2023-016763

特願２０２１－５７２１３６「インターミッテント・エナジ・イナーシャ移動体及び移動方法」拒絶査定不服審判事件〔令和 ３年 ７月２９日国際公開、ＷＯ２０２１／１４９１１４〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０２０年（令和２年）１月２０日を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和５年 ２月 ２日 ：手続補正書の提出 令和５年 ３月２９日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年４月１１日） 令和５年 ６月１２日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和５年 ６月２０日付け：拒絶査定（発送日：同年７月４日） 令和５年１０月 ３日 ：審判請求書及び手続補正書の提出 令和５年１０月３１日付け：前置報告書 令和６年 ６月 ７日 ：上申書の提出 第２ 令和５年１０月３日にされた手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 令和５年１０月３日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １ 本件補正について（補正の内容） （１）本件補正後の特許請求の範囲の記載 本件補正により、特許請求の範囲の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。 「 【請求項１】 慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用することを特徴とし、前記間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加えることを特徴とし、エネルギを節約し得る自動車、船、航空体等の移動体システム。 【請求項２】 請求項１に於いて、前記間歇的なエネルギは、複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギである事を特徴とする自動車、船、航空体等の移動体システム。」 （２）本件補正前の特許請求の範囲の記載 本件補正前の、令和５年６月１２日に手続補正された特許請求の範囲の記載は次のとおりである。 「 【請求項１】 慣性力を間歇的に使用することを特徴とし、前記間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加えることを特徴とし、エネルギを節約し得る自動車、船、航空体等の移動体システム。」 ２ 補正の適否 ２－１ 本件補正の目的 （１）請求項１に係る補正について 本件補正における請求項１に関する補正の内容について検討する。 本件補正後の請求項１において追加された「発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に」という事項については、本件補正前の請求項１に係る発明の「慣性力を間歇的に使用すること」について限定を付加するものであって、補正後の請求項１に係る発明は補正前の請求項１に係る発明と産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の限縮を目的とするものに該当する。 （２）請求項２に係る補正について 本件補正における請求項２に関する補正の内容について検討する。 本件補正後の請求項２については、本件補正前の特許請求の範囲は請求項１のみであったのに対し、請求項を新たに追加して増加させるものであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項各号のいずれを目的とするものにも該当しない。 ２－２ 新規事項の追加 （１）本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、上記１（１）のとおり補正された。 （２）しかしながら、本件補正により特許請求の範囲の請求項１に追加された「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用する」（下線部は、補正箇所である。）なる事項のうち、「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに」なる事項は、本願の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、これらを「当初明細書等）という。）には、本件補正と同時に提出された審判請求書において補正の根拠とされている段落［０００５］、［０００７］及び［０００８］のほか当初明細書等全体のいずれにおいても、記載も示唆もされていない。 （３）そして、上記補正により追加された「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用する」なる事項は、当初明細書等には記載がなく、当初明細書等から自明でもないから、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入するものである。したがって、本件補正は、当初明細書等に記載された事項の範囲内においてするものとはいえず、特許法１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。 ２－３ 独立特許要件 上記２－１（２）の本件補正における請求項２に関する補正が、仮に特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の限縮を目的とするものに該当し、かつ、本件補正が特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしているとして、本件補正後の請求項１及び２に係る発明（以下 、「本件補正発明１」及び「本件補正発明２」という。）が同条６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。 （１）明確性要件 ア 本件補正発明１について （ア）「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用する」なる事項は、以下の各点において明確でない。 ａ 「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに」について 「慣性力を」「発電機やバッテリに使用」するということは、「慣性力」という力を「発電機やバッテリ」のような電気的な機器にどのような態様で「使用」することを意味するのか不明であるため、「慣性力を」「発電機やバッテリに使用せず」の意味内容は不明である。 ｂ 「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用する」について 「慣性力を」「間歇的に」「移動体全部の移動に使用する」ものと解されるところ、「慣性力」は、物理法則からみて、「移動体全部の移動」において、常に作用しているものであることから、これを「間歇的に」「使用する」ことの意味内容が不明である。 （イ）「前記間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加える」なる事項は、以下の各点において明確でない。 ａ 上記（ア）ｂと同様に、「慣性力」は、物理法則からみて、「移動体全部の移動」において、常に作用しているものであることから、「間歇的な慣性力」の意味内容が不明である。 ｂ 「間歇的なエネルギを加える」とは、どのような形態の「エネルギ」を何に対してどのように「加える」ものを意味しているのかが不明である。 （ウ）「エネルギを節約し得る」なる事項は、以下の点において明確でない。 すなわち、「エネルギ」をどのような態様と比較して「節約し得る」ものを意味しているのかが不明であるため、かかる事項の意味内容は不明である。 （エ）以上より、上記（ア）ないし（ウ）の各事項を発明特定事項として含む本件補正発明１は明確でない。 イ 本件補正発明２について （ア）「前記間歇的なエネルギ」及び「複数個（ｎ＞２）の駆動力装置によるエネルギ」なる事項は、以下の点において明確でない。 すなわち、上記ア（イ）ｂと同様に、「間歇的なエネルギ」及び「複数個（ｎ＞２）の駆動力装置によるエネルギ」とは、どのような形態の「エネルギ」を意味しているのかが不明である。 （イ）「自動車、船、航空機等の移動体システム」なる事項は、以下の点において明確でない。 すなわち、上記ア（エ）と同様に、「自動車、船、航空機等」とは、「自動車、船、航空機」以外にどのようなものを包含するのか、すなわち、その外延が不明であるため、そのような外延が不明な「自動車、船、航空機等」の「移動体システム」の外延も不明であるため、かかる事項の範囲が明確でない。 （ウ）以上より、上記（ア）及び（イ）の各事項を発明特定事項として含む本件補正発明２は明確でない。 ウ 小括 したがって、本件補正発明１及び２は、明確でないため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしておらず、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 （２）新規性・進歩性 ア 本件補正発明 本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。 なお、上記（１）の各点については、字句通りに解することとする。 イ 引用文献の記載事項及び引用発明 （ア）引用文献１の記載事項及び引用発明１ ａ 引用文献１の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献１として引用された本願の出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１８－１４５９０３号公報（平成３０年９月２０日公開。以下「引用文献１」という。）には、「ＩＥＩ（インターミッテント・エナージー・イナーシャ）移動体及び移動体運転方法」に関し図面とともに次の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同様。）。 （ａ）「【特許請求の範囲】 【請求項１】 移動体に慣性が働いている間はエネルギを絶ち、慣性が無くなった時にエネルギを加えることによりエネルギを節減することを特徴とする移動体。 【請求項２】 移動体に慣性が働いている間はエネルギを絶ち、慣性が無くなった時にエネルギを加えることによりエネルギを節減することを特徴とする移動体運転方法。」 （ｂ）「【技術分野】 【０００１】 本発明は、車，船舶，建機，ロボット等の移動体の移動エネルギ節約に関する。 【背景技術】 【０００２】 環境や資源問題から現在、車業界においては少ないエネルギでその走行距離を伸ばすために各社がしのぎを削っている。その技術としては、ガソリン１l当たりの走行距離を伸ばすために、燃料として軽油を用いたディーゼルエンジン技術を用いる方法や所謂ハイブリッド技術を用いる方法や燃料電池や電気自動車やバッテリをガソリンエンジンで充電するＥパワー等が実施されている。 