2019-700535

特許第６４５０２８６号発明「エンジン装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

【結　論】 特許第６４５０２８６号の明細書及び特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書及び特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１－６］について訂正することを認める。 特許第６４５０２８６号の請求項１ないし６に係る特許を維持する。

【理　由】 第１　手続の経緯 特許第６４５０２８６号の請求項１ないし６に係る特許についての出願は、平成２７年９月１６日に特許出願され、平成３０年１２月１４日にその特許権の設定登録がされ、平成３１年１月９日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許に対し、令和元年７月８日に特許異議申立人笹井栄治（以下「異議申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、令和元年１１月１日付けで取消理由が通知（以下「取消理由通知」という。）され、その指定期間内である令和元年１２月２７日に訂正の請求がされ、その訂正の請求に対して異議申立人から令和２年２月７日に意見書が提出されたものである。 第２　訂正の適否についての判断 １．訂正の内容 特許権者による令和元年１２月２７日の訂正の請求（以下「本件訂正請求」という。）の内容は以下のとおりである。なお、下線は、特許権者が訂正箇所に付したものである。 （１）　訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、」とあるのを、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中に、」に訂正する。 （２）　訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２に「前記運転モードの切換時において、測定されたエンジン回転数が、緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」とあるのを、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、測定されたエンジン回転数が、緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」に訂正する。 （３）　訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項３に「前記運転モードの切換時において、切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」とあるのを、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」に訂正する。 （４）　訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項４に「前記運転モードの切換時において、気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」とあるのを、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」に訂正する。 （５）　訂正事項５ 明細書の段落【００１１】に「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、」とあるのを、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中に、」に訂正する。 （６）　訂正事項６ 明細書の段落【００１２】に「このようなエンジン装置において、前記運転モードの切換時において、測定されたエンジン回転数が、緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換えるものとしても構わない。」とあるのを、「このようなエンジン装置において、前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、測定されたエンジン回転数が、緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断するものとしても構わない。」に訂正する。 （７）　訂正事項７ 明細書の段落【００１３】に「このようなエンジン装置において、前記運転モードの切換時において、切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換えるものとしても構わない。」とあるのを、「このようなエンジン装置において、前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断するものとしても構わない。」に訂正する。 （８）　訂正事項８ 明細書の段落【００１４】に「このようなエンジン装置において、前記運転モードの切換時において、気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換えるものとしても構わない。」とあるのを、「このようなエンジン装置において、前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断するものとしても構わない。」に訂正する。 （９）　訂正事項９ 明細書の段落【００１８】に「本願発明によると、運転モードの切換時において、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、ディーゼルモードに瞬時に切り換えるため、エンジ負荷の変動量に応じてエンジン装置の運転モードを緊急避難的にディーゼルモードに切り換えることができる。即ち、運転モードの切換時において、エンジン負荷が大きく変動したとしても、エンジン装置のエンジン回転数が上限のエンジン回転数に達することを防ぐことができ、エンジン装置の緊急停止を回避できる。」とあるのを、「本願発明によると、ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、ディーゼルモードに瞬時に切り換えるため、エンジ負荷の変動量に応じてエンジン装置の運転モードを緊急避難的にディーゼルモードに切り換えることができる。即ち、ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、エンジン負荷が大きく変動したとしても、エンジン装置のエンジン回転数が上限のエンジン回転数に達することを防ぐことができ、エンジン装置の緊急停止を回避できる。」に訂正する。 （１０）　訂正事項１０ 明細書の段落【００１９】に「本願発明によると、運転モードの切換時において、切換閾値をエンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定するものであるから、低負荷又は低回転での運転時には、エンジン回転数が上限値を超える回転数（オーバースピード）まで上昇することがなく、高負荷又は高回転での運転時には、負荷変動に対する対応性を良好に維持できる。」とあるのを、「本願発明によると、ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中において、切換閾値をエンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定するものであるから、低負荷又は低回転での運転時には、エンジン回転数が上限値を超える回転数（オーバースピード）まで上昇することがなく、高負荷又は高回転での運転時には、負荷変動に対する対応性を良好に維持できる。」に訂正する。 （１１）　訂正事項１１ 明細書の段落【０１０９】に「本実施例では、図２４のフローチャートに示すように、上述の基本となる制御動作と異なり、エンジン制御装置７３は、エンジン制御装置７３は、エンジン装置２１の運転モードをガスモードに切り換えるものと判断すると（ＳＴＥＰ６０２でＹｅｓ）、」とあるのを、「本実施例では、図２４のフローチャートに示すように、上述の基本となる制御動作と異なり、エンジン制御装置７３は、エンジン装置２１の運転モードをガスモードに切り換えるものと判断すると（ＳＴＥＰ６０２でＹｅｓ）、」に訂正する。 （１２）　訂正事項１２ 明細書の段落【０１２４】に「なお、上述の瞬時切換の判定動作について、ガスモードからディーゼルモードへの切換を実行されている際に行われるものとして説明したが、上記第１及び第２例のように、エンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて判定する場合、ガスモードからディーゼルモードへの切換を実行されている際にも、瞬時切換の判定動作を実行できる。」とあるのを「なお、上述の瞬時切換の判定動作について、ガスモードからディーゼルモードへの切換を実行されている際に行われるものとして説明したが、上記第１及び第２例のように、エンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて判定する場合、ディーゼルモードからガスモードへの切換を実行されている際にも、瞬時切換の判定動作を実行できる。」に訂正する。 ２．訂正事項の適否について （１）訂正事項１ないし４について ア　訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否 （ア）　訂正事項１について 訂正前の請求項１に「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、」とあるのを、ディーゼルモードへの緊急切換の時期について、切り換える時点を指すのか、切り換えている期間を指すのか等、多義的な意味に解せた記載を「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中に、」と明確化し減縮するものであるから、訂正事項１は、特許請求の範囲の減縮を目的としたものといえる。 そして訂正事項１は、発明特定事項を減縮するものであり、また明細書の段落【０１１４】、【０１１８】及び【０１２３】の記載事項並びに図２５、図２７及び図２９の図示内容の範囲内のものであるから新規事項の追加には該当せず、また、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。 （イ）　訂正事項２について 請求前の請求項２に「前記運転モードの切換時」とあるのを「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中」に明確化し減縮するとともに、引用する請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念として、「緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合」があることを明確化し減縮するために、補正前の「前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」とあるのを「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」とするものであるから、訂正事項２は、全体として特許請求の範囲の減縮を目的としたものといえる。 そして訂正事項２は、発明特定事項を減縮するものであり、また明細書の段落【０１１４】等の記載事項の範囲内のものであるから新規事項の追加には該当せず、また、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。 （ウ）　訂正事項３について 請求前の請求項３に「前記運転モードの切換時」とあるのを「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中」に明確化し減縮するとともに、引用する請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念として、「切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合」があることを明確化し減縮するために、補正前の「前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」とあるのを「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」とするものであるから、訂正事項３は、全体として特許請求の範囲の減縮を目的としたものといえる。 そして訂正事項３は、発明特定事項を減縮するものであり、また明細書の段落【０１１８】等の記載事項の範囲内のものであるから新規事項の追加には該当せず、また、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。 （エ）　訂正事項４について 請求前の請求項４に「前記運転モードの切換時」とあるのを「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切り換え中」に明確化し減縮するとともに、引用する請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念として、「気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合」があることを明確化し減縮するために、補正前の「前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」とあるのを「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」とするものであるから、訂正事項４は、全体として特許請求の範囲の減縮を目的としたものといえる。 