2024-014592

特願２０２２－５０８６０１「ソフトウェア更新装置及びソフトウェア更新処理プログラム」拒絶査定不服審判事件〔令和３年９月２３日国際公開、ＷＯ２０２１／１８６２４７〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 特願２０２２－５０８６０１号（以下、「本願」という。）は、２０２１年（令和３年）３月１５日（優先権主張 ２０２０年（令和２年）３月１８日）を国際出願日とする出願であり、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 令和４年 ９月１５日 ：上申書及び手続補正書の提出 令和５年１０月１１日付け：拒絶理由通知（発送日：同年１０月１７日） 令和５年１２月 ４日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和６年 ２月 ６日付け：拒絶理由通知＜最後＞（発送日：同年２月 １３日） 令和６年 ４月１１日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和６年 ６月 ４日付け：補正却下、拒絶査定（発送日：同年６月 １１日） 令和６年 ９月１１日 ：審判請求書及び手続補正書の提出 令和７年 ３月２４日 ：上申書の提出 令和７年 ６月３０日付け：拒絶理由通知（発送日：同年７月１日） 令和７年 ９月 １日 ：意見書及び手続補正書の提出 第２ 本願発明 令和７年９月１日に提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。 「 【請求項１】 車両に搭載された機器を動作させる電子制御ユニットのソフトウェアの更新処理を実行 するソフトウェア更新装置であって、 前記機器には前記車両のパワートレインが含まれ、 前記ソフトウェア更新装置は、 前記車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部と、 前記ソフトウェアを取得し、当該ソフトウェアを前記機器に適用することで前記機器を制御する電子制御ユニットと、 前記電子制御ユニットと通信可能であるとともに、前記検知部から前記車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイと、を備え、 前記電子制御ユニットは、 取得した第１のソフトウェアを記憶する第１記憶部と、 取得した第２のソフトウェアを記憶する第２記憶部と、を有し、 前記電子制御ユニットは、 前記機器に適用するソフトウェアを前記第１のソフトウェアから前記第２のソフトウェアに変更することで前記ソフトウェアの更新処理を実行し、 前記ソフトウェアをダウンロード及びインストールしている間は前記機器を停止せず、 前記ゲートウェイは、 前記検知部から前記車両のパワートレインの駆動力状態を取得し、前記検知部が前記車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態であることを検知した場合に、前記車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態において、前記ソフトウェアの更新処理を許可し、 前記ソフトウェアの更新処理中は、前記車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止し、 前記ソフトウェアの更新が完了すると、車両のパワートレインによる駆動力の出力を許可し、 前記車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）状態である場合のうち、少なくとも一方の場合である、 ソフトウェア更新装置。」 第３ 拒絶の理由 令和７年６月３０日付けで当審より請求項１について通知した拒絶理由の概要は、次のとおりのものである。 １ （明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 ２ （新規性）この出願の下記の請求項１に係る発明は、その優先日前（審決注：同通知における「出願前」は「優先日前」の誤記である。）に日本国内又は外国において、頒布された以下の引用文献１に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ３ （進歩性）この出願の請求項１に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において頒布された以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献等一覧＞ １．特開２０１８－２００５１０号公報 ２．特開２００７－１１７３４号公報 第４ 引用文献 １ 引用文献１の記載及び引用発明 （１）引用文献１の記載事項 ア 引用文献１には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。 （ア）「【技術分野】 【０００１】 本発明は、ソフトウェア更新装置、ソフトウェア更新システム、及び、ソフトウェア更新方法に関する。」 （イ）「【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 近年においては、車両１台に備えられる電子制御装置（ＥＣＵ：Electric Control Unit）の数が非常に多くなっている。このために、例えば特許文献１や２の構成を車両のＥＣＵのソフトウェアの更新に適用する場合、ソフトウェアの更新処理に要する時間が非常に長くなることが懸念される。更新処理が長くなると、例えば、車両の所有者を待たせる時間が長くなり過ぎることが懸念される。また、ソフトウェアの更新処理は、エンジンの停止中に実施する必要があり、更新処理に時間がかかると、車両のバッテリが上がる可能性がある。 【０００６】 複数のＥＣＵの間で、ソフトウェアの更新処理を行うタイミングをずらすことが考えられる。例えば、車両が停車するタイミングに合わせて、ソフトウェアの更新処理を順次行うことが考えられる。これにより、車両の所有者を待たせたり、車両のバッテリが上がったりすることを防止することができる。しかしながら、このような構成では、相互に連携する複数のＥＣＵの中に、ソフトウェアの更新処理が完了しているＥＣＵと、ソフトウェアの更新処理が完了していないＥＣＵとが混在する可能性がある。このような混在が発生すると、例えばインターフェースの不整合等によって、車両が誤作動を起こす可能性がある。 【０００７】 本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、相互に連携する複数の制御装置のソフトウェアの更新処理を効率良く適切に行う技術を提供することを目的とする。」 （ウ）「【００１８】 以下、本発明の例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。 【００１９】 ＜１．システムの概要＞ 図１は、本発明の実施形態に係るソフトウェア更新システム１００の概要を示す図である。ソフトウェア更新システム１００は、車両１０が有する複数の制御装置のソフトウェアの更新処理を行うシステムである。ソフトウェアは、アプリケーションソフトウェアでも、システムソフトウェアでもよい。本実施の形態では、ソフトウェアは、制御装置の制御プログラムである。ただし、これは例示であり、ソフトウェアは、例えば、制御装置の制御に必要なパラメータやデータ等の制御情報を含んでもよい。 【００２０】 図１に示すように、ソフトウェア更新システム１００は、サーバ装置１と、ソフトウェア更新装置２と、複数のＥＣＵ３と、備える。ＥＣＵ３は、本発明の制御装置の一例である。ソフトウェア更新装置２と、複数のＥＣＵ３とは、車両１０に搭載される。本実施の形態では、複数のＥＣＵ３は、第１ＥＣＵ３ａと、第２ＥＣＵ３ｂと、第３ＥＣＵ３ｃとを含む。ＥＣＵ３の数は特に限定されず、２つ以上であればよい。複数のＥＣＵ３は、互いに異なる機能を発揮する。複数のＥＣＵ３は、例えば、車両１０のエンジンを制御するエンジンＥＣＵ、車両１０のステアリングの舵角を制御するステアリングＥＣＵ、車両１０のブレーキを制御するブレーキＥＣＵ、車両１０のシフトを制御するシフトＥＣＵ、車両１０の電源制御用ＥＣＵ、車両１０のライトを制御するライトＥＣＵ等を含んでよい。 【００２１】 本実施の形態では、第１ＥＣＵ３ａと第２ＥＣＵ３ｂとは相互に連携し、連携ＥＣＵ群４を構成する。連携ＥＣＵ群４は、本発明の連携制御装置群の一例である。連携ＥＣＵ群４は、相互に連携して制御を行うＥＣＵ３の集合である。例えば、第１ＥＣＵ３ａと第２ＥＣＵ３ｂとは、先進運転システム（ＡＤＡＳ：Advanced Driver Assistance System）を構成する複数のＥＣＵの中に含まれてよい。より詳細には、第１ＥＣＵ３ａ及び第２ＥＣＵ３ｂは、例えば自動ブレーキシステムを構成する複数のＥＣＵの中に含まれてよい。例えば、第１ＥＣＵ３ａはブレーキＥＣＵであり、第２ＥＣＵ３ｂはステアリングＥＣＵであってよい。 【００２２】 サーバ装置１とソフトウェア更新装置２とは、例えばインターネット等のネットワークを介して通信を行い、情報のやり取りを行う。サーバ装置１は、ソフトウェア更新装置２にソフトウェアの更新情報を送信する。ソフトウェア更新装置２と複数のＥＣＵ３とは、車内ＬＡＮ（Local Area Network）５を介して通信を行い、情報のやり取りを行う。ソフトウェア更新装置２は、複数のＥＣＵ３のソフトウェアの更新処理を制御する。 【００２３】 ソフトウェア更新システム１００によれば、サーバ装置１からソフトウェアの更新情報を受信して各ＥＣＵ３のソフトウェアの更新を行うことができる。このために、ソフトウェアの更新情報を素早く入手して、早いタイミングでソフトウェアの更新処理を行うことができる。 【００２４】 ＜２．ソフトウェア更新装置の構成＞ 図２は、本発明の実施形態に係るソフトウェア更新装置２の構成を示すブロック図である。ソフトウェア更新装置２は、サーバ装置１及び複数のＥＣＵ３と通信を行い、複数のＥＣＵ３のソフトウェアの更新処理を制御する。図２に示すように、ソフトウェア更新装置２は、制御部２１と、記憶部２２と、ＷＡＮ（Wide Area Network）インターフェース（以下、ＷＡＮ－ＩＦと表記する）２３と、ＬＡＮ（Local Area Network）インターフェース（以下、ＬＡＮ－ＩＦと表記する）２４とを有する。 【００２５】 制御部２１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）を備えるコンピュータである。制御部２１は、例えば記憶部２２に記憶された制御プログラムに基づいて情報の処理及び送受信を行い、ソフトウェア更新装置２の全体を制御する。制御部２１は、書込み指示部２１１と、確認部２１２と、切替え指示部２１３とを備える。これら各部２１１～２１３の機能は、記憶部２２に記憶されたプログラムにしたがってＣＰＵが演算処理を実行することによって実現される。各機能部２１１～２１３の詳細については後述する。 【００２６】 記憶部２２は、揮発性メモリと不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリは、例えば制御プログラムの動作に必要なデータ等を一時的に記憶する。不揮発性メモリは、制御プログラムやパラメータ等、ソフトウェア更新装置２を動作させるための制御情報を記憶する。不揮発性メモリは、例えば、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、ハードディスクドライブ等であってよい。不揮発メモリの一部又は全部を、ＳＤメモリカード（登録商標）、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ等の可搬型記憶媒体で構成し、ソフトウェア更新装置２の本体に対して装脱着可能にしてもよい。 【００２７】 本実施の形態においては、記憶部２２には、サーバ装置１から送信されたソフトウェアの更新情報２２１が記憶される。また、記憶部２２には、複数のＥＣＵ３のうち、相互に連携するＥＣＵ３がいずれかであることを示すＥＣＵ連携情報２２２が記憶される。本実施の形態では、制御部２１は、ＥＣＵ連携情報２２２によって、第１ＥＣＵ３ａと第２ＥＣＵ３ｂとが相互に連携するＥＣＵであることを認識することができる。その他、記憶部２２には、ソフトウェア更新装置２と接続されるＥＣＵ３の構成情報、各ＥＣＵ３のソフトウェアの更新状態等、ソフトウェア更新装置２によってＥＣＵ３を更新するために必要となる各種の情報が記憶される。 【００２８】 ＷＡＮ－ＩＦ２３は、ソフトウェア更新装置２がインターネット等のネットワークを介してサーバ装置１との間でデータの送受信を行うことを可能にする。本実施の形態では、ＷＡＮ－ＩＦ２３は無線通信部として構成される。ＷＡＮ－ＩＦ２３は、有線通信部として構成されてもよい。 【００２９】 ＬＡＮ－ＩＦ２４は、ソフトウェア更新装置２が車内ＬＡＮ５を介して複数のＥＣＵ３との間でデータの送受信を行うことを可能にする。本実施の形態では、ソフトウェア更新装置２と複数のＥＣＵ３とは有線で接続される。これらは、場合によっては無線接続であってもよい。 【００３０】 ＜３．ＥＣＵの構成＞ 本実施の形態では、ソフトウェア更新システム１００は、第１ＥＣＵ３ａ、第２ＥＣＵ３ｂ、及び、第３ＥＣＵ３ｃを含む。これらのＥＣＵ３ａ～３ｂの基本的な構造は同様である。図３を参照して、ＥＣＵ３の基本的な構造について説明する。図３は、本発明の実施形形態に係るＥＣＵ３の基本構造を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ３は、制御部３１と、記憶部３２と、ＬＡＮ－ＩＦ３３とを備える。 【００３１】 制御部３１は、図示しないＣＰＵを備えるコンピュータである。制御部３１は、例えば記憶部３２に記憶されたプログラムに基づいて情報の処理及び送受信を行い、ＥＣＵ３の全体を制御する。詳細には、制御部３１は、通常の動作を行うための制御プログラムにしたがって動作する他、リプログラミングソフトによって動作をする場合がある。本明細書では、リプログラミングソフトによって動作するモードをリプログモードと表記する。リプログモードは、ソフトウェアの更新処理を行う際に適用される。 【００３２】 記憶部３２は、ソフトウェア更新装置２と同様に、揮発性メモリと不揮発性メモリとを含む。本実施の形態では、複数のＥＣＵ３のそれぞれが有する記憶部３２は、第１領域３２１と第２領域３２２とを有する。第１領域３２１は、現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）が記憶されるソフトウェア記憶領域である。第２領域３２２は、ソフトウェア更新装置２がサーバ装置１から受信した更新情報に含まれる更新ソフトウェアが記憶されるソフトウェア記憶領域である。 【００３３】 ＬＡＮ－ＩＦ３３は、ＥＣＵ３が車内ＬＡＮ５を介してソフトウェア更新装置２との間でデータの送受信を行うことを可能にする。 【００３４】 ＜４．ソフトウェア更新装置の機能＞ ソフトウェア更新装置２の制御部２１が備える各機能部２１１～２１３（図２参照）の詳細について説明する。 【００３５】 書込み指示部２１１は、サーバ装置１から送信された更新ソフトウェアを第１領域３２１とは別に設けられる第２領域３２２に書き込むことをＥＣＵ３に対して指示する。詳細には、書込み指示部２１１は、サーバ装置１から送信された更新ソフトウェアが複数のＥＣＵのうちのいずれの更新ソフトウェアかを判断し、更新対象となるＥＣＵ３に対して書込み指示を行う。或る更新ソフトウェアがいずれのＥＣＵ３の更新ソフトウェアであるかは、例えばサーバ装置１から送信される更新情報や更新ソフトウェア自身に含まれる。 【００３６】 なお、更新ソフトウェアは、第１領域３２１とは別に設けられる第２領域３２２に書き込めば良い。このために、第１領域３２１に記憶されるソフトウェアの稼働中に、バックグラウンドで更新ソフトウェアの書き込み処理を行うことができる。 【００３７】 確認部２１２は、ソフトウェアの更新対象となる複数のＥＣＵ３のうち、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３に対して、更新ソフトウェアが第２領域３２２に書き込まれたことを確認する。なお、連携ＥＣＵ群４は、相互に連携して制御を行うＥＣＵ３の集合である。本実施の形態では、連携ＥＣＵ群４は、第１ＥＣＵ３ａと、第２ＥＣＵ３ｂとで構成される。詳細には、確認部２１２は、記憶部２２に記憶されるＥＣＵ連携情報２２２に基づいて、連携ＥＣＵ群４を構成する複数のＥＣＵ３を認識する。ソフトウェアの更新対象となる複数のＥＣＵ３の中に、連携ＥＣＵ群４が存在しない場合には、確認部２１２による確認は実質的には行われない。 【００３８】 切替え指示部２１３は、第２領域３２２に書き込まれた更新ソフトウェアを今後稼働させるソフトウェアに切り替えることを、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３に指示する。詳細には、切替え指示部２１３は、ソフトウェアを切り替えることを、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３に同時期に指示する。切替え指示部２１３による切替え指示は、確認部２１２の確認完了後に行われる。すなわち、切替え指示部２１３は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３において、更新ソフトウェアが第２領域３２２に書き込まれたことを確認するまで、切替え指示を行わない。 【００３９】 本実施の形態によれば、各ＥＣＵ３において、更新ソフトウェアの書き込みを通常動作を行いながらバックグラウンドで実行させることができる。すなわち、本実施の形態によれば、ソフトウェアを旧バージョンから新バージョンに更新する処理を、車両１０のエンジンを停止して実行する時間を短くすることができる。 【００４０】 また、本実施の形態によれば、連携ＥＣＵ群４を構成するＥＣＵ３のソフトウェアの更新を同時期に行うことができる。