【発明の概要】 【発明が解決しようとする課題】 【０００３】 本発明は、人類の最大の課題、移動体をより少ないエネルギで移動する解決策を提供する画期的な発明である。前記した技術のうち、ハイブリッド技術は、高効率の電池を備え、下り坂を走行中や、ブレーキを踏んだ時等の回生エネルギを前記電池に蓄積し、平坦な道路ではエンジンを作動させないで、電池に蓄積されたエネルギで車を走らせるものである。近年では、電池のエネルギのみで５０ｋｍ程度走らせるものが開発されてきている。上り坂等では、電池のエネルギとエンジンを併用して用いる。しかしバッテリコストが高く消耗する。 一方、ディーゼルエンジンを用いる場合は、もともとエネルギ効率の高いディーゼルエンジンに更に改良を加えることにより、軽油１ｌ当たりの走行距離数を伸ばしており、ディーゼルハイブリッドもある。しかしながら、前記の公知の方法ではその効率の限界が見えてきている。石油は日本では殆ど生産されず、またリチウムバッテリは高価である。 本発明はこのような点に鑑みてなされたものであって、更にエネルギ効率を向上させることができる自動車等移動体の移動エネルギ効率向上化方法を提供することが本発明が解決しようとする課題である。 【課題を解決するための手段】 【０００４】 前記した課題を解決する本発明は、移動中の自動車等の移動体が持つ「慣性力」を用いて、移動体が移動中に駆動エネルギを切り、慣性で移動体を移動させ、移動体の加速度又は速度がある値以下に低下してきたら再度駆動エネルギをオンにする動作を繰り返すことによりエネルギを節約して移動するようにした移動体の装置及び/又は運転法である。 【発明の効果】 【０００５】 従来のハイブリッド車，燃料電池車，電気自動車等燃費のよい車を変更することなく、ローコストで更に燃費を良くすることができる。また、車以外の船舶、航空機、電車、建機等に活用でき、エネルギ燃費を更によくすることができる大きな効果がある。 【図面の簡単な説明】 【０００６】 【図１】移動体の運動方程式を示す図 【図２】本発明を車に適用した場合を示す図 【図３】移動中の移動体のエネルギＥ，加速度αの関係を示す図 【図４】本発明の移動体のエネルギＥ，加速度αの関係を示す図 【図５】本発明の原理構成図 【図６】本発明を船舶に適用した場合を示す図 【図７】本発明を航空機に適用した場合を示す図 【発明を実施するための形態】 【０００７】 ここで、本発明の基本原理である慣性の法則について説明する。慣性の法則とはニュートンの三法則即ち、 １． 慣性の法則 ２． 運動方程式 ３． 作用・反作用の法則 のうちのニュートンの第１法則（Newton’s First Law）であり、「運動する物体に力が働かない時、その物体は慣性系に対し、運動状態を変えず、等速直線運動を続ける「運動の第一法則」、即ち「運動の現状をそのまま保持しようとする物体の性質」が慣性の法則である。 これに関連した「運動の第二法則」の運動方程式は、質量ｍの物体にかかる力Ｆは加速度をαとして、 Ｆ＝ｍα となり、また ［図：0001424071000001.jpg］ となる。 【０００８】 しかしながら、「移動体に慣性を活用してエネルギを節約する発想」はいままでに全くなかった。本発明は上記の慣性を利用したもので、その式は図１の如くなる。ここで、Ｅは自動車等移動体を動かすエネルギ、Ｖは移動体の速度、αは移動体の加速度、ａ、ｂは係数である。 【０００９】 図２は本発明を車に適用した場合を示す図である。Ａは車１がエネルギを加え通常走行をしている状態を示している。Ｂはエネルギを遮断し慣性で移動している状態を示している。 【００１０】 図３と４は本発明の原理を説明する図で、図３は公知移動体のエネルギＥと加速度αの関係を示す図である。横軸は時間軸Ｔである。時刻ｔ０においてエンジンをスタートさせると、エネルギＥを加え、加速度αは時間の経過と共に、上昇していく。時刻ｔ１で駆動エネルギＥを少なくして一定にし、移動体速度Ｖは定速走行に移る。一方、加速度αは時刻ｔ１までは上昇していき、ｔ２で０になる。本発明は時刻ｔ３で再びエネルギＥを加えその加速度αは再び上昇に転ずる。 【００１１】 図４は本発明を説明する図で、移動体に加えるエネルギＥと速度Ｖと加速度αを縦軸としこれらの関係を説明する図である。横軸は時間Ｔで、縦軸は移動体に加えるエネルギＥと移動体の加速度αである。 ところで、本発明のエネルギＥは既に図１で説明した通り、次式で表される。 Ｅ＝ａＶ+ｂαである。ここで、Ｅは移動体に加えるエネルギ、ａは所定の係数、Ｖは移動体の速度、ｂは所定の係数、αは移動体の加速度である。 【００１２】 図４において、時刻ｔ０において、移動体のエンジンをスタートさせエネルギを加えると、エネルギＥと速度Ｖと加速度αは時間の経過と共に、上昇していく。本発明は時刻ｔ１にエネルギＥを０にする。即ち、移動体駆動力を切る。移動体駆動力を切っても、移動体は「慣性」のために図４のＩ期間移動し続けるのを利用したのが本発明であり、移動体の受ける空気抵抗や移動体の回転損耗等移動体自身の損失で速度Ｖは多少低下するが０にならない。 加速度αは図に示すようにｔ１から減少して時刻ｔ２において加速度αが０になる。本発明は時刻ｔ３で再びエネルギＥを加え、加速度αが時刻ｔ３で再び上昇に転じる。時刻ｔ４で駆動力を少なくし、エネルギーＥを０にする。図の時刻ｔ１からｔ３の間はエネルギＥの積分値（斜線）は０であり、この間、移動体は慣性のみで移動していることになる（エネルギを切って慣性のみで移動するモード）。ｔ３でエンジンを作動させると、移動体は速度が上昇していき、加速度αは再び増加に転じる。 エネルギＥが所定の値になると、移動体の速度は上昇し復帰する。移動体の動きが復帰したのを確認すると、時刻ｔ４でエンジンやモータを切る。エンジンやモータを切ると、エネルギＥは０になり、移動体は再び慣性のみで移動するモードになる。 速度や加速度は時刻ｔ４から減少に転ずる。以下、同様の動作を繰り返し（Ｅ+Ｅ→０→Ｅ+Ｅ→０…）、移動体は移動していく。 【００１３】 本発明によれば、Ｅ=０の状態でも移動体は移動するので、図３のエネルギ積分値（斜線部分）より図４のエネルギ積分値（斜線部分）が小さいのは明らかで、少ないエネルギで移動体を動作させることが本発明により可能となった。出願人は、実車を用いて東京から大阪まで実走を行ったが、エネルギセーブを行うことを確認した。このエネルギ効率は、ハイブリッド技術を用いて車を作動させる場合よりも高かったことを確認し、この発明をハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等に例えばこれらのエネルギ効率を更に高めることができる。 ハイブリッド技術を用いて車を移動させた時の効率をＫ１とすると、本発明者は実験により本発明のように慣性を用いて車を移動させた時の効率は１．３Ｋ１となった。この効率の実験は、以下に示すような方法で行った。距離Ｌを移動させるのに要するガソリンの量をＱとし、ガソリンを用いた通常の動作で、距離Ｌを走行するのに要するガソリンの量をＱ１、本発明を用いて距離Ｌを走行するのに要するガソリンの量をＱ２とすると、次式が成立する。 Ｑ２=Ｑ１/（１．３Ｋ１） 【００１４】 本発明のエネルギＥの制御は手動で行ってもよいが、図５は制御を自動的に行う本発明装置の原理構成図である。図において、１０は移動中の車の加速度αを検出する加速度メータ（αＭ）、１１は加速度の上下範囲の限定を可変できるコンピュータ構成のリミッタ（Ｌ）、１２はリミッタ１１によりバッテリ１３のオンオフを行うスイッチ（ＳＷ）、１４は該バッテリ１３により駆動されるモータ（Ｍ）又はエンジンである。スイッチ１２はバッテリ１３の出力をモータ又はエンジン１４に伝える動作を行うものである。つまり、スイッチがオンの時にはバッテリ１３をモータ又はエンジン１４に接続し、スイッチがオフの時にはバッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離す。このように構成された車の動作を説明すると、以下の通りである。 【００１５】 移動体を移動する時、リミッタ１１はスイッチ１２をオンにする。この結果、バッテリ１３はモータ又はエンジン１４に接続され、モータ又はエンジン１４は所定の回転数で回転する。このモータ又はエンジン１４で車の動輪を回転させる。動輪が回転すると車１（図２参照）は所定の速度、例えば６０ｋｍ/時速に加速度を上げ走行する。リミッタ１１は加速度メータ１０の出力を監視している。図４でｔ１でエネルギＥを０にすると、加速度αが０になったことをリミッタ１１が感知するようにしておき、リミッタ１１はスイッチ１２に作用してその接点をオンにする。この結果、自動的にモータ又はエンジン１４が動き出し、モータ又はエンジン１４には動力が与えられていないので、車の速度は漸次減少し、車は慣性で走行する。しかしやがて速度Ｖと加速度αが徐々に下がり加速度αはｔ２で０になる。 【００１６】 ここで、加速度αが所定の値（例えば０）になったことをリミッタ１１が検知すると、該リミッタ１１はスイッチ１２をオンにする。この結果、モータ又はエンジン１４は車１の動輪を駆動し、走行を続ける。加速度以外に速度計をリミッタ１１に結合して、速度が所定の値になると、リミッタが働きエネルギを発動するようにした場合も本発明に含まれる。 また、前記リミッタ１１は下限で作動する説明をしたが、上限で作動する場合も本発明に含まれ、エネルギＥがオフにされた状態から、再度エネルギＥが追加されるまでの間、ガソリン等エネルギを使用せず車１は慣性力のみで走行することになる。以下、同様の動作を繰り返しながら走行する。本発明によれば、エネルギーが０で慣性力のみで車１は移動することになる。本発明によれば、車１の慣性を活用して動力エネルギを使う必要はないので、エネルギ効率が向上する。 上述の説明において、本発明は通常のガソリン自動車のみならず、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池車等にも同様に適用することができる。また、上述の説明では、車（自動車）に本発明を適用した場合を例にとったが、ここで本発明が適用される移動体としては、例えば図２で前述した自動車のほか、船舶や航空機のほか、建機、ロボット等あらゆる移動体に適用できる。 図６は本発明を船舶に適用した場合を示す図である。Ａは船舶２が通常走行をしている状態を示している。ＢはＡに示す通常走行中にエンジンを切ってから慣性で移動している状態を示す。その他は図２と同じである。 図７は本発明を航空機に適用した場合を示す図である。Ａは航空機３が通常飛行をしている状態を示している。ＢはＡに示す通常走行中にエンジンを切ってから慣性で移動している状態を示す。矢印で示すように、航空機の場合は、エンジンを切ると車や船舶のように地面や水がないので、図７に示すように高度が下がるが、滑空し再び上昇して飛行を続ける。 本発明は自動車のみならず、船舶、航空機、建機、ロボットその他あらゆる移動体の装置として、また運転方法として使用でき、これらは全て本発明に含まれる。 【産業上の利用可能性】 【００１７】 本発明は、上記の如くあらゆる移動体に利用することができ、産業上の利用可能性大である。 