そして訂正事項４は、発明特定事項を減縮するものであり、また明細書の段落【０１２３】等の記載事項の範囲内のものであるから新規事項の追加には該当せず、また、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。 イ　一群の請求項について 本件訂正前の請求項２ないし４は、いずれも訂正前の請求項１を引用し、訂正前の請求項５は訂正前の請求項１ないし４のいずれか一項を引用し、訂正前の請求項６は訂正前の請求項１ないし５のいずれか一項を引用しているものであるから、訂正前の請求項１ないし６は、訂正事項１によって訂正される請求項１に連動して訂正されるものであるから、訂正前の請求項１及び同請求項１を直接又は間接的に引用する請求項２ないし６は、特許法第１２０条の５第４項に規定される一群の請求項である。 したがって、訂正事項１ないし４の訂正は、当該一群の請求項［１－６］に対し請求されたものである。 （２）訂正事項５ないし１２について 訂正事項５ないし１２は、上記訂正事項１ないし４に係る訂正にともなって、特許請求の範囲の記載と明細書の記載との整合を図り明瞭とするための訂正であるから、訂正事項５ないし１２は、いずれも明瞭でない記載の釈明を目的としたものといえる。 そして訂正事項５ないし１２は、上記訂正事項１ないし４の訂正内容と整合させるもので訂正事項１ないし４と同じ内容であり、訂正事項１ないし４は、上記「第２　２．（１）ア」で述べたように新規事項の追加には該当せず、また、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。 （３）小括 以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号または第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第４項、及び同条第９項において準用する同法１２６条第４項ないし第６項までの規定に適合するものであるから、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書、特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１－６］について訂正することを認める。 第３　本件発明について 特許第６４５０２８６号の請求項１ないし６に係る発明（以下、「本件発明１」ないし「本件発明６」という。）は、本件訂正請求により訂正された訂正後の特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された次の事項により特定されるものである。 「【請求項１】 シリンダ内へ空気を供給させる吸気マニホールドと、前記シリンダからの排気ガスを排気させる排気マニホールドと、前記吸気マニホールドから供給される空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタと、前記シリンダに液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁とを備え、複数の前記シリンダそれぞれに対して前記ガスインジェクタと前記メイン燃料噴射弁とを設けており、前記シリンダ内に前記気体燃料を投入するガスモードと前記シリンダ内に前記液体燃料を投入するディーゼルモードのいずれかで駆動するエンジン装置において、 前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換えることを特徴とするエンジン装置。 【請求項２】 前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中において、測定されたエンジン回転数が、緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。 【請求項３】 前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中において、切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。 【請求項４】 前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中において、気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。 【請求項５】 前記ガスモードから前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える際には、前記ディーゼルモードに切り換えた後の液体燃料の供給量をエンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定して前記液体燃料の供給を開始することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載のエンジン装置。 【請求項６】 前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、切換後の運転モードで投入させる第１燃料の供給量を、単調増加させる増量制御により切換閾値まで増量させた後、エンジン回転数に基づく調速制御によって制御しており、 前記切換閾値を、エンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定していることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載のエンジン装置。」 第４　取消理由について １．取消理由の概要 訂正前の請求項１ないし６に係る特許に対して、当審が令和元年１１月１日付けで特許権者に通知した取消理由の概要は以下のとおりである。 （１）（明確性）本件特許出願は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないから、請求項１ないし６に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してなされたものである。 （２）（進歩性）請求項１ないし５に係る発明は、本件特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、本件特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１ないし５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。 甲第１号証：橋本徹、舶用４サイクルＤＦ機関について、日本海事協会会誌　第３０５号　２０１３年（ＩＶ号）、一般財団法人　日本海事協会、２０１３年、ｐ１３－１９ 甲第２号証：特開２０１４－１１８８４３号公報 甲第３号証：往復動内燃機関－性能－　第６部：過回転速度防止、ＪＩＳ　Ｂ　８００２－６：１９９８、財団法人　日本規格協会、平成１０年１１月３０日、ｐ１－８ ２．