2022-700303

第２ 本件特許発明

本件特許の請求項１～４に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」ないし「本件発明４」といい、まとめて「本件発明」ということがある。）は、それぞれ、願書に添付された特許請求の範囲の請求項１～４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。

【請求項１】

一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本埋設されたビードコアと、

前記一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライと、を備え、

前記カーカスプライは、

前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなるアッププライと、

前記ビード部において前記アッププライの巻き上げ部をタイヤ軸方向外側から包み込む複数枚のバイアスプライからなるダウンプライと、を備え、

前記ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向における前記ビード部の幅に対する前記カーカスプライの占める割合が４５～５５％である、

フォークリフト用空気入りバイアスタイヤ。

【請求項２】

前記ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向における、前記ビード部の幅に対する前記カーカスプライの占める割合が前記ビードコアの占める割合よりも大きい、

請求項１に記載のフォークリフト用空気入りバイアスタイヤ。

【請求項３】

前記ダウンプライは、

前記ビード部において前記巻き上げ部のタイヤ軸方向外側を通って前記ビードコアのタイヤ径方向内側に延在する外側ダウンプライと、

前記ビード部において前記外側ダウンプライと前記巻き上げ部との間に延在する内側ダウンプライと、を含み、

前記内側ダウンプライのタイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向内端又は当該内端よりもタイヤ径方向内側かつ前記ビードコアのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向外側に位置する、

請求項１又は２に記載のフォークリフト用空気入りバイアスタイヤ。

【請求項４】

前記ビードコアは、前記一対のビード部のそれぞれにおいて、第１ビードコアと、前記第１ビードコアのタイヤ軸方向外側に配された第２ビードコアと、を含み、

前記アッププライは、前記第１ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなる第１アッププライと、前記第２ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなる第２アッププライと、を含む、

請求項１～３のいずれか１項に記載のフォークリフト用空気入りバイアスタイヤ。

第４ 当審の判断

当審は、以下に述べるように、上記の申立理由には理由がないと判断する。

１ 主な証拠に記載された事項等

（１）甲１の記載

甲１には以下の記載がある。なお、下線は当審で付した。以下同様。

・「【請求項１】 左右一対のビード部間に有機繊維コード層からなる複数層のカーカスプライを装架し、これらカーカスプライの両端部を少なくとも左右一対のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返したバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアを複数本のビードワイヤの層巻き構造にすると共に、タイヤ軸方向最内側に配置されるビードコアの少なくとも外周側部分をタイヤ軸方向外側に傾斜させた大型車輛用空気入りタイヤ。」

・「【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バイアス構造を有する大型車輛用空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、さらに詳しくは、ビードコア周りの耐久性を向上することを可能にし、特に高負荷荷重・高トルク条件下で使用されるローダ用タイヤや高負荷荷重・長寿命条件下に使用される大型産業車輛用タイヤとして好適な空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。」

・「【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる建設車輛用空気入りタイヤを例示するものである。図において、１はバイアス構造を有する建設車輛用空気入りタイヤ、２はトレッド部、３はサイド部、４はビード部である。左右一対のビード部４，４間には有機繊維コード層からなる複数層のカーカス層５が装架されている。一方、各ビード部４には２本のビードコア６ａ，６ｂが埋設されている。カーカス層５は内側５層の両端部がタイヤ軸方向最内側に位置するビードコア６ａの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、その外側３層の両端部がビードコア６ｂの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、更に外側２層の両端部がビードコア６ｂの外側を通ってビードベースまで延長するように配置されている。また、トレッド部２におけるカーカス層５の外周側には有機繊維コード層からなる複数層のブレーカー層９がタイヤ１周にわたって配置されている。

【００１８】図２に示すように、ビードコア６ａ，６ｂの外周側にはそれぞれビードフィラーゴム１２が配置され、このビードフィラーゴム１２がカーカスプライ５のターンダウン側７とターンナップ側８との間に挟み込まれている。上記ビードコア６ａ，６ｂはそれぞれ複数本のビードワイヤから構成され、その外側がビードカバー１０で被覆されている。また、ビードコア６ａ，６ｂはそれぞれフィラーゴム１２と共にフリッパー１１で被覆されている。更に、ビード部４の周囲にはフィニッシング１３が埋設されている。」

・「【００２７】

【実施例】以下の構成のタイヤについて、加硫後の製品形状と耐久性を評価した。

評価タイヤ共通項

【００２８】

・「【００３２】１（審決注：○の中に１） 加硫後の製品形状

上記構成からなる未加硫タイヤを加硫成形した後、タイヤ軸方向最内側に位置する１番ビードとカーカスプライとの接触開始点における加硫後のカーカスプライ厚さＰ１～Ｐ５（図１１参照）を測定し、その結果を表１に示した。なお、加硫中の加硫ブラダーとビードコアとの押し圧に起因する絞り込みによるゴムの流れ出しを無視した場合のカーカスプライの設計厚さは１．４ｍｍである。