【符号の説明】 【００１８】 １ 車 ２ 船舶 ３ 航空機 １０ 加速度メータ １１ リミッタ １２ スイッチ １３ バッテリ １４ モータやエンジン等の動力装置」 （ｃ）「 ［図：0001424071000002.jpg］ 」（【図１】） （ｄ）「 ［図：0001424071000003.jpg］ 」（【図２】） （ｅ）「 ［図：0001424071000004.jpg］ 」（【図３】） （ｆ）「 ［図：0001424071000005.jpg］ 」（【図４】） （ｇ）「 ［図：0001424071000006.jpg］ 」（【図５】） （ｈ）「 ［図：0001424071000007.jpg］ 」（【図６】） （ｉ）「 ［図：0001424071000008.jpg］ 」（【図７】） （ｊ）上記（ａ）ないし（ｉ）からみて、慣性を、スイッチ１２がオフの時にバッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離し移動体の移動に活用することが記載されていると認められる。 （ｋ）上記（ａ）ないし（ｉ）からみて、エネルギＥがオフにされた状態から、再度エネルギＥが追加されるまでの間慣性力のみで走行する為にエネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すことが記載されていると認められる。 （ｌ）上記（ａ）ないし（ｉ）からみて、エネルギ効率が向上する自動車、船舶、航空機、建機、ロボットその他あらゆる移動体の装置が記載されていると認められる。 （ｍ）上記（ａ）ないし（ｉ）からみて、エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すことにおける加えた状態のエネルギＥは、エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥであることが記載されていると認められる。 ｂ 引用発明１ 上記ａの記載及び図面の図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。 「 慣性を、スイッチ１２がオフの時にバッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離し移動体の移動に活用し、エネルギＥがオフにされた状態から、再度エネルギＥが追加されるまでの間慣性力のみで走行する為にエネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返し、エネルギ効率が向上する自動車、船舶、航空機、建機、ロボットその他あらゆる移動体の装置であって、エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すことにおける加えた状態のエネルギＥは、エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥである自動車、船舶、航空機、建機、ロボットその他あらゆる移動体の装置。」 （イ）引用文献２の記載事項及び引用発明２ ａ 引用文献２の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献２として引用された本願の出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２００７－１８７０９０号公報（平成１９年７月２６日公開。以下「引用文献２」という。）には、「速度維持制御装置」に関し図面とともに次の事項が記載されている。 （ａ）「【特許請求の範囲】 【請求項１】 目標速度を設定する目標速度設定手段を有し、 エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車を前記目標速度設定手段によって設定された目標速度に維持させる速度維持制御を実行する速度維持制御装置において、 前記目標速度の上下に上限速度及び下限速度を設定する上下限速度設定手段と、 上限速度までエンジンを駆動源として加速させ、上限速度に到達後、エンジンを停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジンを始動して上限速度までエンジンを駆動源として加速させることを繰り返す速度制御手段とを備えることを特徴とする速度維持制御装置。」 （ｂ）「【請求項４】 前記速度制御手段は、エンジンを停止して走行させる場合、モータを回生も力行も行っていない惰性走行をさせる、請求項１から３のいずれかに記載の速度維持制御装置。」 （ｃ）「【技術分野】 【０００１】 本発明は、設定された速度を維持するように車両を走行させる速度維持制御装置に関する。 【背景技術】 【０００２】 従来から、ハイブリッド車の定速走行実施時に、エンジン出力を一定に保持して燃費を向上させ、目標速度を維持するように制御する車両用定速走行制御システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用定速走行制御システムは、一定に保持されたエンジン出力を、車輪の直接駆動とモータに電力を供給するジェネレータの駆動との２系統に振り分け、モータの出力を増減させることによって、エンジン出力を一定に保持したまま目標車速を維持しようとするものである。 【特許文献１】特開２０００－８９０２号公報」 （ｄ）「【発明が解決しようとする課題】 【０００３】 ところで、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車は、燃焼効率の良い最低のエンジン出力Ｐｅｍｉｎを演算している。このとき、走行抵抗をＰｖとするならば、最低エンジン出力Ｐｅｍｉｎのうち、（Ｐｅｍｉｎ－Ｐｖ）がモータを駆動するための発電に振り分けられる。そして、Ｐｅｍｉｎによるエンジン走行と（Ｐｅｍｉｎ－Ｐｖ）によるモータ走行を交互に繰り返すことによって、エンジンの燃焼効率を常に高い状態で維持することができる。 【０００４】 しかしながら、走行抵抗Ｐｖが小さくなる車速域で走行する場合には、走行抵抗Ｐｖは低下する一方で発電に振り分けられる（Ｐｅｍｉｎ－Ｐｖ）は相対的に上昇することになるので、発電による損失が増大してしまい、燃費が低下するおそれがある。したがって、走行抵抗Ｐｖが小さくなる車速域での定速走行では、上述の従来技術のように、エンジン出力を一定に保持して走行したとしても、燃費が最適とならないことが考えられた。 【０００５】 そこで、本発明は、走行抵抗が小さくなる車速域で走行する場合に、目標速度を維持しつつ燃費を向上させることができる速度維持制御装置の提供を目的とする。」 （ｅ）「【発明の効果】 【００１２】 本発明によれば、走行抵抗が小さくなる車速域で走行する場合に、目標速度を維持しつつ燃費を向上させることができる。」 （ｆ）「【発明を実施するための最良の形態】 【００１３】 以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図７は、本発明の速度維持制御装置を適用したシステムのブロック図の一例である。 【００１４】 内燃機関であるエンジン２０の運転は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０により制御されている。ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサやアクセルポジションセンサ等からのセンサ信号に基づいてトータルトルクを算出する。ＥＣＵ１０は、算出されたトータルトルクに対し、所望の駆動力配分比に従い、エンジン要求回転数やエンジン要求トルクといったエンジン出力要求値などを算出して、必要に応じて、エンジン２０や動力分割機構２２やインバータ２６などの制御を実行する。 【００１５】 動力分割機構２２は、エンジン２０の出力をディファレンシャル３２に伝達して車輪を回転させることができ、また、エンジン２０の出力をジェネレータ２４に伝達して発電させることができる。動力分割機構２２は、エンジン２０の出力を、ディファレンシャル３２とジェネレータ２４に所望の駆動力配分比で振り分ける。つまり、動力分割機構２２は、その配分比に応じて、エンジン２０のみを駆動源とする「エンジン走行」をさせたり、ジェネレータ２４を介して後述するモータ３０のみを駆動源とする「モータ走行」をさせたり、エンジン２０とモータ３０を駆動源とする「エンジン＋モータ走行」をさせたりすることができる。 【００１６】 ジェネレータ２４は、エンジン２０の出力やディファレンシャル３２の運動エネルギーを使用して発電する。この発電によって、ジェネレータ２４は、インバータ２６を介してバッテリ２８を充電したり、モータ３０の駆動用の電力供給を行ったりする。 【００１７】 モータ３０は、インバータ２６内の三相ブリッジ回路等により駆動され、エンジン２０とは異なる駆動源として車輪を回転させる。また、回生ブレーキ作動時には、モータ３０は、運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、インバータ２６を介してバッテリ２８を充電する。 【００１８】 車速センサ５は、自車の車速を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。したがって、ＥＣＵ１０は、車速センサ５が出力する信号に基づいて自車の車速を認識することができる。 【００１９】 また、ＥＣＵ１０には、クルーズメインスイッチ１、セット（ＳＥＴ）／コースト（ＣＯＡＳＴ）スイッチ２、リジューム（ＲＥＳ）／アクセル（ＡＣＣ）スイッチ３、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ４、車速センサ５、燃費優先制御スイッチ６からの情報が入力される。クルーズメインスイッチ１、セット／コーストスイッチ２、リジューム／アクセルスイッチ３、キャンセルスイッチ４、燃費優先制御スイッチ６は、ステアリングホイール周辺などのドライバーが操作しやすい場所に設置されている。 【００２０】 クルーズメインスイッチ１は、設定された速度を維持するように車速を制御する速度維持制御の実行可否（ＯＮ：実行可、ＯＦＦ：実行不可）を選択的に切り替える操作スイッチである。すなわち、クルーズメインスイッチ１を操作することで、速度維持制御を稼働させるか否かを選択できる。 【００２１】 ＥＣＵ１０は、所定の車速域で走行中にクルーズメインスイッチ１がＯＮ状態で、ドライバーの操作によってセット／コーストスイッチ２のＯＮが検知された場合、その操作時点での実車速を「クルーズ目標速度」としてメモリ１１に記憶し、クルーズ目標速度を維持するように車速を制御する。」 （ｇ）「【００２５】 また、ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、燃費優先制御スイッチ６のＯＮが検知された場合には、メモリ１１内のクルーズ目標速度の上下に設定された上限速度と下限速度の間で、クルーズ目標速度を中心に、エンジン２０を駆動源とする走行とエンジン２０を停止した走行とを交互に繰り返す燃費優先制御の実行を開始する。