特許法第３６条第６項第２号の判断 本件発明１の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に」は、切り換えの時期が明確である。 本件発明２の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に」は、切り換えの時期が明確であり、また、「緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合」は、引用する請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念であることが明確である。 本件発明３の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に」は、切り換えの時期が明確であり、また、「切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合」は、引用する請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念であることが明確である。 本件発明４の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に」は、切り換えの時期が明確であり、また、「気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合」は、引用する請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念であることが明確である。 そして、本件発明１ないし４のいずれかを引用する本件発明５、及び、本件発明１ないし５のいずれかを引用する本件発明６も、明確である。 そうすると、本件発明１ないし６に係る特許請求の範囲の記載は、いずれも明確である。 ３．特許法第２９条第２項の判断 （１）甲第１号証ないし甲第３号証について ア　甲第１号証の記載 甲第１号証には、「舶用４サイクルＤＦ機関について」に関し、図面（特に、図２ないし５を参照。）と共に、次の記載がある。（下線は、理解の一助とするため当審で付したもの。以下、同様。） （ア）　「２．１　燃料供給 ＤＦはＤｕａｌＦｕｅｌの頭文字をとったものであり２元燃料を意味し、ＤＦ機関での燃料は、一般的にディーゼル燃料とガス燃料を指す。ＤＦ機関では、この燃料を同時に使うのではなく、ディーゼル燃料のみ、ガス燃料のみで運転を行うことができる。但し、ガス燃料の運転では、点火源として、少量のディーゼル燃料を用いる。なお、ディーゼル燃料での運転をディーゼルモード、ガス燃料での運転をガスモードと称し、運転中にこの運転モードを切替えることが出来る。図２に、それぞれのモードにおける燃料の供給方法を示す。ディーゼルモードでは、通常のディーゼルエンジンと同様にディーゼル燃料が直接燃焼室に噴射され、自己着火により燃焼する。一方、ガスモードでは、ガス燃料は吸気ポートに噴射され、空気と供に燃焼室に供給され、その後少量のディーゼル燃料により点火されて燃焼する。このため、ＤＦ機関では、ディーゼル燃料を噴射するための燃料噴射弁と、ガス燃料を噴射するためのガス供給電磁弁の両方を備えている。」（１３頁左欄下３行ないし右欄１６行） （イ）「２．２　モード切替えの運用 ＤＦ機関は運転中にディーゼルモードとガスモードを切替えることが出来る機関であり、想定している運用を図３に示す。 ＜起動時＞ 起動時は、機関の温度が低く、燃焼時の燃焼室内温度が低い。一方、ガスモードの場合、点火源であるディーゼル燃料は少量のため、温度が低いと自己着火しづらい。このため、ガスモードでの運転は難しい。したがって、起動はディーゼル燃料だけを用いるディーゼルモードで行う。 ＜通常運転＞ 通常運転時は、ディーゼルモードでもガスモードでも運転を行うことが出来る。ただし、ガスモードに切替える際は、点火用のディーゼル燃料が十分自己着火するよう、機関の温度が温まっていることが必要である。なお、ＤＦ機関を舶用に用いることの目的は、ガス燃料の使用による環境負荷低減であることから、通常運転では、ガスモードでの運用になると考えられる。 ＜非常時＞ ガスモードでの運転が困難となった場合、ディーゼルモードへ瞬時に切替える。」（１３頁下９行ないし１４頁左欄１４行） （ウ）　「２．３　モード切替え操作 モード切替え操作の例を図４、図５に示す。図４はディーゼルモードからガスモードに切替える際の様子を示したものである。切替え開始前までは、ディーゼル燃料用のガナバ（以下ディーゼルガナバと略す）（当審注：「ガナバ」は「ガバナ」の誤記。以下同じ。）にてエンジン回転数を制御している。切替えを開始するとディーゼルガナバの信号は一定の割合まで下がり、ディーゼル燃料を減らしていく。そのままではエンジン回転数は低下するが、切替え開始と同時にガス燃料用のガバナ（以下ガスガバナと略す）がエンジン回転数を調整し始める。これにより、エンジン回転数は一定速度を保つことが出来る。その後、ディーゼルガバナ信号が低下し、その信号がガスモード時の値となったところでモード切替えが終了する。なお、ガスモードへの切替えは急速に行う必要がないため、数十秒にて行われる。一方、ガスモードからディーゼルモードへの切替えは非常時の場合があり、急を要することがある。図５急速にガスモードからディーゼルモードに切替えた例である。切替え開始と同時にそれまでガバニングを行っていたガスガバナの信号が瞬時にゼロになる。これに対してディーゼルガバナ信号が瞬時上昇しエンジン回転数を調整する。このときの切替え時間は１秒以下である。このように瞬時に切替えることにより、ガスモード運転中に電気・制御系が故障した場合でも、エンジン回転数を維持し、運転を継続することが出来る。」（１４頁左欄下１７行ないし右欄９行） （エ）　図２には、シリンダ内へ空気を供給させる吸気ポート、及び、DF機関のシリンダに対して（燃料）ガス供給電磁弁と燃料噴射弁とを備えている点が示されている。また、シリンダからの排気ガスを排気させる排気ポートが備えられていることは、技術常識から、記載されているに等しい事項といえる。 上記記載及び図示内容を総合すると、甲第１号証には、以下の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されている。 「シリンダ内へ空気を供給させる吸気ポートと、前記シリンダからの排気ガスを排気させる排気ポートと、前記吸気ポートから供給される空気にガス燃料を噴射させるガス供給電磁弁と、直接燃焼室にディーゼル燃料を噴射して燃焼させる燃料噴射弁とを備え、シリンダに対して前記ガス供給電磁弁と、前記燃料噴射弁とを設けており、前記ガス燃料のみで運転するガスモードと前記ディーゼル燃料のみで運転するディーゼルモードで運転する舶用ＤＦ機関において、 前記ガスモードでの運転が困難となった場合、あるいは、前記ガスモードから前記ディーゼルモードへの切替えの場合、前記ディーゼルモードへ瞬時に切替える、舶用ＤＦ機関。」 