2018-700841

特許第６３１４２７７号発明「アンテナ装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

【結　論】 特許第６３１４２７７号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１－８〕、〔９、１０〕について訂正することを認める。 特許第６３１４２７７号の請求項１、５及び１０に係る特許を維持する。 特許第６３１４２７７号の請求項７及び９に係る特許についての特許異議の申立てを却下する。

【理　由】 第１　手続の経緯 本件特許第６３１４２７７号（以下「本件特許」という。）の請求項１ないし１０に係る特許についての出願は、平成２９年８月３０日に出願されたものであって、平成３０年３月３０日にその特許権の設定登録がされ、平成３０年４月１８日に特許掲載公報が発行された。その後の本件特許異議の申立ての経緯は次のとおりである。 平成３０年１０月１６日　　：特許異議申立人　新井誠一（以下「異議申　　　　　　　　　　　　　　　立人」という。）より請求項１、５、７、　　　　　　　　　　　　　　　９及び１０に係る特許に対する特許異議の　　　　　　　　　　　　　　　申立て 平成３１年　１月２８日付け：取消理由通知書 平成３１年　３月２７日　　：特許権者による意見書及び訂正請求書の提　　　　　　　　　　　　　　　出（以下「１次訂正請求」という。） 平成３１年　４月２２日付け：訂正請求があった旨の通知書（特許法第１　　　　　　　　　　　　　　　２０条の５第５項） 令和　１年　６月　５日　　：異議申立人による意見書の提出 令和　１年　７月　５日付け：取消理由通知（決定の予告） 令和　１年　９月１２日　　：特許権者による意見書及び訂正請求書の提　　　　　　　　　　　　　　　出（以下「本件訂正請求」という。） 令和　１年　９月１９日付け：訂正請求があった旨の通知書（特許法第１　　　　　　　　　　　　　　　２０条の５第５項） 令和　１年１０月２４日　　：異議申立人による意見書（以下「意見書」　　　　　　　　　　　　　　　という。）の提出 なお、１次訂正請求は、特許法第１２０条の５第７項の規定により、取り下げられたものとみなす。 第２　訂正の適否についての判断 １　訂正の内容 本件訂正請求による訂正（以下「本件訂正」という。）の内容は以下のとおりである。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１を、以下のとおりに訂正する。 「【請求項１】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられることを特徴とするアンテナ装置。」 （２）訂正事項２ 特許請求の範囲の請求項２を、独立形式に改め、以下のとおりに訂正する。 「【請求項２】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１アンテナ素子で得られた情報に基づいて、前記第１処理部の基準クロックが調整され、 前記基準クロックは、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方のタイミング制御に用いられることを特徴とするアンテナ装置。」 （３）訂正事項３ 特許請求の範囲の請求項３を、独立形式に改め、以下のとおりに訂正する。 「【請求項３】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１アンテナ素子で得られた情報に基づいて、前記第１処理部の基準クロックが調整され、 前記第３処理部は、前記車両の情報として、前記第１処理部で算出された前記位置情報と前記基準クロックに基づく時間情報を発信することを特徴とするアンテナ装置。」 （４）訂正事項４ 特許請求の範囲の請求項４を削除する。 （５）訂正事項５ 特許請求の範囲の請求項５を、独立形式に改め、以下のとおりに訂正する。「【請求項５】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられ、 前記ケースと、前記筐体は、前記車両における前記アンテナ素子部を保持する部材を挟む位置関係に配置されることを特徴とするアンテナ装置。」 （６）訂正事項６ 特許請求の範囲の請求項６を、独立形式に改め、以下のとおりに訂正する。 「【請求項６】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記ケースの内側には、カメラを含む撮像部が設けられ、 前記筐体には、前記撮像部で得られた画像信号に画像処理を施し、前記第１処理部で算出された位置情報と前記第１処理部で調整された基準クロックに基づく時間情報の少なくとも１つを付加する画像処理モジュールが設けられることを特徴とするアンテナ装置。」 （７）訂正事項７ 特許請求の範囲の請求項７を削除する。 （８）訂正事項８ 特許請求の範囲の請求項８を削除する。 （９）訂正事項９ 特許請求の範囲の請求項１０を、独立形式に改め、以下のとおりに訂正する。 「【請求項１０】 第１アンテナ素子と、前記第１アンテナ素子とは別のアンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記別のアンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部と前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部とは別の処理部であって、前記別のアンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記別のアンテナ素子を介して、移動体通信を行う、若しくは、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信するものを更に備え、 前記筐体には、前記別の処理部も収納され、 前記別の処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記別の処理部に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられることを特徴とするアンテナ装置。」 （１０）訂正事項１０ 特許請求の範囲の請求項９を削除する。 （１１）一群の請求項について 本件訂正前の請求項２ないし８は請求項１の記載を引用する関係にあるから、請求項１ないし８に係る訂正は一群の請求項ごとに請求された訂正であり、本件訂正前の請求項１０は請求項９の記載を引用する関係にあるから、請求項９及び１０に係る訂正は一群の請求項ごとに請求された訂正である。したがって、本件訂正は特許法第１２０条の５第４項に適合するものである。 次項では、一群の請求項ごとに訂正の適否を検討する。 ２　一群の請求項である請求項１ないし請求項８に係る訂正についの訂正の目的の適否、新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否及び独立特許要件の検討 （１）訂正事項１について ア　訂正の目的について 訂正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、「第１処理部」について、「前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い」の記載はあるものの、「第１処理部」はいかなる情報を送信し、それを何に用いていたかは特定されていない。 これに対して、訂正事項１に係る「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられる」という事項（以下「訂正事項１に係る事項」という。）を追加することで、送信される情報が基準クロックに関する情報であり、該情報は、「前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられる」か、「前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられる」ことが特定されたものである。 したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無について 願書に添付した明細書には、以下の事項が記載されている。 「【００３６】 第１処理部（位置演算モジュール）３１は、第１アンテナ素子１１を介して、衛星の位置情報と時間情報を受信し、これらに基づいて、車両の位置情報（緯度経度情報）を算出し、第１処理部３１の基準クロックを調整する。 【００３７】（略） 【００３８】 また、第１処理部３１は、当該車両の位置情報及び基準クロックに関する情報を、第２処理部３２～第６処理部３６と送受信部３９に送信する。 第１処理部３１で調整された基準クロックは、信号処理部３０の各部（第１処理部３１～第６処理部３６、送受信部３９）のタイミング制御に用いられる。 【００３９】 また、基準クロックに関する情報は、送受信部３９とゲートウェイＥＣＵ１００を介して、車両の各部に送信され、これらのタイミング制御に用いられる形態であってもよい。 なお、第１処理部３１から、第２処理部３２～第６処理部３６への位置情報や基準クロックに関する情報の送信は、送受信部３９を介して行われる形態であってもよい。」 「【００６８】 第１処理部（位置演算モジュール）３１で得られた位置情報は、情報出力装置１２０で使用されるだけでなく、第３処理部（Ｖ２Ｘモジュール）３３で発信する自車情報に含まれる位置情報として用いられる。 第１処理部３１で調整された基準クロックは、信号処理部３０を構成する他の機器（第２処理部３２など）のタイミング制御に用いられ、更に、第３処理部３３で発信する自車情報に含まれる時間情報として用いられる。 【００６９】 このため、位置情報を得るための１つのアンテナ素子（第１アンテナ素子１１）を用いて、複数の機器の位置情報や基準クロックを共有させることが可能になり、それぞれの機器（例えば、第２処理部３２や第３処理部３３）に、第１アンテナ素子１１に相当するアンテナ素子や位置情報を算出する装置や基準クロックを調整する装置を設けずに構成することが可能になる。 【００７０】（略） 【００７１】 また、第１アンテナ素子１１及び第１処理部３１で得られる車両の位置情報や基準クロックに関する情報は、カーナビゲーションシステムなど位置情報を出力する装置（情報出力装置１２０）に限らず、車内ＬＡＮを介して接続された他の装置１７０の制御に用いられる形態であってもよい。 【００７２】 例えば、（中略）車両の位置情報と基準クロックに基づく時間情報に基づいて、日の出時間や日の入り時間を算出して、ヘッドライトやスモールライト（他の装置１７０）の点灯制御を行う形態が考えられる。」 上記記載も勘案すると、訂正後の請求項１の、第１処理部から送信される基準クロックに関する情報は、第１処理部が第１アンテナ素子を介して衛星の位置情報と時間情報を受信し、これらに基づいて調整した該第１処理部の基準クロックに関する情報であるといえ、この基準クロックに関する情報を、第２処理部、第３処理部ないしはゲートウェイＥＣＵを介して車両の各部へ送信し、それぞれの機器においてタイミング制御に用いることにより、それぞれの機器に前記第１アンテナ素子に相当するアンテナ素子や位置情報を算出する装置や基準クロックを調整する装置を設けずに構成することが可能になるという効果を奏するものといえる。 そして、具体的には、段落【００３８】には、第１処理部３１は、基準クロックに関する情報を第２処理部３２～第６処理部３６と送受信部３９に送信すること、基準クロックに関する情報に含まれる基準クロックは、第１処理部３１～第６処理部３６、送受信部３９のタイミング制御に用いられることが記載され、段落【００３９】には、基準クロックに関する情報は、送受信部３９とゲートウェイＥＣＵ１００を介して、車両の各部に送信され、これらのタイミング制御に用いられることが記載されているから、訂正事項１に係る事項は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の事項である。 したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項の規定に適合する。 