燃費優先制御スイッチ６は、燃費優先制御の実行可否（ＯＮ：実行可、ＯＦＦ：実行不可）を選択的に切り替える操作スイッチである。 【００２６】 図６は、燃費優先制御における実車速とエンジン出力との関係を説明するための図である。図６において、斜線部がエンジン２０の出力を表し、この区間でエンジン２０を駆動源とする走行をしている。ＥＣＵ１０は、図６に示されるように、上限速度までエンジン２０を駆動源として加速させ、上限速度に到達後、エンジン２０を停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジン２０を始動して上限速度までエンジン２０を駆動源として加速させることを繰り返す。 【００２７】 図３は、上限速度と下限速度を設定するためのマップの一例である。ＥＣＵ１０は、メモリ１１内のクルーズ目標速度と図３のようなマップに基づいて、上限速度と下限速度を設定する。メモリ１１内のクルーズ目標速度が直線Ｃ上のｃ点に相当する速度の場合、上限速度は直線Ｃより高速側にある直線Ａ上のａ点に相当する速度に設定され、下限速度は直線Ｃより低速側にある直線Ｅ上のｅ点に相当する速度に設定される。直線Ａや直線Ｅは、燃費優先制御を実行したときに燃費が最適となる上下限速度である。燃費は車種毎に異なるので、シミュレーション等で予め導き出した値が設定されている。 【００２８】 ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、燃費優先制御スイッチ６のＯＮが検知された場合には、直線Ａを上限速度のデフォルトとして設定し、直線Ｅを下限速度のデフォルトとして設定するが、ドライバーの速度維持制御や燃費優先制御のキャンセル操作の回数を学習して、その頻度に応じて上下限速度を補正してもよい。ドライバーの速度維持制御や燃費優先制御のキャンセル操作とは、キャンセルスイッチ４のＯＮ、クルーズメインスイッチ１のＯＦＦ、アクセルペダルの踏み込み等が該当する。例えば、キャンセル操作が所定期間内に所定回数以上あった場合には、図３に示されるように、直線Ａを直線Ｃに近づけ、直線Ｅを直線Ｃに近づける。このような補正が行われた場合には、メモリ１１内のクルーズ目標速度が直線Ｃ上のｃ点に相当する速度の場合、上限速度は直線Ｂ上のｂ点に相当する速度に設定され、下限速度は直線Ｄ上のｄ点に相当する速度に設定される。これにより、上限速度と下限速度の速度差が小さくなり、クルーズ目標速度を中心に、エンジン２０を駆動源とする走行とエンジン２０を停止した走行とを交互に繰り返すことによって生じるドライバーの違和感を緩和させることができる。なお、直線Ａと直線Ｅの関係は燃費が最適となる上限速度と下限速度との関係を示している。また、上下限速度の補正は、上限速度と下限速度を同時にクルーズ目標速度に近づけてもよいし、上限速度と下限速度を独立してクルーズ目標速度に近づけてもよい。 【００２９】 また、図３に示されるように、メモリ１１内のクルーズ目標速度がクルーズ設定最低速度から燃費優先制御上限速度までの車速域にある場合に、上下限速度を設定した燃費優先制御が実行可能である。クルーズ設定最低速度とは、速度維持制御において設定可能なクルーズ目標速度の最低値である。燃費優先制御上限速度とは、これ以上のクルーズ目標速度に対して上下限速度を設定した燃費優先制御を実行すると、上述の従来技術のようなエンジン出力を一定にして燃費を向上させる制御を実行した場合に比べ、燃費が低下する限界速度である。例えば、燃費優先制御上限速度は、シミュレーション等で導出した走行抵抗の小さい車速域の上限速度に設定すればよい。一方、シミュレーション等で導出した走行抵抗の小さい車速域の下限速度がクルーズ設定最低速度を下回っていても、速度維持制御で決められているクルーズ最低設定速度を優先するならば、燃費優先制御下限速度は、クルーズ最低設定速度と同じ速度に設定することになる。」 （ｈ）「【００３１】 それでは、図を参照しながら、本実施例に係る速度維持制御と燃費優先制御の動作フローについて説明する。 【００３２】 図１は、速度維持制御走行中に燃費優先制御に移行する際の制御フローの一例である。ＥＣＵ１０は、クルーズメインスイッチ１がＯＮ状態で上述の速度維持制御走行中に、燃費優先制御スイッチ６の検知状態に基づいて燃費優先制御の実施要求があるか否かを判断する（ステップ２）。燃費優先制御の実施要求がなければ（燃費優先制御スイッチ６のＯＮ検知割込みがなければ）、クルーズ目標速度に追従するようにフィードバック制御を行って、そのまま速度維持制御走行を継続する（ステップ４）。一方、燃費優先制御の実施要求があれば（燃費優先制御スイッチ６のＯＮ検知割込みがあれば）、後述する燃費優先制御の禁止条件に該当していないか確認する（ステップ６）。燃費優先制御の禁止条件に該当している場合には、燃費優先制御は行われず、クルーズ目標速度に追従するようにフィードバック制御を行って、そのまま速度維持制御走行を継続する（ステップ４）。燃費優先制御の禁止条件に該当していない場合には、燃費優先制御の実行を開始する（ステップ１０）。」 （ｉ）「【００３５】 続いて、図１のステップ１０における燃費優先制御の詳細な動作について説明する。図２は、図１のステップ１０における燃費優先制御のフローの一例である。ＥＣＵ１０は、メモリ１１からクルーズ目標速度を取得して（ステップ１２）、図３のようなマップに基づいて上下限速度の設定を行う（ステップ１４）。次に、ＧＰＳ等により特定された自車の存在地点の勾配情報をナビゲーションシステムの地図ＤＢから取得して（ステップ１６）、目標要求加速時出力と目標要求減速時出力を演算する（ステップ１８，２０）。」 （ｊ）「【００３７】 次に、前回の本フロー演算時に車両が加速状態であったか否かを判断する（ステップ２２）。前回の演算時に車両が加速状態であると今回の演算時に実速度が上限速度を超えている可能性があるので、前回の演算時に車両が加速状態の場合には（ステップ２２；Ｙｅｓ）、実速度がステップ１４で設定した上限速度を超えているか否かを判断する（ステップ２４）。実速度が上限速度を超えている場合には（ステップ２４；Ｙｅｓ）、次回は減速する制御を行うと判定する（ステップ３０）。一方、実速度が上限速度を超えていない場合には（ステップ２４；Ｎｏ）、引き続き加速をする必要があるので、エンジン２０のみを駆動源とするエンジン走行を行うと判定し（ステップ２６）、ステップ１８で演算した目標要求加速時出力でエンジン走行による加速を行う（ステップ２８）。なお、ステップ２８における加速時には、エンジン２０の負荷である補機の作動を一時的に停止させて、エンジン２０の効率を上げてもよい。一時的に停止可能な補機は、停止させても車両の走行に影響がないものが望ましく、例えば、エアコン、リヤデフォッガ、リヤワイパー、ミラーヒータ、シートヒータ、オーディオ、ルームランプ、シガーソケットが挙げられる。 【００３８】 一方、ステップ２２において、前回の演算時に車両が加速状態でないと今回の演算時に実速度が下限速度を下回っている可能性があるので、前回演算時に車両が加速状態でない場合には（ステップ２２；Ｎｏ）、実速度がステップ１４で設定した下限速度を下回っているか否かを判断する（ステップ３２）。実速度が下限速度を下回っている場合には（ステップ３２；Ｙｅｓ）、次回は加速する制御を行うと判定する（ステップ３８）。一方、実速度が下限速度を下回っていない場合には（ステップ３２；Ｎｏ）、引き続き減速をする必要があるので、エンジン２０を停止した状態での走行を行うと判定し（ステップ３４）、ステップ２０で演算した目標要求減速時出力でモータ３０のみを駆動源とするモータ走行による減速を行う（ステップ３６）。なお、ステップ３６における減速は、モータ３０が回生も力行も行っていない状態であるフリーラン（惰性走行）で行ってもよい。モータ走行する場合は、エンジン２０の停止によりジェネレータ２４は停止しているので、モータ３０への電力供給はバッテリ２８から行われる。 【００３９】 図８は、エンジン出力を一定に保持して定速走行した場合とエンジン停止とフリーランを交互に繰り返して定速走行した上述の実施例の場合において、車速とエンジン回転数についてシミュレーションした結果を示した図である。図８（ａ）は、走行抵抗が小さくなる低車速域（約３８ｋｍ／ｈ）においてエンジン出力一定で定速走行した場合を示し、図８（ｂ）は、走行抵抗が小さくなる低車速域（約３８ｋｍ／ｈ）においてエンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した場合を示し、図８（ｃ）は、走行抵抗が相対的に大きくなる中車速域（約６０ｋｍ／ｈ）においてエンジン出力一定で定速走行した場合を示し、図８（ｄ）は、走行抵抗が相対的に大きくなる中車速域（約６０ｋｍ／ｈ）においてエンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した場合を示す。図８（ｃ）と図８（ｄ）を比較すると、走行抵抗が大きい中車速域では、エンジン出力一定で定速走行した場合はエンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した上述の実施例の場合に比べ燃費が若干上回っている。しかしながら、図８（ａ）と図８（ｂ）を比較すると、走行抵抗が小さい低車速域では、エンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した上述の実施例の場合はエンジン出力一定で定速走行した場合に比べて燃費が上回っている。そして、図８（ａ）と図８（ｂ）を比較した場合の燃費差は図８（ｃ）と図８（ｄ）を比較した場合の燃費差に比べ大きい。すなわち、走行抵抗が小さくなる低車速域において、エンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行する上述の実施例は、エンジン出力一定で定速走行する場合に比べて燃費改善効果が高いといえる。 【００４０】 したがって、上述の実施形態の速度維持制御装置によれば、設定されたクルーズ目標速度を中心に、エンジンを駆動源とする走行とエンジンを停止した走行とを交互に繰り返すことで、クルーズ目標速度を維持しながら燃費を向上させることができる。例えば走行抵抗の小さい車速域で走行する場合など、一定のエンジン出力に保持したまま定速走行を行っても燃費の向上を図ることができない場合には、特に効果的である。 【００４１】 また、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、燃費優先制御における図３に示した上下限速度のデフォルト値を燃費が最適となる上下限速度にすることで、上下限速度の設定が行われると、目標速度を維持した燃費が最適となる走行制御に速やかに移行できるようにすることができる。 【００４２】 また、設定された上限速度と下限速度との間を往復しながら速度を維持させようとしているため、速度維持制御において設定されているクルーズ目標速度に実速度が維持されていないとユーザが感じてしまうことが考えられる。しかしながら、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、エンジン停止とフリーラン（または、モータ走行）との繰り返し動作についてのユーザからのキャンセル操作の頻度に応じて、上限速度と下限速度の設定を補正することで、そのようなユーザの違和感を解消することができる。 