このために、相互に連携する複数のＥＣＵ３の中に、ソフトウェアの更新処理が完了しているＥＣＵと、ソフトウェアの更新処理が完了していないＥＣＵとが混在することを防止することができる。すなわち、本実施の形態によれば、相互に連携するＥＣＵ間に不整合が生じて誤動作等が発生することを防止することができる。 【００４１】 ＜５．ソフトウェア更新方法＞ ＜５－１．ソフトウェア更新方法の概要＞ 図４は、本発明の実施形態に係るソフトウェア更新システム１００によって実行されるソフトウェアの更新方法の概要を示すフローチャートである。前段階として、ソフトウェア更新装置２にサーバ装置１から更新情報が受信されると、受信された更新情報は記憶部２２に記憶される。ソフトウェア更新装置２は、受信した更新情報の正当性を確認する。 【００４２】 その後、書込み指示部２１１によって、ソフトウェアの更新対象となるＥＣＵ３に対して、更新ソフトウェアを第２領域３２２に書き込むことが指示される（ステップＳ１）。ソフトウェア更新装置２からの書込み指示によって、ソフトウェアの更新対象となるＥＣＵ３の制御部３１は、書込み処理を行う。書込み処理は、第１領域３２１に記憶されるソフトウェアを稼働させながら、バックグラウンドで行われることが好ましい。これによって、車両１０のエンジンを停止した状態でソフトウェアの更新処理を行う時間を短くすることができる。 【００４３】 なお、第２領域３２２には、更新ソフトウェアの書込みが行われる前に、バージョンの古いソフトウェアが書き込まれていてよい。この場合には、ＥＣＵ３の制御部３１は、古いバージョンのソフトウェアを消去した後に、更新ソフトウェアの書込みを行う。すなわち、本発明のソフトウェアの書込み処理には、ソフトウェアの書換処理が含まれる。 【００４４】 次に、確認部２１２によって、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３において更新ソフトウェアが第２領域３２２に書き込まれたことを確認する工程が行われる（ステップＳ２）。なお、ソフトウェアの更新対象となる複数のＥＣＵ３の中に、連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３が含まれることがある。連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３については、確認部２１２による確認処理の対象外である。 【００４５】 確認部２１２の確認完了後、すなわち、確認部２１２によって、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３において更新ソフトウェアが第２領域３２２に書き込まれたことが確認された後、一旦、車両１０の電源がオフされ、その後、電源がオンされる（ステップＳ３）。本実施の形態では、電源のオンオフは、ＡＣＣのオンオフである。 【００４６】 ＡＣＣがオンされた後、切替え指示部２１３は、第２領域３２２に書き込まれた更新ソフトウェアを今後稼働させるソフトウェアとする切替え処理を行うことを、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３に同時期に指示する（ステップＳ４）。切替え指示によって、各ＥＣＵ３は、第２領域３２２に書き込まれた更新ソフトウェアを今後稼働させるソフトウェアに変更する。 【００４７】 図５は、稼働させるソフトウェアの切替えイメージを示す模式図である。図５に示すように、本実施の形態では、切替え処理によって、切替え前において第２領域として使用されていた領域が第１領域に、第１領域として使用されていた領域が第２領域に入れ替わる。これによれば、ソフトウェアの更新処理のために必要以上に格納領域を増やす必要がなく、記憶部３２の記憶容量をなるべく小さく抑えることができる。 【００４８】 本実施の形態では、切替え指示部２１３は、確認部２１２による確認完了後に、一旦、車両１０の電源がオフされ、その後電源がオンされた後に、切替え処理の指示を行う。本実施の形態では、電源のオンオフは、ＡＣＣのオンオフである。このために、車両１０のエンジンが稼働している間に、各ＥＣＵ３に対して更新ソフトウェアのダウンロードを行わせ、その後、停止されたエンジンが再始動する前に複数のＥＣＵ３に対して纏めて更新ソフトウェアへの切替えを行うことができる。このために、安全、且つ、効率良く、ソフトウェアの更新処理を行うことができる。 【００４９】 なお、ソフトウェアの更新対象となる複数のＥＣＵ３の中に、連携ＥＣＵ群４に属するＥＣＵ３と、連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３とが含まれることがある。連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３については、他のＥＣＵ３と連携してソフトウェアの更新を行う必要がない。また、ソフトウェアの更新対象となる少なくとも１つのＥＣＵ３の中に、連携ＥＣＵ群４が含まれない場合には、各ＥＣＵ３は、連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵであり、他のＥＣＵ３と連携してソフトウェアの更新を行う必要がない。すなわち、これらのＥＣＵ３に対しては、ステップＳ２の確認部２１２による確認処理は不要である。本実施の形態では、切替え指示部２１３は、連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３に対して、他のＥＣＵ３とは独立して切替え処理を行うことを指示する。これにより、連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３は、それぞれ適当なタイミングでソフトウェアの更新処理を行うことができる。例えば、連携ＥＣＵ群４に属さないＥＣＵ３のソフトウェアの更新処理は、単独で実施されてもよいし、他のＥＣＵ３と更新日時を合わせて実施されてもよい。 【００５０】 また、ソフトウェアの更新処理は、切替え処理が実行される前の適当なタイミングで、ユーザが更新を望むか否かを確認し、更新を望む場合にのみ実施される構成としてもよい。ユーザへの確認は、例えば画面表示や音声が利用されてよい。ユーザからの指令は、例えば入力キーや音声入力等が利用されてよい。 【００５１】 ＜５－２．ソフトウェアの更新方法の詳細＞ 次に、ソフトウェアの更新対象となる複数のＥＣＵ３の中に連携ＥＣＵ群４が含まれる場合における、連携ＥＣＵ群４を構成する各ＥＣＵ３のソフトウェアの更新方法について、更に詳細に説明する。図６は、ソフトウェアの更新方法の前半部分を示すフローチャートである。図７は、ソフトウェアの更新方法の後方部分を示すフローチャートである。図８は、ソフトウェアの更新処理時における、ソフトウェア更新装置２と、連携ＥＣＵ群４を構成する各ＥＣＵ３との関係を示す模式図である。なお、本実施の形態では、連携ＥＣＵ群４は、第１ＥＣＵ３ａと第２ＥＣＵ３ｂとによって構成される。また、本実施の形態では、好ましい例として、図６に示すフローは、車両１０のエンジン稼働中に実施される。好ましい例として、図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。 【００５２】 図６に示すように、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する第１ＥＣＵ３ａ及び第２ＥＣＵ３ｂに更新ソフトウェアの書込み指示を行う（ステップＳ１１）。詳細には、図８に示すように、ソフトウェア更新装置２は、各ＥＣＵ３ａ、３ｂに対して、それぞれ対応する更新ソフトウェアのデータを転送する。各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、ソフトウェア更新装置２から転送された更新ソフトウェアを、バックグラウンドで第２領域３２２に書き込む。各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、更新ソフトウェアの書込み後、ベリファイを行う。なお、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、書込み及びベリファイをバックグラウンドで実行している間も、第１領域３２１に記憶される制御プログラムによって稼働している。換言すると、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは通常動作を継続しながら、更新ソフトウェアの書込み処理を行う。 【００５３】 図６に示すように、ソフトウェア更新装置２は、各ＥＣＵ３ａ、３ｂにて更新ソフトウェアの書込み処理が開始すると、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂにおいて更新ソフトウェアの書込み処理が完了した否かを監視する（ステップＳ１２）。詳細には、図８に示すように、ソフトウェア更新装置２は、データ転送後、各ＥＣＵ３ａ、３ｂからの書込み完了通知を待つ。各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、ベリファイの完了後、ソフトウェア更新装置２に対して書込み完了通知を行う。 【００５４】 図６に示すように、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂにおいて更新ソフトウェアの書込み処理が完了したことを認識すると、各ＥＣＵ３ａ、３ｂに対して切替え準備を指示する（ステップＳ１３）。図８に示すように、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、これにより、他のＥＣＵも書込みが完了したことを認識するとともに、切替え待機状態に入ったことをソフトウェア更新装置２に通知する。 【００５５】 図６に示すように、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂが切替え待機状態に入ったか否かを監視する（ステップＳ１４）。ソフトウェア更新装置２は、全てのＥＣＵ３ａ、３ｂから切替え待機状態に入ったことの通知を受けた段階で、切替え準備完了を認識する。詳細には、ソフトウェア更新装置２は、ソフトウェア更新処理の後半部分が実行できることを認識する。当該後半部分は、稼働させるソフトウェアを切り替える処理である。本実施の形態では、ソフトウェアの切替え処理は、安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。このために、図８に示すように、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂが切替え待機状態に入ったことを認識後、切替え処理を保留して車両１０のＡＣＣが一旦オフされることを待つ。 【００５６】 図８に示すように、ソフトウェア更新装置２は、車両１０のＡＣＣが一旦オフされ、その後ＡＣＣがオンされると、切替え処理を実行する。ＡＣＣオンによって、各ＥＣＵ３ａ、３ｂはリプログモードで起動する。 【００５７】 図７に示すように、ソフトウェア更新装置２は、車両１０のＡＣＣがオンされると、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂにおいて切替え準備が完了しているか否かを再確認する（ステップＳ２１）。この間、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、ソフトウェア更新装置２からの指示を待つ。 【００５８】 なお、連携ＥＣＵ群４を構成するＥＣＵ３ａ、３ｂの中に、切替え準備ができていないＥＣＵが存在する場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、切替え処理は実行できないために、ソフトウェア更新装置２は、各ＥＣＵ３ａ、３ｂに対してリプログモードを解除する指示を行う。各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、リプログモードを解除して、ソフトウェアの更新処理を中止して、第１領域３２１に記憶されるソフトウェアを起動して通常動作を行う。 【００５９】 図７に示すように、切替準備が完了していることを確認後（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する各ＥＣＵ３ａ、３ｂに対して、切替え処理を実施することを指示する（ステップＳ２２）。これにより、図８に示すように、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、第２領域３２２に書き込まれた更新ソフトウェアを今後稼働させるソフトウェアとする切替え処理を行う。各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、切替え処理の完了後、その旨をソフトウェア更新装置２に通知する。 【００６０】 図７に示すように、切替え指示の後、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂが切替え処理を完了したか否かを監視する（ステップＳ２３）。ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂからの完了通知を受け取った時点で切替え処理の完了を認識する。図８に示すように、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、完了通知後、リプログモードの解除指示を待つ。 【００６１】 図７に示すように、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂの切替え処理を認識すると（ステップＳ２３でＹｅｓ）、各ＥＣＵ３ａ、３ｂに対してリプログモードの解除指示を行う（ステップＳ２４）。これにより、図８に示すように、各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、更新ソフトウェアを起動させ、通常の動作を開始する。各ＥＣＵ３ａ、３ｂは、更新ソフトウェアの起動の完了をソフトウェア更新装置２に通知する。ソフトウェア更新装置２は、これによって、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂで更新ソフトウェアによる通常動作が開始したことを認識して更新完了を認識する。 【００６２】 本実施の形態では、連携ＥＣＵ群４を構成する複数のＥＣＵ３の新旧のソフトウェアの切替え処理を、切替え準備と切替え実行との２つのフェーズに分けて実行する。このために、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３が新しいソフトウェアの切替え準備ができたことを、ソフトウェア更新装置が認識した後に、連携ＥＣＵ群４を構成する各ＥＣＵ３に対して同時期にソフトウェアの切替え実行を指示することができる。この結果、相互に連携するＥＣＵ３が不整合を起すことなく、ソフトウェアの更新を行うことができる。 【００６３】 リプログモードに入るまでは、現在使用中のソフトウェアをそのまま使用して、車両１０の走行中に更新ソフトウェアの書込み処理を行うことができる。また、ソフトウェアの更新処理のためにエンジン停止中に実施する処理は、切替えに関わる処理のみとすることができるために、バッテリが上がる可能性を抑制してソフトウェアの更新処理を行うことができる。また、ソフトウェアの更新処理のために、ユーザを待たせる時間を低減できる。 【００６４】 なお、ステップＳ２３において、ソフトウェア更新装置２が、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂの完了通知を所定の時間を超えても認識できないことも起こり得る。この場合、エンジンの始動開始をなかなかできず、ユーザを待たせることになる。このような事態を避けるために、ソフトウェア更新装置２が所定の時間内に全てのＥＣＵ３ａ、３ｂの完了通知を受けることができない場合には、ソフトウェアの更新処理を中止する構成としてもよい。更新の中止を決定した場合、ソフトウェア更新装置２は、連携ＥＣＵ群４を構成する全てのＥＣＵ３ａ、３ｂに対して、更新前のソフトウェアによる起動を実行させる。なお、更新前のソフトウェアは、第１領域３２１に記憶されるソフトウェアのことである。」 （エ）「 ［図：0001435700000001.jpg］ 」（【図１】） （オ）「 ［図：0001435700000002.jpg］ 」（【図２】） （カ）「 ［図：0001435700000003.jpg］ 」（【図３】） （キ）「 ［図：0001435700000004.jpg］ 」（【図４】） （ク）「 ［図：0001435700000005.jpg］ 」（【図５】） （ケ）「 ［図：0001435700000006.jpg］ 」（【図６】） （コ）「 ［図：0001435700000007.jpg］ 」（【図７】） （サ）「 ［図：0001435700000008.jpg］ 」（【図８】） イ 引用文献１には、上記アの記載事項からみて、次の事項が記載されていると認められる。 （ア）上記ア（ア）ないし（ウ）の記載並びに（エ）ないし（サ）の図示内容からみて、引用文献１には、「車両１０のエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３のソフトウェアの更新処理を行うソフトウェア更新システム１００」が記載されていると認められる。 （イ）上記ア（ウ）の記載からみて、「エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトには車両１０のエンジン、ブレーキ、トランスミッションが含まれ」ることが記載されていると認められる。 （ウ）上記ア（ウ）の記載及び（エ）ないし（サ）の図示内容からみて、「ソフトウェア更新システム１００は、車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２と、ソフトウェアがサーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送され、当該ソフトウェアを稼働させてエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３と、複数のＥＣＵ３と車内ＬＡＮを介して通信を行い、車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２と、を備え」ることが記載されていると認められる。 （エ）上記ア（ウ）の記載並びに（エ）ないし（カ）及び（ク）の図示内容からみて、「複数のＥＣＵ３は、サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）が記憶される第１領域２１１と、サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された更新ソフトウェアが記憶される第２領域３２２と、を有し」ているものであることが記載されていると認められる。 （オ）上記ア（ア）ないし（ウ）の記載並びに（エ）ないし（サ）の図示内容からみて、「複数のＥＣＵ３は、エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３を稼働させるソフトウェアを現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）から更新ソフトウェアに切替えてソフトウェアの更新処理を行い、ソフトウェアのダウンロード及び書込みはエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトが稼働している間に行わせ」ることが記載されていると認められる。 （カ）上記ア（ウ）の記載並びに（キ）及び（サ）の図示内容からみて、「ソフトウェア更新装置２は、車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行する際に、車両１０のＡＣＣがオフされエンジンの停止時に、ＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に、ソフトウェアの切替え処理を行い、ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行い、ソフトウェアの切替え処理の完了を認識すると、リプログモードの解除指示を行い、各ＥＣＵ３は、更新ソフトウェアを起動させ、通常の動作を開始」することが記載されていると認められる。 （キ）上記ア（ウ）の記載並びに（キ）及び（サ）の図示内容からみて、「エンジンの停止時は、車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前である」ことが記載されていると認められる。 （２）引用発明 上記（１）を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 「 車両１０のエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３のソフトウェアの更新処理を行うソフトウェア更新システム１００であって、 エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトには車両１０のエンジン、ブレーキ、トランスミッションが含まれ、 ソフトウェア更新システム１００は、 車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２と、 ソフトウェアがサーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送され、ソフトウェアを稼働させてエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３と、 複数のＥＣＵ３と車内ＬＡＮを介して通信を行い、車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２と、を備え、 複数のＥＣＵ３は、 サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）が記憶される第１領域２１１と、 サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された更新ソフトウェアが記憶される第２領域３２２と、を有し、 複数のＥＣＵ３は、 エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３を稼働させるソフトウェアを現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）から更新ソフトウェアに切替えてソフトウェアの更新処理を行い、 ソフトウェアのダウンロード及び書込みはエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトが稼働している間に行わせ、 ソフトウェア更新装置２は、 車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行する際に、車両１０のＡＣＣがオフされエンジンの停止時に、ＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に、ソフトウェアの切替え処理を行い、 ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行い、 ソフトウェアの切替え処理の完了を認識すると、リプログモードの解除指示を行い、各ＥＣＵ３は、更新ソフトウェアを起動させ、通常の動作を開始し、 エンジンの停止時は、車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前である、 ソフトウェア更新システム１００。」 ２ 引用文献２の記載及び引用文献２に記載された技術的事項 （１）引用文献２の記載 ア 引用文献２の記載事項 引用文献２には、図面とともに、次の事項が記載されている。 （ア）「【技術分野】 【０００１】 この発明は、車載機器を制御するための制御プログラムや制御データ等のデータが書き換え（リプログラミング）可能に構成された車載制御装置に関し、特に無線通信によって外部から得られる書き換え用のデータに基づいて同書き換えが実行される車載制御装置に関する。」 （イ）「【００３５】 （第１の実施の形態） 以下、この発明にかかる車載制御装置の第１の実施の形態について、図１～図１６を参照して詳細に説明する。図１に、この実施の形態にかかる車載制御装置の全体構成をブロック図として示す。 【００３６】 同図１に示されるように、この車載制御装置１００は、大きくは、各種の車載機器を分散制御する複数の電子制御装置、及びこれら各電子制御装置に関する情報（例えば制御プログラムのバージョン情報など）を総括管理するマスタ制御装置１４０を備えている。これら制御装置は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのバス型のネットワークシステムを構成する通信バス１０１によってそれぞれ電気的に接続され、該通信バス１０１を通じて各種データの授受を行う。 【００３７】 ここで、上記複数の電子制御装置は、その一部として以下に列記する電子制御装置１１０～１３０を有している。 ・車載エンジンの燃料噴射等の制御を行うエンジン制御装置１１０。 ・トランスミッションの変速比の自動切替制御を行うトランスミッション制御装置１２０。 ・車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御装置１３０。 【００３８】 これら各電子制御装置１１０～１３０の間では、上記通信バス１０１を通じて各々の制御状態や制御結果等の授受が行われる。そして通常は、こうして授受される情報や予め保持されている制御データに基づき、当該電子制御装置１１０～１３０自身がそれぞれ内蔵する不揮発性メモリに格納されている制御プログラムを実行することにより、上述の各制御が協調して実行されるようになる。例えば、上記トランスミッション制御装置１２０では、トランスミッションの出力軸等に設けられている車速センサによる検出信号（２値化信号）が取り込まれると、この検出信号に基づいて車速情報を示すデータを作成してこれを上記通信バス１０１上に例えばシリアルデータとして送出する。そして、通信バス１０１上に送出されたシリアルデータが、例えば上記ブレーキ制御装置１３０に取り込まれ、該ブレーキ制御装置１３０において上述の車両のブレーキ制御に供されることとなる。 【００３９】 一方、上記マスタ制御装置１４０は、各車両のＶＩＮコード（車両識別コード）や制御プログラムのバージョン情報等を保持、管理している外部の管理センター２００から書き換え用のデータを無線通信によって取得し（通信手段）、該取得したデータに基づき上記電子制御装置１１０～１３０内のデータを書き換える部分でもある。 【００４０】 すなわち、上記電子制御装置１１０～１３０内の制御プログラムや制御データ等のデータは、制御プログラムのバージョンアップや修正等に伴って、その内容の書き換えが必要となることがある。このような場合、同マスタ制御装置１４０では、該データ（プログラム）の書き換えに用いる書き換え用のデータを上記管理センター２００からまずは取得する。そして、該取得した書き換え用のデータに基づき、上記電子制御装置１１０～１３０内のデータを、その書き換え対象となる電子制御装置と協働して書き換える（書換制御手段）。このような制御装置１００を車両に搭載するようにすることで、極めて容易に電子制御装置１１０～１３０内の制御プログラムや制御データ等のデータを最新の状態に保つことができるようになる。 【００４１】 ただし前述の通り、上記書き換え用のデータを無線通信によって取得するこのような車載制御装置１００の場合、上記管理センター２００との間の通信環境の変化や車両の状態等によっては上記取得されるデータ自体の信頼性が低下する懸念がある。 【００４２】 そこで、この実施の形態では、上記制御プログラムや制御データの書き換えに際し、該車載制御装置１００のマスタ制御装置１４０がまず、無線通信によって得られる上記書き換え用のデータを一時的に記憶手段に格納するとともに該格納された書き換え用のデータの適正性を判断する（判断手段）。そしてこの結果、記憶手段に格納された書き換え用のデータが適正であることを条件に、同書き換え用のデータを用いて上記書き換えを実行するため、それらデータの書き換え（リプログラミング）にかかる信頼性の向上を図ることができるようになる。 【００４３】 しかも、同構成では、 ・上記管理センター２００との間の通信環境が良好であれば、例えば車両のキースイッチがオン状態にあるなど、車両の状態が上記データの書き換えに適した状況になくても、該データを無線通信によって取得し、上記記憶手段に格納する。 ・例えば車両のキースイッチがオフ状態にあるなど、車両の状態が上記データの書き換えに適した状況にあれば、車両が通信環境の悪い場所（例えば地下駐車場など）に駐車されている場合であっても、上記記憶手段に格納されている書き換え用のデータを用いて上記制御プログラムや制御データの書き換えを実行する。 等々、データの取得時期や書き換え実行時期にかかる自由度の向上も併せて図ることができるようになる。 【００４４】 図２は、図１に示した車載制御装置１００のうち、特にエンジン制御装置１１０及びマスタ制御装置１４０の内部構造をブロック図として示したものである。以下、同図２を併せ参照してこれら制御装置１１０、１４０の各内部構造及びそれらの電気的な動作についてさらに具体的に説明する。なおここでは、エンジン制御装置１１０内のデータが書き換えられる場合を想定している。 【００４５】 同図２に示されるように、上記マスタ制御装置１４０は、各種情報を演算処理する制御部１４１を中心に構成されている。この制御部１４１は、該制御部１４１自身が内蔵する読み出し専用メモリに格納されている制御プログラムを実行することにより、無線通信部１４２やメモリ装置１４３、通信装置１４４等との間での各種データの授受や、それらデータに基づく演算処理を行うこととなる。 【００４６】 ここで、上記無線通信部１４２は、上記制御部１４１と上記管理センター２００との間での無線通信によるデータの授受を仲介する部分である。なお、この無線通信部１４２は、アンテナを介して受信される電波の強度等の情報に基づき上記管理センター２００との間の通信状況の良悪を判定する通信状況判定部１４５と接続されている。そして、該通信状況判定部１４５による判定結果によっては上記制御部１４１と上記管理センター２００との間の無線通信を禁止する。また、同無線通信部１４２は、上記制御部１４１を自動起動するソークタイマ１４６とも接続されており、管理センター２００から上記制御部１４１を起動する旨の信号が出力されたときは、該制御部１４１の起動を促すべく同ソークタイマ１４６にその旨の信号を出力するなどといった処理も併せ行う。 【００４７】 また、上記メモリ装置１４３は、無線通信によって得られる上記書き換え用のデータを一時的に保持する上述の記憶手段を形成する部分であり、例えばバックアップＲＡＭなど、データを不揮発な状態で保持するメモリからなる。 【００４８】 また、上記通信装置１４４は、上記制御部１４１と上記エンジン制御装置１１０との間での上記通信バス１０１を介したデータの授受を仲介する部分である。 このようなマスタ制御装置１４０にあって、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えに際しては、該マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、上記無線通信部１４２を介して上記管理センター２００から無線送信される書き換え用のデータを取得する。次いで、該取得したデータをメモリ装置１４３に格納し、その上で同データの適正性を判断する。そしてその結果、メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータに適正性があることを条件に、該データを用いて上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを該エンジン制御装置１１０との協働の下に実行する。具体的には、制御部１４１は、上記メモリ装置１４３から上記書き換え用のデータを読み出し、該読み出したデータを上記通信装置１４４を通じて上記エンジン制御装置１１０に送信する。 【００４９】 一方、上記エンジン制御装置１１０は、通信装置１１２やエンジン制御用プログラムメモリ１１３、書換制御用プログラムメモリ１１４等との間で授受される情報に基づき各種の演算処理を行う制御部１１１を中心に構成されている。 【００５０】 ここで、上記通信装置１１２は、上記制御部１１１と上記マスタ制御装置１４０との間での上記通信バス１０１を介したデータの授受を仲介する部分である。なお、この通信装置１１２も同様、上記制御部１１１を自動起動するソークタイマ１１５と接続されており、上記マスタ制御装置１４０から上記制御部１１１を起動する旨の信号が出力されたときは、該制御部１１１の起動を促すべく同ソークタイマ１１５にその旨の信号を出力するなどといった処理も併せ行う。 【００５１】 また、エンジン制御用プログラムメモリ１１３は、エンジン制御に用いられる制御プログラムや制御データ等のデータが格納されている部分であり、例えばフラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭなど、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリからなる。 【００５２】 また、書換制御用プログラムメモリ１１４は、制御部１１１が上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１と協働して上記エンジン制御用プログラムメモリ１１３内のデータを書き換えるときに用いられる制御プログラムや制御データ等のデータが格納されている適宜の不揮発性メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）からなる。 【００５３】 周知のように、このようなエンジン制御装置１１０では通常、制御部１１１が上記通信バス１０１上に送出されている車速情報等の運転情報を取り込み、上記エンジン制御用プログラムメモリ１１３に格納されている制御プログラムを実行することにより、上述のエンジン制御を行う。 【００５４】 ただし、上記エンジン制御用プログラムメモリ１１３内のデータの書き換えに際しては、該エンジン制御装置１１０の制御部１１１がまず、上記マスタ制御装置１４０から上記通信バス１０１上に送出されている上記書き換え用のデータを上記通信装置１１２を介して取り込む。次いで、該取得したデータを用いて上記書換制御用プログラムメモリ１１４内の制御プログラムを実行することにより、上記エンジン制御用プログラムメモリ１１３内のデータを書き換える。なお、上記マスタ制御装置１４０とエンジン制御装置１１０との間での通信に際しては、サムチェックなどの適宜の通信チェックを行うようにすることが実用上望ましい。 【００５５】 なお、エンジン制御装置１１０内のこうした内部構造は、他の電子制御装置１２０、１３０においても概ね共通している。 図３は、こうした内部構造を有するマスタ制御装置１４０及びエンジン制御装置１１０の協働の下に行われる上記データの書換処理についてその処理手順を示すシーケンスチャートである。次に、この図３を参照して同処理手順について説明する。 【００５６】 ちなみに、この書換処理に際しては、上記管理センター２００がまず、図４に示されるフローチャートの処理手順に従った送信処理を実行する。 すなわち、同図４に示されるように、上記管理センター２００は、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えが完了した旨を示す書換完了通知をその書き換え対象となる全ての車両から受信するまで、それら車両に搭載されている各制御装置１００に対し、上記書き換え用のデータを繰り返し送信する（ステップＳ１１及びＳ１２）。ただし、この実施の形態において、管理センター２００によるこの送信処理は、パケット通信によって実行され、上記書き換え用のデータは適宜のデータブロック単位（パケット単位）で分割送信される。