ウ　特許請求の範囲の拡張・変更の存否について 上記アのとおり、訂正事項１は、訂正事項１に係る事項により特許請求の範囲を減縮するものであるから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 したがって、訂正事項１は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項の規定に適合する。 エ　異議申立人の意見書での主張について 異議申立人は、意見書において、（ア）第１処理部で何ら調整しない基準クロックを用いてタイミング制御するという技術的思想が権利範囲に包含されることになる本件特許権者による訂正は、本件特許明細書に記載されていない内容を請求項に記載するものであり、新たな技術的事項を導入するものであることから、明細書又は図面に記載した事項の範囲内で訂正されたものではなく（意見書４頁）、及び（イ）何ら調整しない基準クロックを用いてタイミング制御するという技術的思想が権利範囲に包含されることになる訂正後の請求項１では、「それぞれの機器（例えば、第２処理部３２や第３処理部３３）に、第１アンテナ素子１１に相当するアンテナ素子や位置情報を算出する装置や基準クロックを調整する装置を設けずに構成すること」を可能にするものではなく、本件特許明細書に記載された発明の課題を解決するための手段を反映したものとはなっていないため、訂正後の請求項１はサポート要件に違反している（意見書５頁）旨主張している。 しかしながら、上記イのとおり、本件特許明細書には、第１処理部により調整された基準クロックに関する情報を用いる実施例のみが記載され、何ら調整しない基準クロックを用いてタイミング制御することや、第１処理部以外の処理部で調整された基準クロックに関する情報を第１処理部に送信することは記載されていないから、訂正後の請求項１の「前記第１処理部の基準クロックに関する情報」は、該第１処理部によって調整されたものであると解するのが自然である。 したがって、異議申立人の前記主張は採用できない。 （２）訂正事項２について ア　訂正の目的について 訂正前の請求項２が請求項１を引用する記載であったところ、訂正事項２は、訂正後の請求項２の記載を、請求項１を引用しないものとする訂正であるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第４号に掲げる「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否について 上記アより、訂正事項２は、請求項間の引用関係を解消することを目的とするものであるから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 したがって、訂正事項２は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 （３）訂正事項３について ア　訂正の目的について 訂正前の請求項３が請求項１を引用する記載であったところ、訂正事項３は、訂正後の請求項３の記載を、請求項１を引用しないものとする訂正であるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第４号に掲げる「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否について 上記アより、訂正事項３は、請求項間の引用関係を解消することを目的とするものであるから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 したがって、訂正事項３は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。 （４）訂正事項４について ア　訂正の目的について 訂正事項４は、訂正前の請求項４を削除するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否、独立特許要件について 上記アのとおり、訂正事項４は、訂正前の請求項４を削除するものであるから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではなく、独立特許要件に違反しない。 したがって、訂正事項４は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項ないし第７項の規定に適合する。 （５）訂正事項５について ア　訂正の目的について 訂正前の請求項５が請求項１ないし３を選択的に引用する記載であったところ、訂正事項５は、訂正後の請求項５の記載を、請求項１ないし３から選択された請求項１を引用するものに限定した上で該請求項１を引用しない記載に訂正するとともに、訂正事項５に係る「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられる」という事項（以下「訂正事項５に係る事項」という。）を追加することで、送信される情報が基準クロックに関する情報であり、該情報は、「前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられる」か、「前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられる」ことが特定されたものである。 したがって、訂正事項５は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮及び第４号に掲げる「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無について 訂正前の請求項５が請求項１ないし３を選択的に引用していたところ、訂正後の請求項５が請求項１を引用したものに限定する点は、新規事項の追加に該当しない。 また、願書に添付した明細書には、以下の事項が記載されている。 「【００３８】 また、第１処理部３１は、当該車両の位置情報及び基準クロックに関する情報を、第２処理部３２～第６処理部３６と送受信部３９に送信する。 第１処理部３１で調整された基準クロックは、信号処理部３０の各部（第１処理部３１～第６処理部３６、送受信部３９）のタイミング制御に用いられる。 【００３９】 また、基準クロックに関する情報は、送受信部３９とゲートウェイＥＣＵ１００を介して、車両の各部に送信され、これらのタイミング制御に用いられる形態であってもよい。 なお、第１処理部３１から、第２処理部３２～第６処理部３６への位置情報や基準クロックに関する情報の送信は、送受信部３９を介して行われる形態であってもよい。」 上記記載によると、段落【００３８】には、第１処理部３１は、基準クロックに関する情報を第２処理部３２～第６処理部３６と送受信部３９に送信すること、基準クロックに関する情報に含まれる基準クロックは、第１処理部３１～第６処理部３６、送受信部３９のタイミング制御に用いられることが記載され、段落【００３９】には、基準クロックに関する情報は、送受信部３９とゲートウェイＥＣＵ１００を介して、車両の各部に送信され、これらのタイミング制御に用いられることが記載されているから、訂正事項５に係る事項は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の事項である。 したがって、訂正事項５は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項の規定に適合する。 ウ　特許請求の範囲の拡張・変更の存否について 上記アのとおり、訂正事項５は、請求項間の引用関係を解消するとともに、訂正事項５に係る事項により特許請求の範囲を減縮するものであるから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 したがって、訂正事項５は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項の規定に適合する。 （６）訂正事項６について ア　訂正の目的について 訂正前の請求項６が請求項１ないし５を選択的に引用する記載であったところ、訂正事項６は、訂正後の請求項６の記載を、請求項１ないし５から選択された請求項１を引用するものに限定した上で該請求項１を引用しない記載に訂正するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮及び第４号に掲げる「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無について 上記アのとおり、訂正事項６は、訂正前の請求項６が請求項１ないし５を選択的に引用していたところ、訂正後の請求項６が請求項１を引用したものに限定する点は、新規事項の追加に該当しない。 したがって、訂正事項６は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項の規定に適合する。 ウ　特許請求の範囲の拡張・変更について 上記アのとおり、訂正事項６は、特許請求の範囲を減縮するとともに請求項間の引用関係を解消するものであるから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 したがって、訂正事項６は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項の規定に適合する。 エ　独立特許要件について 訂正前の請求項６に記載された「前記ケースの内側には、カメラを含む撮像部が設けられ、前記筐体には、前記撮像部で得られた画像信号に画像処理を施し、前記第１処理部で算出された位置情報と前記第１処理部で調整された基準クロックに基づく時間情報の少なくとも１つを付加する画像処理モジュールが設けられること」は、異議申立人が提出したいずれの文献にも記載も示唆もされていない。 他に訂正後の請求項６に係る発明を拒絶する理由を発見しない。 したがって、訂正事項６は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。 （７）訂正事項７について ア　訂正の目的について 訂正事項７は、訂正前の請求項７を削除するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否、独立特許要件について 上記アのとおり、訂正事項７は、訂正前の請求項７を削除するものであるから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではなく、独立特許要件に違反しない。 したがって、訂正事項７は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項ないし第７項の規定に適合する。 （８）訂正事項８について ア　訂正の目的について 訂正事項８は、訂正前の請求項８を削除するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否、独立特許要件について 上記アのとおり、訂正事項８は、訂正前の請求項８を削除するものであるから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではなく、独立特許要件に違反しない。 したがって、訂正事項８は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項ないし第７項の規定に適合する。 （９）小活 以上のとおり、訂正事項１ないし訂正事項８に係る訂正は適法にされたものであるから、一群の請求項である請求項〔１－８〕に係る訂正を認める。 ３　一群の請求項である請求項９及び請求項１０に係る訂正についの訂正の目的の適否、新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否及び独立特許要件の検討 （１）訂正事項９について ア　訂正の目的について 訂正前の請求項１０が請求項９を引用する記載であったところ、訂正事項９は、訂正後の請求項１０の記載を、請求項９を引用しないものにした上で、訂正事項９に係る「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記別の処理部に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられること」という事項（以下「訂正事項９に係る事項」という。）