2023-013502

特願２０２１－０２９０２４「エンジン装置」拒絶査定不服審判事件〔令和３年７月１日出願公開、特開２０２１－０９９１０３、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。 理 由 第１ 手続の経緯 本願（特願２０２１－０２９０２４号）は、平成２９年３月２４に出願した特願２０１７－０６０１８７号の一部を令和元年１１月１４日に新たな特許出願とした特願２０１９－２０６１１４号の一部を令和３年２月２５日に新たな特許出願としたものであって、令和４年１月２７日付けで拒絶理由通知がされ（発送日：令和４年２月２２日）、令和４年４月２０日に意見書が提出され、令和４年９月６日付けで拒絶理由通知がされ（発送日：令和４年９月１３日）、令和４年１１月１１日に意見書が提出され、令和５年１月２０日付けで拒絶理由通知がされ（発送日：令和５年１月２４日）、令和５年３月２２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和５年５月１６日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、令和５年８月１０日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。 第２ 原査定の概要 原査定（令和５年５月１６日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。 （進歩性）本願請求項１、２及び４に係る発明は、以下の引用文献２に記載された発明及び引用文献１にて例示される周知技術に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献等一覧 １．特開２０１１－２３１７５４号公報（周知技術を示す文献） ２．特開２００９－１２１３３２号公報 第３ 進歩性の欠如 １．本願発明 本願請求項１ないし４に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明４」という。）は、令和５年３月２２日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定される発明であり、このうち、独立形式請求項である本願発明１は以下のとおりの発明である。 「 【請求項１】 シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、排気ガス圧力を検出する排気圧力センサと、冷却ファンとを備えるエンジン装置において、 前記排気圧力センサは前記シリンダヘッドに取り付けられ、 前記排気圧力センサの一部は、前記シリンダヘッドの外側に露出している、 エンジン装置。」 ２． 引用文献、引用発明等 （１）引用文献２について 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献２には、次の事項が記載されている（下線は当審において付した。以下同様。）。 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、シリンダヘッドおよび内燃機関に関し、詳細には、シリンダヘッドとエキゾーストマニホールドとが一体に形成されたシリンダヘッドおよびこのシリンダヘッドを搭載した内燃機関に関する。」 「【００１５】 図１は、本発明の実施例に係るシリンダヘッドの概略の平面図、図２は、図１の概略のＡ－Ａ断面図である。図１および図２において、シリンダヘッド１は、車両等に搭載される内燃機関（図示省略）の一部を構成しており、内燃機関が有するシリンダブロック（図示省略）に固定可能に形成されている。詳しくは、シリンダヘッド１は、シリンダブロックにおける、内燃機関が有するピストン（図示省略）の上始点側に固定可能に形成されている。このため、シリンダヘッド１には、当該シリンダヘッド１をシリンダブロックに固定するための固定ボルト（図示省略）が通る穴である貫通穴１８が複数設けられている。この貫通穴１８は、シリンダヘッド１におけるシリンダブロックに取り付ける側の面である取付面４から、取付面４の反対側に位置する面であるシリンダヘッド上面３にかけて貫通した穴となって形成されている。 【００１６】 また、このようにシリンダヘッド１とシリンダブロックとを有する内燃機関は、ピストンを内設する気筒（図示省略）を複数有しており、シリンダヘッド１には、各気筒に対応する燃焼室８が、複数形成されている。即ち、実施例１に係るシリンダヘッド１を有する内燃機関は、４つの気筒が直線状に並べられて設けられているため、シリンダヘッド１に形成される燃焼室８も複数の気筒に対応して、複数の気筒と同様に直線状に並べられて形成されている。