2021-009099

特願２０１６－２０８４５４号「車体下部構造」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年 ５月１０日出願公開、特開２０１８－ ６９７７８号〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、平成２８年１０月２５日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和 ２年 ６月１６日付け：拒絶理由通知書 令和 ２年 ８月 ７日 ：意見書、手続補正書の提出 令和 ２年 ９月１０日付け：拒絶理由（最後の拒絶理由）通知書 令和 ２年１１月１０日 ：意見書、手続補正書の提出 令和 ３年 ５月２１日付け：令和２年１１月１０日の手続補正についての補正の却下の決定、拒絶査定 令和 ３年 ７月 ７日 ：審判請求書、手続補正書の提出 第２ 令和３年７月７日にされた手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 令和３年７月７日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １．本件補正について（補正の内容） （１）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載 本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された（下線は、補正箇所を示す。）。 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するピラーと、 前記ピラーの下部に接続され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、 前記第１骨格部材よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル上に設けられ、車体前後方向に延在する第２骨格部材と、 前記ピラーよりも車体後方で前記フロアパネル上に設けられ、車幅方向に延在する第３骨格部材と、 前記フロアパネル上に設けられて、一端が前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され、他端が前記第２骨格部材に接続される荷重伝達部材と、を有し、 前記ピラーは、車体上下方向に延在するピラー上部と、ピラー上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びるピラー下部と、を有し、 前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の中央に位置しており、 前記荷重伝達部材の前記一端は、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続され、前記他端が前記一端よりも車体後方で前記第２骨格部材に接続されており、 前記第２骨格部材は、前記第１骨格部材と車体前後方向に延在するフロアトンネルとの間に設けられ、 前記第３骨格部材は、車幅方向外側の端部が前記第１骨格部材に接続され、車幅方向内側の端部が前記フロアトンネルに接続され、 前記第２骨格部材は、車体後方の端部が前記第３骨格部材の車体前方側部に突き当て接続されていることを特徴とする車体下部構造。」 （２）本件補正前の特許請求の範囲 本件補正前の令和２年８月７日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するピラーと、 前記ピラーの下部に接続され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、 前記第１骨格部材よりも車幅方向内側に位置し、車体前後方向に延在する第２骨格部材と、 前記ピラーよりも車体後方で車幅方向に延在する第３骨格部材と、 一端が前記ピラーから車体後方に離れた位置で、かつ前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され、他端が前記一端よりも車体後方で前記第２骨格部材と前記第３骨格部材との少なくともいずれか一方に接続される荷重伝達部材と、を有し、 前記ピラーは、車体上下方向に延在するピラー上部と、ピラー上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びるピラー下部と、を有し、 前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の中央に位置しており、 前記荷重伝達部材の前記一端は、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続されていることを特徴とする車体下部構造。」 ２．補正の適否 本件補正に係る請求項１の補正のうち、本件補正前の「一端が前記ピラーから車体後方に離れた位置で、かつ前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され」という事項のうち、「前記ピラーから車体後方に離れた位置で」を削除して、「一端が前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され」にする補正は、令和２年９月１０日付け拒絶理由通知書における特許法第３６条第６項第２号に関する通知に対応する部分の補正であるから、拒絶理由通知に係る拒絶の理由に示す事項についてする明りょうでない記載の釈明を目的とするものと認められる。 本件補正のその他の部分は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である、「第２骨格部材」について「フロアパネル上に設けられ」との限定を、「第３骨格部材」について「前記フロアパネル上に設けられ」との限定を、「荷重伝達部材」について「前記フロアパネル上に設けられ」との限定を、「荷重伝達部材」について「前記他端が前記一端よりも車体後方で前記第２骨格部材に接続されており」との限定を、「第２骨格部材」について「前記第２骨格部材は、前記第１骨格部材と車体前後方向に延在するフロアトンネルとの間に設けられ」との限定を、「第３骨格部材」について「車幅方向外側の端部が前記第１骨格部材に接続され、車幅方向内側の端部が前記フロアトンネルに接続され」との限定を、「第２骨格部材」に関して「前記第２骨格部材は、車体後方の端部が前記第３骨格部材の車体前方側部に突き当て接続され」と、の限定をそれぞれ付すものであると共に、「荷重伝達部材」に関して「他端が前記一端よりも車体後方で前記第２骨格部材と前記第３骨格部材との少なくともいずれか一方に接続される」という選択的な事項について、「他端が前記第２骨格部材に接続される」ことを選択して限定するものである。 さらに、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載された発明とは、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が異なるものではない。 よって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第４号の明りょうでない記載の釈明及び特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。 （１）本件補正発明 本件補正発明は、上記１．（１）に記載したとおりのものである。 （２）引用文献の記載事項 ア．引用文献１ 原査定の拒絶の理由で引用文献１として引用された、本願の出願前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった国際公開第２０１４／１６２４９３号（以下「引用文献１」という。２０１４年（平成２６年）１０月９日国際公開）には、次の事項が記載されている。（下線は、当審が付与。以下同じ。） ・「[請求項１] 車両幅方向の中間部に車両前後方向に沿って延在しかつ車両上方側へ膨出された鞍形のフロアトンネル部が形成されたフロアパネルと、 前記フロアパネルの車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカと、 各ロッカの前端部から車両上方側へ立設された左右一対のフロントピラーと、 前記左右一対のフロントピラー間に配置されてキャビンと車体前部室とを区画すると共に前記フロアパネルの前端部が接合され、更に車両幅方向の中間部の下部に鞍形に形成されて前記フロアトンネル部が接合されるトンネル接続部が形成されたダッシュパネルと、 前記ダッシュパネルの下部の車室内側に配置されると共に車両幅方向を長手方向として延在され、長手方向の端部は前記ロッカに接合されると共に長手方向の中間部は鞍形に形成されて前記トンネル接続部に接合されることで、前記左右一対のロッカ間に車両幅方向に連続しかつ前記フロアトンネル部とも前記トンネル接続部を介して連結された閉断面構造の車体骨格部を形成するダッシュクロスメンバと、 を有する車体構造。」 ・「[0001] 本発明は、車体構造に関する。 [0002] 下記特許文献１には、前面衝突時にフロントサイドメンバのキック部の変形を抑制するための車両前部構造が開示されている。簡単に説明すると、フロントサイドメンバのキック部の車両上下方向の中間部に車室外側へ凹む凹部を形成すると共に、ダッシュパネルの車両上下方向の中間部に形成された傾斜璧部にも前記凹部に重なる凹部を車両幅方向に沿って形成している。