また、同送信処理においては、書き換えの対象となる車両や電子制御装置を指定するＩＤ（ＶＩＮコードや品番など）、及びデータの書き換えを要求する通知（書き換え要求）も併せて送信される。 【００５７】 このような送信処理に対し、車載制御装置１００では、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、図３に示されるように、上記管理センター２００から無線送信される書き換え用のデータを受信して上記メモリ装置１４３に格納するための１次処理（ステップＳ１）を実行する。次いで、同じく管理センター２００から再送信されるデータに基づき、メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータの適正性を判断するための２次処理（ステップＳ２）を実行する。そして次に、メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータが適正である条件の下に、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知するための３次処理（ステップＳ３００）を実行する（通知手段）。そして、この３次処理によってユーザから上記データの書き換えが指示されることに基づき、エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを実行するための４次処理（ステップＳ４）を上記エンジン制御装置１１０との協働の下に実行する。そして、このような一連の処理（１次処理～４次処理）が実行されることによって、上記エンジン制御装置１１０内のデータが書き換えられると、該書き換えが完了した旨を示す上記書換完了通知を上記管理センター２００に送信し、この時点で同書換処理を終了する。 【００５８】 ただし、この実施の形態では、こうした書換処理（１次処理～４次処理）は、具体的には、管理センター２００から上記書き換え用のデータが送信される都度、該データと併せて送信されるＩＤや書き換え要求、さらには図５に示されるかたちで操作される以下の３種のフラグ情報に基づいて以下のように行われる。なお後述するが、以下の３種のフラグ情報は、例えば、該制御部１４１自身が内蔵するバックアップＲＡＭにおいて記憶され、同制御部１４１によって操作される。 ・１次処理（ステップＳ１）が実行される期間と同期するかたちでフラグ操作される１次処理フラグ。 ・２次処理（ステップＳ２）が実行される期間と同期するかたちでフラグ操作される２次処理フラグ。 ・３次処理及び４次処理（ステップＳ３及びＳ４）が実行される期間と同期するかたちでフラグ操作される３，４次処理フラグ。 【００５９】 図６は、これら３種のフラグ情報の論理レベル等に基づいて行われる上記書換処理（１次処理～４次処理）についてその具体的な処理手順を示したフローチャートである。なおこの処理は、パケット単位に分割されたデータ（データブロック）が受信される度に行われる。 【００６０】 すなわち、この書換処理に際しては、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ２１の処理として、上記管理センター２００からのデータ（ＩＤ）が当該車両を指定しているか否かを確認する。同ＩＤが当該車両を指定しているときは、次いで、ステップＳ２２及びＳ２３の処理として、上記２次処理フラグ及び３，４次処理フラグの各論理レベルを順次に参照する。 【００６１】 そしてこの結果、上記２次処理フラグ及び３，４次処理フラグがいずれも論理「Ｌ」レベルにある場合、同制御部１４１は、先の図５に示したように上記１次処理（ステップＳ１）が行われるべき状況にあるとして、次にステップＳ２４の処理に移行する。そして、このステップＳ２４の処理において、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えが完了していないと判断されるときに、上記受信した書き換え用のデータをメモリ装置１４３に格納するデータ格納処理を実行する（ステップＳ１００）。これにより、こうしたステップＳ２１～Ｓ２４、並びにステップＳ１００の処理が、上記１次処理（ステップＳ１）として実行されるようになる。なお、上記データ格納処理（ステップＳ１００）の詳細については、後に図７を参照して説明する。 【００６２】 ただし、上記ステップＳ２３の処理において、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにある場合、同制御部１４１は、先の図５に示したように上記３次処理あるいは４次処理が行われるべき状況にあるとして、該３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあることを確認した時点で、この制御を終了する。 【００６３】 他方、上記ステップＳ２２の処理において、上記２次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにある場合には、先の図５に示したように、上記２次処理（ステップＳ２）が行われるべき状況にある。したがってこの場合、同制御部１４１は、次にステップＳ２００の処理として、メモリ装置１４３に格納されている上記書き換え用のデータの適正性を上記受信したデータに基づき判断する適正性判断処理（２次処理）を実行する。これにより、こうしたステップＳ２１及びＳ２２、並びにステップＳ２００の処理が、上記２次処理（ステップＳ２）として実行されるようになる。なお、上記適正性判断処理（ステップＳ２００）の詳細についても、後に図９を参照して説明する。 【００６４】 また、上記ステップＳ２００の処理が実行されて後、同制御部１４１は、次にステップＳ２５の処理として、上記３，４次処理フラグの論理レベルを確認する。そして、該３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあるとき、同制御部１４１は、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータが適正であるとして、次いでステップＳ３００の処理として、エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知する書換準備完了通知処理（３次処理）を実行する。これにより、こうしたステップＳ２５及びＳ３００の処理が、上記３次処理（ステップＳ３）として実行されるようになる。なお、上記書換準備完了通知処理（ステップＳ３００）の詳細についても、後に図１０を参照して説明する。 【００６５】 ただし、上記ステップＳ２５の処理において、上記３，４次処理フラグが論理「Ｌ」レベルにある場合には、上記ステップＳ２００の処理において、メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータが適正でないと判断されたこととなる。したがってこの場合、同制御部１４１は、上記３，４次処理フラグが論理「Ｌ」レベルにあることを確認した時点で、同制御を終了する。 【００６６】 図７及び図９及び図１０は、上記ステップＳ１００の処理として実行されるデータ格納処理、及び上記ステップＳ２００の処理として実行される適正性判断処理、及び上記ステップＳ３００の処理として実行される書換準備完了通知処理について、それらの処理手順をそれぞれフローチャートとして示したものである。以下、これら図７及び図９及び図１０に基づきそれら各処理についてさらに詳述する。 【００６７】 まず、図７を参照して、上記データ格納処理（ステップＳ１００）についてその処理手順を詳述する。 いま、上記ステップＳ２４の処理（図６）において、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書換処理が未だ完了していないと判断されたとすると、同マスタ制御装置１４０は上述のように、ステップＳ１００の処理として、上記受信した書き換え用のデータを上記メモリ装置１４３に格納する当該データ格納処理を実行する。 【００６８】 具体的には、同図７に示されるように、上記書き換え用のデータの上記メモリ装置１４３への格納に際しては、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ１０１の処理として、上記１次処理フラグを論理「Ｈ」レベルに操作する。次いで、ステップＳ１０２の処理として、データブロック単位（パケット単位）にて分割送信される上記書き換え用のデータを図８に示されるかたちで上記メモリ装置１４３の一部のメモリ領域１４３ａに格納する。そして次に、ステップＳ１０３の処理として、上記書き換え用のデータを構成する全てのデータブロック（データブロック「１」～データブロック「ｎ」）が上記メモリ装置１４３に格納されたか否かを判断する。この結果、上記書き換え用のデータを構成する全てのデータブロックが上記メモリ装置１４３に格納されていないと判断される場合には、このデータ格納処理を一旦終了し、パケット通信によって次のデータブロックが受信されるまで待機する。すなわちこの場合、上記書き換え用のデータを構成する全てのデータブロックが上記メモリ装置１４３に格納されたと判断されるまで、上記書き換え用のデータがデータブロック単位にて受信される都度、上記ステップＳ１０１～Ｓ１０３の処理を繰り返し実行することとなる。 【００６９】 そして、こうした処理の結果、図８に示されるように、上記書き換え用のデータを構成する全てのデータブロック（データブロック「１」～データブロック「ｎ」）が上記メモリ装置１４３に格納されたと判断されると、同制御部１４１は、次にステップＳ１０４の処理に移行する。そして、このステップＳ１０４の処理において、上記１次処理フラグを論理「Ｌ」レベルに操作するとともに上記２次処理フラグを論理「Ｈ」レベルに操作した時点で、当該データ格納処理を終了する。 【００７０】 このように１次処理フラグ及び２次処理フラグが操作されることによって、上記制御部１４１は次に、先の図５に示したように、該メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータの適正性を判断する適正性判断処理（ステップＳ２００）を行うようになる。ただし、この実施の形態では、同制御部１４１は、上記管理センター２００から再送信されるデータを上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータに対応するベリファイ用のデータとして受信し、該受信したデータと上記格納されているデータとのベリファイチェックに基づき、該適正性判断処理を実行する。 【００７１】 次に、図９を参照して、この適正性判断処理（ステップＳ２００）の具体的な処理態様について説明する。 すなわち、いま、上記ステップＳ２２の処理（図６）において、上記２次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあるとすると、同マスタ制御装置１４０は上述のように、ステップＳ２００の処理として、メモリ装置１４３に格納されている上記書き換え用のデータの適正性を上記受信したデータに基づき判断する当該適正性判断処理を実行する。 【００７２】 具体的には、同図９に示されるように、適正性の判断に際しては、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ２０１の処理として、受信したベリファイ用のデータのデータブロックに対応する上記書き換え用のデータのデータブロックを上記メモリ装置１４３から読み出す。次いで、ステップＳ２０２の処理として、上記受信したデータブロック（ベリファイ用のデータ）と上記読み出したデータブロック（書き換え用のデータ）とを比較（ベリファイチェック）する。この結果、これら２つのデータブロックが一致した場合には、次にステップＳ２０３の処理として、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータを構成する全てのデータブロック（データブロック「１」～データブロック「ｎ」）に関してのベリファイチェックが完了したか否かの判断を行う。 【００７３】 このステップＳ２０３の処理において、該ベリファイチェックが完了していないと判断される場合には、この適正性判断処理を一旦終了し、パケット通信によって次のデータブロックを受信するまで待機する。すなわちこの場合、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータを構成する全てのデータブロック（データブロック「１」～データブロック「ｎ」）に関してのベリファイチェックが完了したと判断されるまで、上記ステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理を繰り返し実行することとなる。 【００７４】 ただしこの際、上記ステップＳ２０２の処理において、上記２つのデータブロックが一致しないと判断された場合、同制御部１４１は、これら２つのデータブロックが一致しないと判断した時点で、次にステップＳ２０６～Ｓ２０８の処理を行う。すなわち、まず、ステップＳ２０６の処理として、上記ベリファイチェックが一致しなかった旨を上記管理センター２００に通知する。次に、ステップＳ２０７の処理として、上記２次処理フラグを論理「Ｌ」レベルに操作する。そして次に、ステップＳ２０８の処理として、メモリ装置１４３に格納されている全てのデータブロック（データブロック「１」～データブロック「ｎ」）を削除する。このような処理（ステップＳ２０６～Ｓ２０８）を通じて、同制御部１４１は、上述の書換処理（１次処理～４次処理）を、上記データ格納処理（１次処理）から再実行するようになる。 【００７５】 一方、上記ステップＳ２０１～Ｓ２０３の処理が繰り返し実行された結果、ステップＳ２０３の処理において、全てのデータブロック（データブロック「１」～データブロック「ｎ」）に関してのベリファイチェックが完了したと判断された場合には、同制御部１４１は、次にステップＳ２０４の処理を行う。すなわち、このステップＳ２０４の処理として、上記ベリファイチェックが一致した旨を上記管理センター２００に通知する。そしてその後に、ステップＳ２０５の処理として、上記２次処理フラグを論理「Ｌ」レベルに操作するとともに上記３，４次処理フラグを論理「Ｈ」レベルに操作した時点で、当該適正性判断処理を終了する。 【００７６】 このように２次処理フラグ及び３，４次処理フラグが操作されることによって、上記制御部１４１は次に、先の図５に示したように、エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知する書換準備完了通知処理（ステップＳ３００）を行うようになる。 【００７７】 次に、図１０を参照して、この書換準備完了通知処理（ステップＳ２００）の具体的な処理態様について説明する。 すなわち、いま、上記ステップＳ２５の処理（図６）において、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあるとすると、同マスタ制御装置１４０は上述のように、ステップＳ３００の処理として、エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知する当該書換準備完了通知処理を実行する。 【００７８】 具体的には、同図１０に示されるように、ユーザへの通知に際しては、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ３０１の処理として、ドライバ（ユーザ）がシートに着座しているか否かを検出する着座センサからの出力を監視する。なお、この着座センサは、例えば、ドライバの着座によってシートに付与される圧力の大きさを検出する圧力センサなどからなる。そしてその結果、該着座センサからの出力に基づき、ドライバがシートに着座していると判断される場合には、次にステップＳ３０２の処理として、車内に設けられているナビゲーションシステムの画面表示を通じて、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知した時点で、同制御を終了する。 【００７９】 ただし、上記ステップＳ３０１の処理において、ドライバがシートに着座していないと判断される場合には、次にステップＳ３０３の処理に移行する。そして、このステップＳ３０３の処理において、予め登録されている携帯電話へのメール送信（Ｅメール）によって、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知した時点で、同制御を終了する。なお、このステップＳ３０３の処理は、具体的には、同制御部１４１が上記無線通信部１４２を介して上記メール送信（Ｅメール）による通知を行うべき旨の信号を上記管理センター２００に送信することによって行われる。すなわちこの場合、上記管理センター２００が、同信号の受信に基づき、予め登録されている携帯電話へのメール送信（Ｅメール）を実行することとなる。 【００８０】 このように書換準備完了通知処理が終了すると、上記制御部１４１は、上記データの書き換えに関するユーザによる指示があるまで、基本的に待機する。なお、ユーザによる指示は、例えば、上記ナビゲーションシステムのスイッチ操作や、上記Ｅメールに対する返信メールを上記管理センター２００に送信する操作などを通じて行われる。また、ユーザは、こうした操作を通じて、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを指示し、あるいは同データの書き換えのキャンセルを指示する。この実施の形態では、ユーザは、上記書き換えの指示態様として、車載制御装置１００に対し、書換開始時刻を指示することも可能である。すなわちこの場合、上記マスタ制御装置１４０のソークタイマ１４６に、ユーザにより指示された書換開始時刻に対応するタイマ時間が設定されることとなる。 【００８１】 ただし、この実施の形態では、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えにかかるより円滑な実行を促すべく、同制御部１４１は、当該車両のＩＧスイッチがオフ操作された時点、及び同ＩＧスイッチがオン操作された時点において、こうしたユーザによる操作が未実行であるとき、上記書換準備完了通知処理を再実行するようにしている。 