2023-014037

特願２０２２－８５７６８「エンジン装置」拒絶査定不服審判事件〔令和４年８月９日出願公開、特開２０２２－１１６１８７〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、平成２８年４月８日に出願した特願２０１６－７８４６８号の一部を令和２年８月３１日に新たな特許出願とした特願２０２０－１４５８８０号の一部を令和４年５月２６日に新たな特許出願としたものであって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和５年２月２０日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年２月２８日） 令和５年４月２４日 ：意見書の提出 令和５年５月１６日付け：拒絶査定（発送日：同年５月２３日） 令和５年８月２１日 ：審判請求書の提出 第２ 本願発明 本願の請求項１ないし４に係る発明は、願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載されたとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。 「【請求項１】 燃料噴射装置に燃料を供給するコモンレールを備えたエンジン装置において、 前記コモンレールは、前記エンジン装置の左右一側部に位置し、 前記エンジン装置の前後一側部に、クランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置され、 前記コモンレールの一端部が、前記フライホイールハウジングの上方に配置され、 上方から見て、前記コモンレールと前記フライホイールハウジングとが重なるように配置される、エンジン装置。」 第３ 原査定における拒絶理由の概要 当該拒絶理由のうち、本願発明についての新規性及び進歩性に係る理由の概要は、次のとおりである。 １ （新規性）本出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ２ （進歩性）本出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ●理由１（新規性）、理由２（進歩性）について 引用文献１：特開２０１１－１７２５７号公報 第４ 引用文献の記載事項及び引用発明 １ 引用文献１の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献１として引用された本願の出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１１－１７２５７号公報（平成２３年１月２７日公開。以下「引用文献１」という。）には、「燃料噴射システム及びこれを備えたエンジン」に関し図面とともに次の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同様。）。 （１） 「【００１４】 （１）．ディーゼルエンジンの全体構造 まず、主として図１～図５を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線ａと平行な両側部（クランク軸線ａを挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７８設置側を前側、冷却ファン７６設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。 【００１５】 図１～図３に示すように、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えている。実施形態では、シリンダヘッド７２の左側面に吸気マニホールド７３が配置されており、シリンダヘッド７２の右側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸７４とピストン（図示省略）が内蔵されたエンジンブロック７５上に搭載されている。エンジンブロック７５の前後両側面から、クランク軸７４の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する一側部には、冷却ファン７６が設けられている。実施形態では、エンジンブロック７５の後側面側に冷却ファン７６が位置している。クランク軸７４の後端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。 【００１６】 図１～図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する他側部（実施形態ではエンジンブロック７５の前側面側）に、フライホイールハウジング７８が固着されている。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている。フライホイール７９はクランク軸７４の前端側に軸支されていて、クランク軸７４と一体的に回転するように構成されている。作業機械（例えば油圧ショベルやフォークリフト等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成されている。」 （２） 「【００３０】 （２）．