そして、フロントサイドメンバのキック部の凹部にダッシュパネルの凹部を重ね、更に後者の凹部に断面形状がハット形状とされたダッシュクロスメンバが車室内側から被せられて相互に結合される。これにより、上記先行技術は、車室内空間を狭めずにフロントサイドメンバのキック部をダッシュクロスメンバで補強することができる、というものである。 特許文献１：特開２００８－９４１３４号公報 [0003] しかしながら、上記先行技術による場合、以下の点で改良の余地がある。 すなわち、上記先行技術による場合、フロントサイドメンバのキック部に凹部を形成すると共にダッシュパネルの下部にも同一断面形状の凹部を形成し、双方の凹部を重ねてそこにダッシュクロスメンバを被せて閉断面構造を形成しているため、車体構造が複雑であり、適用可能な車種が制限される。 [0004] また、一般に、フロアパネルの車両幅方向中間部には、車両上方側へ突出しかつ車両前後方向に沿って延在する鞍形のフロアトンネル部が配設されており、これに伴ってダッシュパネルの下部にもフロアトンネル部へ接続させるための鞍型のトンネル接続部が形成されている。上記先行技術では、ダッシュクロスメンバはトンネル接続部の頂壁部のみに接合される構造になっているため、ダッシュクロスメンバの中央部側では衝突荷重は主としてフロアトンネル部の頂壁部側へ伝達されることになる。このため、フロアトンネル部が備えている剛性を充分に活かしきれておらず、この点において上記先行技術は改良の余地がある。特に、昨今では、前面衝突時にブレーキブースタが車両後方側へ押し込まれることによりダッシュパネルが根元から倒れる方向へ変形するような、大荷重が入力される衝突形態に対する車体構造の改良が求められており、この観点からも上記課題が解決されることが求められている。 [0005] 本発明は上記事実を考慮し、適用車種の自由度を高めることができると共に荷重伝達性能を向上させることで前面衝突時にキャビンの変形を抑制することができる車体構造を得ることが目的である。 [0006] 第１の態様に係る車体構造は、車両幅方向の中間部に車両前後方向に沿って延在しかつ車両上方側へ膨出された鞍形のフロアトンネル部が形成されたフロアパネルと、前記フロアパネルの車両幅方向の両端部に車両前後方向に沿って配置された左右一対のロッカと、各ロッカの前端部から車両上方側へ立設された左右一対のフロントピラーと、前記左右一対のフロントピラー間に配置されてキャビンと車体前部室とを区画すると共に前記フロアパネルの前端部が接合され、更に車両幅方向の中間部の下部に鞍形に形成されて前記フロアトンネル部が接合されるトンネル接続部が形成されたダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの下部の車室内側に配置されると共に車両幅方向を長手方向として延在され、長手方向の端部は前記ロッカに接合されると共に長手方向の中間部は鞍形に形成されて前記トンネル接続部に接合されることで、前記左右一対のロッカ間に車両幅方向に連続しかつ前記フロアトンネル部とも前記トンネル接続部を介して連結された閉断面構造の車体骨格部を形成するダッシュクロスメンバと、を有している。」 ・「[0014] 第１の態様によれば、以下の作用が得られる。すなわち、前面衝突した場合、その際の衝突荷重が大きいと、キャビンと車体前部室とを区画しているダッシュパネルが、車体前部室に配置されている剛体（例えば、ブレーキブースタ等）に押されて、ダッシュパネルが根元からキャビン側へ倒れ込むような変形をしようとすることがある。 [0015] ここで、本態様では、長手方向の中間部が鞍形に形成されたダッシュクロスメンバが、ダッシュパネルの下部の車室内側に車両幅方向を長手方向として配置されている。そして、ダッシュパネルの車両幅方向の中間部の下部に形成された鞍形のトンネル接続部に、ダッシュクロスメンバの長手方向の中間部が接合されている。さらに、ダッシュクロスメンバの長手方向の端部はロッカの前端部に接合されている。これにより、左右一対のロッカ間に車両幅方向に連続しかつフロアトンネル部ともトンネル接続部を介して連結された閉断面構造の車体骨格部が形成される。その結果、ダッシュパネルの根元が補強される。特に、ダッシュパネルにおけるトンネル接続部の周りが頂部だけでなく両側部も含めて一本の骨が通ることで効果的に補強される。このため、前面衝突時の衝突荷重のうち、ダッシュクロスメンバの長手方向の中間部側に伝達されてきた衝突荷重は、フロアトンネル部の頂部のみならず両側部も含めて車両後方側へ伝達されていく。従って、ダッシュパネルの根元を中心としたキャビン側への倒れ込み変形が効果的に抑制又は防止される。 [0016] また、本態様では、主としてダッシュクロスメンバの形状を工夫することによりダッシュパネルのトンネル接続部の周りを補強する構成となっているので、ダッシュパネルのトンネル接続部周りの車体構造が非常にシンプルになる。」 ・「[0034] 以下、図１～図６を用いて、本発明に係る車体構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、左ハンドル車で図示している。 [0035] ＜ダッシュパネル１２＞ 図１～図４に示されるように、キャビン１０の前端部には、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在するダッシュパネル１２が立設されている。このダッシュパネル１２によってキャビン１０と車体前部室１４とが区画されている。また、ダッシュパネル１２は、垂直に配置された上部１２Ａと、この上部１２Ａの下端から車両斜め後方下側へ屈曲された下部１２Ｂと、を含んで構成されている。上部１２Ａの上端部は、図示しないウインドシールドガラスの下端部に沿って車両幅方向に延在するＵ字状のカウル１６（図３参照）にスポット溶接等によって接合されている。下部１２Ｂの下端部は、後述するフロアパネル３２の前端部３２Ａ（図５、図６参照）にスポット溶接等によって接合されている。 [0036] また、ダッシュパネル１２の上部１２Ａの運転席側には、大きさが異なる二つの開口部１８、２０が形成されている。上部１２Ａの上側に形成された開口部１８は略円形に形成されており、図示しないブレーキブースタとブレーキペダルとを車両前後方向に連結してブレーキペダルのペダルパッドに付与された踏力をブレーキブースタに伝達するプッシュロッドを挿通させるための開口部である。また、上部１２Ａの下側に形成された開口部２０は略楕円形に形成されており、図示しないステアリングシャフト（インターミディエイトシャフト）を挿入させるための開口部である。なお、開口部２０の開口面積は開口部１８の開口面積よりも大きく設定されている。 [0037] また、図２に示されるように、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂには、トンネル接続部２２が一体に形成されている。トンネル接続部２２は、ダッシュパネル１２の車両幅方向の中間部に形成されており、頂部２２Ａと頂部２２Ａの車両幅方向の両端部から車両下方側へ屈曲された両側部２２Ｂとを備えた鞍形に形成されている。 [0038] ＜フロントピラー２４＞ 図１～図４に示されるように、上述したダッシュパネル１２の車両幅方向両端部には、各々柱状骨格部材として構成された左右一対のフロントピラー２４が立設されている。各フロントピラー２４は、平断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室外側に向けて車両幅方向内側に配置されたフロントピラーインナパネル２６と、平断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室内側に向けてフロントピラーインナパネル２６の車両幅方向外側に配置されたフロントピラーアウタパネル２８（図３、図４参照）と、によって閉断面構造に構成されている。 [0039] フロントピラーインナパネル２６の細部構造について補足すると、図３及び図４に示されるように、フロントピラーインナパネル２６の下部３０は、車両側面視での形状が裾広がり形状（スカート状）とされた底壁部３０Ａと、この底壁部３０Ａの後端部から車両幅方向外側へ屈曲された後壁部３０Ｂと、底壁部３０Ａの下端部から車両下方側へ延出された下フランジ部３０Ｃと、後壁部３０Ｂの車両幅方向外側の端部からドア開口部１８側へ屈曲された後フランジ部３０Ｄと、を備えている。なお、図３、図４には図示されていないが、底壁部３０Ａの前端部側は底壁部３０Ａの後端部側と同様に構成されている。上記構成のフロントピラーインナパネル２６の下部３０は、後述するロッカインナパネル４０の上壁部４０Ｂの前端部（ロッカ３８の前端部）に載置されて、ロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ及び上フランジ部４０Ｄにスポット溶接等によって接合されている。 [0040] ＜フロアパネル３２＞ 図１～図４に示されるように、キャビン１０の底部には、平面視で略矩形状に形成されたフロアパネル３２が配設されている。フロアパネル３２の前端部３２Ａ（図５、図６参照）は、前述したようにダッシュパネル１２の下部１２Ｂの端部にスポット溶接等によって接合されている。また、フロアパネル３２は、図示しないフロントシート及びリヤシートが設置される平板状のフロア一般部３４と、運転席と助手席との間に車両前後方向を長手方向として配設されたフロアトンネル部３６と、を備えている。フロアトンネル部３６はフロア一般部３４に対して車両上方側へ膨出された鞍形に形成されており、頂部３６Ａ（図３、図４参照）と頂部３６Ａの車両幅方向の両端部から車両下方側へ屈曲された左右一対の両側部３６Ｂとを備えている。