このように複数形成される燃焼室８は、シリンダヘッド１の取付面４側に形成されており、取付面４から略曲面状に凹んで形成されている。 【００１７】 また、燃焼室８には、内燃機関の運転時における内燃機関の排出ガスが流れる通路として設けられる排気通路１０が接続されている。この排気通路１０は、複数の気筒の燃焼室８に接続される複数の分岐通路１１を有している。この分岐通路１１は複数形成される燃焼室８に対応して設けられており、燃焼室８の数と同じ数で設けられている。このように燃焼室８と同じ数で設けられる分岐通路１１は、それぞれ燃焼室８に接続されており、燃焼室８に対して開口している。 【００１８】 また、排気通路１０は、複数設けられる燃焼室８の並んでいる方向に沿って直線状に形成されている通路である直線通路１２を有している。この直線通路１２には、複数設けられる分岐通路１１が接続されており、このため直線通路１２は、接続通路として設けられている。このように直線通路１２に接続される複数の分岐通路１１は、燃焼室８に接続される側の端部の反対側に位置する端部が、この直線通路１２に接続されている。 【００１９】 さらに、排気通路１０は、直線通路１２から、シリンダヘッド１における側面であるシリンダヘッド側面６にかけて形成された通路である集合通路１３を有している。この集合通路１３は、一端が直線通路１２に接続されて直線通路１２に対して開口しており、他端がシリンダヘッド側面６に接続されてシリンダヘッド側面６に対して開口している。このように、集合通路１３においてシリンダヘッド側面６に開口している部分には、排出ガスを大気に排出可能に車両に設けられる配管である排気管（図示省略）が接続される。 【００２０】 また、直線通路１２において集合通路１３が接続されている部分は、集合部１５となっている。直線通路１２は、このように集合部１５を有しているが、直線通路１２には複数の分岐通路１１が接続されており、さらに、集合部１５は集合通路１３が接続された部分になっている。このため換言すると、集合部１５は、直線通路１２を介して複数の分岐通路１１が集合して形成された部分になっている。 【００２１】 この集合通路１３には、集合通路１３の排気圧を測定する排気圧センサ（背圧センサ）２７および排気温度を測定する温度センサ２９が設けられており、これらの検出結果は、ＥＣＵ（図示省略）に出力される。このように、排気圧センサ２７を排気弁（図示省略）の近くに設けることで、排気圧の検出精度を向上させることができる。 【００２２】 また、内燃機関は、運転時に内燃機関の冷却に用いられる冷却媒体である冷却水（図示省略）が循環可能に形成されており、シリンダヘッド１には、この冷却水の通路として設けられる冷却媒体通路であるウォータジャケット２０が形成されている。シリンダヘッド１に形成されるウォータジャケット２０は、燃焼室８の近傍、及び排気通路１０の近傍に設けられている。具体的には、シリンダヘッド１には、シリンダヘッド１に形成されたウォータジャケット２０への冷却水の流入部である冷却水流入部３１と、このウォータジャケット２０からの冷却水の流出部である冷却水流出部３２とが形成されている。これらの冷却水流入部３１と冷却水流出部３２とは、シリンダヘッド１に複数形成される燃焼室８が並べられている方向におけるシリンダヘッド１の両端、つまり、複数の燃焼室８が並べられている方向である直線状の方向におけるシリンダヘッド１の両端に設けられている。シリンダヘッド１に形成されるウォータジャケット２０は、この冷却水流入部３１と冷却水流出部３２とに連通している。冷却水流入部３１と冷却水流出部３２は、不図示のウォーターポンプに連通している。 【００２３】 また、ウォータジャケット２０のうち、燃焼室８の近傍に設けられるウォータジャケット２０は燃焼室ウォータジャケット２１となっており、排気通路１０の近傍に設けられるウォータジャケット２０は排気通路ウォータジャケット２５となっている。このうち、燃焼室ウォータジャケット２１は、燃焼室８の近傍で燃焼室８よりもシリンダヘッド上面３側の位置に、排気通路１０を避けて冷却水流入部３１側から冷却水流出部３２側にかけて形成されている。 【００２４】 また、排気通路ウォータジャケット２５は、排気通路１０の近傍で排気通路１０のシリンダヘッド上面３側及び取付面４側に配設されており、冷却水流入部３１側から冷却水流出部３２側にかけて形成されている。つまり、排気通路ウォータジャケット２５は、概ね排気通路１０の直線通路１２に沿って形成されており、直線通路１２のシリンダヘッド上面３側及び取付面４側に配設されている。このため、ウォータジャケット２０は、当該ウォータジャケット２０の一部である排気通路ウォータジャケット２５が、集合部１５の近傍、或いは集合部１５の外に形成されている。 