また、上記ウの記載及び図示内容を総合すると、甲第１号証には、以下の技術事項（以下「甲１記載事項」という。）が記載されている。 「舶用ＤＦ機関において、ガスモードからディーゼルモードへ瞬時に切替える際は、前記ディーゼルモードに切り換えた後のディーゼルガバナ信号が瞬時に上昇しエンジン回転数を調整する点。」 イ　甲第２号証の記載 甲第２号証には、「内燃機関の燃料噴射制御装置」に関し、図面と共に、次の記載がある。 「【００１１】 （第１実施形態） 以下、本発明を具体化した第１実施形態を、図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、ガス燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）と液体燃料であるガソリンとを燃焼用の燃料として使用する、いわゆるバイフューエルタイプの車載多気筒エンジン（多気筒内燃機関）に適用される燃料噴射システムとして具体化するものとしている。本システムの全体概略図を図１に示す。 【００１２】 図１に示すエンジン１０は直列３気筒の火花点火式エンジンよりなり、その吸気ポート及び排気ポートには吸気系統１１、排気系統１２がそれぞれ接続されている。吸気系統１１は、吸気マニホールド１３と吸気管１４とを有している。吸気マニホールド１３は、エンジン１０の吸気ポートに接続される複数（エンジン１０の気筒数分）の分岐管部１３ａと、その上流側であって吸気管１４に接続される集合部１３ｂとを有している。吸気管１４には空気量調整手段としてのスロットル弁１５が設けられている。このスロットル弁１５は、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５ａにより開度調節される電子制御式のスロットル弁として構成されている。スロットル弁１５の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１５ａに内蔵されたスロットル開度センサ１５ｂにより検出されるようになっている。 【００１３】 また、排気系統１２は、排気マニホールド１６と排気管１７とを有している。排気マニホールド１６は、エンジン１０の排気ポートに接続される複数（エンジン１０の気筒数分）の分岐管部１６ａと、その下流側であって排気管１７に接続される集合部１６ｂとを有している。排気管１７には、排気の成分を検出する排気センサ１８と、排気を浄化する触媒１９とが設けられている。排気センサ１８としては、排気中の酸素濃度から空燃比を検出する空燃比センサが設けられている。 【００１４】 エンジン１０の各気筒には点火プラグ２０が設けられている。点火プラグ２０には、点火コイル等よりなる点火装置２０ａを通じて、所望とする点火時期に高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２０の対向電極間に火花放電が発生し、気筒内（燃焼室内）に導入した燃料が着火され燃焼に供される。 【００１５】 また、本システムは、エンジン１０に対して燃料を噴射供給する燃料噴射手段として、ガス燃料（ＣＮＧ燃料）を噴射する第１噴射弁２１と、液体燃料（ガソリン）を噴射する第２噴射弁２２とを有している。これら各噴射弁２１，２２は、吸気系統１１において吸気マニホールド１３の分岐管部１３ａにそれぞれ燃料を噴射するものであり、第１噴射弁２１の噴射によりガス燃料が各気筒の吸気ポートに供給され、第２噴射弁２２の噴射により液体燃料が各気筒の吸気ポートに供給される。」 上記記載事項及び図示内容を総合すると、甲第２号証には、次の技術事項（以下「甲２記載事項」という。）が記載されている。 「ガス燃料と液体燃料を使用するバイフューエルタイプの車両用多気筒内燃機関において、吸気マニホールド１３と、排気マニホールド１６とを有し、多気筒それぞれにガス燃料を噴射する第１噴射弁２１と、液体燃料を噴射する第２噴射弁とを有している点。」 ウ　甲第３号証について 甲第３号証には、図１と共に、次の記載がある。 （ア）　「１．適用範囲　この規格は、往復動内燃機関（以下、機関という。）及びその被駆動装置の保護のために用いられる過回転防止装置について一般要求事項及び用語の定義を規定する。 この規格は、航空機を駆動する機関を除いた、すべての往復動内燃機関に適用する。」 （イ）　「４．１　過回転速度防止装置（overspeed limiting device) あらかじめ定められた回転速度を超えたときに、回転速度を検知する部分と、それによって燃料供給、吸入空気又は点火システムを制御する部分との結合体。」 （ウ）　「４．４　過回転防止作動回転速度 (operateing speed of overspeed limiting device) 過回転速度防止装置が、定められた設定回転速度に対し作動を始める回転速度。」 （エ）　「４．５　最大許容回転速度［ｎmax（maximum permissible speed)］機関製造業者又はセット（機関及び被駆動装置の結合体）の製造業者が指定する最大回転速度であり、安全確保のため限界回転速度より低く定めた回転速度（備考及び図１を参照）。」 （オ）　「５．一般要求事項 ５．３　セットの製造業者は、過回転速度防止装置の設定回転速度が最大許容回転速度（４．５）に対し、十分余裕があることを保証しなければならない。」 （カ）　「６．過回転速度防止の特徴 ６．１　過回転速度防止装置は、いかなる場合でも、機関制御系の通常の運転に影響を与えてはならない。ただし、過回転速度に達した場合には、過回転速度防止装置が機関制御系に優先して過回転速度を修正するか、機関を停止させる。」 （キ）図１には、最大許容回転速度を上限として運転している点、及び、過回転速度防止装置の作動開始回転速度は最大許容回転速度よりも低く設定されている点、が示されている。 上記記載事項及び図示内容を総合すると、甲第３号証には以下の技術事項（以下「甲３記載事項）が記載されている。 「内燃機関において、回転速度が最大許容回転速度よりも低い過回転速度防止装置の作動開始回転速度となった場合に、燃料供給、吸入空気または点火システムを制御する点。」 （２）　対比・判断 ア　本件発明１について 本件発明１と甲１発明とを対比すると、後者の「ガス燃料」は、その機能、技術的意義等からみて、前者の「気体燃料」に相当し、以下同様に、「噴射させる」は「混合させる」に、「ガス供給電磁弁」は「ガスインジェクタ」に、「ディーゼル燃料」は「液体燃料」に、「燃料噴射弁」は「メイン燃料噴射弁」に、「ガス燃料のみで運転するガスモードとディーゼル燃料のみで運転するディーゼルモードで運転する」は「シリンダ内に気体燃料を投入するガスモードとシリンダ内に前記液体燃料を投入するディーゼルモードのいずれかで駆動する」に、「舶用DF機関」は「エンジン装置」に、それぞれ相当する。 