コモンレールシステム及びディーゼルエンジンの燃料系統構造 次に、図２、図７及び図８を参照しながら、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。なお、図８では説明の便宜上、吸気マニホールド７３に取り付けられるコレクタ９２、ＥＧＲバルブ部材９６等のＥＧＲ装置９１の図示を省略している。図２、図７及び図８に示すように、ディーゼルエンジン７０に設けられた４気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有している。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０（蓄圧室）を有している。 【００３１】 図２、図７及び図８に示すように、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸い込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手中途部に高圧管コネクタ１２４が設けられている。当該高圧管コネクタ１２４に、高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して４気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７が設けられている。当該燃料噴射管コネクタ１２７に、燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。 【００３２】 上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。すなわち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）が高精度にコントロールされる。このため、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できると共に、ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。 【００３３】 なお、図７に示すように、燃料タンク１１８には、ポンプ燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６が接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する圧力調整バルブ付きの戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻り管１３１が接続されている。燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料とは、ポンプ燃料戻り管１２９及びコモンレール燃料戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収されることになる。」 （３） 「【００６０】 （５）．コモンレールシステムの配置構造の詳細 次に、図８、図９、図１３及び図１６～図１９を参照しながら、コモンレールシステム１１７の配置構造の詳細について説明する。図８、図９、図１３及び図１６～図１９に示すように、エンジンブロック７５における吸気マニホールド７３側の左側面に、コモンレール１２０に高圧燃料を供給するための燃料ポンプ１１６が、吸気マニホールド７３の下方で且つ冷却ファン７６側に寄せた状態で配置されている。燃料ポンプ１１６は、燃料タンク１１８内の燃料を吸い込むためのフィードポンプ１７７と、フィードポンプ１７７による燃料吸込み量を調整するための調量弁１７８と、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してコモンレール１２０に供給するためのプランジャ１７９とを備えている。クランク軸７４の回転駆動によって、フィードポンプ１７７が駆動して燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１を介して吸い込まれる。また、クランク軸７４の回転駆動は、プランジャ１７９を往復駆動させ、調量弁１７８を経由した燃料を加圧してからコモンレール１２０に圧送する。 【００６１】 図１６～図１９に示すように、燃料ポンプ１１６におけるフライホイールハウジング７８寄りの前側面に、フィードポンプ１７７が配置されている。燃料ポンプ１１６の上部側からは、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部とが上向きに突出している。実施形態では、クランク軸線ａ方向から見て、横方向内側（右側、エンジンブロック７５側）にプランジャ１７９が位置し、横方向外側（左側）に調量弁１７８が位置している。また、クランク軸線ａ方向から見て、調量弁１７８及びプランジャ１７９の上部は、燃料ポンプ１１６の上部側においてＶ字状に並んで配置されている。従って、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間には、Ｖ字状のデッドスペース１８０が存在することになる。 【００６２】 図８、図９及び図１６～図１９に示す如く、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３の左外寄りの斜め下方に位置するように、吸気マニホールド７３に直接取り付けられている。