【００２５】 上記構成のシリンダヘッド１は、内燃機関の排出ガスが流れる通路として設けられており、且つ、内燃機関が有する複数の気筒の燃焼室８に接続される複数の分岐通路１１及び複数の分岐通路１１が集合して形成される集合通路１３を有する排気通路１０と、内燃機関の冷却に用いられる冷却媒体の通路として設けられるウォータージャケット（冷却媒体通路）２０とを備え、集合通路１３に排気圧センサ２７を設けているので、排気弁の近くに排気圧センサ２７を設けることができ、排気圧を精度よく検出でき、また、シリンダヘッド１内は、冷却水で冷却されているため、排気圧センサ２７の熱による故障等を止して、信頼性を向上させることが可能となる。」 「【００２６】 図３は、本発明の実施例に係る内燃機関の概略構成を示す模式図である。エンジン１００は、燃料噴射弁７１が吸気通路内に燃料（ガソリン）を噴射する、いわゆるポート噴射式多気筒のガソリン機関であり、気筒内に形成される混合気に点火プラグ７５により点火を行う火花点火機関である。エンジン１００は、原動機として車両（図示省略）に搭載されるものであり、各種センサ類からの信号を受けて内燃機関１００を制御する制御手段として、電子制御装置８１（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。以下、エンジン１００の構成について説明する。なお、エンジン１００については、エンジン１００が有する複数の気筒のうち一つの気筒について説明する。 【００２７】 図３に示すように、内燃機関としてのエンジン１００は、シリンダブロック４１上にシリンダヘッド１が締結されており、このシリンダブロック４１に形成された複数のシリンダボア４３にピストン４４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック４１の下部にクランクケース４５が締結され、このクランクケース４５内にクランクシャフト４６が回転自在に支持されており、各ピストン４４はコネクティングロッド４７を介してこのクランクシャフト４６にそれぞれ連結されている。」 「【００３５】 一方、排気通路１０の集合通路１３には、上述した排気圧センサ２７および温度センサ２９が設けられており、これらの検出結果は、ＥＣＵ８１に出力される。また、排気通路１０には、排気管７６が連結されており、この排気管７６には排出ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を浄化処理する三元触媒７８、７９が装着されている。また、エンジン１００には、クランキングを行うスタータモータ８０が設けられており、エンジン始動時に図示しないピニオンギヤがリングギヤと噛み合った後、回転力がピニオンギヤからリングギヤへと伝わり、クランクシャフト４６を回転することができる。」 「 ［図：0001410080000001.jpg］ 」（【図１】） 「 ［図：0001410080000002.jpg］ 」（【図２】） 「 ［図：0001410080000003.jpg］ 」（【図３】） したがって、上記引用文献２には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「 シリンダヘッド１のシリンダヘッド側面６側に設けられる排気通路１０と、排気圧を測定する排気圧センサ２７とを備えるエンジン１００において、 排気圧センサ２７はシリンダヘッド１に設けられ、 排気圧センサ２７は、シリンダヘッド１の外側に露出していない、 エンジン１００。」 （２）引用文献１について 原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、次の事項が記載されている。 「【技術分野】 【０００１】 本願発明は、排気系からの排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に還流させるＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）を備えたエンジンに関するものである。」 「【００１７】 （１）．エンジンの全体構造 まず、主に図１～図６を参照しながら、エンジン７０の全体構造について説明する。実施形態のエンジン７０は４気筒型のディーゼルエンジンであり、エンジン７０におけるシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸及びピストン（共に図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５上に搭載されている。シリンダブロック７５の前後両側面からクランク軸の前後先端部をそれぞれ突出させている。