2017-014121

特願２０１３－１０６３６３「車両の運転支援装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１２月８日出願公開、特開２０１４－２２７８６６〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２５年５月２０日の出願であって、平成２９年３月１４日（発送日）で拒絶の理由が通知され、その指定期間内の同年４月１７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年８月１４日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年８月２２日）、これに対し、同年９月２５日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正書が提出され、同年１２月５日に上申書が提出されたものである。 第２　平成２９年９月２５日にされた手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 平成２９年９月２５日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １．本件補正について （１）本件補正前の平成２９年４月１７日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。 「【請求項１】 運転者の要求加速度を予測する要求加速度予測手段と、 前記要求加速度を得るアクセルペダル操作量である許可操作量を演算する許可操作量演算手段と、 車速および操舵角にかかわらず、アクセルペダル操作量が前記許可操作量に達するまでは、あらかじめ設定されたアクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力を付与し、アクセルペダル操作量が前記許可操作量を超えた場合、前記アクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力に対し、アクセルペダル反力を大きくするアクセルペダル反力制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。」 （２）そして、本件補正により、上述の本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載は、以下の通り補正された（下線部は、補正箇所である。）。 「【請求項１】 運転者の要求加速度を予測する要求加速度予測手段と、 前記要求加速度を得るアクセルペダル操作量である許可操作量を演算する許可操作量演算手段と、 自車速度および操舵角にかかわらず、アクセルペダル操作量が前記許可操作量に達するまでは、あらかじめ設定されたアクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力を付与し、アクセルペダル操作量が前記許可操作量を超えた場合、前記アクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力に対し、アクセルペダル反力を大きくするアクセルペダル反力制御手段と、 を備え、 前記許可操作量演算手段は、自車速度が低いほど前記許可操作量を大きくすることを特徴とする車両の運転支援装置。」 ２．補正の適否 本件補正により追加された、「前記許可操作量演算手段は、自車速度が低いほど前記許可操作量を大きくすること」について検討すると、本願の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、これらを「当初明細書等」という。）には、許可操作量の演算に関して、 （１）「許可操作量演算部8は、要求加速度予測部7で演算された要求加速度が得られるようなアクセルペダル操作量を許可操作量として演算する。このとき、アクセルペダル操作量に対する車両の加速度は、走行抵抗（車速、道路勾配等）が大きいほど小さくなるため、走行抵抗が大きいほど許可操作量を増加補正することにより、走行抵抗にかかわらず、要求加速度に合致した許可操作量を演算できる。」（段落【００１０】） （２）「自車速度とアクセルペダル操作量から要求加速度を予測する。アクセルペダル操作量が大きいほど、自車速度が低いほど要求加速度を高い値とする。」（段落【００１５】） と記載されているのみであり、本件補正により追加された「自車速度が低いほど前記許可操作量を大きくすること」は記載されていない。しかも、一般に、走行抵抗は自車速度が高いほど大きくなることが技術常識（必要ならば、特開２００９－２１４６０９号公報（段落【００１５】）又は特開２００４－１２０８７７号公報（段落【００１８】）を参照。）であって、かかる技術常識を参酌しつつ当初明細書等の段落【００１０】をみると、自車速度が高く、走行抵抗が大きくなるほど許可操作量を大きくすることが理解できるのであって、「自車速度が低いほど前記許可操作量を大きくすること」は、当初明細書等の記載から自明な事項ではない。 そうすると、本件補正により追加された「自車速度が低いほど前記許可操作量を大きくすること」は、当初明細書等に記載がなく、当初明細書等の記載から自明な事項でもないから、当初明細書等の全ての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものである。 したがって、本件補正は、当初明細書等に記載された事項の範囲内においてしたものとはいえず、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。 ３．むすび 上記のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３　本願発明について １．本願発明 平成２９年９月２５日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２９年４月１７日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２　１．（１）に記載のとおりのものである。 ２．原査定における拒絶の理由 原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１に係る発明は、本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献に記載された発明に基づいて、その出願前に発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。 引用文献：国際公開第２０１３／００５３７４号 ３．引用文献 本願の出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった上記引用文献には、「アクセルペダル反力制御装置」に関して、図面とともに次の記載が記載されている。 （１）「［０００５］　しかしながら、特許文献１に開示されるロックアップクラッチの締結・開放の動作点、あるいは燃料増量域に入った動作点で初めてアクセルペダルの踏込反力が増加する構成では、運転者が急激に加速しようとする瞬間まで踏込反力の増加は行われず、一定速度を保つような巡航時に燃費を向上させる効果を発揮することが困難である。また、運転者が加速しようとする際にも急加速を抑制することができず、燃費の悪化を防止することができない。 ［０００６］　本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、運転者が急激に加速しようとする前に踏込反力を増加させることにより、一定速度を保つような巡航時や加速時に燃費を向上させることができるアクセルペダル反力制御装置を提供することを目的とする。」 （２）「［００１９］　また、本発明の一側面によれば、現在の車速において前記自動車を加速させるためのアクセルペダルの踏込量を加速時踏込量（θβ）として設定する加速時踏込量設定手段（１３）を更に備え、前記目標反力設定手段は、前記ペダル踏込量が前記加速時踏込量を超えた場合、前記第１増大量よりも大きな第２増大量（Ｆｒβ）をもって前記目標踏込反力を増大させる第２増大処理を実行する（ステップＳＴ７）ように構成することができる。 ［００２０］　このような構成とすることにより、運転者が車速維持踏込量を超えてアクセルペダルを踏み込んで加速しようとする際に、車速維持踏込量よりも大きな加速時踏込量を超えてアクセルペダルを踏み込もうとすると、より大きな踏込反力が付与されるため、必要以上にアクセルペダルを踏み込んで燃費を悪化させることを抑制することができる。」 （３）「［００３７］　反力制御ユニット４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバなどから構成されており、図３に示すように、自動車の走行状態を判定する走行状態判定部１１と、車速維持踏込量θαを設定する車速維持踏込量設定部１２と、加速時踏込量θβを設定する加速時踏込量設定部１３と、自動車が巡航状態にあることを判定する巡航状態判定部１４と、自動車が加速状態にあることを判定する加速状態判定部１５と、目標踏込反力Ｆｒｔを設定する目標反力設定部１６とを備えており、設定した目標踏込反力Ｆｒｔがアクセルペダル２に付与されるように反力アクチュエータ３を駆動制御する。」 （４）「［００４０］　車速維持踏込量設定部１２は、車速Ｖをアドレスとして図４に示すマップを検索し、現在の車速Ｖを維持するためのアクセルペダル２の踏込量を車速維持踏込量θαとして設定する。車速維持踏込量θαは、車速Ｖが増加するにつれて増加する値となっている。 ［００４１］　ここで、車速維持踏込量θαは、平坦路走行時に現在の車速Ｖを維持するためのアクセルペダル２の踏込量である平坦路車速維持踏込量θα’（車速Ｖが大きくなるほど大きくなる値）に所定値θｐを加えた値として設定されている。これは、車速維持踏込量θαとして平坦路車速維持踏込量θα’をそのまま一律に設定しまうと、路面勾配やエンジンの出力、自動車への積載状態などが変化したときに、車速Ｖを維持できる踏込量まで到達していないにも拘わらず、後述するクルーズアシスト踏込反力Ｆｒαがアクセルペダル２に付加されてしまい、運転者に違和感や煩わしさを与える虞があるからである。 ［００４２］　なお、平坦路車速維持踏込量θα’に加える所定値θｐは、上記路面勾配やエンジンの出力、自動車への積載状態など、自動車の走行状態が多少変化したとしたときにも一定速度を維持する駆動力を得られる程度の大きさであり、平坦路車速維持踏込量θα’と同様に車速Ｖが大きくなるほど大きく設定されている。車速維持踏込量θαをこのように設定することにより、多少の走行状態の変化があった場合であっても、車速Ｖを維持する程度の踏込量までは踏込反力を付与しないようにすることができる。 ［００４３］　加速時踏込量設定部１３は、車速Ｖをアドレスとして図４に示すマップを検索し、自動車を加速させるためのアクセルペダル２の踏込量を加速時踏込量θβとして設定する。なお、図４中の数字は自動変速機の変速段を示しており、加速時踏込量θβは、略全車速域において、シフトダウンがなされるペダル踏込量θａよりも小さな値に設定される。 ［００４４］　また、加速時踏込量θβは、車速Ｖの増大に応じたその増大勾配Ｓが低速域にいて高速域よりも小さくなるように設定されている。ここでは、増大勾配Ｓは、第２所定車速Ｖ２よりも低速の領域において０とされ、第２所定車速Ｖ２よりも高速の領域において０よりも大きな一定値となっている。 ［００４５］　これは、図５に示すように、停止状態からの発進時や低速域（第２所定車速Ｖ２よりも低速域）では、自動車を加速させるために要求される要求加速度、すなわち駆動力増大分が大きく、高速域（第２所定車速Ｖ２よりも高速域）では、更に自動車を加速させるために要求される要求加速度（駆動力増大分）が小さいからであり、加速時踏込量θβをこのような設定とすることにより、加速時踏込量θβを車速Ｖに対応する適正な値とし、運転者の要求を満たしつつより広い車速域で運転者が必要以上にアクセルペダル２を踏み込むことを抑制することができる。」 （５）「［００４７］　加速状態判定部１５は、加速度Ｇが所定値（例えば０．１Ｇ）以上となる状態が所定時間（例えば１ｓ）継続した場合に、自動車が加速状態にあると判定する。 ［００４８］　目標反力設定部１６は、ペダル踏込量θａ、走行状態判定部１１の判定結果、車速維持踏込量θα、加速時踏込量θβ、並びに巡航状態判定部１４および加速状態判定部１５の判定結果に基づいて目標踏込反力Ｆｒｔを設定する。 ［００４９］　例えば目標反力設定部１６は、ペダル踏込量θａが車速維持踏込量θαを超えた場合に、図６に示すように設定された踏込反力（第１増大量。以下、クルーズアシスト踏込反力Ｆｒαと称する。）を目標踏込反力Ｆｒｔに設定することで、アクセルペダル２の踏込反力Ｆｒを増大させるクルーズアシスト（第１増大処理）を行ったり、ペダル踏込量θａが加速時踏込量θβを超えた場合に、図７に示すように設定された踏込反力（第２増大量。以下、エコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβと称する。）を目標踏込反力Ｆｒｔに設定することで、アクセルペダル２の踏込反力Ｆｒを増大させるエコ加速アシスト（第２増大処理）を行ったりする。 ［００５０］　次に、図８のフロー図を参照して目標反力設定部１６による目標踏込反力Ｆｒｔの設定手順について説明する。目標反力設定部１６は先ず、巡航状態判定部１４によって自動車が巡航状態にあると判定されているか否かを判断する（ステップＳＴ１）。自動車が巡航状態にない場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、目標反力設定部１６は次に、加速状態判定部１５によって自動車が加速状態にあると判定されているか否かを判断し（ステップＳＴ２）、自動車が加速状態にない場合（Ｎｏ）、目標踏込反力Ｆｒｔを０に設定する（ステップＳＴ３）。」 （６）「［００５２］　他方、ステップＳＴ２で自動車が加速状態にあるにある場合（Ｙｅｓ）、目標反力設定部１６は、図７のマップを参照してペダル踏込量θａが加速時踏込量θβを超えたときに目標踏込反力Ｆｒｔをエコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβの値に設定する（ステップＳＴ７）。 ［００５３］　クルーズアシスト踏込反力Ｆｒαおよびエコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβは、それぞれ車速Ｖおよびペダル踏込量θａをアドレスとして、上記したように図６および図７のマップを検索することで設定される。なお、クルーズアシスト踏込反力Ｆｒαおよびエコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβは共に、車速Ｖが高くなるにつれてグラフ中の右側へ移動する、すなわち図４のマップに従って、より大きなペダル踏込量θａでなければ増大設定されない特性となっている。」 （７）「［００５６］　したがって、低中速域では、図１０に示すように、ペダル踏込量θａが車速Ｖに応じて変化する加速時踏込量θβよりも小さい領域においては、付勢力Ｆｓのみがアクセルペダル２に作用し、ペダル踏込量θａが加速時踏込量θβよりも大きい領域においては、付勢力Ｆｓにエコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβが付加された総踏込反力Ｆが作用する。 ［００５７］　一方、高速域では、図１１に示すように、ペダル踏込量θａが車速Ｖに応じて変化する車速維持踏込量θαよりも小さい領域においては、付勢力Ｆｓのみがアクセルペダル２に作用し、ペダル踏込量θａが車速維持踏込量θαよりも大きく且つ加速時踏込量θβよりも小さい領域においては、付勢力Ｆｓにクルーズアシスト踏込反力Ｆｒαが付加された総踏込反力Ｆが作用し、ペダル踏込量θａが加速時踏込量θβよりも大きい領域においては、付勢力Ｆｓにエコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβが付加された総踏込反力Ｆが作用する。」 （８）「［００６１］　加えて、ペダル踏込量θａが車速維持踏込量θαよりも大きな加速時踏込量θβを超えた場合、クルーズアシスト踏込反力Ｆｒαよりも大きなエコ加速アシスト踏込反力Ｆｒβに目標踏込反力Ｆｒｔを設定するエコ加速アシストを実行することにより、運転者が加速時踏込量θβを超えてアクセルペダル２を踏み込もうとすると、より大きな踏込反力Ｆｒが付与されるため、必要以上にアクセルペダル２を踏み込んで燃費が悪化することが防止される。」 （９）［図１０］及び［図１１］からみて、総踏込反力Ｆは、各速度域において、車速及び操舵角にかかわらず、ペダル踏込量θａのみから決定されることが看て取れる。 （１０）上記（５）の特に段落［００４８］及び［００４９］の記載からみて、ペダル踏込量θａが加速時踏込量θβを超えるまで、目標反力設定部１６は目標踏込反力Ｆｒｔに第２増大量Ｆｒβを設定しないものと理解できる。 （１１）上記（４）の特に段落［００４４］及び［００４５］の記載から、加速時踏込量θβは、要求加速度を満たすように設定されると理解できる。 これらの記載事項、認定事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則り整理すると、引用文献には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 「要求加速度を得るペダル踏込量θａである加速時踏込量θβを設定する加速時踏込量設定部１３と、 車速および操舵角にかかわらず、ペダル踏込量θａが前記加速時踏込量θβに達するまでは、目標踏込反力Ｆｒｔに第２増大量Ｆｒβを設定せず、ペダル踏込量θａが前記加速時踏込量θβを超えた場合、前記目標踏込反力Ｆｒｔに第２増大量Ｆｒβを設定し、アクセルペダルの踏み込み反力Ｆｒを増大させる目標反力設定部１６と、 を備えたアクセルペダル反力制御装置。」 ４．　引用発明との対比 本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「ペダル踏込量θａ」はその機能、構成および技術的意義からみて前者の「アクセルペダル操作量」に相当し、以下同様に、「加速時踏込量θβ」は「許可操作量」に、「加速時踏込量設定部１３」は「許可操作量演算手段」に、「目標踏込反力Ｆｒｔに第２増大量Ｆｒβを設定せず」は「あらかじめ設定されたアクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力を付与し」に、「目標踏込反力Ｆｒｔに第２増大量Ｆｒβを設定し、アクセルペダルの踏み込み反力Ｆｒを増大させる」は「アクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力に対し、アクセルペダル反力を大きくする」に、「目標反力設定部１６」は「アクセルペダル反力制御手段」に、「アクセルペダル反力制御装置」は「車両の運転支援装置」にそれぞれ相当する。 したがって、両者は、 「要求加速度を得るアクセルペダル操作量である許可操作量を演算する許可操作量演算手段と、 車速および操舵角にかかわらず、アクセルペダル操作量が前記許可操作量に達するまでは、あらかじめ設定されたアクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力を付与し、アクセルペダル操作量が前記許可操作量を超えた場合、前記アクセルペダル反力特性に基づくアクセルペダル反力に対し、アクセルペダル反力を大きくするアクセルペダル反力制御手段と、 を備えた車両の運転支援装置。」 である点で一致し、次の点で相違する。 ［相違点］ 「要求加速度」に関し、前者は「運転者の要求加速度を予測する要求加速度予測手段」に基づき予測された「要求加速度」であるのに対し、後者の「要求加速度」はかかる事項を備えているか否か不明である点。 ５．判断 相違点について検討すると、上記（４）の段落［００４５］の記載からみて、引用発明の要求加速度も、運転者の要求を満たすものと解される。そして、上記（４）の段落［００４３］の記載をみると、加速時踏込量θβはマップを検索して設定されており、これと、段落［００４５］の記載を併せみると、引用発明において、加速時踏込量θβを設定する際に用いるマップは、運転者の要求を満たす要求加速度に基づき作られたものといえる。 してみると、このような要求加速度に基づき作られたマップの要求加速度を、運転者の要求加速度を予測して作成することは、当業者の通常の創作活動の範囲内で容易になし得たことである。 そうすると、このような引用発明に基づいて、当業者の通常の創作活動により上記相違点にかかる本願発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 また、本願発明は、全体としてみても、引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。 したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第４　むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、以上のとおり審決する。 なお、請求人は、平成２９年１２月５日の上申書において、願書に最初に添付した明細書の段落【００１０】を根拠とした特許請求の範囲の請求項１の補正案を示し、補正の準備がある旨主張している。しかしながら、補正案の「許可操作量演算手段は、道路勾配が大きいほど前記許可操作量を大きくすること」という事項は当初明細書等に記載されていない。また、「道路勾配」には上り勾配と下り勾配があり、うち下り勾配の走行抵抗は、勾配が大きくても大きくならないことが技術常識（必要であれば引用文献（段落［００３９］を参照。）であることから、「道路勾配」が大きいほど走行抵抗が大きくなることを前提とした上記補正案は、段落【００１０】から自明ではない。そうすると、この事項を含む請求項１の補正案は、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていないから、採用しない。