2020-700477

特許第６６３１２５６号発明「タイヤ」の特許異議申立事件について，次のとおり決定する。

【結　論】 特許第６６３１２５６号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり，訂正後の請求項〔１－７〕について訂正することを認める。 特許第６６３１２５６号の請求項１ないし７に係る特許を維持する。

【理　由】 第１　手続の経緯 特許第６６３１２５６号（以下，「本件特許」という。）の請求項１ないし７に係る特許についての出願は，平成２８年１月８日に出願され，令和１年１２月２０日にその特許権の設定登録がされ（請求項の数７），令和２年１月１５日に特許掲載公報が発行された。 その後，その特許に対し，令和２年７月１３日に特許異議申立人　村川明美（以下，「異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし７）がされ，当審は同年９月２５日付けで取消理由を通知し，特許権者は，取消理由通知の指定期間内である同年１１月２６日に意見書の提出及び訂正の請求（以下，「本件訂正請求」という。）がされ，同年１２月１４日付けで訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ，令和３年１月１８日に異議申立人から意見書が提出されたものである。 第２　訂正の適否についての判断 １　訂正の内容 本件訂正請求による訂正の内容は，以下の（１）ないし（３）のとおりである。なお，下線は訂正箇所を示すものである。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部，前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部，及び，前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでいることを特徴とするタイヤ。」と記載されているのを， 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のセンター主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでおり， 前記ショルダー主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さいことを特徴とするタイヤ。」に訂正する。 請求項１の記載を引用する請求項３ないし７についても同様に訂正する。 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２に「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部，前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部，及び，前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は，前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいことを特徴とするタイヤ。」と記載されているのを， 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は，前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく， 前記ショルダー主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さいことを特徴とするタイヤ。」に訂正する。 請求項２の記載を引用する請求項３ないし７も同様に訂正する。 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項３に「前記各内側横溝は，前記第１交差部に連なる前記傾斜部と同じ向きに傾斜しており」と記載されているのを，「前記各内側横溝は，前記第１交差部に連なる前記センター主溝の傾斜部と同じ向きに傾斜しており」に訂正する。 請求項３の記載を引用する請求項４ないし７も同様に訂正する。 ２　訂正の目的の適否，新規事項の有無，及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （１）訂正事項１について 訂正前の請求項１の「センター主溝」，「外側横溝」及び「内側横溝」が設けられた「トレッド部を備えたタイヤ」について，訂正後の請求項１は，「トレッド部」がさらに，「センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝」が設けられたものとし，かつ「ショルダー主溝」が「前記ショルダー主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さい」ことを限定するものである。 したがって，訂正事項１は特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。 また，訂正事項１は，本件特許の明細書，特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり，実質上特許請求の範囲の拡張し，又は変更するものではない。 さらに，請求項１を引用する請求項３ないし７に関する訂正事項１も同様である。 （２）訂正事項２について 訂正事項２は，上記（１）で示した理由と同一の理由で，特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり，本件特許の明細書，特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり，実質上特許請求の範囲を拡張し，又は変更するものではない。 さらに，請求項２を引用する請求項３ないし７に関する訂正事項２も同様である。 （３）訂正事項３について 訂正事項３は，請求項３における「傾斜部」が「センター主溝の傾斜部」であることを特定するものであり，本件特許の明細書，特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり，実質上特許請求の範囲を拡張し，又は変更するものではない。 さらに，請求項３を引用する請求項４ないし７に関する訂正事項３も同様である。 ３　小括 以上のとおりであるから，訂正事項１ないし３は，いずれも特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり，かつ，同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 したがって，本件訂正は適法なものであり，本件特許の特許請求の範囲を，訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり，訂正後の請求項〔１－７〕について訂正することを認める。 第３　本件発明 上記第２のとおりであるから，本件特許の請求項１ないし７に係る発明（以下，順に「本件発明１」のようにいう。）は，令和２年１１月２６日提出の訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のセンター主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでおり， 前記ショルダー主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さいことを特徴とするタイヤ。 【請求項２】 トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度は，前記外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく， 前記ショルダー主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さいことを特徴とするタイヤ。 【請求項３】 前記各内側横溝は，前記第１交差部に連なる前記センター主溝の傾斜部と同じ向きに傾斜しており， 前記各内側横溝の溝幅は，前記センター主溝の最大溝幅の５０％～７０％である，請求項１又は２に記載のタイヤ。 【請求項４】 前記内側横溝の本数は，前記外側横溝の本数よりも少ない請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項５】 前記内側横溝は，直線状にのびている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項６】 前記外側横溝は，前記センター主溝に連通するタイヤ軸方向の内側部分と，前記内側部分のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分とを含み， 前記内側部分の溝幅は，前記外側部分の溝幅よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。 【請求項７】 前記内側横溝は，タイヤ軸方向に対して傾斜しており， 前記外側横溝は，前記内側横溝と逆向きに傾斜しており， 前記外側横溝の内端のタイヤ周方向の中間位置と前記外側横溝の外端のタイヤ周方向の中間位置とを通る直線と，前記内側横溝の両端のタイヤ周方向の中間位置を通る直線とのなす角度が１００～１３０度である請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。」 第４　特許異議申立書に記載した申立理由の概要 令和２年７月１４日に異議申立人が提出した特許異議申立書に記載した申立理由の概要は次のとおりである。 １　申立理由１（甲第１号証を主引用文献とする新規性，進歩性） 本件特許の請求項１，５及び７に係る発明は，本件特許の出願前に日本国内又は外国において，頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第１号証に記載された発明であり，特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるか又は本件特許の請求項１ないし７に係る発明は，該発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下，「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから，本件特許の上記請求項に係る特許は，同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ２　申立理由２（甲第２号証を主引用文献とする新規性，進歩性） 本件特許の請求項１に係る発明は，本件特許の出願前に日本国内又は外国において，頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の甲第２号証に記載された発明であり，特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるか又は本件特許の請求項１ないし７に係る発明は，該発明に基いて，その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから，本件特許の上記請求項に係る特許は，同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 ３　証拠方法 特許異議申立書に添付して以下の証拠を提出した。 甲第１号証：特開平７－４３４６５号公報 甲第２号証：特開２００３－９６８５０号公報 甲第３号証：特開昭６４－７５７３０号公報 甲第４号証：特開２００７－２９１８２９号公報 甲第５号証：特表２００２－５１７００２号公報 令和３年１月１８日提出の意見書に添付して以下の証拠を提出した。 甲第６号証：特開２０１４－１８０９１０号公報 甲第７号証：特開２０１３－４９３２５号公報 以下，それぞれ「甲１」ないし「甲７」という。 第５　取消理由通知に記載した取消理由の概要 当審が令和２年９月２５日付けで特許権者に通知した取消理由の要旨は，次のとおりであり，特許異議申立書に記載した申立理由を全て含むものである。 取消理由１（甲１を主引用文献とする新規性，進歩性） 本件特許の請求項１，５及び７に係る発明は，本件特許の出願前に日本国内又は外国において，頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲１に記載された発明であり，特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるか又は本件特許の請求項１ないし７に係る発明は，該発明に基いて，その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから，本件特許の上記請求項に係る特許は，同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 取消理由２（甲２を主引用文献とする新規性，進歩性） 本件特許の請求項１及び５に係る発明は，本件特許の出願前に日本国内又は外国において，頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった甲２に記載された発明であり，特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるか又は本件特許の請求項１ないし７に係る発明は，該発明に基いて，その出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであり，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから，本件特許の上記請求項に係る特許は，同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。 