シリンダブロック７５の前面側には冷却ファン７６が設けられている。冷却ファン７６の左側方には、エンジン７０の動力にて発電する発電機としてのオルタネータ８６が配置されている。クランク軸の前端側から、無端帯としてのＶベルト７７を介して冷却ファン７６及びオルタネータ８６に回転力を伝達するように構成されている。」 「【００２１】 吸気マニホールド７３の入口側には、ＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）を構成するコレクタ９２（図１、図２、図４及び図６参照）を介して、エアクリーナ（図示省略）が連結される。エアクリーナにて除塵・浄化された外気は、ＥＧＲ装置９１のコレクタ９２を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、エンジン７０の各気筒に供給される。図１、図２、図４及び図６に示すように、ＥＧＲ装置９１は、エンジン７０の再循環排気ガス（ＥＧＲガス、排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）９２と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ９４を介して接続する再循環排気ガス管９５と、再循環排気ガス管９５にコレクタ９２を連通させるＥＧＲバルブ９６とを備えている。 【００２２】 上記の構成において、エアクリーナからコレクタ９２内に外部空気を供給する一方、排気マニホールド７１から、ＥＧＲバルブ９６を介してコレクタ９２内にＥＧＲガスを供給する。エアクリーナからの外部空気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、コレクタ９２内で混合された後、コレクタ９２内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、エンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、エンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。 【００２３】 図示は省略するが、シリンダヘッド７２の左側面に取り付けられた排気マニホールド７１には、マフラー又はディーゼルパティキュレートフィルタ等を介して、テールパイプが接続される。すなわち、エンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、マフラー又はディーゼルパティキュレートフィルタ等を経由して、テールパイプから外部に放出される。」 「【００２８】 （３）．エンジン上部の差圧センサ取付け構造 次に、図１、図３、図６及び図８～図１０等を参照しながら、エンジン７０上部にある差圧センサ１６３取付け構造について説明する。エンジン７０におけるシリンダヘッド７２の上面はヘッドカバー１６０にて覆われている。ヘッドカバー１６０はダイカスト加工によって製造されたものである。もちろん、ダイカスト加工以外の鋳造によってヘッドカバー１６０を製造することも可能である。ヘッドカバー１６０はシリンダヘッド７２の上面にボルト締結されている。ヘッドカバー１６０内部の空間は弁腕室を形成している。ヘッドカバー１６０の右側面側には、エンジン７０内部のブローバイガスを取り除くためのブリーザ管路１６１が外向きに突設されている。ブリーザ管路１６１はブリーザホース１６２を介して吸気マニホールド７１に連通接続されている。エンジン７０内部のブローバイガスは、ブリーザ管路１６１からブリーザホース１６２を経由して吸気マニホールド７１に戻され、再燃焼することになる。 【００２９】 図１、図３及び図６に示すように、ヘッドカバー１６０の上面には、吸気マニホールド７３の吸気圧と排気マニホールド７１の排気圧との差圧（圧力差）を検出する差圧検出手段としての差圧センサ１６３が取り付けられている。実施形態の差圧センサ１６３は、ヘッドカバー１６０の上面のうち冷却ファン７６寄りの部位に搭載されている。差圧センサ１６３にて検出された差圧に基づいてＥＧＲバルブ９６の開度を調節することによって、吸気圧及び排気圧の変動に起因したＥＧＲガス供給量（ＥＧＲガス還流量）の変動が抑制される。その結果、エンジン７０からのＮＯｘ排出量低減効果がより高まることになる。 【００３０】 図８に示すように、シリンダヘッド７２には、吸気マニホールド７１に連通する吸気圧取出通路１６６が形成されている。吸気圧取出通路１６６は、吸気マニホールド７１の内部に向けて開口した横向きの横取出通路１６７と、後述する吸気圧導入通路１６９に向けて開口した縦向きの縦取出通路１６８とによって、断面略Ｌ字状に形成されている。 