を追加することで、送信される情報が基準クロックに関する情報であり、該情報は、「前記別の処理部に送信されてタイミング制御のために用いられる」か、「前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられる」ことが特定されたものである。 したがって、訂正事項９は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮及び第４号に掲げる「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無について 訂正前の請求項１０が請求項９との引用関係を解消し、請求項９を引用しない記載とした点は、新規事項の追加に該当しない。 また、願書に添付した明細書には、以下の事項が記載されている。 「【００３８】 また、第１処理部３１は、当該車両の位置情報及び基準クロックに関する情報を、第２処理部３２～第６処理部３６と送受信部３９に送信する。 第１処理部３１で調整された基準クロックは、信号処理部３０の各部（第１処理部３１～第６処理部３６、送受信部３９）のタイミング制御に用いられる。 【００３９】 また、基準クロックに関する情報は、送受信部３９とゲートウェイＥＣＵ１００を介して、車両の各部に送信され、これらのタイミング制御に用いられる形態であってもよい。 なお、第１処理部３１から、第２処理部３２～第６処理部３６への位置情報や基準クロックに関する情報の送信は、送受信部３９を介して行われる形態であってもよい。」 上記記載によると、段落【００３８】には、第１処理部３１は、基準クロックに関する情報を第２処理部３２～第６処理部３６と送受信部３９に送信すること、基準クロックに関する情報に含まれる基準クロックは、第１処理部３１～第６処理部３６、送受信部３９のタイミング制御に用いられることが記載され、段落【００３９】には、基準クロックに関する情報は、送受信部３９とゲートウェイＥＣＵ１００を介して、車両の各部に送信され、これらのタイミング制御に用いられることが記載されており、前記「第２処理部３２～第６処理部３６」は「別の処理部」といえるから、訂正事項９に係る事項は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の事項である。 したがって、訂正事項９は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項の規定に適合する。 ウ　特許請求の範囲の拡張・変更の存否について 上記アのとおり、訂正事項９は、請求項間の引用関係を解消するとともに、訂正事項９に係る事項により特許請求の範囲を減縮するものであるから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 したがって、訂正事項９は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第６項の規定に適合する。 （２）訂正事項１０について ア　訂正の目的について 訂正事項１０は、訂正前の請求項９を削除するものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 イ　新規事項の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否、独立特許要件について 上記アのとおり、訂正事項１０は、訂正前の請求項９を削除するものであるから、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではなく、独立特許要件に違反しない。 したがって、訂正事項１０は、特許法第１２０条の５第９項で準用する同法第１２６条第５項ないし第７項の規定に適合する。 （３）小括 以上のとおり、訂正事項９及び訂正事項１０に係る訂正は適法にされたものであるから、一群の請求項である請求項〔９，１０〕に係る訂正を認める。 第３　本件訂正発明 本件訂正請求により訂正された請求項１ないし３、５，６及び１０に係る発明（以下、それぞれを「本件訂正発明１」等という。）は、その特許請求の範囲の請求項１ないし３、５、６及び１０に記載された事項により特定されるとおりのものである。そのうち、本件訂正発明１、本件訂正発明５及び本件訂正発明１０は、以下のとおりである。 （本件訂正発明１） 「【請求項１】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられることを特徴とするアンテナ装置。」 （本件訂正発明５） 「【請求項５】 第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられ、 前記ケースと、前記筐体は、前記車両における前記アンテナ素子部を保持する部材を挟む位置関係に配置されることを特徴とするアンテナ装置。」 （本件訂正発明１０） 「【請求項１０】 第１アンテナ素子と、前記第１アンテナ素子とは別のアンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記別のアンテナ素子は、ケースに覆われ、 前記第１処理部と前記送受信部は、前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された筐体に収納され、前記第１処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部とは別の処理部であって、前記別のアンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記別のアンテナ素子を介して、移動体通信を行う、若しくは、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信するものを更に備え、 前記筐体には、前記別の処理部も収納され、 前記別の処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行い、 前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記別の処理部に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられることを特徴とするアンテナ装置。」 第４　証拠方法、本件取消理由の概要及び異議申立理由の概要 １　証拠方法 ＜異議申立人が特許異議申立書に添付して提出した証拠方法＞ 甲第１号証：米国特許出願公開第２０１７／００５４２０４号 甲第２号証：特開２０１７－１２０９８４号公報 甲第３号証：株式会社日立製作所，ニュースリリース，ＵＲＬ：http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2016/04/0428.html，平成２８年４月２８日 甲第４号証：ys khong，Continental banks on Ethernet Technology for Vehicle Networking，ＵＲＬ：http://autoworld.com.my/news/2011/12/01/Continental-banks-on-Ethernet-Technology-for-Vehicle-Networking/，平成２３年１２月１日 甲第５号証：特開２０００－２９９８９０号公報 甲第６号証：福田淳一，車載ソフトウェア開発に必要な開発環境とは～Integrity導入によるソフト開発の効率化を目指して～，株式会社デンソー，平成２４年１２月１２日 甲第７号証：アイティメディア株式会社，ベンツＳクラスで始まるＣＡＮ普及の歴史，ＵＲＬ：http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/0805/09/news152_2.html，平成２０年５月９日 甲第８号証：Kevin Mahaffey，テスラModel Sのハッキング：そこで得た発見と教訓，ＵＲＬ：https://blog.lookout.com/jp/テスラ-model-sのハッキング-そこで得た発見と教訓，平成２７年８月２５日 甲第９号証：特開２００５－３２８２８３号公報 甲第１０号証の１：特開２０００－３４８２９９号公報 甲第１０号証の２：特開２０００－５５６７７号公報 甲第１０号証の３：特開２０００－９０３９６号公報 甲第１１号証：本件特許の審査段階で平成３０年２月２１日に特許権者が提出した意見書 甲第１２号証：特開２００８－１７４０９８号公報 ＜異議申立人が令和１年６月５日に提出した意見書に添付して提出した証拠方法＞ 参考文献１：新・注解　特許法［第２版］【上巻】（２９２頁） ＜異議申立人が令和１年１０月２４日に提出した意見書に添付して提出した証拠方法＞ 甲第１３号証の１：特開２０１０－２７３１４８号公報 甲第１３号証の２：特開２０１１－１９９５４７号公報 甲第１３号証の３：特開２０１４－４２１１５号公報 甲第１３号証の４：特開２０１５－１８４００２号公報 甲第１３号証の５：特開２０１５－１７５８２３号公報 甲第１３号証の６：特開２０１０－３５０７６号公報 以下「甲第１号証」等を、「甲１」等ということがある。 ＜当審が令和１年７月５日付け取消理由通知（決定の予告）で新たに引用した文献＞ 引用例Ａ：国際公開第２０１４／０３４０６８号 引用例Ｂ：特開２０１２－１２７７８９号公報 ２　令和１年７月５日付け取消理由通知（決定の予告）の概要 （１）一次訂正請求前の請求項１及び５に係る発明は、甲１に記載された発明、甲２ないし甲４に記載された周知事項１、甲５ないし甲８に記載された周知事項２及び引用例Ａ記載事項１に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるから、請求項１及び５に係る特許は、特許法第２９条第２項に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。 （２）一次訂正請求前の請求項７に係る発明は、甲１に記載された発明、甲２ないし甲４に記載された周知事項１、甲５ないし甲８に記載された周知事項２、引用例Ａ記載事項１及び引用例Ｂ記載事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるから、請求項７に係る特許は、特許法第２９条第２項に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。 （３）一次訂正請求により訂正された請求項９及び１０に係る発明は、甲１に記載された発明、甲２ないし甲４に記載された周知事項１、甲５ないし甲８に記載された周知事項２、引用例Ａ記載事項１及び引用例Ｂ記載事項に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるから、請求項９及び１０に係る特許は、特許法第２９条第２項に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。 ３　異議申立理由の概要 （１）本件特許の請求項１、５、９及び１０に係る発明は甲１ないし甲８、又は、甲１ないし甲８及び甲１２に対して進歩性を有していないから、請求項１、５、９及び１０に係る特許は、特許法第２９条第２項に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。 （２）本件特許の請求項７に係る発明は甲１ないし甲１０の３、又は、甲１ないし甲１０の３及び甲１２に対して進歩性を有していないから、請求項７に係る特許は、特許法第２９条第２項に違反してされたものであり、同法第１１３条第２号の規定により取り消されるべきものである。 第５　証拠の記載事項 １　甲１の記載と甲１発明 甲１（米国特許出願公開第２０１７／００５４２０４号）には、図面とともに以下の事項が記載されている。 