【００４３】 また、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、エンジン２０を停止して走行させる場合、モータ３０を回生も力行も行っていない惰性走行させることで、高い燃費改善効果を期待できる。」 （ｋ）「 ［図：0001424071000009.jpg］ 」（【図１】） （ｌ）「 ［図：0001424071000010.jpg］ 」（【図２】） （ｍ）「 ［図：0001424071000011.jpg］ 」（【図３】） （ｎ）「 ［図：0001424071000012.jpg］ 」（【図６】） （о）「 ［図：0001424071000013.jpg］ 」（【図７】） （ｐ）「 ［図：0001424071000014.jpg］ 」（【図８】（ｂ）） （ｑ）上記（ａ）、（ｂ）、（ｆ）ないし（ｐ）からみて、燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させることが記載されていると認められる。 （ｒ）上記（ａ）ないし（ｐ）からみて、燃費を向上させる車両の速度維持制御装置が記載されていると認められる。 （ｓ）上記（ａ）、（ｂ）、（ｆ）、（ｇ）、（ｊ）ないし（ｌ）、（ｏ）からみて、燃費優先制御におけるエンジン走行による加速は、エンジン２０を駆動源とすることが記載されていると認められる。 ｂ 引用発明２ 上記ａの記載及び図面の図示内容から、引用文献２には、次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。 「 燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ、燃費を向上させる車両の速度維持制御装置であって、燃費優先制御におけるエンジン走行による加速は、エンジン２０を駆動源とする車両の速度維持制御装置。」 ウ 対比・判断 （ア）本件補正発明１について ａ 対比・判断１（本件補正発明１と引用発明１の対比・判断） 本件補正発明１と引用発明１とを対比する。 （ａ）引用発明１における「慣性」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明１における「慣性力」に相当し、以下同様に、「スイッチ１２がオフの時に」は「間歇的に」に、「バッテリ１３」は「バッテリ」に、それぞれ相当する。そして、引用発明１における「バッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離し」ている状態は、慣性力で走行する移動体の移動によりモータが発電機として機能してバッテリ１３に蓄電することが生じないといえることから、本件補正発明１における「慣性力」を、「発電機やバッテリに使用せずに」としている状態に相当する。また、引用発明１における「移動体の移動」は本件補正発明１における「移動体全部の移動」に相当し、同様に、「活用」は「使用」に相当する。 そうすると、引用発明１における「慣性を、スイッチ１２がオフの時にバッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離し移動体の移動に活用」することは本件補正発明１における「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用」することに相当する。 （ｂ）引用発明１における「エネルギＥがオフにされた状態から、再度エネルギＥが追加されるまでの間」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明１における「間歇的な」に相当し、同様に、「慣性力」は「慣性力」に相当することから、引用発明１における「エネルギＥがオフにされた状態から、再度エネルギＥが追加されるまでの間慣性力のみで走行する」ことは本件補正発明１における「間歇的な慣性力を得る」ことに相当する。また、引用発明１における「エネルギＥ」は本件補正発明１における「エネルギ」に相当することから、引用発明１における「エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返」すことは本件補正発明１における「間歇的なエネルギを加え」ることに相当する。 そうすると、引用発明１における「エネルギＥがオフにされた状態から、再度エネルギＥが追加されるまでの間慣性力のみで走行する為にエネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返」すことは本件補正発明１における「間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加え」ることに相当する。 （ｃ）引用発明１における「エネルギ効率が向上する」ことは本件補正発明１における「エネルギを節約し得る」ことに相当する。また、引用発明１における「自動車」は本件補正発明１における「自動車」に相当し、以下同様に、「船舶」は「船」に、「航空機」は「航空体」に、それぞれ相当し、さらに、引用発明１における「建機、ロボットその他あらゆる移動体」も移動体であることから、引用発明１における「自動車、船舶、航空機、建機、ロボットその他あらゆる移動体の装置」は本件補正発明１における「自動車、船、航空体等の移動体システム」に相当する。 そうすると、引用発明１における「エネルギ効率が向上する自動車、船舶、航空機、建機、ロボットその他あらゆる移動体の装置」は本件補正発明１における「エネルギを節約し得る自動車、船、航空体等の移動体システム」に相当する。 （ｄ）以上のことから、本件補正発明１と引用発明１は全ての点で一致している。 したがって、本件補正発明１は引用発明１である。 ｂ 対比・判断２（本件補正発明１と引用発明２の対比・判断） 本件補正発明１と引用発明２とを対比する。 （ａ）引用発明２における「ジェネレータ２４」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明１における「発電機」に相当し、同様に、「バッテリ２８」は「バッテリ」に相当し、さらに、引用発明２における「車両を走行」させることは本件補正発明１における「移動体全部の移動」と「移動体の移動」という限りにおいて一致する。 そして、引用発明２における「燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ」ることは、フリーラン（惰性走行）による減速においてエンジン２０の停止によりエンジン１０の出力を使用してジェネレータ２４が発電してバッテリ２８を充電することがなく、モータ３０が運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ２６を介してバッテリ２８を充電することがなく車両を走行させることであり、モータ３０が発電機として機能して運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ２６を介してバッテリ２８を充電することがなく車両を走行させるものであることから、本件補正発明１における「慣性力」を、「発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用」することと、「慣性力」を、「発電機やバッテリに一部使用せずに移動体の移動に使用」することの限りにおいて一致する。 さらに、引用発明２における「燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ」ることは、フリーラン（惰性走行）による減速においてエンジン２０の停止によりエンジン１０の出力を使用してジェネレータ２４が発電してバッテリ２８を充電することがなく、モータ３０が運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ２６を介してバッテリ２８を充電することがなく車両を走行させることであり、「エンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速」と「交互に繰り返」す「エンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速」を間歇的に行って「車両を走行させ」るものであると認められることから、本件補正発明１における「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用」することと、「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに一部使用せずに移動体の移動に使用」することの限りにおいて一致する。 （ｂ）引用発明２における「燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ」ることは、該「交互に繰り返」すことにより間歇的に行われる「エンジン走行による加速」により「エンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速」が間歇的に行われるものであると認められることから、本件補正発明１における「間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加え」ることに相当する。 （ｃ）引用発明２における「燃費を向上させる」ことは本件補正発明１における「エネルギを節約し得る」ことに相当する。また、引用発明２における「車両」は本件補正発明１における「自動車」に相当することから、引用発明２における「車両の速度維持制御装置」は本件補正発明１における「自動車」「の移動体システム」に相当する。 そうすると、引用発明２における「燃費を向上させる車両の速度維持制御装置」は本件補正発明１における「エネルギを節約し得る自動車」「の移動体システム」に相当する。 （ｄ）以上のことから、本件補正発明１と引用発明２との一致点及び相違点は、次のとおりである。 【一致点】 「 慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに一部使用せずに移動体の移動に使用し、間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加え、エネルギを節約し得る自動車の移動体システム。」 【相違点１】 「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに一部使用せずに移動体の移動に使用」することに関して、本件補正発明１は、「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用」するものであるのに対し、引用発明２は、「燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ」（慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに一部使用せずに）車両（移動体）を走行させる（の移動に使用する）ものである点。 