実施形態では、吸気マニホールド７３の下面側に、前後一対の締結台部１３３がヘッド側フランジ１４２とは別に一体形成されている。これに対して、コモンレール１２０には、各締結台部１３３に対応する上向き突出状の締結ボス部１３４が一体形成されている。横方向外側（左側）からのレール取付ボルト１３５にて締結台部１３３に締結ボス部１３４を締結することにより、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。この場合、吸気マニホールド７３の左斜め下方の角隅部にコモンレール１２０が近接している。従って、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）と適宜間隔ΔＬを開けて対峙している。換言すると、コモンレール１２０は、エンジンブロック７５の一側面（左側面）から適宜間隔ΔＬだけ、横方向外側に離して配置されている。 【００６３】 また、図８、図９及び図１６～図１９に示すように、コモンレール１２０は、これに設けられた高圧管コネクタ１２４及び燃料噴射管コネクタ１２７が横方向外向き（左外向き）になるように長手軸線回りに傾倒している（寝かされている）。高圧管コネクタ１２４と４気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７とは、長手方向（前後方向）に同じピッチ間隔Ｐで並べて設けられている。実施形態では、コモンレール１２０の長手中央部に高圧管コネクタ１２４が配置されている。そして、高圧管コネクタ１２４を挟んだ両側に、燃料噴射管コネクタ１２７が２つずつ配置されている。一方の締結ボス部１３４は、コモンレール１２０における最前端（戻り管コネクタ１３０側の端部）の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。他方の締結ボス部１３４は、最後端の燃料噴射管コネクタ１２７の箇所から上向きに突出している。 【００６４】 前述の通り、コモンレール１２０は、吸気マニホールド７３に沿って延びる姿勢で当該吸気マニホールド７３に着脱可能に吊り下げ固定されている。その上で、クランク軸線ａ方向から見た場合は、燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間にコモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置するように、燃料ポンプ１１６とコモンレール１２０との配置関係が設定されている（図１３及び図１７参照）。すなわち、クランク軸線ａ方向から見た場合は、調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）を位置させている（デッドスペース１８０にコモンレール１２０の後端部を臨ませている）。」 （４） 「【００７２】 （６）．気筒数の異なるエンジン間でのコモンレールシステムの配置態様 次に、図１６、図２０～図２２を参照しながら、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間でのコモンレールシステム１１７の配置態様について説明する。図１６に示すディーゼルエンジン７０は４気筒型のものであるのに対して、図２０に示すディーゼルエンジン７０′は３気筒型のものである。これらのディーゼルエンジン７０，７０′において目立つ相違点は、エンジンブロック７５，７５′及びシリンダヘッド７２，７２′のクランク軸線ａ方向の前後長さに関して、３気筒型のディーゼルエンジン７０′のほうが１気筒少ない分だけ短くなっている点である。これに伴い、３気筒型のディーゼルエンジン７０′の吸気マニホールド７３′も、クランク軸線ａ方向の前後長さが４気筒型の場合より短くなっている。なお、以下の説明において、コモンレールシステム１１７の構成は、４気筒型の場合と３気筒型の場合とで基本的に共通するものなので、先に説明した４気筒型のときの符号をそのまま用いることとする。 【００７３】 図１６に示す４気筒型のディーゼルエンジン７０と、図２０に示す３気筒型のディーゼルエンジン７０′との比較において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係は、４気筒型の場合より３気筒型の場合のほうが、コモンレール１２０が燃料ポンプに近付くように、コネクタ１２４，１２７の並びピッチ間隔Ｐだけずらされている。従って、図２０及び図２１に示すように、３気筒型の場合は、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間のデッドスペース１８０に入り込んでいる。３気筒型の場合は、コモンレール１２０における最前端の燃料噴射管コネクタ１２７が塞がれている。前から２番目のコネクタが高圧管コネクタ１２４に設定されている。残りの３つの燃料噴射管コネクタ１２７が燃料噴射管１２６を介して３気筒分の各インジェクタ１１５に接続されている。」 （５） 「【００７６】 図２２は、３気筒型のディーゼルエンジン７０′において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合のように設定した例を示している。すなわち、図２２は、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合と同じにした例を示している。