【００３３】

【表１】

［図：0001388412000001.jpg］

」

・「【図２】

［図：0001388412000002.jpg］

」

・「【図１１】

［図：0001388412000003.jpg］

」

（２）甲１に記載された発明

（１）の摘記事項、特に請求項１、実施例、図２について整理すると、甲１には以下の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。

＜甲１発明＞

左右一対のビード部間に有機繊維コード層からなる複数層のカーカスプライを装架し、これらカーカスプライの両端部を少なくとも左右一対のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返したバイアス構造を有する空気入りタイヤであって、

各ビード部に２本のビードコアが配置され、

内側５層のカーカスプライの両端部を１番ビードの周りにタイヤ内側から外側へ折り返し、その外側３層の両端部を２番ビードの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返し、更に外側２層の両端部をビード外側から内側へ巻き込むようにビードベースまで配置された

タイヤ。

（３）甲２の記載

・「【０００１】

【発明の属する技術分野】

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ビードコア周りの耐セパレーション性に優れ、大型ローダー等の建設車両に好適に用いることのできる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】

大型ローダータイヤ等の建設車両用タイヤには、過酷な使用条件下での使用に耐えることが要求されるため、その強化や耐久性の向上に関しては、従来より様々に検討がなされ、改良が重ねられてきている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】

特に、高荷重下での使用に伴う問題として、車両の稼動時にタイヤに大きなトルクが働くことに起因する、カーカスプライ間におけるセパレーション故障のおそれがあることが挙げられる。これは、車両からのトルクによりカーカスプライは周方向に動く一方、ビードコアは動かないので、両者間で剪断歪みが発生し、これが原因となってビードコアとラッピングテープとの間でセパレーションが生じて、このセパレーションが最終的にカーカスプライに進展することにより、故障に至るものである。」

・「【０００７】

【課題を解決するための手段】

通常、ケース関係が故障する場合の対策としては、プライ枚数を増加して内圧を向上することが考えられるが、これは直材費や加工費の上昇を招くので、効率的な対策とは言えない。そこで本発明者は、鋭意検討の結果、現在故障の核となっているビードコアのラッピングテープ周りの改良を行うことにより、コストの上昇等の問題を生ずることなく上記問題を解消することができることを見出して、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、以下のとおりである。

【０００８】

（１）複数対のビードコアと、該複数対のビードコアの周囲にプライコードからなるカーカスプライを巻き返して配設された、ビードコア対数に応じた複数のカーカスプライ群を有する空気入りバイアスタイヤにおいて、

前記ビードコアにラッピングテープが巻回され、該ラッピングテープの、補強コード径がカーカスコード径対比で６５～１５０％であり、被覆ゴムのゲージが０．１０～０．３ｍｍ、ＪＩＳショアーＡ硬度がカーカスコーティングゴムＪＩＳショアーＡ硬度対比で１４０～２２０％である空気入りタイヤである。

・・・」

２ 本件発明１について

（１）対比

甲１発明の「左右一対のビード部」、及び、各ビード部に配置された「２本のビードコア」は、それぞれ、本件発明１の「一対のビード部」、及び、「それぞれ少なくとも１本埋設されたビードコア」に相当し、甲１発明の左右一対のビード部間に装架された「有機繊維コード層からなる複数層のカーカスプライ」は、本件発明１の「前記一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライ」に相当する。

また、甲１発明のカーカスプライはバイアス構造を有しているから、甲１発明の「両端部を１番ビードの周りにタイヤ内側から外側へ折り返」された「内側５層のカーカスプライ」、及び、「両端部を２番ビードの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返」された「その外側３層」のカーカスプライは、いずれも、本件発明１の「前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなるアッププライ」に相当する。

さらに、甲１発明の「両端部をビード外側から内側へ巻き込むようにビードベースまで配置」された「外側２層」のカーカスプライは、本件発明１の「前記ビード部において前記アッププライの巻き上げ部をタイヤ軸方向外側から包み込む複数枚のバイアスプライからなるダウンプライ」に相当する。

してみると、両者の一致点、相違点はそれぞれ次のとおりである。

・一致点

「一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本埋設されたビードコアと、

前記一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライと、を備え、

前記カーカスプライは、

前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなるアッププライと、

前記ビード部において前記アッププライの巻き上げ部をタイヤ軸方向外側から包み込む複数枚のバイアスプライからなるダウンプライと、を備える空気入りバイアスタイヤ。」

・相違点１

ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるビード部の幅に対するカーカスプライの占める割合について、本件発明１が「４５～５５％」と特定するのに対し、甲１発明はそのような特定を有しない点。