【００３１】 ヘッドカバー１６０には、差圧センサ１６３から下向きに突出した一対の検出部１６４，１６５のうち吸気圧検出部１６４につながる吸気圧導入通路１６９と、もう一方の排気圧検出部１６５につながる排気圧導入通路１７３とが形成されている。吸気圧導入通路１６９は、ヘッドカバー１６０の右側壁部１６０ａに形成された縦向きの縦導入通路１７０と、ヘッドカバー１６０の上壁部１６０ｂに形成された横向きの横導入通路１７１と、ヘッドカバー１６０の上壁部１６０ｂから上方に向けて開口した吸気側検出部通路１７２とによって、断面略Ｌ字状に形成されている。シリンダヘッド７２上にヘッドカバー１６０を取り付けた状態では、吸気圧取出通路１６６と吸気圧導入通路１６９とが互いに連通することになる。 【００３２】 排気圧導入通路１７３は、ヘッドカバー１６０の上壁部から上方に向けて開口した排気側検出部通路１７４と、排気圧導入継手１７８が差し込み固定される連通穴１７５とを備えている。ヘッドカバー１６０の上面に差圧センサ１６３を取り付けた状態では、吸気圧検出部１６４が吸気側検出部通路１７２に上方から嵌り、排気圧検出部１６５が排気側検出部通路１７４に上方から嵌ることになる。排気圧導入通路１７３の連通穴１７５に差し込み固定された排気圧導入継手１７８には、連結ゴム管１７９の一端側が被嵌されている。連結ゴム管１７９の他端側には、外付けの排気圧取出配管１７６の一端側が差し込み装着されている。つまり、排気圧導入継手１７８と排気圧取出配管１７６の一端側とは、連結ゴム管１７９を介して連通接続されている。図１及び図６に示すように、排気圧取出配管１７６の他端側は排気マニホールド７１に連通接続されている。図１、図３及び図６に示すように、実施形態の排気圧取出配管１７６は、シリンダブロック７５の前面側に設けられた冷却ファン７６に臨ませるように取り回されている。 【００３３】 差圧センサ１６３の吸気圧検出部１６４は、吸気マニホールド７３から吸気圧取出通路１６６及び吸気圧導入通路１６９を経た吸気ガスの圧力を検出し、排気圧検出部１６５は、排気マニホールド７１から排気圧取出配管１７６、排気導入継手１７８及び排気圧導入通路１７３を経た排気ガスの圧力を検出することになる。 【００３４】 ヘッドカバー１６０側にある吸気圧導入通路１６９及び排気圧導入通路１７３は、ダイカスト加工（鋳造）の鋳抜きによって形成されている。特に、吸気圧導入通路１６９の横導入通路１７１は、ヘッドカバー１６０の右側面に突設されたブリーザ管路１６１と平行状に延びるように、鋳抜きにて形成されている。横導入通路１７１のうちヘッドカバー１６０の右側面から外向きに開口した開口穴には、これを塞ぐためのプラグ１７７が装着されている。 【００３５】 （４）．まとめ 上記の記載並びに図１、図３、図６及び図８～図１０から明らかなように、排気系７１からの排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系７３に還流させるＥＧＲ装置９１を備えているエンジン７０であって、シリンダヘッド７２の上方を覆うヘッドカバー１６０に、前記吸気系７３の吸気圧と前記排気系７１の排気圧との差圧を検出する差圧検出手段１６３が取り付けられており、前記シリンダヘッド７２には前記吸気系７３に連通する吸気圧取出通路１６６が形成されており、前記ヘッドカバー１６０には前記差圧検出手段１６３につながる吸気圧導入通路１６９が形成されており、前記吸気圧取出通路１６６と前記吸気圧導入通路１６９とを互いに連通させているから、前記差圧検出手段１６３を取り付けるための専用ステーや、前記差圧検出手段１６３に吸気圧を取り込むための外付け配管が不要になる（配管レスになる）。このため、差圧検出のための部品点数を低減でき、コスト改善に寄与する。また、部品点数が少なくなるため、組付け工数を少なくでき、組付作業性の向上も図れる。前記ヘッドカバー１６０周辺の配管構造の簡素化も可能になる。 【００３６】 上記の記載並びに図１、図３、図６及び図８～図１０から明らかなように、前記吸気圧導入通路１６６は、前記ヘッドカバー１６０の側壁部１６０ａに形成された縦向きの縦導入通路１７０と、前記ヘッドカバー１６０の上壁部１６０ｂに形成された横向きの横導入通路１７１とを備えており、前記横導入通路１７１は、前記ヘッドカバー１６０に形成されたブリーザ管路１６１と平行状に延びるようにして、鋳抜きにて形成されているから、前記ヘッドカバー１６０をダイカスト加工等の鋳造加工にて形成するにおいて、前記ブリーザ管路１６１と同じ角度で前記横導入通路１７１を鋳抜きして形成できることになる。このため、型抜きがし易くダイカスト型等の鋳造用型の構造を簡素化できる。前記吸気圧導入通路１６６付きの前記ヘッドカバー１６０の成形を容易にできる。 