「BACKGROUND [0003]　This section provides background information related to the present disclosure which is not necessarily prior art. [0004]　Various different types of antennas are used in the automotive industry, including amplitude modulation (AM) and/or frequency modulation (FM) radio antennas, satellite digital audio radio service (SDARS) antennas, global navigation satellite system (GNSS) antennas (e.g., global positioning system (GPS) antennas, etc.), cellular antennas, etc. Automotive antennas may be installed or mounted on an exterior vehicle surface, such as the roof, trunk, or hood of the vehicle to help ensure that the antennas have unobstructed views overhead or toward the zenith. The antennas may be connected (e.g., using one or more RF coaxial cables, etc.) to one or more electronic devices (e.g., a radio receiver, a touchscreen display, a navigation device, a cellular phone, etc.) inside the passenger compartment of the vehicle, such that the antennas are operable for transmitting and/or receiving signals to/from the electronic device(s) inside the vehicle.」 （仮訳：バックグラウンド [0003]　本項は本開示に関連する背景情報を提示するものであり、これは先行技術を指すものとは限らない。 [0004]　自動車産業においては、振幅変調（ＡＭ）及び／又は周波数変調（ＦＭ）無線アンテナ、衛星デジタル音声無線サービス（ＳＤＡＲＳ）アンテナ、（グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）アンテナ等の）全地球測位システム（ＧＮＳＳ）アンテナ、セルラ通信アンテナ等を含む様々な種類のアンテナが用いられる。自動車用アンテナは、アンテナの上空方向又は天頂方向に障害物が配置されないようにするために、自動車のルーフ、トランク、あるいはボンネット等の車両外面に設置又は取り付けることができる。アンテナは、（例えば一又は複数のＲＦ同軸ケーブル等を用いて）自動車の車室内にある一又は複数の（例えば無線レシーバ、タッチスクリーンディスプレイ、ナビゲーションシステム、携帯電話等の）電子機器に、アンテナがそれらの車内電子機器と信号の送受信を行うことができるように接続することができる。） 「DETAILED DESCRIPTION [0020]　Example embodiments will now be described more fully with reference to the accompanying drawings. [0021]　Disclosed herein are exemplary embodiments of V2X smart antenna assemblies or modules that include DSRC or V2X antennas, cellular antennas, and satellite antennas. In such exemplary embodiments, a V2X solution may be integrated or included in a smart antenna assembly, which may provide a user with more versatility in communication. [0022]　Also disclosed herein for exemplary embodiments, a single or integrated antenna system for a vehicle generally includes V2X functionality or connectivity. The V2X connectivity may allow vehicles to communicate with each other (Vehicle-to-Vehicle (V2V)) and allow vehicles to communicate with infrastructure (Vehicle-to-Infrastructure (V2I)). Also disclosed are exemplary embodiments of V2X smart antenna assemblies or modules (e.g., antenna assembly 100 shown in FIGS. 1 and 9 , etc.), which may be used in a single or integrated antenna system (e.g., antenna system 11 shown in FIG. 1 , etc.) for a vehicle. [0023]　In some exemplary embodiments, a V2X smart antenna assembly or module is a multiband multiple input multiple output (MIMO) vehicular antenna assembly that is configured for installation to a vehicle body wall, such as a vehicle roof, etc. The V2X smart antenna assembly may be operable with one or more cellular signals or frequencies (e.g., Long Term Evolution (LTE), etc.), one or more satellite signals or frequencies (e.g., SDARS, GNSS, GPS, GLONASS, Doppler Orbitography and Radio-positioning Integrated by Satellite (DORIS), BeiDou Navigation Satellite System (BDS), etc.), one or more other signals or frequencies (e.g., dedicated short range communication (DSRC), digital audio broadcasting (DAB), etc.), and/or one or more terrestrial signals (e.g., AM/FM, etc.). [0024]　In some exemplary embodiments, the smart antenna assembly or module may be a shark-fin type roof-mount antenna for vehicles. Additionally, the smart antenna assembly may include antennas for DSRC, AM/FM, DAB, LTE, GNSS, satellite radio as well as the V2X radio. In which case, all services for DSRC, AM/FM, DAB, LTE, GNSS, satellite radio, and V2X may thus be located within a single roof-mount antenna system. As such, all of these services may thus be included for a production ready smart antenna assembly in these exemplary embodiments. In addition, the services included in the smart antenna assembly, except V2X and GNSS, may be antennas with an RF output. The V2X antenna may be connected to a V2X system (e.g., the antenna system 160 shown in FIG. 14 , etc.). Accordingly, these exemplary embodiments uniquely include all of the above functionalities in the smart antenna assembly. [0025]　According to additional aspects of the disclosure, exemplary embodiments are disclosed of an integrated vehicular antenna system (e.g., antenna system 11 shown in FIG. 1 , etc.). In exemplary embodiments, the integrated vehicular antenna system comprises a two stage system that includes (1) a V2X smart antenna module (SAM) or assembly (e.g., SAM 100 shown in FIGS. 1 and 9 , etc.); and (2) a telematics communication module (TCM) (e.g., TCM 15 shown in FIG. 1 through 8 , etc.). The TCM may also be referred to herein as an in-vehicle connectivity module or a data pipe module. The SAM and the TCM may be in communication with or connected to each other over an Ethernet interface. [0026]　The SAM may be configured to enable communication between the vehicle and environment (Vehicle-to-Infrastructure (V2I)) and/or between the vehicle and another vehicle (Vehicle-to-Vehicle (V2V)). The TCM or in-vehicle connectivity module may be configured to provide internet access service (e.g., wireless connectivity, internet browsing