隣接気筒間を連通する通気孔と、 を備え、 前記カウンターウェイトは、前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する領域の少なくとも一部に形成された凹部又は貫通孔のいずれか一方を含み、 前記凹部は前記通気孔から離れる方向に窪み、前記貫通孔は前記通気孔から離れる方向において前記カウンターウェイトを貫通しており、 前記凹部の深さは、所定の深さで設定されている、 内燃機関。」 〔相違点１〕 本件補正発明は、前記カウンターウェイトは、前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する領域の少なくとも一部に形成された凹部「及び」貫通孔の「双方」を含み、 「前記クランクシャフトの回転中に前記通気孔と対向する前記領域の一部に前記凹部が形成され、前記領域の他の一部又は残りの部分に前記貫通孔が形成されて」いるのに対し、 引用発明は、前記カウンタウェイト２４－２ａ、２４－４ａ、２４－１ｂ、２４－３ｂは、前記クランクシャフト２４又は４０の回転中に前記通気孔３４、３６とオーバーラップする部位に形成された通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４「又は」貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４の「いずれか一方」を含み、 「前記クランクシャフト４０の回転中に通気孔３４、３６とオーバーラップする部位に通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４が形成されているか、又は、前記クランクシャフト２４の回転中に通気孔３４、３６とオーバーラップする部位に貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４が形成されて」いる点。 〔相違点２〕 本件補正発明は、「前記凹部の深さは、前記クランクシャフトの径方向における前記凹部の一端における前記カウンターウェイトの厚さと、前記凹部の他端における前記カウンターウェイトの厚さとの和の平均値に１／３を乗じて得られる値以上となるように設定されている」のに対し、 引用発明は、「前記通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４の深さが、クランクシャフト４０の回転角によらず良好な通気性を得ることができる程度の深さで設けられている」点。 （２）判断 ア 上記相違点１について検討する。 引用発明の課題は、上記２（１）ウの引用文献１の記載事項にあるように、気筒間の隔壁に設けられた通気孔の通気性がカウンタウェイトにより阻害されることを解消するというものである。 そして、引用発明の「通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４」と「貫通孔２５－１、２５－２、２５－３、２５－４」はどちらも、気筒間の隔壁に設けられた通気孔３４、３６とカウンタウェイトがオーバーラップした場合でも通気性を確保するためにカウンタウェイトに設けられたものである（引用文献１の【００３６】及び【００４０】を参照。）。ここで、引用発明の「通気溝４２－１、４２－２、４２－３、４２－４」は、その作用効果として引用文献１の【００４０】に記載されるとおり、「カウンタウェイト２４－１ｂ，２４－２ａ（及び２４－３ｂ，２４－４ａ）全体に渡って通気溝４２－１，４２－２（４２－３，４２－４）が設けられるため、・・・クランクシャフト４０，５０の回転角によらず常に良好な通気性を得ることができる。」という、「貫通孔」の有無とは関連しない効果を奏するものである。 そうすると、引用発明が前提とする気筒間の通気孔による通気性向上のために、「貫通孔」に加えて「通気溝」を付加することは、当業者が容易になし得たことである。 そして、「通気溝」はカウンタウエイト全体に渡って設けられるものであるから、クランクシャフトの回転中に通気孔と対向する領域の一部に「通気溝」が形成され、当該領域の残りの部分に「貫通孔」が形成されたものとすることは、「貫通孔」に「通気溝」を単に付加したものにすぎず、その点に困難性があるともいえない。 したがって、引用発明において、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 イ 上記相違点２について検討する。 引用発明の「通気溝」の深さは、クランクシャフト４０の回転角によらず良好な通気性を得ることができる程度の深さで設けられている。隔壁に設けられた通気孔３４、３６にカウンタウェイトがオーバーラップしても良好な通気性を得るためには相応の深さの溝をカウンタウェイトに形成する必要があることは当業者にとって自明であるし、通気溝をある程度の値以上の深さとすれば相応に通気性が向上することも、当業者が通常予測し得ることである。また、引用文献１の図４にも相応の深さの通気溝が形成されたものが図示されている。 そして、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項に関し、本願明細書の【００４１】において「凹部４８の深さがより大きい方が、凹部４８を利用して通気孔４６＃１２周りのガスの流れをより分散させられるので、カウンターウェイト２４＃１によるガスの流れの阻害を抑制するうえでは望ましい。このため、凹部４８の深さが上記平均厚さの１／３以上であると、ガスの流れの阻害を効果的に抑制するうえで望ましい。」と記載されるのみであり、当該発明特定事項にどのような臨界的意義があるのか不明である。 そうすると、引用発明において、良好な通気性を得るための「通気溝」の深さとしてカウンタウェイトの平均厚さの１／３以上の深さとすることは、当業者が適宜設計し得た程度のことにすぎない。 したがって、引用発明において、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 ウ 本件補正発明が奏する効果は、全体としてみても、引用発明及び引用文献１の記載事項から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。 エ よって、本件補正発明は、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。 オ なお、審判請求人は、令和３年８月１０日の審判請求書において、概略、以下の主張をしている。 （主張）本願の「凹部」に関連する「通気溝」に関して、引用文献１には、補正後の請求項１に記載のような、ガスの流れの阻害を効果的に抑制する上で望ましい具体的な深さの設定は何ら開示されておらず、その示唆もなされていない。 上記主張について検討する。 上記イの相違点２の検討において述べたとおり、引用発明において、良好な通気性を得るための「通気溝」の深さとしてカウンタウェイトの平均厚さの１／３以上の深さとすることは、当業者が適宜設計し得た程度のことにすぎず、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 また、引用発明の「通気溝」はクランクシャフト４０の回転角によらず良好な通気性を得ることができる程度の深さで設けられているものであり、カウンタウェイトが通気孔にオーバーラップする際に通気性を阻害することを解消するという課題を解決し得るものであるから、本件補正発明の奏する効果と同等の効果を奏するものといえる。 よって、審判請求人の上記主張は採用できない。 ４ むすび 以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 第３ 本願発明について １ 本願発明 本件補正（令和３年８月１０日にされた手続補正）は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし５に係る発明は、令和３年４月２日の手続補正により補正がされた請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、上記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項１として記載したとおりのものである。 ２ 原査定における拒絶の理由の概要 原査定における拒絶の理由の概要は、次のとおりである。 この出願については、令和３年１月２６日付け拒絶理由通知書に記載した理由２によって、拒絶をすべきものです。なお、意見書及び手続補正書の内容を検討したが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。 備考 ●理由２（特許法第２９条第２項）について ・請求項 １ ・引用文献等 １ 請求項１に係る発明は引用文献１に基づき当業者が容易になし得たものである。 ・請求項 ２－５ ・引用文献等 １，２ ＜引用文献等一覧＞ １.特開平７－２１７４９６号公報 ２.特開２０１０－８４５６０号公報 ３ 引用文献、引用発明 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１の記載事項及び引用発明は、上記「第２〔理由〕２」に記載したとおりである。 ４ 当審の判断 本件補正発明は、上記「第２〔理由〕１」で述べたように、本願発明の「カウンターウェイト」に形成された「凹部の深さ」について、「前記クランクシャフトの径方向における前記凹部の一端における前記カウンターウェイトの厚さと、前記凹部の他端における前記カウンターウェイトの厚さとの和の平均値に１／３を乗じて得られる値以上となるように設定されている」という限定を付加したものであるから、本願発明の発明特定事項をすべて含んでいる。 そして、本願発明の発明特定事項をすべて含んでいる本件補正発明が、上記「第２〔理由〕３」に記載したとおり、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ５ まとめ したがって、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 第４ むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。