・相違点２

タイヤの用途について、本件発明１が「フォークリフト用」と特定するのに対し、甲１発明はそのような特定を有しない点。

（２）判断

まず相違点１について検討すると、甲１には、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるビード部の幅に対するカーカスプライの占める割合について記載されていないし、それを示唆する記載もないから、相違点１は実質的に相違する。

また、他の証拠を見ても、甲１発明において、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるビード部の幅に対するカーカスプライの占める割合に着目し、これを「４５～５５％」に調整する動機付けとなる記載は見当たらない。

したがって、その余の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、甲１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものではない。

（３）申立人の主張について

ア 相違点１は実質的な相違点ではないとの主張

申立人は、

「甲第１号証（［００３２］、表１）には、タイヤ軸方向最内側に位置する１番ビードとカーカスプライとの接触開始点における加硫後のカーカスプライ厚さＰ１～Ｐ５を測定した結果が記載されており、該カーカスプライ５層それぞれの厚さの平均値の合計は、６．４５ｍｍと算出される。そうすると、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるカーカスプライの幅は、１８層の合計で、６．４５×１８／５＝２３．２ｍｍと算出される。

さらに、甲第１号証（[００２８]）には、直径０．９４ｍｍの鋼線からなるビードワイヤを１０本並べたビードワイヤ層を１３層に積層するように巻回してビードコアを形成したことが記載されており、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向における２つのビードコアの幅の合計は、０．９４×１０×２＝１８．８ｍｍと算出される。

よって、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるカーカスプライの幅に対して、ビードコアの幅は、２３．２／１８．８＝１．２３倍であると算出される。

一方、甲第１号証の図２において、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるカーカスプライの幅に対して、ビードコアの幅は、１．２３倍であると測定されることから、図２のビード部の形状は、実際の形状に極めて近似していると考えられる。

・・・

そして、甲第１号証の図２のビード部（４）において、ビードコア（６ａ，６ｂ）の高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるビード部（４）の幅に対するカーカスプライ（５）の占める割合は約４５％であると測定される。したがって、甲第１号証は本件特許発明１の構成Ｄを実質的に開示している。」

と主張している。

しかしながら、一般的に特許図面は寸法的に必ずしも正確な図面でないことは周知であるところ、上記申立人が「図２のビード部の形状は、実際の形状に極めて近似している」と主張する根拠として用いている計算値も多くの仮定に基づいて算出されているものであって到底採用できない。また、仮に算出されたカーカスプライの幅とビードコアの幅の比率が図面から測定された比率と一致したとしても、フリッパー等の厚さまで含めた図全体の寸法が必ずしも正確に表現されているとはいえない。

よって、申立人の上記主張は採用できない。

イ 相違点１に係る構成は容易に想到し得るものであるとの主張

申立人は、甲２の【０００３】、【０００７】に記載された技術的事項に基づいて、甲１発明において、相違点１に係る本件発明１の構成を採用することは、当業者が容易に想到し得た旨を主張している。

しかしながら、上記１（３）で摘記したとおり、甲２はその【０００３】に記載された課題を解決するため、「ビードコアのラッピングテープ周りの改良を行」ったものであるところ、甲２の記載に触れた当業者であれば同様にビードコアのラッピングテープ周りの改良を行うもの（【０００７】）と考えられるから、上記申立人の主張は後知恵と評価せざるを得ない。なお、仮に申立人の主張するように甲２【０００７】の「プライ枚数を増加」する構成を採用したとしても、ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向におけるビード部の幅に対するカーカスプライの占める割合を「４５～５５％」に調整する動機はないから、甲１発明に甲２記載事項を適用しても、相違点１に係る本件発明１の特定事項を満たすものとすることは、容易に想到し得たとはいえない。

よって、申立人の上記主張は採用できない。

３ 本件発明２～４について

上記第２のとおり、本件発明２～４は、請求項１を直接又は間接的に引用して特定するものであるから、本件発明１の特定事項を全て有するものである。

そして、上記２のとおり、本件発明１が甲１に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものとはいえない以上、本件発明２～４も、甲１に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものとはいえない。

４ 小括

以上のとおりであるから、申立人の主張する申立理由には理由がない。

第５ むすび

以上のとおりであるから、申立人が特許異議申立書において主張する申立理由によっては、請求項１～４に係る特許を取り消すことはできない。

また、他に本件特許の請求項１～４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。

よって、結論のとおり決定する。