第６　主な甲号証に記載された事項等 １　甲１に記載された事項等 （１）甲１に記載された事項 甲１には，「雪上性能にすぐれるトレツドを具えた空気入りタイヤ」に関して，おおむね次の事項が記載されている（下線は当審で付加した。）。 「１　一対のサイドウオールと両サイドウオールにまたがるトレツドを含み，上記トレツドが幅方向に該トレツドをほぼ３等分する２本の周方向主溝と，主溝相互間及び主溝とトレツドエツジを結ぶ幅がより狭い斜溝およびこれらの主溝と斜溝群によつて区分される多数のブロツクからなるタイヤにおいて， 上記主溝は，周方向に平行な成分と斜方向成分との組合せによつて，千鳥状に連なり，且つ主溝の幅方向振り量をｂ，主溝の幅をｃであらわしてｂ＞ｃの関係にあり， また上記斜溝は，主溝を構成する上記周方向成分と斜方向成分の接合部から延びることを特徴とする，雪上性能にすぐれるトレツドを具えた空気入りタイヤ。 」（第１欄第２ないし１６行） 「　この発明は雪上性能にすぐれるトレツドを具えた空気入りタイヤ，とくに雪上車用ラジアルタイヤの改良に関するものである。 雪上車用としては従来，周方向ジグザグ溝をトレツドに２本または３本等間隔に設け，そして，周方向ジグザグ溝間及びジグザグ溝とトレツドエツジ間をジグザグの頂点の夫々から延びる多数の斜溝または横溝で連らね，これらの溝群によつて区分されるブロツクから成るトレツドを備えた空気入りタイヤが知られている。」（第２欄第６ないし１５行） 「　さて，第１図において，トレツドＴは，両トレツドエツジＴｅ間を実質上等分区域Ｗ１，Ｗ２，Ｗ２に分割する２本の周方向溝１及び２を有する。周方向溝１，２は夫々周方向に平行な成分１－１，２－１と周方向に対し傾斜した成分１－２，２－２からなり両成分の組合せによつて千鳥状にトレツドＴの周上をエンドレスに連らなる。そしてこれらの溝はトレツドの幅方向（子午線方向）に振り量ｂを有し周方向溝の幅をＣとするとｂ＞ｃの関係にある。 トレツドＴを実質上等分する位置に一対の周方向溝１，２を配置する理由は，雪上走行時にこれらの溝が節となつて，中央区域Ｗ１と両側区域Ｗ２，Ｗ２におけるブロツク列が，各々独立して働くことによる。もし，周方向主溝を用いないか，用いても１本の場合は，その分トレツドの軸方向の屈曲性が不足し，その方向の路面凹凸に対する接地性を損ない易くなる。他方周方向主溝を３本以上用いると，トレツドの屈曲性は向上するが，それらによつて区分されるブロツクの幅が減少し過ぎ，その結果，それについて得られる幅狭ブロツクは外力に対し変形過大となつて耐摩耗性などの面で問題が生じる。」（第４欄第４ないし２６行） 「　周方向溝１，２を構成する成分１－１，１－２及び２－１，２－２の接合部は１つおきにこれらの部分から区域Ｗ２，Ｗ１を斜溝３，４が貫ぬき，周方向溝 １，２と両トレツドエツジＴｅの間にブロツク５をそして周方向溝１と２の間にブロツク６を夫々区分する。 この実施例では両側斜溝３と中央斜溝４は，共に周方向溝の斜方向成分１－２及び２－２の延長線上にあり，従つて，子午線方向に対する両側斜溝３の角度β，同様に中央斜溝４の角度αは周方向溝の斜方向成分の子午線方向に対する角度γと等しいが，これらの角度は30゜～60゜の範囲内で自由に適用することができる。 斜溝３，３を，周方向溝の斜方向成分１－２及び２－２の実質上延長線上に設ける理由は，トレツドＴの周方向における屈曲効果を向上させるためである。即ち走行時において，トレツドＴの周方向曲げの節は斜溝３，３であるが，これらを周方向溝斜方向成分１－２，２－２と一線に連らねることによつて，その分周方向曲げの節の長さが増大するわけである。中央区域Ｗ１における斜溝４と周方向溝の斜方向成分１－２，２－２との関係もまた同様である。」（第４欄第３１行ないし第５欄第９行） 「周方向溝１１，１２の幅ｃは斜溝１３，１３′の平均溝幅より広い方が望ましく，一方斜溝１３，１３′は，屈曲部を境にトレツドエツジ寄りの溝幅ｆを周方向溝寄りの溝幅ｅより全体に広くしたりトレツドエツジに向つて漸増させることができる。 斜溝の溝幅を相対的に狭くする理由はブロツクの周方向長さをなるべく長くし，ブロツクの耐摩耗に対する配慮をしたものである。上に述べた斜溝と周方向溝の斜方向成分との結合によつてトレツドの周方向の屈曲効果が向上するため，必要以上に斜溝の溝幅を広くとらなくても走行時に接地面において斜溝中とらえた雪を効果的に踏み固めることができるため，耐摩耗性の観点からブロツク長さを有利に長くすることが可能となる。」（第５欄第２４行ないし第６欄第５行） 「 」 （２）甲１発明 甲１には，上記記載事項，特に下線部の記載及び第１図より，以下の発明（以下，「甲１発明」という。）が記載されている。 「　雪上性能にすぐれるトレツドを具えた空気タイヤであって， 前記トレツドには，幅方向に該トレツドをほぼ３等分する２本の周方向主溝と，前記周方向主溝から子午線方向の外側にのびる複数の両側斜溝と，前記周方向主溝から子午線方向の内側にのびる複数の中央斜溝とが設けられ， 前記周方向主溝は，周方向に平行な成分と斜方向成分との組み合わせによつて，千鳥状に連なる周方向ジグザグ溝であり， 前記各中央斜溝は周方向主溝の斜方向成分の延長線上にあり，周方向主溝を構成する周方向に平行な成分と斜方向成分の接合部から延び， 前記各両側斜溝は周方向主溝の斜方向成分の延長線上にあり，周方向主溝を構成する周方向に平行な成分と斜方向成分の接合部から延び， 前記トレツドは，これらの周方向主溝と周方向主溝よりも幅がより狭い前記中央斜溝及び前記両側斜溝によつて多数のブロツクへと区分される， タイヤ。」 ２　甲２に記載された事項等 （１）甲２に記載された事項 甲２には，「空気入りタイヤ」に関して，おおむね次の事項が記載されている（下線は当審で付加した。）。 