また、フロアトンネル部３６の前端部は、前述したダッシュパネル１２のトンネル接続部２２にスポット溶接等によって接合されている。このようにフロアトンネル部３６は、車両下方側が開放された開断面形状とされている。また、本形態では、フロアトンネル部３６がフロア一般部３４と一体に形成されているが、これに限らず、フロアトンネル部３６とフロア一般部３４とを別々に形成してスポット溶接等で接合することにより両者を一体化してフロアパネルを構成するようにしてもよい。 [0041] ＜ロッカ３８＞ 上述したフロアパネル３２の車両幅方向の両端部には、車両前後方向に沿って延在するロッカ３８が配設されている。ロッカ３８は、縦断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室外側に向けて車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル４０と、縦断面形状がハット状に形成されると共に開放側を車室内側に向けてロッカインナパネル４０の車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル４１（図３、図４参照）と、によって矩形の閉断面構造に構成されている。 [0042] ロッカインナパネル４０の細部構造について補足すると、図３及び図４に示されるように、ロッカインナパネル４０は、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在しフロアパネル３２に対して垂直に配置された縦壁部４０Ａと、この縦壁部４０Ａの上端部から車両幅方向外側へ屈曲された上壁部４０Ｂと、縦壁部４０Ａの下端部から車両幅方向外側へ屈曲された下壁部４０Ｃと、上壁部４０Ｂの車両幅方向外側の端部から直角に屈曲された上フランジ部４０Ｄと、下壁部４０Ｃの車両幅方向外側の端部から直角に屈曲された下フランジ部４０Ｅと、によって構成されている。縦壁部４０Ａには、前述したフロア一般部３４の車両幅方向外側に形成されたフロア端末部３２Ｂがスポット溶接等によって接合されている。また、上述したようにロッカインナパネル４０の前端部には、フロントピラーインナパネル２６の下部３０が載置されており、この状態で下部３０の底壁部３０Ａ、下フランジ部３０Ｃ、後フランジ部３０Ｄがロッカインナパネル４０の上壁部４０Ｂ、縦壁部４０Ａ、上フランジ部４０Ｄにスポット溶接等によって接合されている。 [0043] ＜フロントサイドメンバ４２＞ 一方、車体前部室１４の車両幅方向外側には、左右一対のフロントサイドメンバ４２が配設されている。構造的には、フロントサイドメンバ４２は 車体前部室１４の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って配置されたメンバ本体部４２Ａと、このメンバ本体部４２Ａの後端部からダッシュパネル１２の下部１２Ｂの湾曲面に沿って車両後方かつ車両下方側へ斜めに延出されたキック部４２Ｂと、を備えている。なお、フロントサイドメンバ４２のキック部４２Ｂには、フロアパネル３２の下面側に配置されて車両前後方向に沿って延在するフロアサイドメンバ４４の前端部４４Ａがスポット溶接等によって接合されている。 [0044] ＜ダッシュクロスメンバ５０＞ 図１～図４に示されるように、上述したダッシュパネル１２の下部１２Ｂの車室内側には、ダッシュクロスメンバ５０が配設されている。以下、ダッシュクロスメンバ５０の構成について詳細に説明する。 [0045] ダッシュクロスメンバ５０は、車両幅方向を長手方向として延在されており、左右のフロントピラー２４間に亘って配設されている。また、ダッシュクロスメンバ５０は、要素的には、長手方向の両端部に配置されたロッカ結合部５２と、長手方向の中間部に配置されたトンネル補強部５４と、ロッカ結合部５２とトンネル補強部５４と間に配置された左右一対の中間支持部５６と、によって構成されている。 [0046] また、上記ダッシュクロスメンバ５０の縦断面形状はハット形とされている。これにより、ダッシュクロスメンバ５０は、開放側がダッシュパネル１２の下部１２Ｂを向くように配置された略Ｕ字状の本体部５０Ａと、この本体部５０Ａの上壁前端から車両上方側へ屈曲された上フランジ部５０Ｂと、本体部５０Ａの下壁前端から車両下方側へ屈曲された下フランジ部５０Ｃと、本体部５０Ａの長手方向の両端から車両幅方向外側へ屈曲された横フランジ部５０Ｄと、を備えている。 [0047] 図３及び図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０におけるトンネル補強部５４及び中間支持部５６が備えている上フランジ部５０Ｂ及び下フランジ部５０Ｃは、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂにスポット溶接等によって接合されている。また、ダッシュクロスメンバ５０におけるロッカ結合部５２が備えている上フランジ部５０Ｂは、前述したフロントピラーアウタパネル２８の底壁部３０Ａにスポット溶接等によって接合されている。さらに、ロッカ結合部５２における下フランジ部５０Ｃは、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂにスポット溶接等によって接合されている。ロッカ結合部５２が備えている横フランジ部５０Ｄは、フロントピラーアウタパネル２８の底壁部３０Ａ及びロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａに跨ってスポット溶接等によって接合されている。これにより、ロッカ結合部５２は、フロントピラー２４とロッカ３８とフロアパネル３２の三者に接合されている。 [0048] 補足すると、図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０のロッカ結合部５２の上壁と縦壁とで形成されるダッシュクロスメンバ側折り曲げ部としての第１稜線部５８が、ロッカインナパネル４０の上壁と縦壁とで形成されるロッカ側折り曲げ部としての第２稜線部６０と高さが揃うように接続されている。第１稜線部５８はダッシュクロスメンバ５０の車両後方側かつ車両上方側に位置しており、又第２稜線部６０はロッカ３８の車両幅方向内側かつ車両上方側に位置されている。 [0049] 図１及び図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６は、ダッシュパネル１２に形成された前述した開口部２０の直下に配置されている。さらに、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６は、キャビン１０側から見てフロントサイドメンバ４２のキック部４２Ｂの背面側に配置されている（図５参照）。 [0050] ダッシュクロスメンバ５０のトンネル補強部５４は、ダッシュパネル１２のトンネル接続部２２の形状に添うように鞍形に形成されており、頂部補強部５４Ａと、この頂部補強部５４Ａの車両幅方向の両端から車両下方外側へ斜めに屈曲された左右一対の側部補強部５４Ｂと、によって構成されている。なお、「鞍形」とは、トンネル補強部５４を車両後方側から見たときに「上下逆向きの略Ｕ字状」となる形状のことである。上記構成のトンネル補強部５４がトンネル接続部２２に車室内側から接合されることにより、トンネル接続部２２の周りに（全周に）、閉断面構造の車体骨格部が形成されている。また、トンネル接続部２２には、フロアトンネル部３６の前端部がスポット溶接等によって接合されている。従って、トンネル補強部５４は、ダッシュパネル１２のトンネル接続部２２を介してフロアパネル３２のフロアトンネル部３６とも連結されている。 [0051] また、ダッシュクロスメンバ５０を中心とした以上の構成により、ダッシュクロスメンバ５０は、左右のロッカ３８の前端部同士を連結した車体骨格部を構成した上で、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂ、即ちダッシュパネル１２の根元に、車両幅方向に沿って配設されている。特に、ロッカ３８の高さよりも高い位置まで車両上方側に膨出されたフロアトンネル部３６が接続されるダッシュパネル１２のトンネル接続部２２の全周に亘って、ダッシュクロスメンバ５０とダッシュパネル１２とによる閉断面構造の車体骨格部が一本の骨として途切れることなく連続して配設された構造となっている。 [0052] ＜ダッシュクロスメンバ５０の周辺構造＞ また、ダッシュパネル１２の上部１２Ａには、ダッシュリインフォースメント６２が車両幅方向に沿って配設されている。ダッシュリインフォースメント６２は縦断面形状がハット形とされており、ダッシュパネル１２の左右両側の膨出部６４間に亘って配設されている。また、ダッシュクロスメンバ５０は運転席側の上下の開口部１８、２０間を通るように配設されており、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６とで下側の開口部２０を上下に挟むように配設されている。 [0053] また、上述したフロアトンネル部３６の頂部３６Ａには、縦断面形状がハット形とされたトンネルリインフォースメント６６が配設されている。トンネルリインフォースメント６６は、車両下方側が開放されたハット形の本体部６８と、この本体部６８の前端部から扇形に屈曲された先端支持部７０と、によって構成されている。本体部６８は、フロアトンネル部３６に被嵌されてスポット溶接等によって接合されている。