この例では、コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）がエンジンブロック７５のフライホイール側の前面より外にはみ出すことになるが、４気筒型で用いられた第２、第３及び第４燃料噴射管１２６ｂ，１２６ｃ，１２６ｄと、高圧管１２３とが、共通部品として３気筒型でも使用されている。 【００７７】 すなわち、第２燃料噴射管１２６ｂは、３気筒型におけるフライホイールハウジング７８側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から２番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第３燃料噴射管１２６ｃは、３気筒型における真ん中のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から４番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第４燃料噴射管１２６ｄは、３気筒型における冷却ファン７６側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における最後端の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。コモンレール１２０における真ん中の高圧管コネクタ１２４と、燃料ポンプ１１６とが前述の高圧管１２３を介してつながっている。 【００７８】 上記の記載並びに図１６～図２２から明らかなように、エンジンブロック７５，７５′の一側方に、吸気マニホールド７３，７３′に近接して配置されるコモンレール１２０を有する燃料噴射システム１１７であって、前記コモンレール１２０には、その長手方向に同じピッチ間隔Ｐで並ぶコネクタ１２４，１２７が設けられており、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で、吸気マニホールド７３，７３′の下方にある燃料ポンプ１１６に対する前記コモンレール１２０の位置関係を同じにするか、又は、前記コネクタ１２４，１２７群のピッチＰ分だけずらすかすることによって、前記コネクタ１２４，１２７群に接続される少なくとも複数の燃料噴射管１２６を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記コモンレール１２０だけでなく、湾曲形状の異なる様々な燃料噴射管１２６を前記エンジン７０，７０′の型式毎に準備する必要がなく、部品点数を削減できる。従って、前記燃料噴射システム１１７を採用するに当たってコストダウンを図れるという効果を奏する。 【００７９】 上記の記載並びに図１６～図２２から明らかなように、前記コモンレール１２０のコネクタ１２４，１２７群は、エンジン７０，７０′の各気筒に対応するインジェクタ１１５に燃料噴射管１２６を介して接続される複数の燃料噴射管コネクタ１２７と、前記燃料ポンプ１１６に高圧管１２３を介して接続される高圧管コネクタ１２４とにより構成されており、前記高圧管１２３を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記燃料噴射管１２６と同様に、前記高圧管１２３についても、前記エンジン７０，７０′の型式毎の専用部品にしなくて済み、部品点数の更なる削減、ひいてはより一層のコストダウンに寄与できるという効果を奏する。」 （６） 「 ［図：0001413086000001.jpg］ 」（【図１】） （７） 「 ［図：0001413086000002.jpg］ 」（【図２】） （８） 「 ［図：0001413086000003.jpg］ 」（【図３】） （９） 「 ［図：0001413086000004.jpg］ 」（【図５】） （１０） 「 ［図：0001413086000005.jpg］ 」（【図７】） （１１） 「 ［図：0001413086000006.jpg］ 」（【図１０】） （１２） 「 ［図：0001413086000007.jpg］ 」（【図１６】） （１３） 「 ［図：0001413086000008.jpg］ 」（【図１７】） （１４） 「 ［図：0001413086000009.jpg］ 」（【図１８】） （１５） 「 ［図：0001413086000010.jpg］ 」（【図１９】） （１６） 「 ［図：0001413086000011.jpg］ 」（【図２１】） （１７） 「 ［図：0001413086000012.jpg］ 」（【図２２】） ２ 引用発明 上記１の記載及び図面の図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「インジェクタ１１５に燃料を供給するコモンレール１２０を備えたディーゼルエンジン７０’において、 コモンレール１２０は、ディーゼルエンジン７０’のクランク軸７４を回転自在に軸支するエンジンブロック７５’の一側方に位置し、 ディーゼルエンジン７０’のエンジンブロック７５’の前側面側にクランク軸７４と一体的に回転するフライホイール７９を配置するフライホイールハウジング７８が固着され、 コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）が、エンジンブロック７５のフライホイール７９側の前面より外にはみ出している、 ディーゼルエンジン７０’。」 