「【請求項１】 タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と，前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって， タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び，前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向内側にある前記陸部をセンター陸部と呼ぶと共に，前記最外周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にある前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに， 前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通する第一ラグ溝と， 前記ショルダー陸部に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細溝と， 前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記最外周方向主溝に開口する第二ラグ溝と， 前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延在してトレッド端に開口すると共に前記第二ラグ溝に対してタイヤ周方向に位置をずらして配置される第三ラグ溝とを備え，且つ， 前記第一ラグ溝が，屈折形状を有すると共に，前記センター陸部を区画する左右の前記周方向主溝に対してシースルー構造で開口することを特徴とする空気入りタイヤ。」 「【０００５】 この発明は，タイヤの氷上性能および雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。」 「【００１７】 ［トレッドパターン］ 図２は，図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は，図２に記載したトレッドパターンのセンター陸部を示す拡大図である。図４は，図２に記載したトレッドパターンのショルダー陸部を示す拡大図である。これらの図において，図２は，スタッドレスタイヤのトラクションパターンを示している。また，図３は，タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１の隣り合う一対のブロックを示している。また，図４は，一方のショルダー陸部３３を示している。なお，これらの図において，タイヤ周方向とは，タイヤ回転軸周りの方向をいう。また，符号Ｔは，タイヤ接地端である。 【００１８】 図２に示すように，この空気入りタイヤ１は，タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１，２２と，これらの周方向主溝２１，２２に区画されて成る複数の陸部３１～３３とをトレッド部に備える。」 【００２２】 また，図２に示すように，この空気入りタイヤ１は，センター陸部３１，３２に複数の第一ラグ溝４１，４２を備える。 【００２３】 第一ラグ溝４１，４２は，タイヤ幅方向に延在する主溝であり，センター陸部３１，３２をタイヤ幅方向に貫通して，センター陸部３１，３２を区画する左右の周方向主溝２１，２２；２１，２２にそれぞれ開口する。」 「【００２５】 例えば，図２の構成では，複数のラグ溝４１，４２が，すべてのセンター陸部３１，３２にそれぞれ配置され，また，タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されている。これにより，各センター陸部３１，３２が，複数のラグ溝４１，４２によりタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。」 「【００２９】 例えば，図３の構成では，第一ラグ溝４１（４２）が，２つの屈折部を有するステップ状の屈曲形状を有し，所定の傾斜角θ１にて傾斜しつつタイヤ幅方向に延在している。また，第一ラグ溝４１（４２）の屈折部が，センター陸部３１（３２）の中心線上に配置されている。また，第一ラグ溝４１（４２）の傾斜角θ１，溝幅Ｗ２，隣り合う屈折部のタイヤ周方向の距離Ｓ１などが調整されて，第一ラグ溝４１（４２）のシースルー構造が確保されている。 【００３０】 このとき，第一ラグ溝４１（４２）の傾斜角θ１が，１［deg］≦θ１≦３０［deg］の範囲内にあることが好ましい。なお，ラグ溝の傾斜角は，ラグ溝の左右の開口部の中心点を通る直線と，タイヤ幅方向とのなす角として測定される。」 「【００５０】 また，図２の構成では，周方向主溝２１（２２）と第一ラグ溝４１（４２）との交差位置にて，各陸部３１（３２，３３）のエッジ部が，タイヤ幅方向にオフセットした段差部を有する（図２参照）。具体的には，各陸部３１（３２，３３）のブロックの周方向主溝２１（２２）側のエッジ部が，タイヤ幅方向にステップ状に変化する段差部をそれぞれ有している。また，タイヤ周方向に隣り合うブロックのエッジ部が，第一ラグ溝４１（４２）の開口部にてタイヤ幅方向に位置をずらして配置されている。したがって，周方向主溝２１（２２）が，タイヤ幅方向にステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に略同一の溝幅で延在している。これにより，トラクション成分が増加して，タイヤの氷上性能および雪上性能が高められている。」 「【００６７】 また，この空気入りタイヤ１では，第一ラグ溝４１（４２）のタイヤ幅方向に対する傾斜角θ１と，第二ラグ溝４３のタイヤ幅方向に対する傾斜角θ２とが，１［deg］≦θ１≦３０［deg］，１［deg］≦θ２≦３０［deg］かつθ２≦θ１の要件を満たす（図３および図４参照）。これにより，センター陸部３１（３２）にある第一ラグ溝４１（４２）の傾斜角θ１と，ショルダー陸部３３にある第二ラグ溝４３の傾斜角θ２との関係が適正化される利点がある。すなわち，１［deg］≦θ１かつ１［deg］≦θ２であることにより，ラグ溝４１～４３が傾斜して，タイヤ幅方向への排水性やシャーベット路面での排雪性が向上する。また，θ１≦３０［deg］かつθ２≦３０［deg］であることにより，タイヤ周方向へのラグ溝４１～４３のエッジ成分が確保されて，制動時のトラクション性が確保され，また，ストップ・アンド・ゴー使用条件下における耐偏摩耗性能が確保される。また，θ２≦θ１であることにより，耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪性能を向上できる。」 【００６８】 また，この空気入りタイヤ１では，周方向主溝２１（２２）と第一ラグ溝４１（４２）との交差位置にて，陸部３１（３２，３３）のエッジ部が，タイヤ幅方向にオフセットした段差部を有する（図２参照）。