また、先端支持部７０はＬ字状に屈曲されており、ダッシュクロスメンバ５０のトンネル補強部５４の後壁を車両後方側から支える後方支持部７０Ａと、トンネル補強部５４の上壁を車両上方側から押え込むと共に両側壁を車両幅方向外側から押え込む上方・側方支持部７０Ｂと、によって構成されている。 [0054] さらに、上述したフロアパネル３２のフロア一般部３４には、ロッカ３８とフロアトンネル部３６との間にフロアリインフォースメント７２が車両前後方向に沿って配設されている。フロアリインフォースメント７２は、車両下方側が開放されたハット形の本体部７４と、この本体部７４の前端部からＬ字状に屈曲された先端支持部７６と、によって構成されている。本体部７４は、フロア一般部３４の上面にスポット溶接等によって接合されている。また、先端支持部７６は、ダッシュクロスメンバ５０の中間支持部５６の後壁を車両後方側から支える後方支持部７６Ａと、中間支持部５６の上壁を車両上方側から押え込む上方支持部７６Ｂと、によって構成されている。さらに、フロアリインフォースメント７２の前部とロッカ３８との間には、車両下方側が開放されたハット形に形成された小クロスメンバ７８が配置されている。これにより、フロアリインフォースメント７２とロッカ３８とが車両幅方向に連結されている。 [0055] また、フロアパネル３２のフロア一般部３４には、ダッシュクロスメンバ５０の車両後方側にフロアクロスメンバ８０が平行に配設されている。フロアクロスメンバ８０は、車両下方側が開放されたハット形に形成されており、フロア一般部３４にスポット溶接等によって接合されている。さらに、フロアクロスメンバ８０の車両幅方向の内側の端部はフロアトンネル部３６の側部３６Ｂにスポット溶接等によって接合されており、フロアクロスメンバ８０の車両幅方向の外側の端部はロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａにスポット溶接等によって接合されている。これにより、フロアクロスメンバ８０とフロアパネル３２とによって、車両幅方向に沿った閉断面構造の車体骨格部が形成されている。更に言及すると、フロアトンネル部３６とロッカ３８とダッシュクロスメンバ５０とフロアクロスメンバ８０とで平面視で矩形枠状とされた枠状骨格部８２が形成されている、 [0056] （作用及び効果） 以下に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。 [0057] 前面衝突した場合、その際の衝突荷重が大きいと、キャビン１０と車体前部室１４とを区画しているダッシュパネル１２が、車体前部室１４に配置されている剛体（例えば、ブレーキブースタ等）に押されて、ダッシュパネル１２が根元からキャビン１０側へ倒れ込むような変形をしようとすることがある。このような衝突は、例えばフロントサイドメンバ４２の車両幅方向外側でバリアと衝突する微小ラップ衝突や、オフセット衝突の中でも微小ラップ衝突のときよりバリアとのオーバーラップ量が多い衝突や、車体前部の斜め前方からバリアと衝突する斜突のときであって、衝突速度が比較的速い場合やバリアの重量が比較的重い場合に起こり易い。 [0058] ここで、本実施形態では、長手方向の中間部が鞍形に形成されたダッシュクロスメンバ５０が、ダッシュパネル１２の下部１２Ｂの車室内側に車両幅方向を長手方向として配置されている。そして、ダッシュパネル１２の車両幅方向の中間部の下部１２Ｂに形成された鞍形のトンネル接続部２２に、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向の中間部に配置されたトンネル補強部５４が接合されている。さらに、ダッシュクロスメンバ５０の長手方向の端部のロッカ結合部５２はロッカ３８の前端部に接合されている。これにより、左右一対のロッカ３８の前端部間に車両幅方向に連続しかつフロアトンネル部３６ともトンネル接続部２２を介して連結された閉断面構造の車体骨格部が形成される。その結果、ダッシュパネル１２の根元が補強される。特に、トンネル接続部２２の周りが頂部２２Ａだけでなく両側部２２Ｂも含めて一本の骨が通ることで効果的に補強される。このため、前面衝突時の衝突荷重のうち、ダッシュクロスメンバ５０のトンネル補強部５４側に伝達されてきた衝突荷重は、フロアトンネル部３６の頂部３６Ａのみならず両側部３６Ｂも含めて車両後方側へ伝達されていく。従って、ダッシュパネル１２の根元を中心としたキャビン１０側への倒れ込み変形が効果的に抑制又は防止される。 [0059] また、本実施形態では、主としてダッシュクロスメンバ５０の形状を工夫することによりダッシュパネル１２のトンネル接続部２２の周りを補強する構成となっているので、ダッシュパネル１２のトンネル接続部２２周りの車体構造が非常にシンプルになる。 [0060] 以上により、本実施形態によれば、適用車種の自由度を高めることができると共に荷重伝達性能を向上させることで前面衝突時にキャビン１０の変形を抑制することができる。」 ・図１、図３には、以下の内容が示されている。 ［図１］ ［図：0001387994000001.jpg］ ［図３］ ［図：0001387994000002.jpg］ ・[0038]の「ダッシュパネル１２の車両幅方向両端部には、各々柱状骨格部材として構成された左右一対のフロントピラー２４が立設されている。」という記載事項と図１からみて、フロントピラー２４は、車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在することが理解できる。 ・[0039]の「フロントピラーインナパネル２６の下部３０は、後述するロッカインナパネル４０の上壁部４０Ｂの前端部（ロッカ３８の前端部）に載置されて、ロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａ、上壁部４０Ｂ及び上フランジ部４０Ｄにスポット溶接等によって接合されている」という記載事項、[0041]の「フロアパネル３２の車両幅方向の両端部には、車両前後方向に沿って延在するロッカ３８が配設されている。」という記載事項及び図１からみて、ロッカ３８は、フロントピラー２４の下部に接続され、車体前後方向に延在することが理解できる。 ・[0054]の「フロアパネル３２のフロア一般部３４には、ロッカ３８とフロアトンネル部３６との間にフロアリインフォースメント７２が車両前後方向に沿って配設されている。」という記載事項及び図１からみて、フロアリインフォースメント７２は、ロッカ３８よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル上に設けられ、車体前後方向に延在することが理解できる。 ・[0055]の「フロアパネル３２のフロア一般部３４には、ダッシュクロスメンバ５０の車両後方側にフロアクロスメンバ８０が平行に配設されている。フロアクロスメンバ８０は、車両下方側が開放されたハット形に形成されており、フロア一般部３４にスポット溶接等によって接合されている。」という記載事項及び図１より、フロアクロスメンバ８０は、フロントピラー２４よりも車体後方でフロアパネル３２上に設けられ、車幅方向に延在することが理解できる。 ・[0054]の「フロアリインフォースメント７２の前部とロッカ３８との間には、車両下方側が開放されたハット形に形成された小クロスメンバ７８が配置されている。これにより、フロアリインフォースメント７２とロッカ３８とが車両幅方向に連結されている。」という記載事項及び図１によれば、小クロスメンバ７８は、フロアパネル３２上に設けられていて、さらに、車両外側寄りの端部がフロアクロスメンバ８０より車体前方でロッカ３８に接続され、車両内側寄りの端部が車両外側寄りの端部と車体前後方向でみて同程度の位置でフロアリインフォースメント７２に接続されることが理解できる。 ・[0038]の「各フロントピラー２４は、・・・フロントピラーインナパネル２６と、・・・フロントピラーアウタパネル２８（図３、図４参照）と、によって閉断面構造に構成されている。」という記載事項、[0039]の「フロントピラーインナパネル２６の下部３０は、車両側面視での形状が裾広がり形状（スカート状）とされた底壁部３０Ａと、この底壁部３０Ａの後端部から車両幅方向外側へ屈曲された後壁部３０Ｂと、底壁部３０Ａの下端部から車両下方側へ延出された下フランジ部３０Ｃと、後壁部３０Ｂの車両幅方向外側の端部からドア開口部１８側へ屈曲された後フランジ部３０Ｄと、を備えている。」という記載事項及び図１からは、フロントピラー２４は、屈曲部分を境にして上部の部位と下部の部位とを分けて考えると、車体上下方向に延在するフロントピラー２４上部と、フロントピラー２４上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びる下部３０を含むフロントピラー２４下部と、を有することが理解できる。 ・図３によれば、フロントピラー２４下部は、その下端縁が、下部３０における下フランジ部３０Ｃの下端縁であることが理解できる。さらに、同図３によれば、下フランジ部３０Ｃの下端縁は、ロッカ３８の上下方向の略中央に位置していることが理解できる。 ・[0054]の「フロアリインフォースメント７２の前部とロッカ３８との間には、車両下方側が開放されたハット形に形成された小クロスメンバ７８が配置されている。これにより、フロアリインフォースメント７２とロッカ３８とが車両幅方向に連結されている。」という記載事項及び図１からみて、小クロスメンバ７８は、当該小クロスメンバ７８の車両外側寄りの端部がフロントピラー２４下部の下端縁（即ち、前記下部３０の下フランジ部３０Ｃの下端縁）の下方に位置するロッカ３８の縦壁部４０Ａに接続されることが理解できる。