capability, etc.) to passengers in the vehicle. [0027]　The integrated vehicular antenna system may be configured as a single system that handles various wireless and wired sub-systems to enable a vehicle to have V2X communications, internet connectivity via Wi-Fi or Ethernet, and Bluetooth based vehicle control/monitoring. The integrated vehicular antenna system may be configured such that it is relatively easy to install on a vehicle. [0028]　The SAM may generally include at least one or more of a cellular antenna configured to be operable for receiving and transmitting LTE signals, a DSRC antenna configured to be operable for receiving DSRC signals, a satellite antenna configured to be operable for receiving satellite radio signals, a satellite antenna configured to be operable for receiving satellite navigation signals, and/or an antenna configured to operable for receiving terrestrial signals. The SAM may be operable with one or more cellular signals or frequencies (e.g., LTE, etc.), one or more satellite signals or frequencies (e.g., SDARS, GNSS, GPS, GLONASS, DORIS, BDS, etc.), one or more other signals or frequencies (e.g., DSRC, DAB, etc.), and/or one or more terrestrial signals (e.g., AM/FM, etc.). [0029]　The TCM or in-vehicle connectivity module is generally a data pipe module configured to provide a digital communication pipe to the vehicle. The TCM is configured to provide wireless connectivity and internet browsing capability to passengers in the vehicle. Components of the TCM may generally include a microprocessor or microcontroller, a modem (e.g., LTE 4G modem, etc.), a Wi-Fi module, a Bluetooth/Bluetooth low energy (BT/BLE) module, and Ethernet interface(s). The microprocessor or microcontroller is generally configured to process data received from the SAM. The TCM may relay DSRC related digital information from the SAM to the vehicle's HMI (human machine interface) system via Wi-Fi and/or Ethernet (e.g., FIG. 6 , etc.). The Ethernet interface may be configured to communicate data between the smart antenna module (SAM) and the in-vehicle connectivity module or telematics communications module (TCM). By way of example, the HMI system may use a visible warning on a display and/or an audible warning (e.g., a chime, buzzer, etc.) depending on the digital information it received. [0030]　In some exemplary embodiments, the SAM is a shark-fin based smart antenna assembly, which includes or houses one or more LTE MIMO antennas, a satellite radio antenna, and a fully integrated DSRC system with GPS receiver and their respective antennas. The TCM may be a black box (e.g., 5 inches by 5 inches, etc.) that houses the LTE modem, Wi-Fi and Bluetooth system with a microcontroller and Ethernet interfaces. [0031]　By way of example, the V2X smart antenna assembly may be mounted on top of a vehicle's roof. The in-vehicle connectivity module or TCM may be mounted inside the vehicle under the roof below the SAM. As shown for example in FIG. 1 , the V2X smart antenna assembly 100 may thus reside on top of the roof, while the TCM 15 sits underneath the roof below the V2X smart antenna assembly 100. [0032]　In some exemplary embodiments, there is a DSRC smart antenna assembly that is similar (e.g., in appearance, size, and shape, etc.) to a LTE/MIMO shark fin antenna assembly from the outside. But in addition to having antennas for cellular, GNSS, and satellite radio, there is also electronic circuitry to allow the V2X system to communicate with other V2X systems using DSRC (Dedicated Short Range Communications) that operates at 5.9 GHz frequency. DSRC is based on the 802.11p and WAVE (US standard) or ETSI (EU standard). DSRC may be used for vehicle to vehicle communication (V2V), communication to other DSRC transceivers in other vehicles, etc. [0033]　With reference now to the drawings, FIG. 1 illustrates an example embodiment of a V2X antenna system 11 . As shown in FIG. 1 , the V2X antenna system 11 includes a telematics communication module (TCM) 15 and a smart antenna module (SAM) 100 . The smart antenna assembly 100 may be mounted on top of a vehicle's roof. The telematics communication module 15 may be mounted inside the vehicle. [0034]　The smart antenna assembly 100 is also shown in FIGS. 9 through 13 without the radome 130 . As shown in FIG. 9 , the smart antenna assembly 100 includes a first or primary cellular antenna 104 , a second or secondary cellular antenna 106 , a first patch antenna 108 , and a second patch antenna 110 , and a DSRC antenna 112 . In FIG. 4 , the primary cellular antenna 104 corresponds to LTE-P, the secondary cellular antenna 106 corresponds to LTE-S, the first patch antenna 108 corresponds to GNSS, the second patch antenna 110 corresponds to XM, and the DSRC antenna elements 116 and 118 correspond respectively to DSRC-1 and DSRC-2. [0035]　The telematics communication module (TCM) 15 is also shown in FIG. 2 . Components of the telematics communication module 15 are shown in FIGS. 3 through 7 . More specifically, FIG. 3 is a block diagram showing components of the telematics communication module 15 . As shown in FIGS. 2 and 3 , the telematics communication module 15 comprises a FAKRA connectors 17 for connecting to the primary cellular antenna 104 (LTE-P) and the secondary cellular antenna 106 (LTE-P) as shown