これにより，トラクション成分が増加して，タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。 【００６９】 また，この空気入りタイヤ１では，周方向主溝２１（２２）と第一ラグ溝４１（４２）との交差位置にて，タイヤ周方向に隣り合うブロックのエッジ部が，第一ラグ溝４１（４２）の開口部にてタイヤ幅方向に位置をずらして配置される（図２参照）。これにより，トラクション成分が増加して，タイヤの氷上性能および雪上性能が向上する利点がある。」 「【００７４】 この性能試験では，相互に異なる複数の空気入りタイヤについて，（１）耐偏摩耗性能および（２）氷雪性能（氷上性能および雪上性能）に関する評価が行われた（図７参照）。この性能試験では，タイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６ １１７／１１５Ｌの空気入りタイヤ（小型トラック用スタッドレスタイヤ）がＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ，この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また，空気入りタイヤが，試験車両である３トン積みトラックの総輪に装着される。 【００７５】 （１）耐偏摩耗性能に関する評価では，試験車両が平均速度６０［ｋｍ／ｈ］にて５万［ｋｍ］の舗装路を走行し，各陸部のブロックに発生した偏摩耗が観察される。そして，この観察結果に基づいて，従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は大きいほど好ましい。」 「 」 「 」 （２）甲２発明 甲２には，上記記載事項，特に下線部の記載並びに図２及び３より，以下の発明（以下，「甲２発明」という。）が記載されている。 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝を備え，そのうちの２本は最もタイヤ赤道面側をタイヤ周方向に延在し，前記２本の周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在する複数の第一ラグ溝４２と，前記周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延在する複数の第一ラグ溝４１とが設けられており， 前記周方向主溝は，タイヤ幅方向にステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に略同一の溝幅で延在しており， 前記第一ラグ溝４１は，タイヤ幅方向に対して傾斜しており，第一ラグ溝４１の周方向主溝への開口部にて周方向に区分される隣り合うブロックのエッジ部がタイヤ幅方向に位置をずらして配置され， 前記第一ラグ溝４１は，タイヤ幅方向に対して傾斜しており，第一ラグ溝４１の周方向主溝への開口部にて周方向に区分される隣り合うブロックのエッジ部がタイヤ幅方向に位置をずらして配置され， 前記第一ラグ溝４１は，タイヤ幅方向に貫通して周方向主溝にそれぞれ開口する， 氷上性能および雪上性能を向上できるタイヤ。」 第７　当審の判断 １　本件発明１ないし７と甲１発明について （１）本件発明１について（甲１発明との対比，判断） 本件発明１と甲１発明を対比する。 甲１発明の「トレツド」，「中央斜溝」，「両側斜溝」及び「子午線方向」はそれぞれ，本件発明１の「トレッド」，「内側横溝」，「外側横溝」及び「タイヤ軸方向」に相当する。 甲１発明の「２本の周方向主溝」は，甲１の図１より，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続して延びるものであるから，本件発明１の「一対のセンター主溝」に相当する。 甲１発明の「周方向主溝」は「周方向に平行な成分と斜方向成分との組み合わせによつて，千鳥状に連なる周方向ジグザグ溝」であり，甲１の図１より，本件発明１の「タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部，前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部，及び，前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状」の「センター主溝」であると言える。 甲１発明の「各中央斜溝は」「周方向主溝を構成する周方向に平行な成分と斜方向成分の接合部から延び」ることは，本件発明１の「前記各内側横溝は，前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 甲１発明の「前記各両側斜溝は」「周方向主溝を構成する周方向に平行な成分と斜方向成分の接合部から延び」ることは，本件発明１の「前記各外側横溝は，前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 甲１発明は「前記トレツドは，これらの周方向主溝と周方向主溝よりも幅がより狭い前記中央斜溝及び前記両側斜溝によつて多数のブロツクへと区分される」から，甲１発明の「中央斜溝」は「２本の周方向主溝」の間を区分し，本件発明１の「前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでいる」なる事項を満たすと言える。 そうすると，本件発明１と甲１発明との一致点及び相違点は，それぞれ次のとおりである。 ・一致点 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のセンター主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでいる， タイヤ。」である点。 ・相違点１－１ トレッド部において，本件発明１は，「センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝」を備え，「ショルダー主溝」が「タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さい」と特定するのに対し，甲１発明では，このように特定されない点。 上記相違点１－１について検討する。 相違点１－１にかかる一対の「ショルダー主溝」の構成については，異議申立人が提出したいずれの証拠（甲１ないし７）にも記載されておらず，また，本件発明１の出願時における技術常識でもないので，甲１発明において，このようなショルダー主溝を採用することは当業者にとって容易に想到し得たことではない。 