【相違点２】 「移動体システム」に関して、本件補正発明１は、「自動車、船、航空体等」の移動体システムであるのに対し、引用発明２は、「車両」の速度維持制御装置（移動体システム）であるものの、本件補正発明１のような「船、航空体等」の移動体システムについては例示されていない点。 相違点１について検討する。 引用発明２は、燃費優先制御におけるエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速では、「エンジン２０を停止して走行させる場合、モータ３０を回生も力行も行っていない惰性走行させることで、高い燃費改善効果を期待できる。」（段落【００４３】）ものであることから、モータ３０と同様に車輪を回転させる他の駆動源であるエンジン２０の出力を車輪に伝達する「ディファレンシャル３２の運動エネルギーを使用して発電する」（段落【００１６】）「ジェネレータ２４」（段落【００１６】）が「インバータ２６を介してバッテリ２８を充電」（段落【００１６】）することについても、モータ３０が回生を行わないのと同様に、行わずに（慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに）、より一層の「フリーラン（惰性走行）」を行って、さらに高い燃費改善効果を図る、すなわち、慣性力をもって、車両（移動体）全部を走行させる（の移動に使用する）ようにすることにより、相違点１に係る本件補正発明１の発明特定事項に想到することは、当業者であれば容易になし得るものである。 そして、本件補正発明１の効果は、引用文献２の記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。 したがって、本件補正発明１は、引用発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 相違点２について検討する。 本件補正発明１において「移動体システム」について例示する「自動車、船、航空体等」のうち、「船、航空体等」については、引用発明２の「車両」と同様に、慣性力が作用しエネルギを加えて移動する移動体であって例を挙げるまでもなく周知の移動体（以下、「周知技術」という。）であり、引用発明２の速度維持制御装置（移動体システム）を、同様に慣性力が作用しエネルギを加えて移動する周知技術の移動体において採用することに格別の困難性は認められず、該「船、航空体等」の「移動体システム」に係る本件補正発明１の発明特定事項は引用発明２及び周知技術に基いて当業者が容易に想到し得るものである。 そして、本件補正発明１の効果は、引用文献２の記載事項及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。 したがって、本件補正発明１は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （イ）本件補正発明２について ａ 本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」の理解 本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」は、本件補正により特許請求の範囲において追加された事項であり、本件補正と同日に提出された審判請求書において補正の根拠とされる本願明細書の段落【００１２】には「複数の駆動力装置とはｎ＝２以上である。」と記載されていることから、以下の２通りの理解ができる。 （ａ）実質的に「複数個（ｎ≧２）の駆動力装置」を意味するもの。（ｂ）同段落【００１２】に記載されたもののうち、本件補正発明２に記載された字句通り「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」を意味するもの。 これを踏まえて、以下、本件補正発明２と引用発明１及び引用発明２とを対比する。 ｂ 対比・判断１（本件補正発明２と引用発明１の対比・判断） 本件補正発明２と引用発明１とを対比する。 （ａ）上記ａ（ａ）の場合 引用発明１における「エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すこと」における「加えた状態」の「エネルギＥ」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明２における「間歇的なエネルギ」に相当する。また、引用発明１における「エンジンやモータ」は本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」に相当することから、引用発明１における「エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥ」は本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギ」に相当する。 以上のことから、本件補正発明２と引用発明１は全ての点で一致している。 したがって、本件補正発明２は引用発明１である。 （ｂ）上記ａ（ｂ）の場合 引用発明１における「エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すこと」における「加えた状態」の「エネルギＥ」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明２における「間歇的なエネルギ」に相当する。また、引用発明１における「エンジンやモータ」は本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」と「複数個の駆動力装置」の限りにおいて一致することから、引用発明１における「エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥ」は本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギ」と「複数個の駆動力装置によるエネルギ」の限りにおいて一致する。 そうすると、本件補正発明２と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。 【一致点】 「 慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用し、間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加え、エネルギを節約し得る自動車、船、航空体等の移動体システムであって、間歇的なエネルギは、複数個の駆動力装置によるエネルギである自動車、船、航空体等の移動体システム。」 【相違点３】 「間歇的なエネルギ」である「複数個の駆動力装置によるエネルギ」に関して、本件補正発明２は、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギ」であるのに対し、引用発明１は、「エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥ」である点。 相違点３について検討する。 引用発明１において、エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すことにおける加えた状態のエネルギＥ（間歇的なエネルギ）である「エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥ」（複数個の駆動力装置によるエネルギ）は、「モータ又はエンジン１４には動力が与えられていないので、車の速度は漸次減少し、車は惰性で走行する。しかしやがて速度Vと加速度αが徐々に下がり加速度αはｔ２で０になる。」（段落【００１５】）ことを踏まえて、「加速度αが所定の値（例えば０）になったことをリミッタ１１が検知すると、該リミッタ１１はスイッチ１２をオンにする。この結果、モータ又はエンジン１４は車１の動輪を駆動し、走行を続ける。」（段落【００１６】）ためのエネルギであることから、車１の動輪を駆動する駆動力装置の個数については何ら限定が付されるものではなく、むしろ、走行を続けるために車１の動輪を駆動するという趣旨に沿うべく、その個数をより多くすること、周知のインホイールモータのように各車輪にモータを設けること、すなわち、相違点３に係る本件補正発明２のように、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものである。 また、慣性力の大きさは物体の質量の大きさに呼応するものであることは物理法則から明らかであり、引用発明１において、自動車が慣性力のみで惰性で走行する際に、その走行をもたらす慣性力を所望の程度の大きさとするべく、自動車の質量に関わる駆動装置の重量ないし数を設計時において適宜定め、自動車の走行を続ける中で惰性で走行することも考慮に入れて、その選択肢の１つとして、相違点３に係る本件補正発明２のように、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」とすることも、当業者であれば容易に想到し得るものである。 そして、本件補正発明２の効果は、引用文献１の記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。 したがって、本件補正発明２は、引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ｃ 対比・判断２（本件補正発明２と引用発明２の対比・判断） 本件補正発明２と引用発明２とを対比する。 （ａ）上記ａ（ａ）及び（ｂ）の場合 引用発明２における「燃費優先制御におけるエンジン走行による加速」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明２における「間歇的なエネルギ」に相当する。また、引用発明１における「エンジン２０を駆動源とする」ことは本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギ」と「駆動力装置によるエネルギ」」の限りにおいて一致する。 そうすると、本件補正発明２と引用発明２との一致点及び相違点は、次のとおりである。 【一致点】 「 慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに一部使用せずに移動体の移動に使用し、間歇的な慣性力を得る為に間歇的なエネルギを加え、エネルギを節約し得る自動車の移動体システムであって、間歇的なエネルギは、駆動力装置によるエネルギである自動車の移動体システム。」 【相違点４】 「間歇的なエネルギ」である「駆動力装置によるエネルギ」に関して、本件補正発明２は、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギ」であるのに対し、引用発明２は、「エンジン２０を駆動源とする」ものである点。 相違点４について検討する。 引用発明２において、燃費優先制御におけるエンジン走行による加速（間歇的なエネルギ）である「エンジン２０を駆動源とする」こと（駆動力装置によるエネルギ）は、「エンジンを２０を停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジン２０を始動して上限速度までエンジン２０を駆動源として加速させることを繰り返す。」