in FIGS. 4 and 7 . The telematics communication module 15 also includes an 8-pin RJ45 connector 19 ( FIGS. 2 and 4 ) for connecting to a corresponding 8-pin RJ45 connector of the antenna assembly 100 ( FIGS. 4 and 7 ). The telematics communication module 15 also includes a 12-pin connector 21 ( FIGS. 2 and 7 ). [0036]　With continued reference to FIG. 3 , the telematics communication module 15 also includes an Ethernet physical layer (ETHERNET PHY) coupled to, linked between, and/or in communication with the connector 21 and a wireless bridge module and/or wireless communications subsystem (WB45). The wireless bridge module (WB45) is coupled to, linked between, and/or in communication with a Bluetooth (BT) antenna and a Wi-Fi antenna. By way of example, the wireless bridge module (WB45) may comprise a Laird WB45NBT wireless bridge communications subsystem, which may be used as both a wireless bridge and as a wireless communications subsystem. Alternatively, the wireless bridge module and/or wireless communications subsystem (WB45) may comprise other suitable wireless bridge communications subsystems in other embodiments. [0037]　A USB HUB with an Ethernet physical layer (PHY) is coupled to, linked between, and/or in communication with the connector 19 and the wireless bridge module (WB45). An LTE modem is coupled to, linked between, and/or in communication with two FAKRA connectors, the USB HUB w/ETHERNET PHY, and Pulse Code Modulation Audio Codec (PCM CODEC). The PCM CODEC is coupled to, linked between, and/or in communication with the LTE modem and the connector 21. [0038]　As shown in FIG. 4 , the telematics communication module (TCM) 15 and smart antenna module (SAM) 100 may be positioned along opposite interior and exterior sides of a vehicle roof. The connector 19 of the telematics communication module 15 is coupled to, linked between, and/or in communication with a connector of the smart antenna module 100. [0039]　With continued reference to FIG. 4 , the smart antenna module 100 includes a CAN PHY (controller area network physical layer) coupled to, linked between, and/or in communication with a V2X communications processor and the RJ45 connector. An Ethernet PHY is also shown coupled to, linked between, and/or in communication with V2X communications processor and the RJ45 connector. The V2X communication processor is also coupled to, linked with, and/or in communication with a V2X RF transceiver, a GNSS receiver, and a V2X hardware security module (HSM). The V2X RF transceiver is coupled to and/or linked with the DSRC antenna elements 116 and 118 ( FIG. 9 ), which are identified as DSRC-1 and DSRC-2 in FIG. 4 . The GNSS receiver is coupled to and/or linked with the first patch antenna 108 ( FIG. 9 ), which is identified as GNSS in FIG.4. [0040]　FIG. 5 is a software architecture block diagram of the telematics communication module (TCM) 15 and the smart antenna module (SAM) 100 . As shown, the Application Space for the SAM 100 includes road safety, traffic efficiency, and other user applications. The Software Stack for the SAM 100 includes an Information Manager, Positioning Engine, Secure Storage, Security, Facilities, Networking and Transport, Access Interface, and an board support package (BSP) (e.g., ThreadX (real-time operating system) BSP, etc.). [0041]　The Application Space for the TCM 15 includes WLAN & Modem Config Server, WPA Supplicant, Weblcm Server, and Bluetooth Stack. The Weblcm Server is a web server that runs on the wireless bridge communications subsystem (WB45). The Weblcm Server is a browser application that provides useful logging, system configuration and troubleshooting tools. The Software Stack for the TCM 15 includes a Linux Kernel and a Linux board support package (BSP). The Linux Kernel includes a Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP) Stack, Ethernet Bridge, Bluetooth Stack, Criterion Modem driver, WLAN driver, and Ethernet driver. Bi-directional communication links are shown between the Criterion Modem driver and a USB port, between the WLAN driver and a serial peripheral interface/secure digital input output (SPI/SDIO), and between the Ethernet driver and an Ethernet port. [0042]　FIG. 6 is a hardware block diagram of the telematics communication module (TCM) 15 and the smart antenna module (SAM) 100 . As shown, the SAM 100 includes an RF transceiver coupled to and/or linked with DSRC antenna elements (see 116 and 118 in FIG. 9 and DSRC-1 and DSRC-2 in FIG. 4 ). FIG. 6 also shows a V2X communications processor coupled to, linked between, and/or in communication with the RF transceiver, a hardware security module (HSM), and sensors. For example, the V2X communications processor may be connected to the vehicle's CAN (controller area network), which can access the wheel tick sensors, gyroscope, tachometer, odometer, TPMS (tire pressure monitoring system), etc. [0043]　The SAM 100 is coupled to, linked with, and/or in communication with the TCM 15 via Ethernet. The TCM 15 includes a microprocessor hub, a cellular modem (e.g., LTE 4G modem, etc.), a Bluetooth low energy (BLE) system, and wireless local area network (WLAN). The TCM 15 is coupled to, linked with, and/or in communication with the in-vehicle HMI (human machine interface) 27 . The TCM 15 may relay DSRC related digital information from