したがって，本件発明１は，甲１発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明２について（甲１発明との対比，判断） 本件発明２と甲１発明を対比する。 甲１発明の「トレツド」，「中央斜溝」，「両側斜溝」及び「子午線方向」はそれぞれ，本件発明２の「トレッド」，「内側横溝」，「外側横溝」及び「タイヤ軸方向」に相当する。 甲１発明の「２本の周方向主溝」は，甲１の図１より，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続して延びるものであるから，本件発明２の「一対のセンター主溝」に相当する。 甲１発明の「周方向主溝」は「周方向に平行な成分と斜方向成分との組み合わせによつて，千鳥状に連なる周方向ジグザグ溝」であり，甲１の図１より，本件発明２の「タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部，前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部，及び，前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状」の「センター主溝」であると言える。 甲１発明の「各中央斜溝は」「周方向主溝を構成する周方向に平行な成分と斜方向成分の接合部から延び」ることは，本件発明２の「前記各内側横溝は，前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 甲１発明の「前記各両側斜溝は」「周方向主溝を構成する周方向に平行な成分と斜方向成分の接合部から延び」ることは，本件発明２の「前記各外側横溝は，前記傾斜部と前記外側溝部とが交差する第２交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 そうすると，本件発明２と甲１発明との一致点及び相違点は，それぞれ次のとおりである。 ・一致点 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のセンター主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通する， タイヤ。」である点。 ・相違点１－２ トレッド部において，本件発明２は，「センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝」を備え，「ショルダー主溝」が「タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さい」と特定するのに対し，甲１発明では，このように特定しない点。 ・相違点１－３ トレッド部において，本件発明２は，「内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度」が「外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく」と特定するのに対し，甲１発明では，このように特定しない点。 上記相違点１－２について検討する。 相違点１－２は，相違点１－１と同一の相違点であり，これについて検討するに相違点１－１と同様のことが言えるから，甲１発明において，相違点１－２に係るショルダー主溝を採用することは当業者にとって容易に想到し得たことではない。 したがって，本件発明２は，相違点１－３について検討するまでもなく，甲１発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明３ないし７について（甲１発明との対比，判断） 本件発明３は，本件発明１または２に，「前記各内側横溝は，前記第１交差部に連なる前記センター主溝の傾斜部と同じ向きに傾斜しており，前記各内側横溝の溝幅は，前記センター主溝の最大溝幅の５０％～７０％である」という技術事項を追加したものである。 本件発明４は，本件発明１ないし３に，「前記内側横溝の本数は，前記外側横溝の本数よりも少ない」という技術事項を追加したものである。 本件発明５は，本件発明１ないし４に「前記内側横溝は，直線状にのびている」という技術事項を追加したものである。 本件発明６は，本件発明ないし５に「前記外側横溝は，前記センター主溝に連通するタイヤ軸方向の内側部分と，前記内側部分のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分とを含み， 前記内側部分の溝幅は，前記外側部分の溝幅よりも大きい」という技術事項を追加したものである。 本件発明７は，本件発明１ないし６に「前記内側横溝は，タイヤ軸方向に対して傾斜しており， 前記外側横溝は，前記内側横溝と逆向きに傾斜しており， 前記外側横溝の内端のタイヤ周方向の中間位置と前記外側横溝の外端のタイヤ周方向の中間位置とを通る直線と，前記内側横溝の両端のタイヤ周方向の中間位置を通る直線とのなす角度が１００～１３０度である」という技術事項を追加したものである。 そうすると，本件発明３ないし７と甲１発明との間には，上記（１）における相違点１－１または上記（２）における相違点１－２が存在するから，他の相違点について検討するまでもなく，上記（１）及び（２）で検討したように，甲１発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２　本件発明１ないし７と甲２発明について （１）本件発明１について（甲２発明との対比，判断） 本件発明１と甲２発明を対比する。 甲２発明の「タイヤ赤道面側をタイヤ周方向に延在」する２本の周方向主溝は，本件発明１の「タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続して延びる一対のセンター主溝」に相当する。 甲２発明の「前記２本の周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在する複数の第一ラグ溝４２」及び「前記周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延在する複数の第一ラグ溝４１」はそれぞれ，本件発明１の「前記センター主溝からタイヤ軸方向にのびる複数の外側横溝」及び「前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝」に相当する。 