【００８２】 図１１及び図１２は、ＩＧスイッチがオフ操作及びオン操作された時点で行われる処理についてその処理手順をそれぞれフローチャートとして示したものである。 まず、図１１を参照して、上記ＩＧスイッチがオフ操作された時点で行われる処理について説明する。 【００８３】 すなわち、いま、ＩＧスイッチがオフ操作されたとすると、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１はまず、ステップＳ３１の処理として、メインリレー制御に基づき車載バッテリからの給電状態を保持する。また併せて、このメインリレー制御の開始に基づき、タイマ（メインリレータイマ）による計時を開始する。そして次に、上記１次処理フラグ、２次処理フラグがいずれも論理「Ｌ」レベルにあり、且つ、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあることを条件に（ステップＳ３２及びＳ３３）、上記ソークタイマ１４６にタイマ時間（データの書換開始時刻）が設定されているか否かを判断する（ステップＳ３４）。この結果、データの書換開始時刻が設定されている場合には、上述の通り、ユーザによる操作は既に行われている。したがってこの場合、同制御部１４１は、次にステップＳ３５の処理として、上記メインリレー制御に基づく車載バッテリからの給電状態の保持を解除した時点で、この制御を終了する。 【００８４】 一方、このステップＳ３４の処理において、上記データの書換開始時刻が設定されていない場合には、ユーザによる操作が未だ行われていないこととなる。したがって、同制御部１４１は、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知する上記書換準備完了通知処理（ステップＳ３００）を再実行する。そして次に、ステップＳ３５の処理として、上記メインリレー制御に基づく車載バッテリからの給電状態の保持を解除した時点で、この制御を終了する。こうした処理を通じて、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えにかかるより円滑な実行が促されるようになる。 【００８５】 他方、上記ステップＳ３３の処理において、上記３，４次処理フラグが論理「Ｌ」レベルにある場合には、上記３種のフラグ情報がいずれも論理「Ｌ」レベルにあり、先の図５に示したように、上述の書換処理（１次処理～４次処理）が未だ実行されていない状況にある。したがって、同制御部１４１は、上記ステップＳ３４及びＳ３００の処理を行うことなく、上記ステップＳ３５の処理に移行し、上記メインリレー制御に基づく車載バッテリからの給電状態の保持を解除した時点で、この制御を終了する。 【００８６】 また他方、上記ステップＳ３２の処理において、上記１次処理フラグ及び２次処理フラグの一方が論理「Ｈ」レベルにある場合には、上述のデータ格納処理（ステップＳ１００）または適正性判断処理（ステップＳ２００）が実行されるべき状況にある。すなわち、同制御部１４１が、上記書き換え用のデータまたはベリファイ用のデータを受信すべく、上記管理センター２００との間で無線通信中であるにもかかわらず、上記ＩＧスイッチがオフ操作されたこととなる。 【００８７】 そこでこの場合、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１は、次にステップＳ３６の処理として、車載バッテリからの給電状態を上記データの通信に要する時間だけ保持し、上述のデータ格納処理（ステップＳ１００）及び適正性判断処理（ステップＳ２００）の実行を継続するようにしている。これにより、ＩＧスイッチの操作にかかわらず、これらデータ格納処理（ステップＳ１００）及び適正性判断処理（ステップＳ２００）を的確に実行することができるようになる。 【００８８】 ただし、例えば、車両が通信環境の悪い場所（例えば地下駐車場など）に駐車されている場合や、車載バッテリの電圧値が上記通信を行うために必要とされる下限値未満である場合など、上記データの通信を中止するようにすることが、上述の書換処理（１次処理～４次処理）にかかる信頼性を維持する上で望ましいこともある。したがって、同制御部１４１は、このステップＳ３６の処理において、上記メインリレータイマによる計時時間が上記データの通信に要する時間として予め設定されている上限時間を超えた場合や、車載バッテリの電圧値が上記下限値未満となった場合には、まず、上記データの通信を中止する。そして、上記データの通信を中止した旨を示す通信中止履歴を例えば該制御部１４１自身が内蔵するバックアップＲＡＭに記憶し（ステップＳ３７）、上記メインリレー制御に基づく車載バッテリからの給電状態の保持を解除した時点で（ステップＳ３５）、この制御を終了することとしている。後述するが、このような処理（ステップＳ３５～Ｓ３７）を通じて、同制御部１４１は、上述の書換処理（１次処理～４次処理）を、上記データ格納処理（１次処理）から再実行するようになる。 【００８９】 次に、図１２を参照して、上記ＩＧスイッチがオン操作された時点で行われる処理について説明する。 いま、上記ＩＧスイッチがオン操作されたとすると、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１はまず、ステップＳ４１の処理として、該制御部１４１自身が内蔵するバックアップＲＡＭに上記通信中止履歴が記憶されているか否かを判断する。この結果、該履歴が記憶されていると判断された場合、同制御部１４１は、上記管理センター２００との間での通信が中止されたとして、上述の書換処理（１次処理～４次処理）を上記データ格納処理（１次処理）から再実行すべく、次にステップＳ４２～Ｓ４４の処理を順次に実行する。 【００９０】 すなわち、同制御部１４１はまず、上記ステップＳ４２の処理として、上記メモリ装置１４３に格納されている上記管理センター２００との間での通信によって受信したデータ（書き換え用のデータやベリファイ用のデータ）を消去する。そして次に、上記１次処理フラグ、及び２次処理フラグ、及び３，４次処理フラグをいずれも論理「Ｌ」レベルに操作して後に（ステップＳ４３）、該制御部１４１自身が内蔵するバックアップＲＡＭに記憶されている上記通信中止履歴を消去する（ステップＳ４４）。これらステップＳ４２～Ｓ４４の処理を通じて、同制御部１４１は上述の通り、上述の書換処理（１次処理～４次処理）を、上記データ格納処理（１次処理）から再実行するようになる。そしてその後は、ステップＳ４５の処理として、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあるか否かを判断し、その結果、３，４次処理フラグが論理「Ｌ」レベルにあると判断した時点で、この制御を終了する。 【００９１】 ただし、上記ステップＳ４１の処理において、該制御部１４１自身が内蔵するバックアップＲＡＭに通信中止履歴が記憶されていない場合、同制御部１４１は、上記ステップＳ４２～Ｓ４４の処理を実行することなく、上記ステップＳ４５の処理に移行する。そして、このステップＳ４５の処理において、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあると判断されると、次にステップＳ４６の処理として、上記ソークタイマ１４６にデータの書換開始時刻が設定されているか否かを判断する。この結果、上記データの書換開始時刻が設定されていない場合、同制御部１４１は、ユーザによる操作が未だ行われていないとして、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるための準備が完了した旨をユーザに通知する上記書換準備完了通知処理（ステップＳ３００）を再実行する。こうした処理を通じて、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えにかかるより円滑な実行が促されるようになる。 【００９２】 一方、上記ステップＳ４６の処理において、データの書換開始時刻が設定されている場合には、同制御部１４１は、ユーザによる操作が既に行われているとして、この制御を終了する。 【００９３】 そして、こうして書換準備完了通知処理（ステップＳ３００）が繰り返し実行された結果、ユーザによる操作が行われると、上記制御部１４１は次に、ユーザ指示に対する応答処理（４次処理）を行うようになる。 【００９４】 図１３は、ユーザ指示に対する応答処理についてその処理手順をフローチャートとして示したものであり、次に、同図１３を参照して、該処理について説明する。 この処理に際しては、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ４０１の処理として、ユーザによる操作が、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを指示するものであったか否かの判断を行う。この結果、ユーザによる操作が、該書き換えのキャンセルを指示するものであった場合、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを延期すべく、同制御を終了する。 【００９５】 一方、このステップＳ４０１の処理において、ユーザによる操作が上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを指示するものであったと判断された場合、同制御部１４１は、次にステップＳ４０２の処理として、データの書換開始時刻の設定が要求（指示）されているか否かを判断する。そしてこの結果、データの書換開始時刻の設定が指示されていないと判断されると、同制御部１４１は、次にステップＳ４０３の処理として、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータを用いて上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換える書換実行処理を行う。 【００９６】 他方、上記ステップＳ４０２の処理において、データの書換開始時刻の設定が指示されていると判断された場合、同制御部１４１は、次にステップＳ４０４の処理として、ユーザにより指示された書換開始時刻をもって上記ソークタイマ１４６にタイマ時間を設定する。これにより、該制御部１４１が、上記ソークタイマ１４６による自動起動に基づき、上記書換実行処理（ステップＳ４０３）を実行するようになる。具体的には、図１４に示されるように、いま、上記設定されたタイマ時間に到達し、上記ソークタイマ１４６による自動起動があったとすると、同制御部１４１は、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあることを条件に（ステップＳ６１）、上記書換実行処理（ステップＳ４０３）を実行する。 【００９７】 図１５は、こうした書換実行処理についてその処理手順をフローチャートとして示したものであり、次に、同図１５を参照して、該処理について説明する。 いま、上記ステップＳ４０２の処理（図１３）において、書換開始時刻の指定がない、若しくは上記ステップＳ６１の処理（図１４）において、上記３，４次処理フラグが論理「Ｈ」レベルにあると判断されたとすると、同マスタ制御装置１４０は上述のように、ステップＳ４０３の処理として、当該書換実行処理を実行する。 【００９８】 この書換実行処理に際しては、同図１５に示されるように、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ４１１の処理として、書き換え実行の対象となる上記エンジン制御装置１１０の制御部１１１が給電状態にあるか否かを確認する。この結果、制御部１１１が給電状態になければ、該制御部１１１が給電状態となるまで、上記エンジン制御装置１１０に対し、同制御部１１１を起動する旨の指令を出力する（ステップＳ４１２）。 【００９９】 一方、このステップＳ４１１の処理において、例えば上記エンジン制御装置１１０のソークタイマ１１５による自動起動があり、上記制御部１１１が給電状態にあると判断されると、同制御部１４１は、次にステップＳ４１３の処理として、上記エンジン制御装置１１０に対し、ダイアグ処理の実行を禁止する旨の指令を出力する。 【０１００】 すなわち、この実施の形態では、エンジン制御装置１１０は、上記制御部１１１の起動に基づき制御対象となる車載機器の故障診断処理（ダイアグ処理）を行うものとなっている。この点、この実施の形態では、エンジン制御装置１１０のソークタイマ１１５によって上記制御部１１１が起動された時点で、上記ステップＳ４１３の処理として、ダイアグ処理の実行を禁止する旨の指令を出力するようにしている。このため、エンジン制御装置１１０内のデータの書換実行処理がこうした故障診断処理と並行して実行されることが回避されるようになり、同書換処理をより的確に実行することができるようになる。 【０１０１】 しかも、この実施の形態では、同制御部１４１は、次にステップＳ４１４の処理として、車両の状態が上記データの書き換えに適した状態にあるか否かの開始判定を行い、該開始判定の結果、車両の状態が書き換えに適した状態にあると判定されることを条件に、上 記データの書換実行処理を開始するようにしている。このため、車両の状態が上記データの書き換えに適した状況にあるときにより確実に上記データの書換実行処理を実行することができるようになる。なお、該開始判定（ステップＳ４１４）は、当該車両の状態が上記書き換えに適した状態となるまで繰り返し実行される（ステップＳ４１５）。この開始判定については、図１６を参照して後述する。 【０１０２】 また、こうした開始判定の結果、当該車両の状態が上記書き換えに適した状態にあると判定された場合（ステップＳ４１５）、同制御部１４１は、次にステップＳ４１６の処理として、ユーザに対し、車載エンジンの稼働の禁止を要求する通知を行う。なおこの通知も、例えば、予め登録されている携帯電話に対するＥメール送信等により行われる。そして、ユーザに対して該通知を行った上で、上記エンジン制御装置１１０内のデータを、該エンジン制御装置１１０（制御部１１１）と協働して書き換える（ステップＳ４１７）。なお、該書き換えの具体的な態様については、図２を参照して前述した通りである。 【０１０３】 そして、同制御部１４１は、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換え（リプログラミング）が完了すると（ステップＳ４１８）、次にステップＳ４１９の処理として、上記３，４次処理フラグを論理「Ｌ」レベルに操作する。そして次に、ステップＳ４２０の処理として、上記管理センター２００に対し、上述の書換完了通知（図３）を送信する。これにより、上記管理センター２００において、上記マスタ制御装置１４０に対する前述した送信処理（図４）が中止されるようになる。そしてその後、同制御部１４１は、ユーザに対し、車載エンジンの稼働の禁止を解除する通知を行うとともに（ステップＳ４２１）、エンジン制御装置１１０に対し、ダイアグ処理の実行禁止を解除する旨の指令を出力した時点で（ステップＳ４２２）、この制御を終了する。 【０１０４】 他方、上記ステップＳ４１８の処理において、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換え（リプログラミング）が完了していないと判断された場合には、該データの書き換えが完了するまで、上記ステップＳ４１７の処理が繰り返し実行される（ステップＳ４２３）。ただし、このステップＳ４２３の処理において、上記ステップＳ４１７の処理の実行にかかる回数が予め設定されている上限値を超えたとときは、上述の一連の処理（１次処理～４次処理）を中止し、上記管理センター２００に対してその旨を通知する（ステップＳ４２４）。そしてその後、上記ステップＳ４２１及びＳ４２２の処理を順次に実行した時点で、この制御を終了する。 【０１０５】 図１６は、上記ステップＳ４１４の処理として、上記マスタ制御装置１４０によって行われる開始判定についてその処理手順を示したフローチャートであり、次に同図１６を参照して、該開始判定について説明する。 【０１０６】 該開始判定に際しては、同マスタ制御装置１４０の制御部１４１がまず、ステップＳ４５１の処理として、車両の状態を示す各種の車載センサからの出力をモニタする。そして、それらモニタしたセンサ出力に基づき、以下のステップＳ４５２～Ｓ４６０の処理を実行することにより、当該開始判定を行う。 【０１０７】 具体的には、同制御部１４１は、ステップＳ４５２の処理として、エンジン回転数が「５０ｒｐｍ」未満（実質的に「０」）であるか否かの判断を行う。この結果、エンジン回転数が「５０ｒｐｍ」以上であると判断された場合、同制御部１４１は、上記エンジン制御用プログラムメモリ１１３に格納されている制御プログラムを用いた上述の制御（エンジン制御）が行われている可能性があるとして、次のステップＳ４６０の処理において、車両の状態がデータ書き換えに適した状態にないと判定する。 【０１０８】 一方、上記ステップＳ４５２の処理において、エンジン回転数が「５０ｒｐｍ」以上であると判断された場合には、同制御部１４１は、次にステップＳ４５３の処理として、エンジン回転数が「５０ｒｐｍ」未満（実質的に「０」）となった時刻から予め設定された時間が経過するまで待機する。すなわち、当該車両にあって、上記エンジン制御装置１１０の制御部１１１では、車載エンジンの運転停止に伴ってその回転数が「０」となると、例えば次回の運転時まで保持すべき学習値等のデータを該制御部１１１自身が内蔵するバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）に保持するなどの後処理が行われる。このため、この実施の形態では、エンジン回転数が「５０ｒｐｍ」未満（実質的に「０」）となった時刻から予め設定された時間が経過するまで待機することによって、こうした後処理と並行して上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えが実行されることを回避するようにしている。 