the SAM 100 to the vehicle's HMI 27 via Ethernet and/or CAN (controller area network). [0044]　FIG. 7 is a block diagram showing components of the telematics communication module (TCM) 15 . As shown, the TCM 15 includes an LTE modem (e.g., PLS8-US, etc.) coupled to, linked with, and/or in communication with primary and second LTE antennas (LTE PRIM ANT and LTE SEC ANT) via FAKRA connectors. The LTE modem is also shown coupled to, linked with, and/or in communication with PCM (Pulse Code Modulation) and a USB HUB with Ethernet MAC (media access control) and PHY (physical layer). [0045]　The USB HUB is coupled to, linked with, and/or in communication with a wireless bridge module and/or wireless communication subsystem (WB45), which may comprise a WB45NBT wireless bridge module from Laird, etc. The wireless bridge module (WB45) includes Bluetooth (BT) and Wi-Fi modules, respectively, coupled to, linked with, and/or in communication with Bluetooth (BT) and Wi-Fi antennas. The wireless bridge module (WB45) is also shown coupled to, linked with, and/or in communication with a USB to UART bridge controller or converter and an Ethernet physical layer (ETH PHY). The USB to UART bridge may be used for debugging although the USB to UART bridge is not necessarily required and may be removed such as if debugging is not required. [0046]　The 8-pin connecter 19 is shown connected to magnetics via Ethernet (ETH). The CAN (controller area network) couples or links the 8-pin connector 19 and the 12-pin connector 21 . The connectors 19 and 21 are also connected to the power supply. The 12-pin connecter 21 is further connected to magnetics, the USB to UART bridge controller or converter, and the PCM (Pulse Code Modulation).」 （仮訳：詳細な説明 [0020]　実施例について、図面を参照して詳述する。 [0021]　以下に開示されるＶ２Ｘスマートアンテナアッセンブリ又はモジュールの実施形態はＤＳＲＣ又はＶ２Ｘアンテナと、セルラ通信アンテナと、衛星アンテナとを有する。このような実施形態では、ユーザに通信の多様性を提供可能なスマートアンテナアッセンブリにＶ２Ｘ技術を一体化あるいは包含させることができる。 [0022]　実施形態として、さらに、単一あるいは一体型の車両用アンテナシステムは、概してＶ２Ｘ機能あるいは接続を用いることができる。Ｖ２Ｘ接続は車両同士の間で通信すること（車車間通信（Ｖ２Ｖ））を可能にするとともに、車両同士がインフラストラクチヤを介して通信すること（車両－インフラ間通信（Ｖ２Ｉ））を可能とするものを開示する。さらに、（例えば図１に示すアンテナシステム１１等の）単一あるいは一体型の車両用アンテナシステムで使用可能な（例えば図１、図９に示すアンテナアッセンブリ１００等の）Ｖ２Ｘスマートアンテナアッセンブリ又はモジュールの実施形態を開示する。 [0023]　いくつかの実施形態では、Ｖ２Ｘスマートアンテナアッセンブリ又はモジュールは、車両ルーフ等の車体の壁部に設置するよう構成されたマルチバンドのマルチ入力マルチ出力（ＭＩＭＯ）車両アンテナアッセンブリである。Ｖ２Ｘスマートアンテナアッセンブリは、一又は複数のセルラ通信信号又は周波数（例えば、ロングタームエボリューション（ＬＴＥ））、一又は複数の衛星信号又は周波数（例えば、ＳＤＡＲＳ、ＧＮＳＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、ドップラー変位に基づく地上軌道衛星観測及び衛星測位（ＤＯＲＩＳ）、北斗衛星導航系統（ＢＤＳ）等）、一又は複数のその他の信号又は周波数（例えば、専用狭域通信（ＤＳＲＣ）、デジタルオーディオ放送（ＤＡＢ）等）、及び／又は一又は複数の地上波信号（例えば、ＡＭ／ＦＭ等）を用いて作動可能であってもよい。 [0024]　いくつかの実施形態では、スマートアンテナアッセンブリ又はモジュールは、シャークフィン型のルーフマウント車両アンテナであってもよい。さらに、スマートアンテナアッセンブリはＤＳＲＣ、ＡＭ／ＦＭ、ＤＡＢ、ＬＴＥ、ＧＮＳＳ、衛星無線、及びＶ２Ｘ無線用のアンテナを含んでいてもよい。この場合、ＤＳＲＣ、ＡＭ／ＦＭ、ＤＡＢ、ＬＴＥ、ＧＮＳＳ、衛星無線、及びＶ２Ｘ無線サービスは単一のルーフマウントアンテナシステムに含まれる。よって、それらの実施形態における製造可能なスマートアンテナアッセンブリはこれらすべてのサービスを含むことができる。さらに、スマートアンテナアッセンブリに含まれるサービスは、Ｖ２ＸとＧＮＳＳを除き、ＲＦ出力アンテナであってもよい。Ｖ２ＸアンテナはＶ２Ｘシステムに接続することができる（例えば、図１４に示すアンテナシステム１６０等）。よって、これらの実施形態はスマートアンテナアッセンブリにおける上述した機能のすべてを単独で含むことができる。 [0025]　本開示の更なる特徴においては、一体型自動車アンテナシステム（例えば、図１に示すアンテナシステム１１等）の実施形態を開示する。これらの実施形態では、一体型自動車アンテナシステムは（１）Ｖ２Ｘスマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）又はアッセンブリ（例えば、図１、図９に示すＳＡＭ１００等）と（２）テレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）（例えば、図１～図８に示すＴＣＭ１５等）を含む二段階システムを備える。ＴＣＭは車内接続モジュール又はデータパイプモジュールと換言することができる。ＳＡＭとＴＣＭはイーサネットインターフェースを介して互いに通信可能又は接続されていてもよい。 [0026]　ＳＡＭは車両と周辺環境との間の通信（車両－インフラ通信（Ｖ２Ｉ））及び／又は自車両と他車両との間の通信（車車間通信（Ｖ２Ｖ））を可能としてもよい。ＴＣＭ又は車内接続モジュールは車両の乗客にインターネットアクセスサービス（例えば、無線接続、ネット検索機能等）を提供可能であってもよい。 [0027]　一体型自動車アンテナシステムは、車両がＶ２Ｘ通信、Ｗｉ－Ｆｉあるいはイーサネットを介したインターネット接続、及びＢｌｕｅｔｏｏｔｈに基づく制御・モニタリングを実行可能とするために、様々な無線及び有線サブシステムを処理する単一のシステムとして構成されていてもよい。一体型自動車アンテナシステムは、車両への設置が比較的簡単にできるよう構成されていてもよい。 [0028]　ＳＡＭは、概して、少なくともＬＴＥ信号の送受信が可能なように構成される一又は複数のセルラ通信アンテナ、ＤＳＲＣ信号の受信が可能なように構成されるＤＳＲＣアンテナ、衛星無線信号の受信が可能なように構成される衛星アンテナ、衛星ナビゲーション信号の受信が可能なように構成される衛星アンテナ、及び／又は地上波信号の受信が可能なように構成されるアンテナを含む。ＳＡＭは、一又は複数のセルラ通信信号又は周波数（例えばＬＴＥ等）、一又は複数の衛星信号又は周波数（例えば、ＳＤＡＲＳ、ＧＮＳＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、ＤＯＲＩＳ、ＢＤＳ等）、一又は複数のその他の信号又は周波数（例えば、ＤＳＲＣ、ＤＡＢ等）、及び／又は一又は複数の地上波信号（例えば、ＡＭ／ＦＭ等）を用いて作動可能であってもよい。 [0029]　ＴＣＭ又は車内接続モジュールは、概して、デジタル通信パイプを車両に提供するデータパイプモジュールである。ＴＣＭは無線接続及びネット検索機能を車両の乗客に提供するよう構成される。ＴＣＭの構成要素は、概して、マイクロプロセッサ又はマイクロコントローラ、モデム（例えばＬＴＥ　４Ｇモデム等）、Ｗｉ－Ｆｉモジュール、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ／Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ低エネルギ（ＢＴ／ＢＬＥ）モジュール、及びイーサネットインターフェースを含む。マイクロプロセッサ又はマイクロコントローラは、概してＳＡＭから受信したデータを処理するよう構成される。ＴＣＭはＤＳＲＣ関連のデジタル情報を、Ｗｉ－Ｆｉ及び／又はイーサネット（例えば図６）を介してＳＡＭから車両のＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）システムへと中継する。イーサネットインターフェースはスマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）と車内接続モジュール又はテレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）との間のデータ通信を行うように構成されてもよい。一例として、ＨＭＩシステムは、受信したデジタル情報に応じて、ディスプレイ上の視認可能な警告及び／又は音声による警告（例えばチャイムやブザー音等）を用いることができる。 [0030]　いくつかの実施形態では、ＳＡＭはシャークフィンベースのスマートアンテナアッセンブリであり、一又は複数のＬＴＥ　ＭＩＭＯアンテナと、衛星無線アンテナと、ＧＰＳレシーバとそれぞれのアンテナを含む完全一体化のＤＳＲＣシステムとを含む、あるいは収容する。ＴＣＭはＬＴＥモデム、マイクロコントローラを備えるＷｉ－Ｆｉ及びＢｌｕｅｔｏｏｔｈシステム、イーサネットインターフェースを収容するブラックボックス（例えば５インチ×５インチ等）であってもよい。 [0031]　一例として、Ｖ２Ｘスマートアンテナアッセンブリは車両のルーフ上に取り付けられていてもよい。車内接続モジュール又はＴＣＭはＳＡＭの下方において車内に取り付けられていてもよい。例えば図１に示すように、Ｖ２Ｘスマートアンテナアッセンブリ１００はルーフ上に配置され、この一方でＴＣＭ１５はルーフの下でＶ２Ｘスマートアンテナアッセンブリ１００の下方に設けられていてもよい。 [0032]　いくつかの実施形態では、（例えば、外観、サイズ、形状等が）ＬＴＥ／ＭＩＭＯシャークフィンアンテナアッセンブリに類似したＤＳＲＣスマートアンテナアッセンブリが外側から設けられている。