甲２発明の周方向主溝は，「前記周方向主溝は，タイヤ幅方向にステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に略同一の溝幅で延在して」いるものであり，また甲２の図２から，甲２発明は，本件発明１の「前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部，前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部，及び，前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状」なる事項を満たすと言える。 甲２発明の「第一ラグ溝４１」は，「第一ラグ溝４１の周方向主溝への開口部にて周方向に区分される隣り合うブロックのエッジ部がタイヤ幅方向に位置をずらして配置」するもので，このブロックのエッジ部のタイヤ幅方向の位置のずれによって「周方向主溝」が「タイヤ幅方向にステップ状に屈曲」させられるものである。そして，甲２の図２から，甲２発明は，本件発明１の「前記各内側横溝は，前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 甲２発明の「第一ラグ溝４２」についても，「第一ラグ溝４１の周方向主溝への開口部にて周方向に区分される隣り合うブロックのエッジ部がタイヤ幅方向に位置をずらして配置」するもので，このブロックのエッジ部のタイヤ幅方向の位置のずれによって「周方向主溝」が「タイヤ幅方向にステップ状に屈曲」させられるものである。そして，甲２の図２から，甲２発明は，本件発明１の「前記各外側横溝は，前記外側溝部と前記傾斜部とが交差する第２交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 甲２発明は「前記第一ラグ溝４１」を「周方向主溝をタイヤ軸方向に貫通して周方向主溝にそれぞれ開口する」とするものであるから，「前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでいる」なる事項を満たすと言える。 そうすると，本件発明１と甲２発明との一致点及び相違点は，それぞれ次のとおりである。 ・一致点 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のセンター主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通し， 前記各内側横溝は，前記一対のセンター主溝間を継いでいる， タイヤ。」である点。 ・相違点２－１ トレッド部において，本件発明１は，「センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝」を備え，「ショルダー主溝」が「タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さい」と特定するのに対し，甲２発明では，このように特定されない点。 上記相違点２－１について検討する。 相違点２－１は，上記１（１）の相違点１－１と同一の相違点であり，これについて検討するに相違点１－１と同様のことが言えるから，甲２発明において，相違点２－１に係るショルダー主溝を採用することは当業者にとって容易に想到し得たことではない。 したがって，本件発明１は，甲２発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明２について（甲２発明との対比，判断） 本件発明２と甲２発明を対比する。 甲２発明の「タイヤ赤道面側をタイヤ周方向に延在」する２本の周方向主溝は，本件発明２の「タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続して延びる一対のセンター主溝」に相当する。 甲２発明の「前記２本の周方向主溝からタイヤ幅方向外側に延在する複数の第一ラグ溝４２」及び「前記周方向主溝からタイヤ幅方向内側に延在する複数の第一ラグ溝４１」はそれぞれ，本件発明２の「前記センター主溝からタイヤ軸方向にのびる複数の外側横溝」及び「前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝」に相当する。 甲２発明の周方向主溝は，「前記周方向主溝は，タイヤ幅方向にステップ状に屈曲しつつタイヤ周方向に略同一の溝幅で延在して」いるものであり，また甲２の図２から，甲２発明は，本件発明２の「前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側溝部，前記外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側溝部，及び，前記外側溝部と前記内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜部を含むジグザグ状」なる事項を満たすと言える。 甲２発明の「第一ラグ溝４１」は，「第一ラグ溝４１の周方向主溝への開口部にて周方向に区分される隣り合うブロックのエッジ部がタイヤ幅方向に位置をずらして配置」するもので，このブロックのエッジ部のタイヤ幅方向の位置のずれによって「周方向主溝」が「タイヤ幅方向にステップ状に屈曲」させられるものである。そして，甲２の図２から，甲２発明は，本件発明２の「前記各内側横溝は，前記内側溝部と前記傾斜部とが交差する第１交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 甲２発明の「第一ラグ溝４２」についても，「第一ラグ溝４１の周方向主溝への開口部にて周方向に区分される隣り合うブロックのエッジ部がタイヤ幅方向に位置をずらして配置」するもので，このブロックのエッジ部のタイヤ幅方向の位置のずれによって「周方向主溝」が「タイヤ幅方向にステップ状に屈曲」させられるものである。そして，甲２の図２から，甲２発明は，本件発明２の「前記各外側横溝は，前記外側溝部と前記傾斜部とが交差する第２交差部に連通し」なる事項を満たすと言える。 そうすると，本件発明２と甲２発明との一致点及び相違点は，それぞれ次のとおりである。 ・一致点 「トレッド部を具えたタイヤであって， 前記トレッド部には，最もタイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数の外側横溝と，前記センター主溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数の内側横溝とが設けられており， 前記センター主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の外側溝部，前記センター主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のセンター主溝の内側溝部，及び，前記センター主溝の外側溝部と前記センター主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のセンター主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記各内側横溝は，前記センター主溝の内側溝部と前記センター主溝の傾斜部とが交差する第１交差部に連通し， 前記各外側横溝は，前記センター主溝の傾斜部と前記センター主溝の外側溝部とが交差する第２交差部に連通する， タイヤ。」