第５ 対比 １ 本願発明と引用発明とを対比する。 引用発明における「インジェクタ１１５」はその機能、構成又は技術的意義からみて本願発明における「燃料噴射装置」に相当し、以下同様に、「コモンレール１２０」は「コモンレール」に、「ディーゼルエンジン７０’」は「エンジン装置」に、「ディーゼルエンジン７０’のクランク軸７４を回転自在に軸支するエンジンブロック７５’の一側方」は「エンジン装置の左右一側部」に、「ディーゼルエンジン７０’のエンジンブロック７５’の前側面側」は「エンジン装置の前後一側部」に、「クランク軸７４」は「クランク軸」に、「一体的に回転する」ことは「一体回転する」ことに、「フライホイール７９」は「フライホイール」に、「配置する」ことは「収容する」ことに、「フライホイールハウジング７８」は「フライホイールハウジング」に、「固着され」ることは「配置され」ることに、「コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）」は「コモンレールの一端部」に、それぞれ相当する。 ２ 以上のことから、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。 【一致点】 「燃料噴射装置に燃料を供給するコモンレールを備えたエンジン装置において、 コモンレールは、エンジン装置の左右一側部に位置し、 エンジン装置の前後一側部にクランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置される、エンジン装置。」 【相違点】 コモンレールの一端部に関して、本願発明は、コモンレールの一端部が、「フライホイールハウジングの上方に配置され、上方から見て、コモンレールとフライホイールハウジングとが重なるように配置される」ものであるのに対し、引用発明は、コモンレール１２０（コモンレール）における長手方向の他端部（後端部）（の一端部）が、「エンジンブロック７５のフライホイール７９側の前面より外にはみ出している」ものである点。 第６ 判断 以下、相違点について検討する。 １ コモンレールの一端部が「フライホイールハウジングの上方に配置され」るものであることについて 引用文献１の段落【００７２】の記載事項から、【図２２】に図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’と【図１】ないし【図６】に図示される４気筒型のディーゼルエンジン７０とは、基本的な構成が同じであることが理解でき、段落【００１６】の記載事項及び【図１】ないし【図３】の図示内容から、フライホイールハウジング７８は、エンジンブロック７５の前側面に近接して配置されているといえる。 そうすると、【図２２】に図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’においても、フライホイールハウジング７８は、エンジンブロック７５’の前面に近接して配置されていると解するのが相当であり、また、【図２２】に、【図２】におけるフライホイールハウジング７８と同様の形状の部材の上方にコモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）が配置されていることが看取できることからすれば、フライホイールハウジング７８とコモンレール１２０の上下関係は把握でき、「コモンレール１２０（コモンレール）における長手方向の他端部（後端部）（の一端部）が、エンジンブロック７５のフライホイール７９側の前面より外にはみ出している」引用発明においても、相違点に係る本願発明の発明特定事項にように、コモンレール１２０（コモンレール）における長手方向の他端部（後端部）（の一端部）が、フライホイールハウジング７８（フライホイールハウジング）の上方に配置されているといえる。 ２ コモンレールの一端部が「上方から見て、コモンレールとフライホイールハウジングとが重なるように配置される」ものであることについて （１） まず、引用文献１の【図１】及び【図１０】に平面図として図示される４気筒型のディーゼルエンジン７０の図示内容から、４気筒型のディーゼルエンジン７０では、コモンレール１２０がエンジンブロック７５’のクランク軸７４のクランク軸線ａと交差する左右方向においてフライホイールハウジング７８の左右幅の内側に配置されることが看取できる。 （２） 次に、引用文献１の【図２】に側面図として図示される４気筒型のディーゼルエンジン７０の図示内容及び【図２２】に側面図として図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’の図示内容並びに段落【００７２】の記載事項、段落【００７６】の「図２２は、３気筒型のディーゼルエンジン７０′において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合のように設定した例を示している。すなわち、図２２は、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合と同じにした例を示している。」