（段落【００２６】）際に車両を加速させるためのエネルギであることから、車両を加速させる駆動源の個数については何ら限定が付されるものではなく、また、「エンジン２０とモータ３０を駆動源とする「エンジン＋モータ走行」をさせたりすることができる。」（段落【００１５】）ものでもあることから、むしろ、車両を加速させるという趣旨に沿うべく、その個数をより多くすること、周知のインホイールモータのように各車輪にモータを設けること、すなわち、相違点４に係る本件補正発明２のように、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものである。 また、慣性力の大きさは物体の質量の大きさに呼応するものであることは物理法則から明らかであり、引用発明２において、車両がエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（慣性走行）による減速で走行する際に、その走行をもたらす慣性力を所望の程度の大きさとするべく、車両の質量に関わる駆動装置の重量ないし数を設計時において適宜定め、車両の走行を続ける中でエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（慣性走行）による減速で走行することも考慮に入れて、その選択肢の１つとして、相違点４に係る本件補正発明２のように、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」とすることも、当業者であれば容易に想到し得るものである。 そして、本件補正発明２の効果は、引用文献２の記載事項から、又は、引用文献２の記載事項及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。 したがって、本件補正発明２は、引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 エ 審判請求人の主張の検討 （ア）審判請求人の審判請求書における主張の検討 ａ 審判請求人の審判請求書における主張の内容 審判請求人は、審判請求書において、原査定において、引用文献１として拒絶の理由に引用された上記特開２０１８－１４５９０３号公報に記載された発明からみた本件補正発明１及び２の新規性及び進歩性（下記（ａ））並びに同引用文献２として拒絶の理由に引用された上記特開２００７－１８７０９０号公報に記載された発明からみた本件補正発明１及び２の新規性及び進歩性（下記（ｂ））について、以下のように主張する。 （ａ）引用文献１に記載された発明からみた本件補正発明１及び２の新規性及び進歩性について 「３－１）引用文献１の記載事項と本願発明との対比 引用文献１には、間歇的な慣性力をエネルギをオンオフして活用する手段が記載されている。 しかしながら、本願発明の、慣性力を間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用すること、及び、間歇的なエネルギは複数の駆動力装置に分散させたエネルギであることは開示も示唆もない。」（審判請求書第３ページの「３．本願発明が特許されるべき理由」欄） （ｂ）引用文献２に記載された発明からみた本件補正発明１及び２の新規性及び進歩性について 「 ３－２）引用文献２の記載事項と本願発明との対比 引用文献２は、燃費向上を目的とし、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車で、エンジンを停止したフリーラン（惰性走行）と走行を効率よくするための所定上下限速度で制御する技術である。 しかし、引用文献２は、モーターの発電や駆動は、［００１６］に開示されるように、わざわざエンジンを停止した時の慣性力のエネルギを再度電気にするという慣性力の使用ロスをあえて行う技術なのであります。 さらに、慣性力を回生ブレーキで発電し、バッテリに蓄えモータを駆動する設備を設けた[００１７]移動体であって、慣性力を効率的に活用していないのであります。 具体的には、 （ア）引用文献２は、慣性力により発電機を回し、発電機が電気を発生してバッテリーに蓄えられ（［００１６］）、この電気で車が走行するので慣性力が切れても未だ走行する。 これに対し本願発明は慣性力で発電機を動かすのではなく、移動体全部の移動に使用する。そして慣性力が切れた時にエンジンにより走行する。 つまり慣性力の使い方が本願発明と引用文献２では、全く違う。すなわち引用文献２は慣性力で発電機を回し、本発明は慣性力で車体全体を動かすという違いがあり構成は全く異なるものです。 （イ）また、引用発明２は慣性力が切れてもバッテリが切れるまで走行でき、その後、エンジンで走行する。すなわち引用発明２は慣性力が無くても走行でき、その後エンジンで走行する技術であります。それに対し、本発明は慣性力を間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用し動かすので、引用発明２と構成が全く異なります。 （ウ）さらに、本願発明は慣性力がある間走行し、慣性力が無くなるとエンジンで走行する。これにより発電機もバッテリも必要ない。 これに対し引用文献２は発電機もバッテリも必要である。 以上より、引用文献２とは（ア）～（ウ）に記載の如く、思想も構造も具体的部品も全く違う構成であり、また、引用文献２より本発明に容易に想到いたしません。」（審判請求書第４ページないし第５ページの「３．本願発明が特許されるべき理由」欄） ｂ 上記ａの主張に対する検討 （ａ） 上記ａ（ａ）の主張に対する検討 （ａ）－１ 本件補正発明１について 上記「ウ 対比・判断」の（ア）「ａ 対比・判断１（本件補正発明１と引用発明１の対比・判断）」（ａ）のとおり、引用発明１における「慣性を、スイッチ１２がオフの時にバッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離し移動体の移動に活用」することは本件補正発明１における「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用」することに相当するものである。 そして、同（ｄ）のとおり、本件補正発明１と引用発明１は全ての点で一致していることから、本件補正発明１は引用発明１である。 （ａ）－２ 本件補正発明２について 上記「ウ 対比・判断」の（イ）「ｂ 対比・判断１（本件補正発明２と引用発明１の対比・判断）」（ａ）のとおり、引用発明１における「エネルギＥを加えた状態とオフにされた状態を繰り返すこと」における「加えた状態」の「エネルギＥ」は本件補正発明２における「間歇的なエネルギ」に相当し、引用発明１における「エンジンやモータにより移動体に加えるエネルギＥ」は本件補正発明２における「複数個（ｎ>２）の駆動力装置によるエネルギ」に相当するものである。 そして、同（ａ）のとおり、本件補正発明２と引用発明１は全ての点で一致していることから、本件補正発明２は引用発明１である。 さらに、同（ｂ）のとおり、相違点２に係る本件補正発明２のように、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものであることから、本件補正発明２は引用発明１に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 （ｂ） 上記ａ（ｂ）の主張に対する検討 （ｂ）－１ 本件補正発明１について 上記「ウ 対比・判断」の（ア）「ｂ 対比・判断２（本件補正発明１と引用発明２の対比・判断）」（ｄ）のとおり、相違点１に係る本件補正発明１のように、「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用」することは、当業者であれば容易に想到し得るものであることから、本件補正発明１は引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （ｂ）－２ 本件補正発明２について 上記「ウ 対比・判断」の（イ）「ｃ 対比・判断２（本件補正発明２と引用発明２の対比・判断）」（ａ）のとおり、相違点３に係る本件補正発明２のように、「複数個（ｎ>２）の駆動力装置」とすることは、当業者であれば容易に想到し得るものであることから、本件補正発明２は、引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ｃ したがって、上記ａの審判請求人の審判請求書における主張は失当であって採用することはできない。 （イ）審判請求人の令和６年６月７日提出の上申書における主張の検討 ａ 審判請求人の同上申書における主張の内容 審判請求人は、同上申書において、令和５年１０月３１日付けの前置報告書に対して、以下のように主張する。 （ａ）本件補正発明１及び２に関して 「３．（第３６条第６項第２号）関して （ａ）審査官殿がご指摘の、請求項１の「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体全部の移動に使用することを特徴とし」なる記載は、「慣性力のみで移動することを特徴とし」とし、 （ｂ）請求項１の「前記間歇的な慣性力を得る為に」なる記載は削除し、 （ｃ）請求項１の「エネルギを節約し得る」なる記載は削除し、 （ｄ）請求項１，２の「等」なる記載は、「自動車、船」とし、 補正の機会を頂きたくお願いいたします。」（同上申書第１ページ）（※審決注：「（ｄ）請求項１，２の「等」なる記載は、「自動車、船」とし」は「（ｄ）請求項１，２の「自動車、船、航空機等」なる記載は、「自動車、船」とし」の誤記と認める。） （ｂ）本件補正発明２に関して 「２．請求項２に係る発明に関して しかしながら、本出願人は、請求項２に係る発明において、間歇的（すなわち一定の時間であります）にエネルギを加えたり、切断する移動体の制御方法を、複数個（ｎ>２）の駆動力装置にて実施する事は進歩性を有するものであると思料します。 即ち周知複数の駆動力を持つ移動体であっても、複数個の駆動力装置の出力および重量も勘案し、重量×速度が影響する慣性力を間歇的使用する技術が、公知であるとは言えないものと思料致します。そして、引用文献１～７に示唆されているとはおもわれません。 特にインホイルモータが公知であっても、駆動装置が４つを超え設けられるもので、総重量及び速度及びそれぞれの駆動力装置の重量を考慮した間歇的な時間を設定し慣性力のみで移動する本願特徴を有する自動車、船は容易に想到するものではありませんので、複数個の駆動力装置に関して補正の機会を頂きたくお願いいたします。」 ｂ 上記ａの主張に対する検討 （ａ） 上記ａ（ａ）の主張に対する検討 （ａ）－１ 本件補正発明１に関して 上記ａ（ａ）の「３．（第３６条第６項第２号）に関して」欄における（ａ）ないし（ｄ）の補正の内容について検討する。 上記「（１）明確性要件」については、上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により、上記（１）ア（ア）、（イ）ａ、（ウ）及び（エ）で指摘した点については、指摘した各事項が削除されているため、解消するものと認められる。 