である点。 ・相違点２－２ トレッド部において，本件発明２は，「センター主溝とトレッド端との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝」を備え，「ショルダー主溝」が「タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり， 前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく， 前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さい」と特定するのに対し，甲２発明では，このように特定されない点。 ・相違点２－３ トレッド部において，本件発明２は，「内側横溝のタイヤ軸方向に対する角度」が「外側横溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく」と特定するのに対し，甲２発明では，このように特定しない点。 上記相違点２－２について検討する。 相違点２－２は，上記１（１）の上記相違点１－１と同一の相違点であり，これについて検討すると相違点１－１と同様のことが言えるから，甲２発明において，相違点２－２に係るショルダー主溝を採用することは当業者にとって容易に想到し得たことではない。 したがって，本件発明２は，相違点２－３について検討するまでもなく，甲２発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明３ないし７について（甲２発明との対比，判断） 本件発明３は，本件発明１または２に，「前記各内側横溝は，前記第１交差部に連なる前記センター主溝の傾斜部と同じ向きに傾斜しており，前記各内側横溝の溝幅は，前記センター主溝の最大溝幅の５０％～７０％である」という技術的事項を追加したものである。 本件発明４は，本件発明１ないし３に，「前記内側横溝の本数は，前記外側横溝の本数よりも少ない」という技術事項を追加したものである。 本件発明５は，本件発明１ないし４に「前記内側横溝は，直線状にのびている」という技術事項を追加したものである。 本件発明６は，本件発明ないし５に「前記外側横溝は，前記センター主溝に連通するタイヤ軸方向の内側部分と，前記内側部分のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分とを含み， 前記内側部分の溝幅は，前記外側部分の溝幅よりも大きい」という技術事項を追加したものである。 本件発明７は，本件発明１ないし６に「前記内側横溝は，タイヤ軸方向に対して傾斜しており， 前記外側横溝は，前記内側横溝と逆向きに傾斜しており， 前記外側横溝の内端のタイヤ周方向の中間位置と前記外側横溝の外端のタイヤ周方向の中間位置とを通る直線と，前記内側横溝の両端のタイヤ周方向の中間位置を通る直線とのなす角度が１００～１３０度である」という技術事項を追加したものである。 そうすると，本件発明３ないし７と甲２発明との間には，上記（１）における相違点２－１または上記（２）における相違点２－２が存在するから，他の相違点について検討するまでもなく，上記（１）及び（２）で検討したように，甲２発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ３　異議申立人の主張について 異議申立人は，訂正の請求により追加された「ショルダー主溝」に関する「前記ショルダー主溝は，タイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の外側溝部，前記ショルダー主溝の外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる複数のショルダー主溝の内側溝部，及び，前記ショルダー主溝の外側溝部と前記ショルダー主溝の内側溝部とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数のショルダー主溝の傾斜部を含むジグザグ状であり」なる特定事項については甲２，甲５ないし７に描写されるように一般的に行われていることであり，「前記ショルダー主溝の外側溝部のタイヤ周方向の長さは，前記ショルダー主溝の内側溝部のタイヤ周方向の長さよりも大きく」なる特定事項については甲６に開示された技術であり，「前記ショルダー主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ２と前記ショルダー主溝の最大溝幅Ｗ２との比Ｖ２／Ｗ２は，前記センター主溝のジグザグのピークトウピークの振幅Ｖ１と前記センター主溝の最大溝幅Ｗ１との比Ｖ１／Ｗ１よりも小さい」なる特定事項は甲５ないし７に記載されるようにタイヤ業界において周知の技術事項であるといい，これらのことから本件発明は甲１発明又は甲２発明に対して進歩性を有しない旨を主張する。 しかしながら，「ショルダー主溝」に関する上記の３つの特定事項の全てを満たす技術事項が，異議申立人の証拠方法として提出された甲１ないし甲７のいずれかにおいて開示されているものではない。 そして，「ショルダー主溝」に関する上記の３つの特定事項の１部のみが記載されている文献が存在するからといって，３つの特定事項をひとまとまりの特徴とした「ショルダー主溝」が本件発明の出願前に公知であったという十分な裏付けになるものではないし，タイヤのトレッド形状は全体として意味を有するものであるから，細かく区分けした構成がそれぞれ周知であるからといって，それを組み合わせた構成が容易に想到し得たものということもできない。 よって，異議申立人の主張は失当であって採用できない。 第８　むすび 以上のとおりであるから，取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては，本件特許の請求項１ないし７に係る特許を取り消すことはできない。 また，他に本件特許の請求項１ないし７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって，結論のとおり決定する。