さらに、小クロスメンバ７８の車両外側寄りの端部が、フロアリインフォースメント７２に接続されており、その接続位置が車両内側寄りの端部と車体前後方向でみて同程度の位置であることが理解できる。 ・[0054]の「フロアパネル３２のフロア一般部３４には、ロッカ３８とフロアトンネル部３６との間にフロアリインフォースメント７２が車両前後方向に沿って配設されている」という記載事項及び図１からみて、フロアリインフォースメント７２は、ロッカ３８と車体前後方向に延在するフロアトンネル部３６との間に設けられていることが理解できる。 ・[0055]の「フロアクロスメンバ８０の車両幅方向の内側の端部はフロアトンネル部３６の側部３６Ｂにスポット溶接等によって接合されており、フロアクロスメンバ８０の車両幅方向の外側の端部はロッカインナパネル４０の縦壁部４０Ａにスポット溶接等によって接合されている。」という記載事項及び図１からみて、フロアクロスメンバ８０は、車幅方向外側の端部がロッカ３８に接続され、車幅方向内側の端部がフロアトンネル部３６に接続されていることが理解できる。 ・[0055]によれば、フロアクロスメンバ８０はフロア一般部３４にスポット溶接等によって接合されるものであり、その接合の箇所は、図１において、ハット形に形成されたフロアクロスメンバ８０のフランジ部がフロア一般部３４に当接する部分において接合されるものであることは、当業者にとって明らかである。そうすると、図１において、フロアクロスメンバ８０のフランジ部がフロアリインフォースメント７２と交差する部分にも記載されていることから、フロアリインフォースメント７２とフロアクロスメンバ８０とはその交差する部分で接合していることが理解できる。 これらの記載事項及び図示の開示を総合すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するフロントピラー２４と、 前記フロントピラー２４の下部に接続され、車体前後方向に延在するロッカ３８と、 前記ロッカ３８よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル３２上に設けられ、車体前後方向に延在するフロアリインフォースメント７２と、 前記フロントピラー２４よりも車体後方で前記フロアパネル３２上に設けられ、車幅方向に延在するフロアクロスメンバ８０と、 前記フロアパネル３２上に設けられて、車両外側寄りの端部が前記フロアクロスメンバ８０より車体前方で前記ロッカ３８に接続され、車両内側寄りの端部が前記フロアリインフォースメント７２に接続される小クロスメンバ７８と、を有し、 前記フロントピラー２４は、車体上下方向に延在するフロントピラー２４上部と、 フロントピラー２４上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びるフロントピラー２４下部と、を有し、 前記フロントピラー２４下部は、その下端縁である下フランジ部３０Ｃの下端縁が、前記ロッカ３８の上下方向の略中央に位置しており、 前記小クロスメンバ７８の前記車両外側寄りの端部は、前記下部３０の下フランジ部３０Ｃの下端縁の下方に位置する前記ロッカ３８の縦壁部４０Ａに接続され、前記車両内側寄りの端部が、車両外側寄りの端部と車体前後方向でみて同程度の位置で、前記フロアリインフォースメント７２に接続されており、 前記フロアリインフォースメント７２は、前記ロッカ３８と車体前後方向に延在するフロアトンネル部３６との間に設けられ、 前記フロアクロスメンバ８０は、車幅方向外側の端部が前記ロッカ３８に接続され、車幅方向内側の端部が前記フロアトンネル部３６に接続され、 前記フロアリインフォースメント７２と前記フロアクロスメンバ８０とはその交差する部分で接合している、 車体下部構造。」 イ．引用文献２ 原査定の拒絶理由で引用文献２として引用された、本願の出願前に頒布された特開２０１３－１６６４３５号公報（以下「引用文献２」という）には、図面と共に次の事項が記載されている。（下線は、当審にて付与。） ・「【発明の名称】車体下部構造」」 ・「【請求項１】 車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた車体下部構造において、 前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、 前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、 前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記サイドシル内の前記バルクヘッドの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームを有し、 前記潰し領域には、車体上下方向の荷重に対して強く、車体前後方向の荷重に対して弱いジャッキアップ補強プレートが設けられ、 前記ジャッキアップ補強プレートには、前輪の中心と略同一の高さに位置し車体前後方向に延在する変形部材が一体に設けられることを特徴とする車体下部構造。」 ・「【００１７】 本発明では、ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性をより一層向上させることが可能な車体下部構造を得ることができる。」 ・「【００２０】 図１に示されるように車両Ｃ１は、車体前部１ａに配置される動力搭載室ＭＲと、動力搭載室ＭＲと隔壁６を介して配置される車室Ｒとを有する自動車からなる。この自動車は、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ、四輪駆動タイプ等の自動車が含まれる。 【００２１】 なお、本発明が適用される車両Ｃ１としては、車体１の左右外側に配置される左右一対のサイドシル１０と、このサイドシル１０の車体中央側に配置されるフロアフレーム１７とを有するものであればよい。以下、ＦＲタイプの自動車に対し、本実施形態に係る車体下部構造が適用された場合を例に挙げて説明する。 【００２２】 図１に示されるように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するものであって、例えば、サイドシル１０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、図示しないボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製又は金属製のバンパフェイス等を主として備えている。 【００２３】 車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム、フロントサイドフレーム３、ウインドシールドロア４、フロントホイールハウスアッパメンバ５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル１０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、ジャッキアップ補強プレート１３、アウトリガ２０（図４参照）、ダッシュボードクロスメンバ１６等が左右一対に前後方向に延設されるか、又は、横設されて、略左右対称に配置されている。このように車体下部１ｂは、略左右対称に配置されるため、以下、車体１の左側の部分を主として説明し、車体１の右側の部分の説明を省略する。 【００２４】 動力搭載室ＭＲは、例えば、電動モータ、エンジン、トランスミッション等から構成されるパワーユニット（図示せず）が配置される収納空間であり、その周辺に配置されるフレームとパネル部材とによって形成されている。動力搭載室ＭＲは、前側にフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム等が配置され、後方側に隔壁６が配置される。また、動力搭載室ＭＲの上方側の左右には、フロントホイールハウスアッパメンバ５、フロントピラ７等が配置されている。動力搭載室ＭＲの下方側の左右には、車体１の前後方向に向けて延在する一対のフロントサイドフレーム３が配置されている。 【００２５】 図１に示されるように、フロントバルクヘッド２は、動力搭載室ＭＲの車体前側部位の図示しないラジエータを囲繞するように略矩形状の枠体からなるフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。 【００２６】 図１に示されるように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに配置され、車体１の前後方向に延在する左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端にわたって剛性を有する断面矩形状（角筒状）のスチール製角パイプ材等によって構成される。フロントサイドフレーム３の先端には、図示しないバンパビームエクステンションを介してバンパビームが連結されている。フロントサイドフレーム３の後端部には、後方に向けてフロアフレーム１７が連設されると共に、このフロントサイドフレーム３、３間には、隔壁６が架設されている。 【００２７】 フロントホイールハウスアッパメンバ５は、動力搭載室ＭＲの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ５は、前端がフロントバルクヘッド２のヘッドアッパサイドに連結され、後端がフロントピラ７に連結されている。 