【００３７】 上記の記載並びに図１、図３、図６及び図８～図１０から明らかなように、前記差圧検出手段１６３と前記排気系７１とは外付けの排気圧取出配管１７６を介して連通しており、シリンダブロック７５の一側面部に配置された冷却ファン７６に臨ませるように、前記排気圧取出配管１７６が取り回されているから、前記排気系７１から取り出した排気ガスを、前記排気圧取出配管１７６内にある間に前記冷却ファン７６からの冷却風にて冷やすことが可能になる。従って、許容値を超える高温の排気ガスを前記差圧検出手段１６３に供給するおそれを格段に減らせるから、高温排気ガスによる前記差圧検出手段１６３の異常や故障の発生を抑制できる。 【００３８】 上記の記載並びに図１、図３、図６及び図８～図１０から明らかなように、前記差圧検出手段１６３は、前記ヘッドカバー１６０の上面のうち前記冷却ファン７６寄りの部位に搭載されているから、前記排気圧取出配管１７６だけでなく前記差圧検出手段１６３自体も、前記冷却ファン７６からの冷却風にて冷やせることになる。このため、高温排気ガスによる前記差圧検出手段１６３の異常や故障の発生を、より一層効果的に防止できる。」 「 ［図：0001410080000004.jpg］ 」（【図１】） 「 ［図：0001410080000005.jpg］ 」（【図３】） 「 ［図：0001410080000006.jpg］ 」（【図６】） 「 ［図：0001410080000007.jpg］ 」（【図８】） 「 ［図：0001410080000008.jpg］ 」（【図９】） 「 ［図：0001410080000009.jpg］ 」（【図１０】） したがって、上記引用文献１には、以下の技術的事項（以下、「引用文献１に記載された技術的事項」という。）が記載されていると認められる。 「 シリンダヘッド７２の左側面に配置される排気マニホールド７１と、排気ガスの圧力を検出する排気圧検出部１６５が形成されている差圧センサ１６３と、冷却ファン７６とを備えるエンジン７０において、 排気圧検出部１６５が形成されている差圧センサ１６３はシリンダヘッド７２の上面にボルト締結され該上面を覆うヘッドカバー１６０に取り付けられ、 排気圧検出部１６５が形成されている差圧センサ１６３の一部は、シリンダヘッド７２の上面にボルト締結され該上面を覆うヘッドカバー１６０の外側に露出している、 エンジン１００。」 ３．対比・判断 （１）本願発明１について ア 対比 本願発明１と引用発明とを対比する。 （ア）引用発明における「シリンダヘッド１」は本願発明１における「シリンダヘッド」に相当する。また、引用発明における「シリンダヘッド側面６側」は本願発明１における「排気側面」と「排気側面側」という限りで一致する。さらに、引用発明における「設けられる」ことは本願発明１における「設けられる」ことに相当する。そうすると、引用発明における「シリンダヘッド１のシリンダヘッド側面６側に設けられる排気通路１０」は本願発明１における「シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールド」と「シリンダヘッドの排気側面側に設けられる排気マニホールド」という限りで一致する。 （イ）引用発明における「排気圧」は、本願発明１における「排気ガス圧力」に相当し、同様に、「測定する」ことは「検出する」ことに相当することから、引用発明における「排気圧を測定する排気圧センサ２７」は本願発明１における「排気ガス圧力を検出する排気圧力センサ」に相当する。 また、引用発明における「設けられ」ることは本願発明１における「取り付けられ」ることに相当する。 （ウ）引用発明における「エンジン１００」は本願発明１における「エンジン装置」と上記（ア）及び（イ）の限りにおいて一致する「エンジン装置」という限りにおいて一致する。 したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。 （一致点） 「 シリンダヘッドの排気側面側に設けられる排気マニホールドと、排気ガス圧力を検出する排気圧力センサとを備えるエンジン装置において、 排気圧力センサはシリンダヘッドに取り付けられる、 エンジン装置。」 （相違点） 本願発明１は、排気マニホールドがシリンダヘッドの「排気側面」に設けられ、「冷却ファン」を備え、シリンダヘッドに取り付けられた排気圧力センサ「の一部」は、「シリンダヘッドの外側に露出している」ものであるのに対し、引用発明は、排気通路１０（排気マニホールド）がシリンダヘッド１（シリンダヘッド）のシリンダヘッド側面６（排気側面）「側」に設けられ（設けられ）、「冷却ファン」を備えるかが明らかでなく、シリンダヘッド１（シリンダヘッド）に設けられ（取り付けられ）た排気圧センサ２７（排気圧力センサ）は、「シリンダヘッド１（シリンダヘッド）の外側に露出していない」ものである点。 