、段落【００７８】の「前記コネクタ１２４，１２７群に接続される少なくとも複数の燃料噴射管１２６を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしている」及び段落【００７９】の「前記高圧管１２３を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしている」という記載事項から、【図２２】に図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’は、エンジンブロック７５に対する燃料ポンプ１１６の配置は特に変更することなく、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合と同じにした、すなわち、エンジンブロック７５’に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型のディーゼルエンジン７０の場合と同じにしたものであるといえる。 ここで、エンジンブロック７５、７５’に対する燃料ポンプ１１６の配置及び燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係については、段落【００６０】ないし【００６４】の記載事項及び【図１７】に側面図として図示される４気筒型のディーゼルエンジン７０の図示内容から、４気筒型のディーゼルエンジン７０においては、エンジンブロック７５における吸気マニホールド７３側の左側面に燃料ポンプ１１６が吸気マニホールド７３の下方で且つ冷却ファン側に寄せた状態で配置され、クランク軸線ａ方向から見た場合、燃料ポンプ１１６の上部側から上向きに突出している調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間に存在するＶ字状のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置しているといえ、また、段落【００７６】の「図２２は、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合と同じにした例を示している。」、段落【００７８】の「図１６～図２２から明らかなように、・・・気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０’間で、吸気マニホールド７３，７３’の下方にある燃料ポンプ１１６に対する前記コモンレール１２０の位置関係を同じにするか、又は、前記コネクタ１２４，１２７群のピッチＰ分だけずらすかする」及び段落【００７３】の「図１６に示す４気筒型のディーゼルエンジン７０と、図２０に示す３気筒型のディーゼルエンジン７０’との比較において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係は、４気筒型の場合より３気筒型の場合のほうが、コモンレール１２０が燃料ポンプに近付くように、コネクタ１２４，１２７の並びピッチ間隔Ｐだけずらされている。従って、図２０及び図２１に示すように、３気筒型の場合は、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が燃料ポンプ１１６上の調量弁１７８とプランジャ１７９との間のデッドスペース１８０に入り込んでいる。」という記載事項並びに【図２１】に側面図として図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’の図示内容から、【図２２】に側面図として図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’においても、同様に、エンジンブロック７５’における吸気マニホールド７３’側の左側面に燃料ポンプ１１６が吸気マニホールド７３’の下方で且つ冷却ファン側に寄せた状態で配置され、クランク軸線ａ方向から見た場合、燃料ポンプ１１６の上部側から上向きに突出している調量弁１７８の上部とプランジャ１７９の上部との間に存在するＶ字状のデッドスペース１８０に、コモンレール１２０の長手方向の一端部（後端部）が位置しているといえ、これらの具体的な配置ないし位置関係は、【図１７】に側面図として図示される４気筒型のディーゼルエンジン７０の図示内容と同様ないし極めて類似するものであるといえる。 そうすると、３気筒型のディーゼルエンジン７０’におけるコモンレール１２０のエンジンブロック７５’のクランク軸７４のクランク軸線ａと交差する左右方向における配置についても、４気筒エンジンにおける同配置と同様ないし極めて類似するものであるといえる。 （３） そして、引用文献１の【図２】に側面図として図示される４気筒型のディーゼルエンジン７０におけるフライホイールハウジング７８と、【図２２】に側面図として図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’において【図２】におけるフライホイールハウジング７８と同様の形状の部材の図示内容から、同図面の上下方向、すなわち、同部材の径方向でみて、同部材の各部位のディーゼルエンジン７０’における位置は【図２】におけるフライホイールハウジング７８の同様な各部位と概ね同じ位置となっていることが看取できる。また、３気筒型のディーゼルエンジン７０’の フライホイールハウジング７８については、他の構成要素のように「’」を付すことなく記載されている（段落【００７７】の「フライホイールハウジング７８」）。