【０１０９】 そして、こうした後処理が終了して後に、同制御部１４１は、次に、以下のステップＳ４５４～Ｓ４５８の処理として、 （ａ）車速が「３ｋｍ／ｈ」未満（実質的に「０」）であること（ステップＳ４５４） （ｂ）シフトポジションがパーキング「Ｐ」ポジション、若しくはニュートラル「Ｎ」ポジションにあること（ステップＳ４５５）。 （ｃ）サイドブレーキが作動していること（ステップＳ４５６）。 （ｄ）車載バッテリの電圧値が、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換える上で必要とされる下限値以上であること（ステップＳ４５７）。 （ｅ）エンジン制御装置１１０を含めて、車載制御装置１００が有する制御装置がいずれも上述の故障診断処理（ダイアグ処理）を実行していないこと（ステップＳ４５８）。 の論理積条件が満たされているか否かをさらに判断する。そして、ステップＳ４５４～Ｓ４５８の処理において、これら条件（ａ）～（ｅ）の論理積が満たされていると判断されるとき、同制御部１４１が、当該車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあると判定する（ステップＳ４５９）。なお、上記条件（ａ）～（ｃ）は、当該車両の安全が確保されているか否かを確認するための条件であり、上記条件（ｄ）及び（ｅ）は、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えをより高い信頼性の下で実行するための条件である。したがって、これらステップＳ４５４～Ｓ４５８の処理を順次に実行するに際して、上記条件（ａ）～（ｅ）のいずれか１つでも満たされていない条件があると判断された場合には、同制御部１４１は、該判断を行った時点で、上記ステップＳ４６０の処理に移行し、車両の状態がデータ書き換えに適した状態にないと判定する。 【０１１０】 以上説明したように、この実施の形態にかかる車載制御装置によれば、以下に記載するような多くの優れた効果が得られるようになる。 （１）エンジン制御装置１１０内の制御プログラムや制御データの書き換えに際して、無線通信によって得られる書き換え用のデータを一時的にメモリ装置１４３に格納することとした。そして、該メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータが適正であることを条件に、同書き換え用のデータを用いた上記制御プログラムや制御データの書き換えを実行することとした。このため、無線通信によって得られる書き換え用のデータの取得時期や書き換え実行時期にかかる自由度を高めつつ、それらデータの書き換えにかかる信頼性のさらなる向上を図ることができるようになる。 【０１１１】 （２）メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータの適正性の判断を、該書き換え用のデータと同データに対応するベリファイ用のデータとのベリファイチェックに基づいて行うようにしたため、上述の書換処理（１次処理～４次処理）をより適正に実行することができるようになる。 【０１１２】 （３）データブロック（パケット）単位で分割送信されるデータを受信する都度、それら分割されたデータ毎に上記ベリファイチェックを行うこととした。このため、上記ベリファイ用のデータを構成する全てのデータブロックの受信に先立って、これら２つのデータブロックが一致しなかった時点で、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータに適正性がない旨の判断を行うことができるようになる。 【０１１３】 （４）マスタ制御装置１４０は、上記管理センター２００との間での通信中に、ＩＧスイッチがオフ操作されることに基づき、車載バッテリからの給電状態を上記データの通信に要する時間だけ保持するようにした。このため、ＩＧスイッチの操作にかかわらず上記書き換え用のデータを的確に受信して上記メモリ装置１４３に格納することができるようになる。 【０１１４】 （５）マスタ制御装置１４０は、上記管理センター２００との間での通信中に、車載バッテリからの給電が遮断されることに基づいて該給電が遮断された旨を示す履歴情報（通信中止履歴）をバックアップＲＡＭ（不揮発性メモリ）に保持するようにした。これにより、該履歴情報に基づき、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータの消去や該消去した書き換え用のデータの再受信等を行うことができるようになる。 【０１１５】 （６）ユーザからの書き換え指示に基づき上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換え（リプログラミング）を実行するため、リプログラミング中に車両のキースイッチが操作されることが回避されるようになり、車載機器を制御するための制御プログラムや制御データ等のデータを的確に書き換えることができるようになる。 【０１１６】 （７）エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えが未実行であるとき、ＩＧスイッチがオフ操作された時点、及び同ＩＧスイッチがオン操作された時点において、上記書換準備完了通知処理（ステップＳ３００）を再実行するようにした。このため、上記データの書き換え（リプログラミング）にかかるより円滑な実行が促されるようになる。 【０１１７】 （８）エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えの実行を指示する操作が行われたとき、車載エンジンの稼働の禁止を要求する通知をユーザに対して行うようにした。このため、リプログラミング中の車両のキースイッチの操作が好適に回避されるようになり、同エンジン制御装置１１０内のデータをより的確に書き換えることができるようになる。 【０１１８】 （９）ユーザによって設定されるタイマ時間（書換開始時刻）に到達することに基づき上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１を起動するソークタイマ１４６を備えることとした。そして、該マスタ制御装置１４０の制御部１４１が、この起動に基づき、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータが適正であることを条件に、上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換える上記書換実行処理（ステップＳ４０３）を実行するようにした。このため、上記データの書き換え実行時期をユーザが適宜に選択（指示）することができるようになる。また併せて、車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態が上記データの書き換えに適した状況にあるとき）に、上記マスタ制御装置１４０の制御部１４１が自動起動されて上記書き換えを実行するため、高い信頼性の下で該データの書き換えを実行することができるようになる。 【０１１９】 （１０）ソークタイマ１４６によって当該マスタ制御装置１４０の制御部１４１が起動された時点で、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータが適正であると判断されている場合、この自動起動時に行われる車載機器の故障診断処理（ダイアグ処理）の実行を禁止するようにした。これにより、該故障診断処理と並行して上記書換処理が行われることが回避されるようになり、上述の書換処理（１次処理～４次処理）をより的確に実行することができるようになる。 【０１２０】 （１１）ユーザからのキャンセル指示に基づき、上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えを延期することとしたため、ユーザは、車両の利用機会を容易に確保することができるようになる。 【０１２１】 （１２）上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えに際し、車両の状態が該書き換えに適した状態にあるか否かの開始判定を行うこととした。そして、車両の状態が該書き換えに適した状態にあると判定されることを条件に、上記メモリ装置１４３に格納されている書き換え用のデータを用いて上記エンジン制御装置１１０内のデータを書き換えるようにした。このため、該データの書き換えが、車両の状態が上記データの書き換えに適した状況にあるときにより確実に実行されるようになる。 【０１２２】 （１３）エンジン回転数が「５０ｒｐｍ」未満（実質的に「０」）となった時刻から予め設定された時間が経過するまで待機し、上述の後処理と並行して上記エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えが実行されることを回避するようにしたため、より高い信頼性の下で該データの書き換えを実行することができるようになる。 【０１２３】 （１４）マスタ制御装置１４０が、無線通信部１４２、及びメモリ装置１４３を備えることとしたため、無線通信によって得られる書き換え用のデータを上記通信バス１０１を利用することなくメモリ装置１４３に格納することができるようになる。」 （ウ）「 ［図：0001435700000009.jpg］ 」（【図１】） （エ）「 ［図：0001435700000010.jpg］ 」（【図２】） （オ）「 ［図：0001435700000011.jpg］ 」（【図３】） （カ）「 ［図：0001435700000012.jpg］ 」（【図４】） （キ）「 ［図：0001435700000013.jpg］ 」（【図５】） （ク）「 ［図：0001435700000014.jpg］ 」（【図６】） （ケ）「 ［図：0001435700000015.jpg］ 」（【図７】） （コ）「 ［図：0001435700000016.jpg］ 」（【図８】） （サ）「 ［図：0001435700000017.jpg］ 」（【図９】） （シ）「 ［図：0001435700000018.jpg］ 」（【図１０】） （ス）「 ［図：0001435700000019.jpg］ 」（【図１１】） （セ）「 ［図：0001435700000020.jpg］ 」（【図１２】） （ソ）「 ［図：0001435700000021.jpg］ 」（【図１３】） （タ）「 ［図：0001435700000022.jpg］ 」（【図１４】） （チ）「 ［図：0001435700000023.jpg］ 」（【図１５】） （ツ）「 ［図：0001435700000024.jpg］ 」（【図１６】） イ 引用文献２の認定事項 （ア）上記ア（ア）及び（イ）の記載並びに上記ア（ウ）ないし（ツ）の図示内容からみて、「車載エンジン、トランスミッション、ブレーキをその一部として有する車載機器を制御するための制御プログラムの書換実行処理を実行する車載制御装置１００」が記載されていると認められる。 （イ）上記ア（ア）及び（イ）の記載並びに上記ア（ウ）ないし（ツ）の図示内容からみて、「車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）、制御プログラムの書き換えを実行」することが記載されていると認められる。 （ウ）上記ア（ア）及び（イ）の記載並びに上記ア（ウ）ないし（ツ）の図示内容からみて、「車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）は、車載エンジンの回転数が「０」であって車載エンジンの稼働が停止し、もしくは、シフトポジションがニュートラル「Ｎ」ポジションまたパーキング「Ｐ」ポジションにあることを含む」ことが記載されていると認められる。 ウ 引用文献２に記載された技術的事項 上記ア及びイを総合すると、引用文献２には、第１の実施の形態として、次の技術的事項（以下、「引用文献２記載技術的事項」という。）が記載されているものと認められる。 「車載エンジン、トランスミッション、ブレーキをその一部として有する車載機器を制御するための制御プログラムの書換実行処理を実行する車載制御装置１００において、 車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）、制御プログラムの書き換えを実行し、 車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）は、車載エンジンの回転数が「０」であって車載エンジンの稼働が停止し、もしくは、シフトポジションがニュートラル「Ｎ」ポジションまたはパーキング「Ｐ」ポジションにあることを含む、 車載制御装置１００。」 第５ 対比 １ 本願発明と引用発明とを対比する。 （１）引用発明における「車両１０のエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライト」は本願発明における「車両に搭載された機器」に相当し、同様に、「制御する」ことは「動作させる」ことに、「複数のＥＣＵ３」は「電子制御ユニット」に、「ソフトウェア」は「ソフトウェア」に、「更新処理」は「更新処理」に、「行う」ことは「実行する」ことに、「ソフトウェア更新システム１００」は「ソフトウェア更新装置」に、それぞれ相当する。 これを踏まえると、引用発明における「車両１０のエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３のソフトウェアの更新処理を行うソフトウェア更新システム１００」は本願発明における「車両に搭載された機器を動作させる電子制御ユニットのソフトウェアの更新処理を実行するソフトウェア更新装置」に相当する。 （２）引用発明における「車両１０のエンジン、ブレーキ、トランスミッション」は本願発明における「車両のパワートレイン」に相当し、同様に、「含まれ」ることは「含まれ」ることに相当する。 これを踏まえると、引用発明における「エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトには車両１０のエンジン、ブレーキ、トランスミッションが含まれ」ることは、本願発明における「機器には車両のパワートレインが含まれ」ることに相当する。 （３）引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２」は、引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェア更新装置２は、車両１０の少なくともエンジンの停止及びエンジンが再始動する前を把握していると理解できることから、本願発明における「車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部」に相当する。 また、引用発明における「ソフトウェアがサーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送され」ることは本願発明における「ソフトウェアを取得」することに相当し、同様に、「ソフトウェアを稼働させてエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する」ことは「当該ソフトウェアを機器に適用することで機器を制御する」ことに相当し、そうすると、引用発明における「ソフトウェアがサーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送され、ソフトウェアを稼働させてエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３」は本願発明における「ソフトウェアを取得し、当該ソフトウェアを機器に適用することで機器を制御する電子制御ユニット」に相当する。 さらに、引用発明における「複数のＥＣＵ３と車内ＬＡＮを介して通信を行」うことは本願発明における「電子制御ユニットと通信可能である」ことに相当する。また、引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行する」ことは、引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェア更新装置２は、車両１０の少なくともエンジンの停止及びエンジンが再始動する前を把握していると理解できることから、本願発明における「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得する」ことに相当する。そうすると、引用発明における「複数のＥＣＵ３と車内ＬＡＮを介して通信を行い、車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２」は本願発明における「電子制御ユニットと通信可能であるとともに、検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイ」に相当する。 これらを踏まえると、引用発明における 「ソフトウェア更新システム１００は、 車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２と、 ソフトウェアがサーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送され、ソフトウェアを稼働させてエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３と、 複数のＥＣＵ３と車内ＬＡＮを介して通信を行い、車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２と、を備え」ることは、 本願発明における 「ソフトウェア更新装置は、 車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部と、 ソフトウェアを取得し、当該ソフトウェアを機器に適用することで機器を制御する電子制御ユニットと、 電子制御ユニットと通信可能であるとともに、検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイと、を備え」ることに相当する。 （４）引用発明における「サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された」ことは本願発明における「取得した」ことに相当し、同様に、「現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）」は「第１のソフトウェア」に、「記憶される」ことは「記憶する」ことに、それぞれ相当する。そうすると、引用発明における「サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）が記憶される第１領域２１１」は本願発明における「取得した第１のソフトウェアを記憶する第１記憶部」に相当する。 また、引用発明における「更新ソフトウェア」は本願発明における「第２のソフトウェア」に相当する。そうすると、引用発明における「サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された更新ソフトウェアが記憶される第２領域３２２」は本願発明における「取得した第２のソフトウェアを記憶する第２記憶部」に相当する。 これらを踏まえると、引用発明における 「複数のＥＣＵ３」）は、 サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）が記憶される第１領域２１１」）と、 サーバ装置１から送信されてソフトウェア更新装置２から転送された更新ソフトウェアが記憶される第２領域３２２と、を有」することは、 本願発明における 「 電子制御ユニット）は、 取得した第１のソフトウェアを記憶する第１記憶部と、 取得した第２のソフトウェアを記憶する第２記憶部と、を有」することに相当する。 （５）引用発明における「エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３を稼働させる」ことは本願発明における「機器に適用する」ことに相当することから、引用発明における「エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３を稼働させるソフトウェア」は、本願発明における「機器に適用するソフトウェア」に相当する。また、引用発明における「切替え」ることは本願発明における「変更する」ことに相当する。そうすると、引用発明における「エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３を稼働させるソフトウェアを現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）から更新ソフトウェアに切替えてソフトウェアの更新処理を行」うことは、本願発明における「機器に適用するソフトウェアを第１のソフトウェアから第２のソフトウェアに変更することでソフトウェアの更新処理を実行」することに相当する。 また、引用発明における「ダウンロード」は本願発明における「ダウンロード」に相当し、同様に、「書込み」は「インストール」に、「稼働している間に行わせ」ることは「停止」しないに、それぞれ相当する。そうすると、引用発明における「ソフトウェアのダウンロード及び書込みはエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトが稼働している間に行わせ」ることは、本願発明における「ソフトウェアをダウンロード及びインストールしている間は機器を停止」しないことに相当する。 これらを踏まえると、引用発明における 「複数のＥＣＵ３は、 エンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトを制御する複数のＥＣＵ３を稼働させるソフトウェアを現在使用される制御プログラム（ソフトウェア）から更新ソフトウェアに切替えてソフトウェアの更新処理を行い）、 ソフトウェアのダウンロード及び書込みはエンジン、ステアリング、ブレーキ、トランスミッション、電源、ライトが稼働している間に行わせ」ることは 本願発明における 「 電子制御ユニットは、 機器に適用するソフトウェアを第１のソフトウェアから第２のソフトウェアに変更することでソフトウェアの更新処理を実行し、 ソフトウェアをダウンロード及びインストールしている間は機器を停止」しないこと に相当する。 （６）引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行する際」には、上記（３）と同様に、本願発明における「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得」することに相当することが行われているといえる。また、引用発明における「車両１０のＡＣＣがオフされエンジンの停止時」は本願発明における「検知部が車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態であることを検知した場合」に相当し、同様に、「ＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前」は「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態」に、「ソフトウェアの切替え処理を行」うことは「ソフトウェアの更新処理を許可」することに、それぞれ相当する。 また、引用発明における「ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行」うことは、上記（３）において言及した引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェアの切替え処理中は、停止されたエンジンが再始動しているものではないことから、実質的にみて、本願発明における「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」することに相当する。 さらに、引用発明における「ソフトウェアの切替え処理の完了を認識すると、リプログモードの解除指示を行い、各ＥＣＵ３は、更新ソフトウェアを起動させ、通常の動作を開始」することは本願発明における「ソフトウェアの更新が完了すると、車両のパワートレインによる駆動力の出力を許可」することに相当する。 これらを踏まえると、引用発明における 「ソフトウェア更新装置２は、 車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行する際に、車両１０のＡＣＣがオフされエンジンの停止時に、ＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に、ソフトウェアの切替え処理を行い、 ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行い、 ソフトウェアの切替え処理の完了を認識すると、リプログモードの解除指示を行い、各ＥＣＵ３は、更新ソフトウェアを起動させ、通常の動作を開始」することは、 本願発明における 「ゲートウェイは、 検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得し、検知部が車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態であることを検知した場合に、車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態において、ソフトウェアの更新処理を許可し、 ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止し、 ソフトウェアの更新が完了すると、車両のパワートレインによる駆動力の出力を許可」することに相当する。 （７）引用発明における「エンジンの停止時」は本願発明における「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態」に相当する。また、引用発明における「車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前」は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態であることから、本願発明における「エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち」前者の「一方の場合」に相当し、してみると、本願発明における「エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち、少なくとも一方の場合」に相当する。 これらを踏まえると、引用発明における 「エンジンの停止時は、車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前である」ことは、 本願発明における 「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち、少なくとも一方の場合である」こと に相当する。 ２ 一致点 したがって、本願発明と引用発明は、 「 車両に搭載された機器を動作させる電子制御ユニットのソフトウェアの更新処理を実行するソフトウェア更新装置であって、 機器には車両のパワートレインが含まれ、 ソフトウェア更新装置は、 車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部と、 ソフトウェアを取得し、当該ソフトウェアを機器に適用することで機器を制御する電子制御ユニットと、 電子制御ユニットと通信可能であるとともに、検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイと、を備え、 電子制御ユニットは、 取得した第１のソフトウェアを記憶する第１記憶部と、 取得した第２のソフトウェアを記憶する第２記憶部と、を有し、 電子制御ユニットは、 機器に適用するソフトウェアを第１のソフトウェアから第２のソフトウェアに変更することで前記ソフトウェアの更新処理を実行し、 ソフトウェアをダウンロード及びインストールしている間は機器を停止せず、 ゲートウェイは、 検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得し、検知部が車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態であることを検知した場合に、車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態において、ソフトウェアの更新処理を許可し、 ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止し、 ソフトウェアの更新が完了すると、車両のパワートレインによる駆動力の出力を許可し、 車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合である、 ソフトウェア更新装置。」 である点で一致する。 第６ 判断 １ 判断１ 上記第５の２のとおり、本願発明は引用発明と全ての点で一致している。 したがって、本願発明は引用発明である。 ２ 判断２（予備的判断） 上記１のとおりであるが、以下に予備的な見解を示す。 （１）判断２－１ ア 仮に、本願発明は、ゲートウェイが「検知部から」車両のパワートレインの駆動力状態を取得するものであるのに対して、引用発明は、ソフトウェア更新装置２（ゲートウェイ）が車両１０のＡＣＣが一旦オフされ、その後ＡＣＣがオンされると切替え処理を実行する」ものではあるものの、本願発明のように「ソフトウェア更新装置２」以外に別異の「検知部から」車両のパワートレインの駆動力状態を取得するものではない点で相違するとしたとしても、引用発明において、検知部の機能を「ソフトウェア更新装置２」以外に別異の要素において設けるか否かは当業者が設計時において適宜選択し得る事項であり、かかる点に係る本願発明のように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。 イ また、仮に、上記第５の１（３）及び（６）において、引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２」が本願発明における「車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部」及び「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイ」に相当するものではないとした場合について検討する。 引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２」について、上記１（３）において言及した引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェア更新装置２は、車両１０の少なくともエンジンの停止及びエンジンが再始動する前を把握することが実質的に示唆されていると理解できることから、かかる示唆のもとで、引用発明の「ソフトウェア更新装置２」自体や「ソフトウェア更新装置２」以外に別異の「検知部」を備えるようにし、本願発明のような「車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部」及び「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイ」を備えるように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。 ウ さらに、仮に、上記第５の１（６）において、引用発明における「ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行」うことが本願発明における「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」することに相当するものではないとした場合について検討する。 引用発明における「ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行」うことについて、上記１（６）において言及した引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェアの切替え処理中は、停止されたエンジンが再始動しているものではないことから、このソフトウェアの切替え処理中において停止されたエンジンが再始動していない状態を確実に維持することが実質的に示唆されていると理解でき、かかる示唆のもとで、引用発明のソフトウェアの切替え処理中において停止されたエンジンが再始動していない状態を確実に維持するべく、本願発明のように「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」するように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。 さらに、引用文献２において「こうした開始判定の結果、当該車両の状態が上記書き換えに適した状態にあると判定された場合（ステップＳ４１５）、同制御部１４１は、次にステップＳ４１６の処理として、ユーザに対し、車載エンジンの稼働の禁止を要求する通知を行う。」（引用文献２の段落【０１０２】）及び「（８）エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えの実行を指示する操作が行われたとき、車載エンジンの稼働の禁止を要求する通知をユーザに対して行うようにした。」（引用文献２の段落【０１１７】）なる記載を踏まえてみても、引用発明において、本願発明のように「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」するように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。 （２）判断２－２ 本願発明における「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち、少なくとも一方の場合である」において、「少なくとも一方の場合」が「トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合」や、「少なくとも一方の場合」が「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合」及び「トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合」を含む場合について、引用発明は、「エンジンの停止時は、車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前」である点で相違するとした場合について検討する。 引用文献２には、上記第４の２（１）ウのとおりの引用文献２記載技術的事項が記載されている。 ここで、引用文献２記載技術的事項における「車載エンジン、トランスミッション、ブレーキ」は本願発明における「車両のパワートレイン」に相当し、以下同様に、「をその一部として有する」ことは「含む」ことに、「車載機器」は「車両に搭載された機器」に、「制御するための」は「動作させる」に、「制御プログラム」は「ソフトウェア」に、「書換実行処理」は「更新処理」に、「実行する」ことは「実行する」ことに、「車載制御装置１００」は「ソフトウェア更新装置」に、それぞれ相当する。 これらを踏まえると、引用文献２記載技術的事項における 「車載エンジン、トランスミッション、ブレーキをその一部として有する車載機器を制御するための制御プログラムの書換実行処理を実行する車載制御装置１００」は、本願発明における「車両のパワートレインを含む車両に搭載された機器を動作させるソフトウェアの更新処理を実行するソフトウェア更新装置」に相当する。 