【００２８】 図１に示されるように、隔壁６は、動力搭載室ＭＲと車室Ｒとの仕切る仕切り部材であり、例えば、鋼板等からなるダッシュボードアッパ６ａと、左右端部がサイドシル１０の内側側壁に接合されたダッシュボードロア６ｂと、フレーム部材からなるダッシュボードクロスメンバ１６と、補強用の補強部材等によって構成される。 【００２９】 フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ｓ）からその上方の図示しないフロントガラスの左右側部まで延設されるフレーム部材である。後記するように、フロントピラインナ７ａの下端には、ジャッキアップ補強プレート１３の上端が接合される（図４参照）。 【００３０】 図１に示されるように、サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設され、縦断面視して略矩形からなる鋼板等の金属板で形成された中空フレーム部材である。サイドシル１０は、車体内側に配置され縦断面視して略コ字状の高強度鋼板製のサイドシルインナ１０ａと、車体外側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルアウタ１０ｂとの間で閉断面３４を形成するように接合されている（図６参照）。」 ・「【００４６】 図１及び図２に示されるように、補強フレーム１２は、衝突物が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際、サイドシル１０が変形して内倒れしないように、サイドシル１０の車室内側の側面を保持して衝突荷重を受け止めるための補強用のフレーム部材である。この補強フレーム１２は、縦断面視して略ハット形状にプレス等で折曲形成された鋼板からなる。補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６に内設されたサイドシル１０の設置部位の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される。 【００４７】 図１に示されるように、サイドシル１０の前端のサイドシルインナ１０ａには、ダッシュボードクロスメンバ１６が接合される。このダッシュボードクロスメンバ１６は、左右両側のサイドシル１０、１０間に車幅方向に沿って横架された横架部材であり、下側が開口し、縦断面が略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材によって形成される。 【００４８】 このダッシュボードクロスメンバ１６は、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用のフランジ部１６ａが形成されている。具体的には、左右両端部に形成された接合用フランジ部１６ａがサイドシル１０の内側の側面に接合され、下面の接合用フランジ部１６ｂがダッシュボードロア６ｂに接合されて、車幅方向に沿って延設されている。 【００４９】 一対のサイドシル１０、１０の前端のサイドシルインナ１０ａ、１０ａの間にダッシュボードクロスメンバ１６が結合されることにより、ナローオフセット衝突時における前輪Ｔの車室内側への進入量を減少させることができる。 【００５０】 図１に示されるように、フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０、１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された縦断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の略中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。 【００５１】 図１に示されるように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面が略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面の上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部及びフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル１０の車室側の側面に接合されている。」 ・図１、２には以下の内容が示されている。 【図１】 ［図：0001387994000003.jpg］ 【図２】 ［図：0001387994000004.jpg］ ・【発明の名称】及び図１からみて、「車体下部構造」の発明が記載されていることが理解できる。 ・【００２９】の「フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ｓ）からその上方の図示しないフロントガラスの左右側部まで延設されるフレーム部材である。」という記載事項及び図１からみて、フロントピラ７は、車体前方の側部に設けられ車体上下方向に延在することが理解できる。 ・【００３０】の「サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設され」という記載事項及び図１からみて、サイドシル１０は、フロントピラ７の下部に接続され、車体前後方向に延在することが理解できる。 ・【００５１】の「フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面が略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面の上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている。」という記載事項及び図１からみて、フロアフレーム１７は、サイドシル１０よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル１８上に設けられ、車体前後方向に延在すること、及び、フロアフレーム１７は、サイドシル１０と車体前後方向に延在するトンネル部１ｃとの間に設けられていることが理解できる。 ・【００５０】の「フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０、１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された縦断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。」という記載事項及び図１からみて、フロアクロスメンバ１９は、フロントピラ７よりも車体後方で、車幅方向に延在することが理解できる。 ・【００４６】の「補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６に内設されたサイドシル１０の設置部位の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される。」という記載事項及び図１、２からみて、補強フレーム１２は、前記フロアパネル１８上に設けられて、一端が前記フロアクロスメンバ１９より車体前方で前記サイドシル１０に接続され、他端が前記フロアフレーム１７に接続されることが理解できる。 ・【００５０】の「フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０、１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された縦断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。」という記載事項及び図１からみて、フロアクロスメンバ１９は、車幅方向外側の端部がサイドシル１０に接続され、車幅方向内側の端部がトンネル部１ｃに接続されることが理解できる。 ・【００４６】の「補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６に内設されたサイドシル１０の設置部位の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される」という記載事項及び図１、２からみて、補強フレーム１２の一端を、フロントピラ７の下部の下端部の下方に位置するサイドシル１０に接続し、前記他端を前記一端よりも車体後方でフロアフレーム１７に接続していることが理解できる。 これらの記載事項及び図示内容からみて、引用文献２には、以下の事項（以下「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するフロントピラ７と、 前記フロントピラ７の下部に接続され、車体前後方向に延在するサイドシル１０と、 前記サイドシル１０よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル１８上に設けられ、車体前後方向に延在するフロアフレーム１７と、 前記フロントピラ７よりも車体後方で、車幅方向に延在するフロアクロスメンバ１９と、 前記フロアパネル１８上に設けられて、一端が前記フロアクロスメンバ１９より車体前方で前記サイドシル１０に接続され、他端が前記フロアフレーム１７に接続される補強フレーム１２と、を有し、 前記フロアフレーム１７は、前記サイドシル１０と車体前後方向に延在するトンネル部１ｃとの間に設けられ、 前記フロアクロスメンバ１９は、車幅方向外側の端部が前記サイドシル１０に接続され、車幅方向内側の端部が前記トンネル部１ｃに接続された車体下部構造において、 前記補強フレーム１２の前記一端を、前記フロントピラ７の下部の下端縁の下方に位置する前記サイドシル１０に接続し、前記他端を前記一端よりも車体後方で前記フロアフレーム１７に接続すること。」 （３）対比 ア．本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「フロントピラー２４」は、その構造からみて、前者の「ピラー」に相当し、以下同様に、「ロッカ３８」は「第１骨格部材」に、「フロアパネル３２」は「フロアパネル」に、「フロアリインフォースメント７２」は「第２骨格部材」に、「フロアクロスメンバ８０」は「第３骨格部材」に、「車両外側寄りの端部」は「一端」に、「車体内側寄りの端部」は「他端」に、「小クロスメンバ７８」は「荷重伝達部材」に、「フロントピラー２４上部」は「ピラー上部」に、「フロントピラー２４下部」は「ピラー下部」に、「フロアトンネル部３６」は「フロアトンネル」に、それぞれ相当する。 イ．後者の「前記フロントピラー２４下部は、その下端縁である下フランジ部３０Ｃの下端縁が、前記ロッカ３８の上下方向の略中央に位置して」いることと、前者の「前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の中央に位置して」いることとは、「前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の略中央に位置して」いることにおいて共通する。 ウ．後者の「小クロスメンバ７８」の「前記車両内側寄りの端部が、車両外側寄りの端部と車体前後方向でみて同程度の位置で、前記フロアリインフォースメント７２に接続され」ていることと、前者の「前記荷重伝達部材の」「前記他端が前記一端よりも車体後方で前記第２骨格部材に接続され」ていることとは、上記アの相当関係を踏まえると、「前記荷重伝達部材の」「前記他端が前記第２骨格部材に接続され」ていることにおいて共通する。 エ．後者の「フロアリインフォースメント７２とフロアクロスメンバ８０とはその交差する部分で接合している」構成と、前者の「前記第２骨格部材は、車体後方の端部が前記第３骨格部材の車体前方側部に突き当て接続されている」構成とは、「前記第２骨格部材は、前記第３骨格部材に接続されている」ことにおいて共通する。 そうすると、両者は、 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するピラーと、 前記ピラーの下部に接続され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、 前記第１骨格部材よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル上に設けられ、車体前後方向に延在する第２骨格部材と、 前記ピラーよりも車体後方で前記フロアパネル上に設けられ、車幅方向に延在する第３骨格部材と、 前記フロアパネル上に設けられて、一端が前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され、他端が前記第２骨格部材に接続される荷重伝達部材と、を有し、 前記ピラーは、車体上下方向に延在するピラー上部と、ピラー上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びるピラー下部と、を有し、 前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の略中央に位置しており、 前記荷重伝達部材の前記一端は、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続され、前記他端が第２骨格部材に接続されており、 前記第２骨格部材は、前記第１骨格部材と車体前後方向に延在するフロアトンネルとの間に設けられ、 前記第３骨格部材は、車幅方向外側の端部が前記第１骨格部材に接続され、車幅方向内側の端部が前記フロアトンネルに接続された、 前記第２骨格部材は、前記第３骨格部材に接続されている、 車体下部構造。」 の点で一致し、以下の点で相違すると認められる。 ＜相違点１＞ 前記ピラー下部の下端縁の位置について、本件補正発明では、第１骨格部材の上下方向の「中央」であるのに対して、引用発明では、第１骨格部材の上下方向の「略中央」である点。 ＜相違点２＞ 前記他端が第２骨格部材に接続されている位置について、本件補正発明では、一端よりも車体後方であるのに対して、引用発明では、一端（車両外側寄りの端部）と車体前後方向でみて同程度の位置である点。 ＜相違点３＞ 前記第２骨格部材が第３骨格部材に接続されている構成について、本件補正発明では、「前記第２骨格部材は、車体後方の端部が前記第３骨格部材の車体前方側部に突き当て接続されている」のに対して、引用発明では、第２骨格部材（フロアリインフォースメント７２）と第３骨格部材（フロアクロスメンバ８０）とはその交差する部分で接続されている点。 （４）相違点の判断 ＜相違点１について＞ 本件補正発明の「中央」が引用発明のような略中央の位置を元々意味しているのであれば、相違点１は実質的な相違点ではない。 また、本件補正発明の「中央」が厳密な意味における「中央」を表しているとしても、引用発明のピラー下部の下端縁の位置について、第１骨格部材の上下方向の「略中央」になっているものを、本件補正発明のように、第１骨格部材の上下方向の「中央」にすることは、当業者であれば適宜なし得ることにすぎない。 ＜相違点２について＞ ア．本件補正発明と引用文献２に記載された事項とを対比すると、後者の「フロントピラ７」は前者の「ピラー」に相当し、以下同様に、「サイドシル１０」は「第１骨格部材」に、「フロアパネル１８」は「フロアパネル」に、「フロアフレーム１７」は「第２骨格部材」に、「補強フレーム１２」は「荷重伝達部材」に、「フロアクロスメンバ１９」は「第３骨格部材」に、「フロントピラ７の下部」は「ピラー下部」に、それぞれ相当する。 そうすると、本件補正発明の用語に倣えば、引用文献２に記載された事項は、以下のとおり整理される。 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するピラーと、 前記ピラーの下部に接続され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、 前記第１骨格部材よりも車幅方向内側に位置してフロアパネル上に設けられ、車体前後方向に延在する第２骨格部材と、 前記ピラーよりも車体後方で前記フロアパネル上に設けられ、車幅方向に延在する第３骨格部材と、 前記フロアパネル上に設けられて、一端が前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され、他端が前記第２骨格部材に接続される荷重伝達部材と、を有し、 前記第２骨格部材は、前記第１骨格部材と車体前後方向に延在するフロアトンネルとの間に設けられ、 前記第３骨格部材は、車幅方向外側の端部が前記第１骨格部材に接続され、車幅方向内側の端部が前記フロアトンネルに接続された車体下部構造において、 前記荷重伝達部材の前記一端を、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続し、前記他端を前記一端よりも車体後方で前記第２骨格部材に接続すること。」 イ．引用文献２に記載された事項は、引用発明と「車体下部構造」という技術分野で共通する。 引用文献２に記載されたナローオフセット衝突時の衝突荷重を吸収する課題は、スモール・オーバーラップ・テストとして車体構造設計ではよく知られた課題であり、引用文献１の［0057］にも「このような衝突は、例えばフロントサイドメンバ４２の車両幅方向外側でバリアと衝突する微小ラップ衝突や、オフセット衝突の中でも微小ラップ衝突のときよりバリアとのオーバーラップ量が多い衝突や、車体前部の斜め前方からバリアと衝突する斜突のときであって、衝突速度が比較的速い場合やバリアの重量が比較的重い場合に起こり易い。」と記載されていることから、引用発明にも当然に内在する課題であるといえる。 そうすると、引用発明の小クロスメンバ７８（荷重伝達部材）の配置に関して、ナローオフセット衝突した際に、ロッカ３８（サイドシル）が変形して内倒れしないように、ロッカ３８（サイドシル）の車室内側の側面を保持して衝突荷重を受け止めるため、引用文献２に記載された事項を採用することで相違点２に係る本件補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことにすぎない。 ＜相違点３について＞ 車体構造において、正面衝突時の荷重を分散させるために、フロアの車体前後方向に延びるフロアリインフォースの端部をフロアクロスメンバとを突き当てる構造とすることは本願出願前において周知の技術（必要であれば、特に、特開２０１３－１８３７０号公報の【００３４】～【００３８】、【００４１】、図１～６、特開２００８－３７２３８号公報の【００６１】～【００６４】、図２０～２２等を参照のこと。以下「周知技術」という。）であることから、引用発明のフロアリインフォースメント７２とフロアクロスメンバ８０の接続構造として採用して、相違点３に係る本件補正発明の構成とすることは、当業者にとって何ら困難性はない。 本件補正発明の効果について検討しても、引用発明、引用文献２に記載された事項及び上記周知技術から予測される程度のものであって、格別のものとはいえない。 （５）請求人の主張の検討 上記＜相違点３について＞において、述べたとおりである。 （６）まとめ したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２に記載された事項及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明することができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 よって、本件補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。 ３．むすび 以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 第３ 本願発明について １．本願発明 本件補正は上記のとおり却下されたので、本件補正前の本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明１」という。）は、「第２ １．（２）」に示したとおりのものと認められる。 ２．原査定の拒絶の理由 原査定の拒絶の理由の概要は、以下のとおりである。 １．（明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 ２．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ＜理由１（明確性）＞ ・請求項 １～３ 請求項１には「一端が前記ピラーから車体後方に離れた位置で、かつ前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され・・・荷重伝達部材」及び「前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の中央に位置しており、前記荷重伝達部材の前記一端は、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続されている」と記載されている。当該記載について、ピラーから車体後方に離れた位置で第１骨格部材に接続される荷重伝達部材において、荷重伝達部材の一端をピラー下部の下端縁の下方に位置する第１骨格部材と接続する、すなわち前後方向においてピラーと重なる位置で接続することは、記載が整合せず、十分明確でない。 また、請求項３についても同様である。 よって、請求項１～３に係る発明は明確でない。 ＜理由２（進歩性）＞ ・請求項 １及び２ ・引用文献 １及び２ ・請求項 １ ・引用文献 １及び３ ・請求項 ３ ・引用文献 １及び２ ＜引用文献等一覧＞ １.国際公開第２０１４／１６２４９３号（上記第２ ２．（２）ア．で示した「引用文献１」と同じ。） ２.特開２０１３－１６６４３５号公報 （上記第２ ２．（２）イ．で示した「引用文献２」と同じ。） ３.特開２００３－２３７６３６号公報 ３．引用文献とその記載事項等 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１に記載された引用発明は、上記「第２ ２．（２）ア．」に記載したとおりである。 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２に記載された事項は、上記「第２ ２．（２）イ．」に記載したとおりである。 ４．対比・判断 （１）＜理由１（明確性）＞ について 請求項１には「一端が前記ピラーから車体後方に離れた位置で、かつ前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され・・・荷重伝達部材」及び「前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の中央に位置しており、前記荷重伝達部材の前記一端は、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続されている」と記載されている。 当該記載は、ピラーから車体後方に離れた位置で第１骨格部材に接続される荷重伝達部材において、荷重伝達部材の一端をピラー下部の下端縁の下方に位置する第１骨格部材と接続する、すなわち前後方向においてピラーと重なる位置で接続するものとなっているが、この記載では、荷重伝達部材の接続位置が、ピラーと離れた位置であり且つ重なる位置という空集合と示すこととなってしまい、記載が整合しているとはいえず、明確でない。 よって、本願発明１は明確でない。 （２）＜理由２（進歩性）＞について ア．本願発明と引用発明とを上記「第２ ２．（３）対比」を参照して対比すると、両者は、 「車体前方の側部に設けられ、車体上下方向に延在するピラーと、 前記ピラーの下部に接続され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、 前記第１骨格部材よりも車幅方向内側に位置し、車体前後方向に延在する第２骨格部材と、 前記ピラーよりも車体後方で車幅方向に延在する第３骨格部材と、 一端が前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され、他端が前記第２骨格部材と前記第３骨格部材との少なくともいずれか一方に接続される荷重伝達部材と、を有し、 前記ピラーは、車体上下方向に延在するピラー上部と、ピラー上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びるピラー下部と、を有し、 前記ピラー下部は、下端縁が前記第１骨格部材の上下方向の略中央に位置しており、前記荷重伝達部材の前記一端は、前記ピラー下部の下端縁の下方に位置する前記第１骨格部材に接続されている、車体下部構造。」 の点で一致し、以下の点で相違する。 ＜相違点１’＞ 前記ピラー下部の下端縁の位置について、本件発明１では、第１骨格部材の上下方向の「中央」であるのに対して、引用発明では、第１骨格部材の上下方向の「略中央」である点。 ＜相違点２’＞ 本願発明は、荷重伝達部材の一端が「前記ピラーから車体後方に離れた位置」かつ前記第３骨格部材より車体前方で前記第１骨格部材に接続され、他端が「前記一端よりも車体後方で」前記第２骨格部材と第３骨格部材との少なくともいずれか一方に接続されるのに対して、引用発明は、「前記小クロスメンバ７８（荷重伝達部材）の前記車両外側寄りの端部（一端）は、前記下部３０の下フランジ部３０Ｃの下端縁の下方に位置する前記ロッカ３８（第１骨格部材）の縦壁部４０Ａに接続され、前記車両内側寄りの端部（他端）が、車両外側寄りの端部と車体前後方向でみて同程度の位置で、前記フロアリインフォースメント７２（第２骨格部材）に接続されて」いる点。 イ．＜相違点１’について＞ 「第２ ２．（４）」の＜相違点１について＞にて検討したとおり、実質的な相違点とはいえない。または、実質的に相違するとしても、当業者が適宜なし得ることにすぎない。 ウ．＜相違点２’について＞ 上記（１）で検討したように、上記「ピラーから車体後方に離れた位置」で第１骨格部材に接続される荷重伝達部材と、荷重伝達部材の一端をピラー下部の下端縁の下方に位置する第１骨格部材と接続する、すなわち前後方向においてピラーと重なる位置で接続することとは、記載が整合しないが、本願明細書の【００１７】の「すなわち、荷重伝達部材１７の一端１７ｆの側面５ａへの接続位置は、ピラー上部１ａから車体後方へ離れた位置である。」という記載を参酌して、「ピラーから車体後方に離れた位置」を「ピラー上部から車体後方に離れた位置」と解して検討する。 まず、上記相違点２’の本願発明の構成のうち、一端が「前記ピラーから車体後方に離れた位置」で第１骨格部材に接続される構成について検討する。引用発明は、「前記フロントピラー２４は、車体上下方向に延在するフロントピラー２４上部と、フロントピラー２４上部の下端から車体後方に向けて屈曲して延びて下部３０を含むフロントピラー２４下部と、を有し、」「前記小クロスメンバ７８の前記車両外側寄りの端部は、前記下部３０の下フランジ部３０Ｃの下端縁の下方に位置する前記ロッカ３８（第１骨格部材）の縦壁部４０Ａに接続され」ることから、引用発明は、小クロスメンバ７８（荷重伝達部材）の一端が「フロントピラー２４上部の下端から車体後方に離れた位置」でロッカ３８（第１骨格部材）に接続されているといえる。よって、相違点２’の実質的な相違点であるとはいえない。 また仮に、荷重伝達部材の一端が「ピラーから車体後方に離れた位置」で第１骨格部材に接続されるものであると解したとしても、例えば、引用文献２の図１の補強フレーム１２（荷重伝達部材）の一端がピラーから車体後方に離れた位置でサイドシル１０（第１骨格部材）に接続された記載を参考にすれば、衝撃荷重の吸収性を向上させる効果を期待して、引用発明における小クロスメンバ７８（荷重伝達部材）の車両外側寄りの端部（一端）をピラーから車体後方に離れた位置にする程度のことは、当業者が適宜なし得る事項である。 次に、上記相違点２’の本願発明の構成のうち、「他端が「前記一端よりも車体後方で」前記第２骨格部材と第３骨格部材との少なくともいずれか一方に接続される」構成については、上記「第２ ２．（４）」の＜相違点２について＞に示した理由と同様の理由により、引用発明に引用文献２に記載された事項を適用して、当業者が容易に想到し得たことである。 そうすると、本願発明１は、引用発明、引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ５．むすび 以上のとおり、本願発明１は明確ではないので、特許法第３６条第６項第２号の規定により特許を受けることができない。さらに、本願発明１は、引用発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、本願は、その余の請求項を検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。