イ 相違点についての判断 上記相違点について検討する。 引用文献１に記載された技術的事項は、上記２．の「（２）引用文献１について」に記載のとおりである。 そして、引用文献１に記載された技術的事項における「シリンダヘッド７２」は本願発明１における「シリンダヘッド」に相当し、以下同様に、「左側面」は「排気側面」に、「配置される」ことは「設けられる」ことに、それぞれ相当することから、引用文献１に記載された技術的事項における「シリンダヘッド７２の左側面に配置される排気マニホールド７１」は本願発明１における「シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールド」に相当する。 引用文献１に記載された技術的事項における「排気ガスの圧力」は本願発明１における「排気ガス圧力」に相当し、以下同様に、「検出する」ことは「検出する」ことに、それぞれ相当することから、引用文献１に記載された技術的事項における「排気ガスの圧力を検出する排気圧検出部１６５が形成されている差圧センサ１６３」は本願発明１における「排気ガス圧力を検出する排気圧力センサ」に相当する。 引用文献１に記載された技術的事項における「冷却ファン７６」は本願発明１における「冷却ファン」に相当する。 引用文献１に記載された技術的事項における「排気圧検出部１６５が形成されている差圧センサ１６３はシリンダヘッド７２の上面にボルト締結され該上面を覆うヘッドカバー１６０に取り付けられ」ていることは本願発明１における「排気圧力センサはシリンダヘッドに取り付けられ」ていることと「排気圧力センサはシリンダヘッドの上方に取り付けられ」ていることという限りで一致する。 引用文献１に記載された技術的事項における「排気圧検出部１６５が形成されている差圧センサ１６３の一部は、シリンダヘッド７２の上面にボルト締結され該上面を覆うヘッドカバー１６０の外側に露出していることは本願発明１における「排気圧力センサの一部は、シリンダヘッドの外側に露出している」ことと「排気圧力センサの一部は、シリンダヘッドの上方の外側に露出している」という限りで一致する。 引用文献１に記載された技術的事項における「エンジン１００」は本願発明１における「エンジン装置」と上記各点の限りにおいて一致する「エンジン装置」という限りで一致する。 これを踏まえて、引用文献１に記載された技術的事項を本願発明１の用語を用いて整理すると、 「 シリンダヘッドの排気側面に設けられる排気マニホールドと、排気ガス圧力を検出する排気圧力センサと、冷却ファンとを備えるエンジン装置において、 排気圧力センサはシリンダヘッドの上方に取り付けられ、 排気圧力センサの一部は、シリンダヘッドの上方の外側に露出している、 エンジン装置。」 となる。 しかしながら、引用文献１に記載された技術的事項は、相違点に係る本願発明１の発明特定事項のように、「シリンダヘッドに取り付けられた排気圧力センサの一部は、シリンダヘッドの外側に露出している」ことを記載ないし示唆するものではないことから、当業者といえども、引用発明及び引用文献１に記載された技術的事項から、相違点に係る本願発明１の発明特定事項に容易に想到することはできない。 また、原査定のように引用文献１に記載された技術的事項が周知技術を例示するものであったとしても同様である。 以上のとおり、引用文献１に記載された技術的事項は相違点に係る本願発明１の発明特定事項を記載ないし示唆するものではないことから、本願発明１は引用発明及び引用文献１に記載された技術的事項または引用文献１にて例示される周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ウ まとめ したがって、本願発明１は、当業者であっても、引用発明及び引用文献１に記載された技術的事項または引用文献１にて例示される周知技術に基いて容易に当業者が発明できたものとはいえない。 （２）本願発明２ないし４について 本願発明２ないし４は、本願発明１を引用するものであり、本願発明１と同一の発明特定事項を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献１に記載された技術的事項または引用文献１にて例示される周知技術に基いて当業者が容易に発明できたものとはいえない。 第５ むすび 以上のとおり、本願発明１ないし４は、当業者が引用発明及び引用文献１に記載された技術的事項または引用文献１にて例示される周知技術に基いて容易に発明をすることができたものではない。したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。