また、後者の「吸気ポート」及び「排気ポート」とは、前者の「吸気マニホールド」及び「排気マニホールド」と、それぞれ「吸気部」及び「排気部」の限りで一致する。 そして、後者の「ディーゼルモードへ瞬時に切替え」ることは、前者の「ディーゼルモードに瞬時に切り換えること」に相当し、また、後者の「前記ガスモードでの運転が困難となった場合、あるいは、前記ガスモードから前記ディーゼルモードへの切替えの場合、」と，前者の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに」は、「所定の場合に」の限りにおいて一致する。 そうすると、両者は、下記の一致点、相違点がある。 ［一致点］ 「シリンダ内へ空気を供給させる吸気部と、前記シリンダからの排気ガスを排気させる排気部と、前記吸気部から供給される空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタと、前記シリンダに液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁とを備え、前記シリンダに対して前記ガスインジェクタと前記メイン燃料噴射弁とを設けており、前記シリンダ内に前記気体燃料を投入するガスモードと前記シリンダ内に前記液体燃料を投入するディーゼルモードのいずれかで駆動するエンジン装置において、 所定の場合に、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換えるエンジン装置。」 ［相違点１］ 「吸気部」、「排気部」及び「シリンダ」の構造に関し、本件発明１は、「吸気マニホールド」及び「排気マニホールド」であって、「複数の」シリンダ「それぞれ」に対してガスインジェクタとメイン燃料噴射弁とを設けているのに対し、甲１発明は、「吸気ポート」及び「排気ポート」であって、複数のシリンダを有しているのかが明示されていない点。 ［相違点２］ 「所定の場合に」に関し、本願発明１は、「ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに」であるのに対し、甲１発明は、「前記ガスモードでの運転が困難となった場合、あるいは、前記ガスモードから前記ディーゼルモードへの切替えの場合」である点。 事案に鑑み、相違点２について検討する。 本件発明１の「ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、」前記ディーゼルモードに瞬時に切り換えるとは、「燃料ガスのみのガスモードから燃料油のみのディーゼルモードへ、あるいは、燃料油のみのディーゼルモードから燃料ガスのみのガスモードへの運転モードの切り換え中に、異常と判断したときに、」緊急避難措置を講じるものであり、これにより、運転モード切り換え時の異常による緊急停止を回避する効果を奏するものである。 一方、甲第１号証には、「ガスモード」及び「ディ－ゼルモード」に関し、「ＤＦ機関では、この燃料を同時に使うのではなく、ディーゼル燃料のみ、ガス燃料のみで運転を行うことができる。但し、ガス燃料の運転では、点火源として、少量のディーゼル燃料を用いる。なお、ディーゼル燃料での運転をディーゼルモード、ガス燃料での運転をガスモードと称し、運転中にこの運転モードを切替えることが出来る。」との記載があり、「ガスモード」とは、ガス燃料のみでの運転であり、「ディーゼルモード」とは、ディーゼル燃料のみでの運転であることが記載されている。これらを踏まえると、甲１発明の「ガスモードでの運転が困難となった場合」とは、運転モード切り換え中ではなく、「燃料ガスのみのガスモードでの運転が困難となった場合」と解され、また、「ガスモードからディーゼルモードへの切替えの場合」とは、異常時であるか否かによらず「ガス燃料のみの運転からディーゼル燃料のみの運転への切替えの場合」と解される。そうすると、甲１発明は、本件発明１のような、ガスモードからディーゼルモードへ、あるいは、ディーゼルモードからガスモードへの切り換え中に、かつ、異常と判断したときの対応が開示されているとはいえず、また示唆されているともいえない。 ここで、甲３記載事項は、上記「第４　３．（１）ウ」で記載のとおり、「内燃機関において、回転速度が最大許容回転速度よりも低い過回転速度防止装置の作動開始回転速度となった場合に、燃料供給、吸入空気または点火システムを制御する点。」で回転速度に基づく異常時の判断に関する技術事項である。そうすると、甲３記載事項を甲１発明に適用したとしても、「ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中に、」かつ「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、」という、上記相違点２に係る本件発明１の発明特定事項には至らず、また容易に想到し得たことともいえない。 また、甲１記載事項は、「第４　３．（１）ア」で記載のとおり、「舶用ＤＦ機関において、ガスモードからディーゼルモードへ瞬時に切替える際は、前記ディーゼルモードに切り換えた後のディーゼルガバナ信号が瞬時に上昇しエンジン回転数を調整する点。」でモードを切り換える際のディーゼルガバナの調整に関するものであり、また、甲２記載事項は、上記「第４　３．（１）イ」で記載のとおり、「ガス燃料と液体燃料を使用するバイフューエルタイプの車両用多気筒内燃機関において、吸気マニホールド１３と、排気マニホールド１６とを有し、多気筒それぞれにガス燃料を噴射する第１噴射弁２１と、液体燃料を噴射する第２噴射弁とを有している点。」で内燃機関の構造に関するものである。そうすると、甲１記載事項及び甲２記載事項を踏まえても、上記相違点２に係る本件発明１の発明特定事項を想到することが容易とはいえず、また、出願時の周知技術を踏まえても当業者にとって容易ともいえない。 以上のとおり、相違点２に係る本件発明１の発明特定事項は、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者が容易になし得たものとはいえない。 したがって、本件発明１は、相違点１を検討するまでもなく、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者であれば、容易になし得たものとはいえない。 イ　本件発明２について 本件発明２と甲１発明とを対比すると、上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」の［一致点］、［相違点１］及び［相違点２］に加え、下記の相違点を有している。 ［相違点３］ 「所定の場合に」に関し、本件発明２は「測定されたエンジン回転数が、緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合に、」エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断するものであるのに対し、甲１発明は、そのよう技術事項を有しない点。 