次に、上記「（２）新規性・進歩性」について検討する。 まず、引用発明１からみた新規性・進歩性について検討する。 本件補正発明１は、上記ウ（ア）ａのとおり、引用発明１と上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により削除されている各事項について相違するものではなく、引用発明１と全ての点で一致していることから、本件補正発明１は引用発明１である。 次に、上記（ａ）の補正により、請求項１の新たな発明特定事項とされることになる「慣性力のみで移動することを特徴とし」なる事項について検討する。 引用発明１における「慣性を、スイッチ１２がオフの時にバッテリ１３をモータ又はエンジン１４から切り離し移動体の移動に活用」することは、上記（ａ）の補正により請求項１の新たな発明特定事項とされることになる「慣性力のみで移動すること」に相当する。 そうすると、上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により補正される請求項１に係る発明は、引用発明１と全ての点で一致していることから、同補正される請求項１に係る発明は引用発明１である。 続いて、引用発明２からみた新規性・進歩性について検討する。 本件補正発明１は、上記ウ（ア）ｂ（ａ）及び（ｄ）のとおり、引用発明１と上記（ａ）の補正により削除されている事項に関して相違する（相違点１）ものであるところ、上記（ａ）の補正により、請求項１の新たな発明特定事項とされることになる「慣性力のみで移動することを特徴とし」なる事項について検討する。 引用発明２における「燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ」ることにおいて「エンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速」は、エンジン２０とモータ３０のいずれも駆動源とされていないことから、車両は慣性力のみで走行しているといえ、上記（ａ）の補正により請求項１の新たな発明特定事項とされることになる「慣性力のみで移動すること」に相当する。 そうすると、上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により補正される請求項１に係る発明は、引用発明２と全ての点で一致していることから、同補正される請求項１に係る発明は引用発明２であり、また、同補正される請求項１に係る発明は、引用発明２に基いて、又は、上記ウ（ア）ｂ（ｄ）を踏まえると、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 （ａ）－２ 本件補正発明２について 上記ａ（ａ）の「３．（第３６条第６項第２号）に関して」欄における（ｄ）の補正の内容について検討する。 上記「（１）明確性要件」については、上記（ｄ）の補正により、上記（１）イ（イ）で指摘した点については、指摘した事項が削除されているため、解消するものと認められる。 （ｂ） 上記ａ（ｂ）の主張に対する検討 （ｂ）－１ 本件補正発明２について 上記「（２）新規性・進歩性」について検討する。 まず、引用発明１からみた新規性・進歩性について検討する。 本件補正発明２は、上記ウ（イ）ｂのとおり、引用発明１と上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により削除されている各事項について相違するものではなく、本件補正発明２は、引用発明１である。 そして、上記（ａ）の補正により、請求項１の新たな発明特定事項とされることになる「慣性力のみで移動することを特徴とし」なる事項を含む上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により補正される請求項２に係る発明についても、引用発明１であるか、引用発明１に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 続いて、引用発明２からみた新規性・進歩性について検討する。 本件補正発明２は、上記ウ（イ）ｃ（ａ）のとおり、引用発明２と上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により削除されている各事項に関して相違するものではなく、本件補正発明２は、引用発明２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 そして、上記（ａ）の補正により、請求項１の新たな発明特定事項とされることになる「慣性力のみで移動することを特徴とし」なる事項を含む上記（ａ）ないし（ｄ）の補正により補正される請求項２に係る発明についても、引用発明２に基いて、又は、上記ウ（ア）ｃ（ａ）を踏まえると、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 なお、上記上申書には「複数個の駆動力装置に関して補正の機会を頂きたくお願いいたします。」とあるが、どのような補正を意図しているのか不明であり、この点を除く上記ａ（ｂ）の主張については、上記のとおりである。 オ 小括 したがって、本件補正発明１は、引用発明１であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 また、本件補正発明１は、引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 さらに、本件補正発明２は、引用発明１であり、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 さらにまた、本件補正発明２は、引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 ３ 本件補正についてのむすび 以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項に規定する要件に違反するものであり（上記２－１）、また、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであり（上記２－２）、さらに、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり（上記２－３）、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。 第３ 本願発明について １ 本願発明 本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、令和５年６月１２日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記第２の［理由］１（２）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。 ２ 原査定の拒絶の理由 本願発明に対する原査定の拒絶の理由の概要は、次のとおりである。 ●理由１．（新規性）この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ●理由２．（進歩性）この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１：特開２０１８－１４５９０３号公報 引用文献２：特開２００７－１８７０９０号公報 引用文献３：特開２００６－３２２３２２号公報 引用文献４：特開２００４－４４８００号公報 引用文献５：特開昭６３－１２１５２８号公報 引用文献６：特開昭６２－６１８３３号公報 引用文献７：特開昭５６－２２１１３号公報 ３ 引用文献 原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１及び２の記載事項並びに引用発明１及び２は、前記第２の［理由］２－３（２）イ（ア）及び（イ）に記載したとおりである。 ４ 対比・判断 （１）対比・判断 本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明１における「慣性力を、間歇的に発電機やバッテリに使用せずに移動体の全部の移動に使用すること」について「発電機やバッテリに使用せずに移動体の全部の移動に」という事項を削除し、同本件補正発明２を削除したものである。 ア 対比・判断１（本願発明と引用発明１の対比・判断） 本願発明と引用発明１は、上記第２の［理由］２－３（２）ウ（ア）ａに記載した対比と同様に対比すると、上記第２の［理由］２－３（２）ウ（ア）ａ（ｄ）に記載したとおり、全ての点で一致している。 イ 対比・判断２（本願発明と引用発明２の対比・判断） 本願発明と引用発明２は、上記第２の［理由］２－３（２）ウ（ア）ｂに記載した対比と同様に対比すると、同２－３（２）ウ（ア）ｂ（ａ）については、引用発明２における「燃費優先制御においてエンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速とエンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速とを交互に繰り返して車両を走行させ」ることは、「エンジン２０を駆動源とするエンジン走行による加速」と「交互に繰り返」す「エンジン２０を停止させモータ３０が回生も力行も行っていないフリーラン（惰性走行）による減速」を間歇的に行って「車両を走行させ」るものであると認められることから、本願発明における「慣性力を間歇的に使用」することに相当し、そうすると、本願発明と引用発明２は、全ての点で一致している。 また、仮に相違する点があったとしても、該相違する点に係る本願発明の発明特定事項は引用発明２に基いて当業者が容易に想到し得るものであり、また、上記第２の［理由］２－３（２）ウ（ア）ｂ（ｄ）に記載したとおり、本願発明において「移動体システム」について例示する「自動車、船、航空体等」のうち、「船、航空体等」の「移動体システム」に係る本願発明の発明特定事項は引用発明２及び周知技術に基いて当業者が容易に想到し得るものである。 さらに、本願発明の効果の予測性についても、引用文献２の記載事項から、また、上記第２の［理由］２－３（２）ウ（ア）ａ（ｄ）に記載したとおり、引用文献２の記載事項及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。 （２）小括 したがって、本願発明は、引用発明１又は引用発明２である。 また、本願発明は、引用発明１に基いて、引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第４ むすび 以上のとおり、本願発明は引用発明１又は引用発明２であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 また、本願発明は、引用発明２に基いて、又は、引用発明２及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 よって、結論のとおり審決する。