そうすると、【図２２】に側面図として図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’におけるフライホイールハウジング７８と【図２】に側面図として図示される４気筒型ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８とは、概ね同じ径を有するものであるといえる。 （４） 上記（１）ないし（３）からみて、引用文献１に記載された【図２２】に側面図として図示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’においても、コモンレール１２０がエンジンブロック７５’のクランク軸７４のクランク軸線ａと交差する左右方向においてフライホイールハウジング７８の左右幅の内側に配置されるものであるといえ、上記１とあわせてみると、「コモンレール１２０（コモンレール）における長手方向の他端部（後端部）（の一端部）が、エンジンブロック７５のフライホイール７９側の前面より外にはみ出している」引用発明においても、相違点に係る本願発明の発明特定事項にように、上方から見て、コモンレール１２０（コモンレール）とフライホイールハウジング７８（フライホイールハウジング）とが重なるように配置されているといえる。 したがって、上記相違点は実質的な相違点ではないから、本願発明は引用発明である。 また、仮にそのようにいえないとしても、引用文献１の段落【００１６】、【００７２】及び【００７６】ないし【００７９】の記載事項並びに【図１】ないし【図３】、【図１０】及び【図２２】の図示内容に基いて、コモンレール１２０（コモンレール）における長手方向の他端部（後端部）（の一端部）が、フライホイールハウジング７８（フライホイールハウジング）の上方に配置され、上方から見て、コモンレール１２０（コモンレール）とフライホイールハウジング７８（フライホイールハウジング）とが重なるように配置された構成とすることは、当業者が容易に想到できたことである。 そして、その効果は、引用文献１の記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。 したがって、本願発明は引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ 審判請求人の審判請求書における主張の検討 １ 審判請求人の審判請求書における主張の内容 審判請求人は、審判請求書において、原査定において、引用文献１として拒絶の理由に引用された上記特開２００１－１７７２５７号公報に記載された発明からみた本願発明の新規性及び進歩性について、以下のように主張している（注：下線は審判請求書のとおりである。）。 「４．本願が特許されるべき理由について ＜４－１．理由１の新規性について＞ 審査官は、以下の（１）～（４）の４つの点を総合的に判断して、「引用文献１（特開２０１１－０１７２５７号公報）に記載された３気筒エンジンでは、上方から見て、コモンレール１２０とフライホイールハウジング７８とが重なるように配置されると認められる」とし、この見解をもとに本願請求項１に係る発明の新規性を否定しています。 （１）段落００７６の「コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）がエンジンブロック７５のフライホイール側の前面より外にはみ出す」との記載及び図２２（３気筒側面視）に図示されるコモンレール１２０とフライホイールハウジング７８との位置関係から、引用文献１に記載された３気筒エンジンでは、コモンレール１２０が前後方向においてフライホイールハウジング７８の位置まではみ出していることが把握できる。したがって、コモンレール１２０が左右方向においてフライホイールハウジング７８の左右幅の範囲に配置されていれば、上方から見て、コモンレール１２０とフライホイールハウジング７８とが重なる。 （２）図１及び図１０（いずれも４気筒上面視）に図示されるコモンレール１２０とフライホイールハウジング７８との位置関係から、４気筒エンジンでは、コモンレール１２０が左右方向においてフライホイールハウジング７８の左右幅の十分内側に配置されることが把握できる。 （３）図２及び図２２（４気筒側面視及び３気筒側面視）に図示されるエンジン構造から、３気筒エンジンと４気筒エンジンとは、気筒数を除けば、コモンレール１２０を含む燃料系をはじめ、共通性の高い構造が採用されていることが把握できる。また、請求項１には「気筒数の異なる複数のエンジン間で、吸気マニホールドの下方にある燃料ポンプに対する前記コモンレールの位置関係を同じにする」と記載されている。したがって、３気筒エンジンの左右方向におけるコモンレール１２０の配置は、４気筒エンジンにおける同配置と同様ないし極めて類似すると理解できる。 （４）図２及び図２２（４気筒側面視及び３気筒側面視）に図示されるフライホイールハウジング７８から、３気筒エンジンのフライホイールハウジング７８と４気筒エンジンのそれとは、概ね同じ径を有することが把握できる。 しかし、上記（１）、（３）および（４）の見解は、以下の点で妥当ではないと考えます。 （上記（１）について） 審査官は「・・・及び図２２（３気筒側面視）に図示されるコモンレール１２０とフライホイールハウジング７８との位置関係から、引用文献１に記載された３気筒エンジンでは、・・・把握できる。