そして、相違点２についての判断は、　上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」において述べたとおりである。 そうすると、本件発明２は、相違点１及び相違点３を検討するまでもなく、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者であれば、容易になし得たものとはいえない。 ウ　本件発明３について 本件発明３と甲１発明とを対比すると、上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」の［一致点］、［相違点１］及び［相違点２］に加え、下記の相違点を有している。 ［相違点４］ 「所定の場合に」に関し、本件発明３は、「切換開始時のエンジン負荷との減少量が所定量よりも大きくなった場合に、」エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断するものであるのに対し、甲１発明は、そのような技術事項を有していない点。 そして、相違点２の判断については、　上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」において述べたとおりである。 そうすると、本件発明３は、相違点１及び相違点４を検討するまでもなく、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者であれば、容易になし得たものとはいえない。 エ　本件発明４について 本件発明４と甲１発明とを対比すると、上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」の［一致点］、［相違点１］及び［相違点２］に加え、下記の相違点を有している。 ［相違点５］ 本件発明４は、「運転モードの切換時において、気体燃料供給量に対する液体燃料供給量の比率が所定値よりも小さくなった場合に、」エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断するものであるのに対し、甲１発明は、そのような技術事項を有していない点。 そして、相違点２についての判断は、　上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」において述べたとおりである。 そうすると、本件発明４は、相違点１及び相違点５を検討するまでもなく、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者であれば、容易になし得たものとはいえない。 オ　本件発明５について 本件発明５と甲１発明とを対比すると、上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」の［一致点］、［相違点１］及び［相違点２］、上記「第４　３.（２）イ　本件発明２について」の［相違点３］、上記「第４　３.（２）ウ　本件発明３について」の［相違点４］及び上記「第４　３.（２）エ　本件発明４について」の［相違点５］に加え、下記の相違点を有している。 ［相違点６］ 本件発明は、「ガスモードからディーゼルモードに瞬時に切り換える際には、前記ディーゼルモードに切り換えた後の液体燃料の供給量をエンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定して前記液体燃料の供給を開始する」のに対し、甲１発明は、そのような技術事項を含まない点。 そして、相違点２についての判断は、　上記「第４　３.（２）ア　本件発明１について」において述べたとおりである。 そうすると、本件発明５は、相違点１及び相違点２ないし６を検討するまでもなく、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者であれば、容易になし得たものとはいえない。 （３）異議申立人の意見について 異議申立人は、令和２年２月７日付けの意見書において、次の点を主張している。 ア　訂正事項２ないし４、６ないし８について 訂正後請求項２の記載は、訂正前請求項２に記載の「前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」との事項を削除して、新たに「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」との事項を付加するものである。もっとも、訂正前請求項２の記載の「前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」との事項、及び訂正後請求項２の記載の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」との事項は、そもそも訂正前の請求項２が引用する訂正前の請求項１に「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」と記載されている事項である。しからば、請求項２の「前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」を、「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」との訂正は、上記のとおり、訂正前の請求項２が引用する訂正前の請求項１に記載されている事項であるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものではない。 訂正事項３及び４並びに６ないし８についても同様のことがいえるから、訂正事項３、４、及び６ないし８は、特許請求の範囲の減縮、誤記又は誤訳の訂正、明瞭でない記載の釈明、及び他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものではない。 上記主張アについて検討するに、訂正前の請求項２は訂正前の請求項１を引用しており、訂正前の請求項１には、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断したときに、前記ディーゼルモードに瞬時に切り換える」との記載がある。 そうすると、訂正後の請求項２の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断する」との記載は、訂正前の請求項１の「エンジン回転数がエンジン装置を緊急停止させる上限値に近づいたものと判断」することの下位概念として、「緊急停止させる上限のエンジン回転数よりも低い所定回転数よりも高くなった場合」に特許請求の範囲を減縮するものといえる。そして訂正事項２は、発明特定事項を減縮するものであり、新規事項の追加に該当せず、また、カテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。 また、訂正事項３及び４、６ないし８についても同様である。 したがって、異議申立人の上記主張アは採用できない。 