また、引用文献２記載技術的事項における「車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）」は本願発明における「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態において」に相当し、以下同様に、「書き換え」は「更新処理」に、「実行」することは「許可」することに、それぞれ相当する。 これらを踏まえると、引用文献２記載技術的事項における「車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）、制御プログラムの書き換えを実行」することは、本願発明における「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態において、ソフトウェアの更新処理を許可」することに相当する。 さらに、引用文献２記載技術的事項における「車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）」は本願発明における「パワートレインにより駆動力が出力されない状態」に相当し、以下同様に、「車載エンジンの回転数が「０」」は「エンジン回転数が０」に、「車載エンジンの稼働が停止し」ていることは「エンジンがオフの状態である場合」に、「シフトポジション」は「トランスミッション」に、「ニュートラル「Ｎ」ポジション」は「ニュートラル（Ｎ）」に、「パーキング「Ｐ」ポジション」は「パーキング（Ｐ）」に、「にあること」は「状態である場合」に、「を含む」ことは「である」ことに、それぞれ相当する。 これらを踏まえると、引用文献２記載技術的事項における「車載エンジンの稼働が停止しており、且つ、車両のキースイッチがオフ状態にあるとき（車両の状態がデータ書き換えに適した状態にあるとき）は、車載エンジンの回転数が「０」であって車載エンジンの稼働が停止し、もしくは、シフトポジションがニュートラル「Ｎ」ポジションまたはパーキング「Ｐ」ポジションにあることを含む」ことは、本願発明における「パワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）状態である場合である」ことに相当する。 以上より、引用文献２記載技術的事項を、本願発明の用語を用いて整理すると、以下のとおりとなる。 「車両のパワートレインを含む車両に搭載された機器を動作させるソフトウェアの更新処理を実行するソフトウェア更新装置において、 前記車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態において、前記ソフトウェアの更新処理を許可し、 前記パワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）状態である場合である、 ソフトウェア更新装置。」 そうすると、引用発明において、ソフトウェア（ソフトウェア）の切替え処理を行う（更新処理を許可する）車両１０のＡＣＣがオフされエンジンの停止時（パワートレインにより駆動力が出力されない状態）として、同様に車両に搭載された機器を動作させるソフトウェアの更新処理を実行するソフトウェア更新装置の技術分野に属し車両に搭載された機器を動作させるソフトウェアの更新処理を実行するという共通の機能を有する引用文献２記載技術的事項のような車載エンジンの回転数が「０」（エンジン回転数が０）であって車載エンジンの稼働が停止し（エンジンがオフの状態である場合）、もしくは、シフトポジション（トランスミッション）が（「ニュートラル「Ｎ」ポジション（ニュートラル（Ｎ））またはパーキング「Ｐ」ポジション（パーキング（Ｐ））にあること（状態である場合）のうち、少なくとも一方の場合とする構成を採用し、上記点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 （３）本願発明が奏する効果の予測性 そして、本願発明が奏する効果は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２記載技術的事項から当業者が予測し得る程度のものである。 （４）小括 したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ 審判請求人の主張について １ 令和７年９月１日に提出された意見書における主張 （１）審判請求人の主張の内容 審判請求人は、上記意見書において、以下のように主張する（審決注：下線は当審にて付した。）。 ア 新規性に関する主張 「審査官殿は、引用文献１における、車両１０のＡＣＣが一旦オフされ、その後ＡＣＣがオンされると切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２が本願の検知部に相当するものと認定されております。しかしながら、引用文献１に記載されているのは、車両１０のＡＣＣオン情報に基づいてソフトウェアの切替処理を実行することだけであります。即ち、引用文献１は、本願請求項１のように、検知部がエンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態であるか、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）状態であるか、を検知すること、ゲートウェイが車両のパワートレインの駆動力状態の情報を取得し、ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止し、ソフトウェアの更新が完了すると、車両のパワートレインによる駆動力の出力を許可すること、を開示しておりません。このように、引用文献１は、本願請求項１の検知部及びゲートウェイを開示しておらず、本願請求項１と引用文献１とが同一でないことは明らかです。従って、本願請求項１は、引用文献１に基づいても新規性を有しているものと思料致します。」（上記意見書の「（５－２）新規性について」欄） イ 進歩性に関する主張 （ア）「本願請求項１は、「エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）状態である場合のうち、少なくとも一方の場合」、車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態であるとして、ゲートウェイはソフトウェアの更新処理を許可し、ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止し、ソフトウェアの更新が完了すると、車両のパワートレインによる駆動力の出力を許可します。即ち、ゲートウェイは、エンジンの停止時（エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態）だけでなく、エンジンがオンであっても、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）状態であれば、ソフトウェアの更新処理を許可します。これにより、必ずしもエンジンが完全に停止していなくても、車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態であれば、ソフトウェアの更新処理が実行されるため、ソフトウェア更新処理後に必ずしもエンジンを起動しなおす必要はありません。また、本願では、エンジンを完全に停止しない場合でも、ソフトウェアの更新処理実行中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止することにより、安全性を担保しています。これに対し、引用文献１は、停止されたエンジンが再始動する前に更新ソフトウェアへの切替が行われます（段落［００４８］）。即ち、引用文献１では、ソフトウェアの更新処理時には必ずエンジンが停止されます。また、引用文献１では、ＡＣＣのオンオフで車両の電源のオンオフを判断し、ソフトウェアの更新処理中は、前記車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止することも開示していません。従って、本願請求項１と引用文献１とは、ソフトウェアの更新処理を許可する要件、安全性担保の方法が異なります 。」（上記意見書の「（５－３）進歩性について」欄） （イ）「また、引用文献２は、通信状態の悪い場所でもソフトウェアのアップデートを実現することを目的とするため、エンジンを停止した状態で更新ソフトウェアのインストール及び更新処理を実行します。一方、文献１は、相互に連携する複数の制御装置のソフトウェアの更新処理を効率良く適切に行うことを課題とするものであり（段落［０００７］）、更新ソフトウェアが第２領域に書き込まれたことを確認してから、ソフトウェアの切替処理（更新処理）を行うものです。即ち、両者の課題は明らかに異なり、両者を組み合わせる論理付けはありません。実際、ソフトウェアのダウンロード及びインストールまでは、エンジンを停止せずに行う文献１と、エンジンを停止した状態で更新ソフトウェアのインストール及び更新処理をおこなう文献２を組み合わせることは不可能です。また、引用文献２も、ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止することについて、開示していません。」（上記意見書の「（５－３）進歩性について」欄） （２）審判請求人の主張の検討 上記（１）の主張について検討する。 ア 上記（１）アの主張について 上記第５の１（３）及び（６）のとおり、引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２」は、引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェア更新装置２は、車両１０の少なくともエンジンの停止及びエンジンが再始動する前を把握していると理解できることから、本願発明における「車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部」及び「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイ」に相当する。 したがって、上記第６の１のとおり、本願発明は引用発明であり、上記（１）アの主張は採用することができない。 また、上記第６の２（１）イのとおり、仮に、引用発明における「車両１０のＡＣＣが一旦オフされエンジンの停止時に、その後ＡＣＣがオンされるとＡＣＣオンによって各ＥＣＵ３がリプログモードで起動し停止されたエンジンが再始動する前に切替え処理を実行するソフトウェア更新装置２」が本願発明における「車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部」及び「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイ」に相当するものではないとした場合であっても、引用発明において、本願発明のような「車両のパワートレインの駆動力出力状態を検知する検知部」及び「検知部から車両のパワートレインの駆動力状態を取得するゲートウェイ」を備えるように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。 イ 上記（１）イの主張について まず、上記第５の１（７）のとおり、引用発明における「車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前」は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態であることから、本願発明における「エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち」前者の「一方の場合」に相当し、してみると、引用発明における「エンジンの停止時は、車両の電源がオフされエンジンが停止し停止されたエンジンが再始動する前である」ことは、本願発明における「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち、少なくとも一方の場合」に相当することから、本願発明における「エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち」前者の「一方の場合」に相当する場合については本願発明と引用発明において相違するものではない。 次に、上記第６の２（２）において示した本願発明における「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合、もしくは、トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合のうち、少なくとも一方の場合である」において、「少なくとも一方の場合」が「トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合」や、「少なくとも一方の場合」が「車両のパワートレインにより駆動力が出力されない状態は、エンジン回転数が０であってエンジンがオフの状態である場合」及び「トランスミッションがニュートラル（Ｎ）またはパーキング（Ｐ）である場合」を含む場合については、上記第６の２（２）のとおり、引用発明において、ソフトウェア（ソフトウェア）の切替え処理を行う（更新処理を許可する）車両１０のＡＣＣがオフされエンジンの停止時（パワートレインにより駆動力が出力されない状態）として、同様に車両に搭載された機器を動作させるソフトウェアの更新処理を実行するソフトウェア更新装置の技術分野に属し車両に搭載された機器を動作させるソフトウェアの更新処理を実行するという共通の機能を有する引用文献２記載技術的事項のような車載エンジンの回転数が「０」（エンジン回転数が０）であって車載エンジンの稼働が停止し（エンジンがオフの状態である場合）、もしくは、シフトポジション（トランスミッション）がニュートラル「Ｎ」ポジション（ニュートラル（Ｎ））またはパーキング「Ｐ」ポジション（パーキング（Ｐ））にあること（状態である場合）のうち、少なくとも一方の場合とする構成を採用し、上記点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 すなわち、上記下線を付したとおり、引用発明において引用文献２記載技術的事項の構成を採用する動機は十分にあるといえることから、上記（１）イ（イ）の主張における「引用文献２は、・・・を目的とするため、・・・一方、文献１は、・・・を課題とするものであり、・・・即ち、両者の課題は明らかに異なり、両者を組み合わせる論理付けはありません。」なる主張は採用することができない。 また、引用文献２には「上記管理センター２００との間の通信環境が良好であれば、例えば車両のキースイッチがオン状態にあるなど、車両の状態が、上記データの書き換えに適した状況になくても、該データを無線通信によって取得し、上記記憶手段に格納する。」（引用文献２の段落【００４３】）と記載されていることから、上記（１）イ（イ）の主張における「ソフトウェアのダウンロード及びインストールまでは、エンジンを停止せずに行う文献１と、エンジンを停止した状態で更新ソフトウェアのインストール及び更新処理をおこなう文献２を組み合わせることは不可能です。」なる点は採用することができない。 さらに、上記第６の２（１）ウのとおり、引用発明における「ソフトウェアの切替え処理は、停止されたエンジンが再始動する前に行」うことが本願発明における「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」することに相当するものではないとした場合について、引用文献１の「図７に示すフローは、車両１０のエンジン停止中に実施される。」（引用文献１の段落【００５１】）及び「ソフトウェアの切り替え処理は安全性等を考慮してエンジンの停止時に行われる。」（引用文献１の段落【００５５】）なる記載を踏まえると、ソフトウェアの切り替え処理をエンジンの停止中に実施するべく、ソフトウェアの切替え処理中は、停止されたエンジンが再始動しているものではないことから、このソフトウェアの切替え処理中において停止されたエンジンが再始動していない状態を確実に維持することが実質的に示唆されていると理解でき、かかる示唆のもとで、引用発明のソフトウェアの切替え処理中において停止されたエンジンが再始動していない状態を確実に維持するべく、本願発明のように「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」するように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。さらに、引用文献２において「こうした開始判定の結果、当該車両の状態が上記書き換えに適した状態にあると判定された場合（ステップＳ４１５）、同制御部１４１は、次にステップＳ４１６の処理として、ユーザに対し、車載エンジンの稼働の禁止を要求する通知を行う。」（引用文献２の段落【０１０２】）及び「（８）エンジン制御装置１１０内のデータの書き換えの実行を指示する操作が行われたとき、車載エンジンの稼働の禁止を要求する通知をユーザに対して行うようにした。」（引用文献２の段落【０１１７】）なる記載を踏まえてみても、引用発明において、本願発明のように「ソフトウェアの更新処理中は、車両のパワートレインにより駆動力が出力されることを禁止」するように構成することは当業者が通常の創作能力の発揮により容易になし得るものである。 したがって、上記第６の２のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、上記（１）イの主張は採用することができない。 ２ 小括 したがって、審判請求人の主張はいずれも採用することができず、上記第６のとおり、本願発明は引用発明であり、また、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第８ むすび 以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、その優先日前に日本国内または外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明である。 また、本願の請求項１に係る発明は、その優先日前に日本国内または外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。