したがって、コモンレール１２０が左右方向においてフライホイールハウジング７８の左右幅の範囲に配置されていれば、上方から見て、コモンレール１２０とフライホイールハウジング７８とが重なる。」と述べています。しかし、これは仮定の話に過ぎず、「左右幅の範囲に配置」されているか否かは、図２２からはわかりません。 （上記（３）について） 審査官は、「・・・また、請求項１には「気筒数の異なる複数のエンジン間で、吸気マニホールドの下方にある燃料ポンプに対する前記コモンレールの位置関係を同じにする」と記載されている。したがって、３気筒エンジンの左右方向におけるコモンレール１２０の配置は、４気筒エンジンにおける同配置と同様ないし極めて類似すると理解できる。」と述べています。しかし、請求項１の上記記載は、気筒数の異なる複数のエンジン間で、「燃料ポンプとコモンレールとの位置関係」を同じにすることを意味するのであって、「フライホールハウジングとコモンレールとの位置関係」を同じにすること（例えばコモンレールがフライホイールハウジングの左右幅の内側に配置されること）を意味するものではありません。 （上記（４）について） 審査官は、「図２及び図２２（４気筒側面視及び３気筒側面視）に図示されるフライホイールハウジング７８から、３気筒エンジンのフライホイールハウジング７８と４気筒エンジンのそれとは、概ね同じ径を有することが把握できる。」と述べています。しかし、図２２では、フライホールハウジングの部分が破断して示されていることから、「概ね同じ径を有すること」は把握困難です。 以上より、「上記（１）～（４）を総合的に判断すれば、引用文献１に記載された３気筒エンジンでは、上方から見て、コモンレール１２０とフライホイールハウジング７８とが重なるように配置されると認められる。」との審査官の見解は妥当ではなく、それゆえ、本願発明は、引用文献１に記載の発明と同一ではないと考えます。 ＜４－２．理由２の進歩性について＞ 審査官は、「引用文献１に記載された３気筒エンジンにおいて、上方から見て、コモンレールとフライホイールハウジングとが重ならないとしても、当該重なるか僅かに重ならないかは、配置としての微差であって設計変更の範ちゅうである。」との見解です。 しかし、本願発明では、請求項１の構成により、以下の（Ａ）および（Ｂ）の作用効果を得ることができます。 （Ａ）コモンレール１６の一端がフライホイールハウジング７の上方に配置されることで、コモンレール１６の配置領域が占める面積を小さくすることができます。これにより、シリンダブロック６の右側面３０２における他の部材のレイアウトの自由度を向上させることができます（段落〔００６８〕参照）。 （Ｂ）コモンレール１６の一端がフライホイールハウジング７の上方に配置されることで、インジェクタ余剰燃料戻り管１３２ｃ（図２０参照）の配管の長さを短くでき、これによってコンパクトなレイアウトが可能となります。 上記（Ａ）および（Ｂ）の効果は、引用文献１の構成からは予期できない効果です。特に、上記（Ｂ）の効果は、本願のインジェクタ余剰燃料戻り管１３２ｃに相当する部材について開示のない引用文献１の構成からは全く予期することはできません。したがって、本願発明は、上記設計変更の域をはるかに超えるものと言えます。 したがって、以上より、本願発明は、引用文献１に基づいて容易に想到できるものではないと考えます。」（審判請求書第２ページないし第５ページ） ２ 上記１の主張に対する検討 （１） 上記１の「＜４－１．理由１の新規性について＞」の「（上記（１）について）」の主張については、原査定の上記（１）は、同主張のように仮定の話として説示したものではなく、同（１）に続く（２）ないし（４）で検討する点を述べたものに過ぎず、また、原査定の同（２）ないし（４）の検討については、上記「第６ 判断」の２（１）ないし（４）で説示したとおりである。 （２） 上記１の「＜４－１．理由１の新規性について＞」の「（上記（３）について）」の主張については、原査定の上記（３）において摘記した引用文献１の請求項１の記載と同様な段落【００７６】の記載を含めて、上記「第６ 判断」の２（１）ないし（４）で説示したとおりである。 （３） 上記１の「＜４－１．理由１の新規性について＞」の「（上記（４）について）」の主張については、上記「第６ 判断」の２（３）で説示したとおりである。 （４） 上記１の「＜４－２．理由１の進歩性について＞」の「（Ａ）および（Ｂ）の作用効果」の主張の上記（Ａ）の効果については、上記「第６ 判断」で説示したとおり、引用文献１の記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものであり、同主張の上記（Ｂ）の効果については、本願発明の発明特定事項ではない「インジェクタ余剰燃料戻り管１３２ｃ」における効果であって、本願発明の発明特定事項に基づく効果とは認められない。 （５） したがって、審判請求人の上記１の審判請求書に記載された主張は失当であって採用することはできない。 第８ むすび 以上のとおり、本願発明は引用発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 また、本願発明は、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。