イ　本件発明１ないし５の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中」との発明特定事項について（特許法第２９条第２項違反について） 異議申立人は、甲１発明は、令和１年１１月１日付け取消理由通知書（４頁１６～２５行）に記載のとおり、「・・・前記ガスモードから前記ディーゼルモードに運転モードを切替える際に、非常時の場合、前記ディーゼルモードへ瞬時に切替える・・・」と認定されたとおりのものである。そして、甲１発明の「前記ガスモードから前記ディーゼルモードに運転モードを切替える際」とは、切替える直前、切替える時点、及び切替えている期間のいずれか、またはこれらの全てを意味することは、明らかである。 また、ガスモードからディーゼルモードに瞬時に切替えなければならない「非常時」とは、エンジン装置が、ガスモードでの運転中からガスモードからディーゼルモードに運転モードが切替えるまでの何時（当然、ガスモードからディーゼルモードへの運転モードの切替え中を包含している。）でも発生し得るものであることは、当業者において自明の事項である。そして、訂正後本件発明１において、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中」としたことにより、格別顕著な作用効果を奏するものではない。 以上を踏まえると、訂正後本件発明１において、ディーゼルモードに瞬時に切り換えることを「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方への運転モードを切り換え中」とする点は、甲１発明において自明の事項、または当業者が所望により適宜容易になし得る程度の設計的事項である。 上記主張イについて検討するに、上記「第４　３．（２）ア　本件発明１について」の相違点２についての判断で述べたとおり、甲第１号証には、「ガスモード」及び「ディ－ゼルモード」に関し、「ＤＦ機関では、この燃料を同時に使うのではなく、ディーゼル燃料のみ、ガス燃料のみで運転を行うことができる。但し、ガス燃料の運転では、点火源として、少量のディーゼル燃料を用いる。なお、ディーゼル燃料での運転をディーゼルモード、ガス燃料での運転をガスモードと称し、運転中にこの運転モードを切替えることが出来る。」との記載があり、「ガスモード」とは、ガス燃料のみでの運転であり、「ディーゼルモード」とは、ディーゼル燃料のみでの運転であることが記載されている。 これらを踏まえると、甲１発明の「ガスモードでの運転が困難となった場合」とは、「燃料ガスのみのガスモードでの運転が困難となった場合」と解され、また、「ガスモードからディーゼルモードへの切替えの場合」とは、異常時であるか否かによらず「ガス燃料のみの運転からディーゼル燃料のみの運転への切替えの場合」と解される。そうすると、甲１発明は、本件発明１のような、ガスモードからディーゼルモードへ、あるいは、ディーゼルモードからガスモードへの切り換え中に、異常と判断したときの対応を開示されておらず、また示唆されているともいえない。 そしてこの発明特定事項により、ガスモード及びディーゼルモードの一方から他方への運転モードの切換中において、エンジン負荷が大きく変動したとしても、エンジン装置のエンジン回転数が上限値に達することを防止でき、エンジン装置の緊急停止を回避できる。」という顕著な効果を奏するものである。 したがって、上記主張イについては、採用できない。 （４）小括 以上のとおり、本件発明１ないし５は、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項に基づき、当業者が容易になし得たものとはいえない。 よって、本件発明１ないし５に係る特許は、特許法第３６条第２項及び特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとはいえず、同法第１１３条第２号に該当するものではない。 第５　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について （１）本件発明６についての特許法２９条第２項違反について 異議申立人は、特許異議申立書において、本件発明６は、甲１発明、甲２記載事項、及び甲３記載事項、並びに周知の技術事項１、２、及び５に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである、と主張している。 具体的には、引用する本件発明１ないし５が特許法第２９条第２項違反であることを前提に、本件発明６の「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、切換後の運転モードで投入させる第１燃料の供給量を、単調増加させる増量制御により切換閾値まで増量させた後、エンジン回転数に基づく調速制御によって制御しており、前記切換閾値を、エンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定している」との点は、甲第１号証及び周知の技術事項５（【甲第５号証】～【甲第７号証】）に示されている、というものである。 甲第５号証：特開２０００－１４５４８８号公報 甲第６号証：特開２００３－０６５１１２号公報 甲第７号証：国際公開第２０１５／１２９５４７号 上記理由について検討するに、本件発明６は、本件発明１ないし５のいずれかを引用するものであるから、上記発明特定事項を検討するまでもなく、本件発明１ないし５と同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 また、本件発明６の上記発明特定事項について更に検討しても、甲第１号証及び甲第５号証ないし甲第７号証の記載事項には、「前記ガスモード及び前記ディーゼルモードの一方から他方に運転モードを切り換える際に、切換後の運転モードで投入させる第１燃料の供給量を、単調増加させる増量制御により切換閾値まで増量させた後、エンジン回転数に基づく調速制御によって制御しており、前記切換閾値を、エンジン回転数又はエンジン負荷に基づいて設定している」点については、記載も示唆もされておらず、出願時の周知技術ともいえない。 （２）小括 したがって、本件発明６は、甲１発明、甲１記載事項、甲２記載事項及び甲３記載事項並びに甲第５号証ないし甲第７号証に基づき、当業者が容易になし得たものとはいえない。 よって、本件発明６に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものとはいえず、同法第１１３条第２号に該当するものではない。 第６　結語 以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１ないし６に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項１ないし６に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。