セルラ通信、ＧＮＳＳ、衛星無線用のアンテナに加えて、５．９ＧＨｚ周波数で作動するＤＳＲＣ（専用狭域通信）によってＶ２Ｘシステムを他のＶ２Ｘシステムと通信可能とするための電子回路が設けられている。ＤＳＲＣは８０２．１１ｐとＷＡＶＥ（米国規格）又はＥＴＳＩ（欧州規格）に基づく。ＤＳＲＣは車車間通信（Ｖ２Ｖ）、他の車両に設けられた他のＤＳＲＣトランシーバとの通信等に用いられる。 [0033]　図１を参照し、Ｖ２Ｘアンテナシステム１１の実施例を例示する。図１に示すように、Ｖ２Ｘアンテナシステム１１はテレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）１５とスマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）１００を備える。スマートアンテナアッセンブリ１００は車両のルーフ上に取り付けられていてもよい。テレマティクス通信モジュール１５は車内に取り付けられていてもよい。 [0034]　図９～図１３に、レドーム１３０を省略したスマートアンテナアッセンブリ１００を示す。図９に示すように、スマートアンテナアッセンブリ１００は、第１又は一次セルラ通信アンテナ１０４と、第２又は二次セルラ通信アンテナ１０６と、第１パッチアンテナ１０８と、第２パッチアンテナ１１０と、ＤＳＲＣアンテナ１１２とを含む。図４では、一次セルラ通信アンテナ１０４はＬＴＥ－Ｐに対応し、二次セルラ通信アンテナ１０６はＬＴＥ－Ｓに対応し、第１パッチアンテナ１０８はＧＮＳＳに対応し、第２パッチアンテナ１１０はＸＭに対応し、ＤＳＲＣアンテナ素子１１６及び１１８はそれぞれＤＳＲＣ－１及びＤＳＲＣ－２に対応する。 [0035]　テレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）１５を図２にも示す。テレマティクス通信モジュール１５の構成要素を図３～図７に示す。詳細には、図３はテレマティクス通信モジュール１５の構成要素を示すブロック図である。図２、図３に示すように、テレマティクス通信モジュール１５は、図４～図７に示す一次セルラ通信アンテナ１０４（ＬＴＥ－Ｐ）と二次セルラ通信アンテナ１０６（ＬＴＥ－Ｐ）に接続するためのＦＡＫＲＡコネクタ１７を備える。テレマティクス通信モジュール１５はさらに、アンテナアッセンブリ１００において対応する８ピンＲＪ４５コネクタ（図４及び図７）に接続するための８ピンＲＪ４５コネクタ１９（図２～図４）を備える。テレマティクス通信モジュール１５はさらに、１２ピンコネクタ２１を備える（図２及び図７）。 [0036]　さらに図３を参照し、テレマティクス通信モジュール１５はさらに、コネクタ２１と接続され、リンクされ、及び／又は通信可能なイーサネット物理層（ＥＴＨＥＲＮＥＴ　ＰＨＹ）と無線ブリッジモジュール及び／又は無線通信サブシステム（ＷＢ４５）とを備える。無線ブリッジモジュール（ＷＢ４５）は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（ＢＴ）アンテナ及びＷｉ－Ｆｉアンテナと接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。一例として、無線ブリッジモジュール（ＷＢ４５）はＬａｉｒｄ社製ＷＢ４５ＮＢＴ無線ブリッジ通信サブシステムを備えていてもよく、これが無線ブリッジ及び無線通信サブシステムの両方として用いられる。あるいは、無線ブリッジモジュール及び／又は無線通信サブシステム（ＷＢ４５）は、他の実施例においてはその他の適切な無線ブリッジ通信サブシステムを備えていてもよい。 [0037]　イーサネット物理層（ＰＨＹ）を備えるＵＳＢ　ＨＵＢはコネクタ１９と無線ブリッジモジュール（ＷＢ４５）とに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。ＬＴＥモデムは２つのＦＡＫＲＡコネクタ、ＥＴＨＥＲＮＥＴ　ＰＨＹ付きのＵＳＢ　ＨＵＢ、及びパルス符号変調オーディオコーデック（ＰＣＭ　ＣＯＤＥＣ）と接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。ＰＣＭ　ＣＯＤＥＣはＬＴＥモデムとコネクタ２１とに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。 [0038]　図４に示すように、テレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）１５とスマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）１００は車両ルーフの内外で対向するよう配置されてもよい。テレマティクス通信モジュール１５のコネクタ１９はスマートアンテナモジュール１００のコネクタと接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。 [0039]　さらに図４を参照すると、スマートアンテナモジュール１００のＣＡＮ　ＰＨＹ（コントローラエリアネットワーク物理層）はＶ２Ｘ通信プロセッサとＲＪ４　コネクタとに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。イーサネットＰＨＹも示されており、Ｖ２Ｘ通信プロセッサとＲＪ４５コネクタとに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。Ｖ２Ｘ通信プロセッサはさらにＶ２Ｘ　ＲＦトランシーバ、ＧＮＳＳレシーバ、及びＶ２Ｘハードウェアセキュリティモジュール（ＨＳＭ）と接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。Ｖ２Ｘ　ＲＦトランシーバは、図４でＤＳＲＣ－１及びＤＳＲＣ－２として特定されるＤＳＲＣアンテナ素子１１６及び１１８（図９）に接続され及び／又はリンクされている。ＧＮＳＳレシーバは、図４でＧＮＳＳとして特定される第１パッチアンテナ１０８（図９）に接続され及び／又はリンクされている。 [0040]　図５はテレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）１５とスマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）１００のソフトウェアアーキテクチャブロック図である。図示されるように、ＳＡＭ１００のアプリケーションスペースはロードセーフティ、交通状況、及びその他のアプリケーションを含む。ＳＡＭ１００のソフトウェアスタックは情報マネージャ、ポジショニングエンジン、セキュアストレージ、セキュリティ、ファシリティー、ネットワークと交通、アクセスインターフェース、及びボードサポートパッケージ（ＢＳＰ）（例えば、ＴｈｒｅａｄＸ（リアルタイムＯＳ）ＢＳＰ等）を含む。 [0041]　ＴＣＭ１５のアプリケーションスペースはＷＬＡＮ＆モデム設定サーバ、ＷＰＡサプリカント、Ｗｅｂｌｃｍサーバ、及びＢｌｕｅｔｏｏｔｈスタックを含む。Ｗｅｂｌｃｍサーバは無線ブリッジ通信サブシステム（ＷＢ４５）上で作動するウェブサーバである。Ｗｅｂｌｃｍサーバは、便利ログ、システム設定、及びトラブルシューティングツールを提供するブラウザアプリケーションである。ＴＣＭ１５のソフトウェアスタックはＬｉｎｕｘ　Ｋｅｒｎｅ１及びＬｉｎｕｘボードサポートパッケージ（ＢＳＰ）を含む。Ｌｉｎｕｘ　Ｋｅｒｎｅ１はトランスミッションコントロールプロトコル／インターネットプロトコル（ＴＣＰ／ＩＰ）スタック、イーサネットブリッジ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈスタック、Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎモデムドライバ、ＷＬＡＮドライバ、及びイーサネットドライバを含む。ＣｒｉｔｅｒｉｏｎモデムドライバとＵＳＢポート間、ＷＬＡＮドライバとシリアルペリフェラルインターフェース／セキュアデジタル入出力（ＳＰＩ／ＳＤＩＯ）間、及びイーサネットドライバとイーサネットポート間に双方向通信リンクを示す。 [0042]　図６はテレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）１５とスマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）１００のハードウェアブロック図である。図示されるように、ＳＡＭ１００はＤＳＲＣアンテナ素子（図９の１１６と１１８及び図４のＤＳＲＣ－１とＤＳＲＣ－２を参照）に接続及び／又はリンクされたＲＦトランシーバを含む。図６はさらに、ＲＦトランシーバ、ハードウェアセキュリティモジュール（ＨＳＭ）、及びセンサ類と接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされたＶ２Ｘ通信プロセッサを示す。例えば、Ｖ２Ｘ通信プロセッサは、ホイールティックセンサ、ジャイロスコープ、タコメータ、オドメータ、ＴＰＭＳ（タイヤ圧監視システム）等にアクセス可能な車両のＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）に接続されてもよい。 [0043]　ＳＡＭ１００はイーサネットを介してＴＣＭ１５に接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。ＴＣＭ１５はマイクロプロセッサハブ、セルラモデム（例えば、ＬＴＥ　４Ｇモデム等）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ低エネルギ（ＢＬＥ）システム、及び無線ローカルエリアネットワーク（ＷＬＡＮ）を備えている。ＴＣＭ１５は車内ＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）２７に接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。ＴＣＭ１５はＤＳＲＣ関連のデジタル情報を、イーサネット及び／又はＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）を介してＳＡＭ１００から車両のＨＭＩ２７へと中継する。 [0044]　図７はテレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）１５の構成要素を示すブロック図である。図示されるように、ＴＣＭ１５は、ＦＡＫＲＡコネクタを介して一次及び二次ＬＴＥアンテナ（ＬＴＥ　ＰＲＩＭ　ＡＮＴ及びＬＴＥ　ＳＥＣ　ＡＮＴ）に接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされたＬＴＥモデム（例えばＰＬＳ８－ＵＳ等）を含む。ＬＴＥモデムはさらに、ＰＣＭ（パルス符号変調）とイーサネットＭＡＣ（メディアアクセスコントロール）及びＰＨＹ（物理層）を備えるＵＳＢ　ＨＵＢに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。 [0045]　ＵＳＢ　ＨＵＢは、無線ブリッジモジュール及び／又はＬａｉｒｄ社のＷＢ４５ＮＢＴ無線ブリッジモジュール等を備える無線通信サブシステム（ＷＢ４５）に接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。無線ブリッジモジュール（ＷＢ４５）は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（ＢＴ）及びＷｉ－Ｆｉアンテナに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされているＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（ＢＴ）及びＷｉ－Ｆｉモジュールをそれぞれ備える。無線ブリッジモジュール（ＷＢ４５）はまた、ＵＳＢ－ＵＡＲＴブリッジコントローラ又はコンバー夕及びイーサネット物理層（ＥＴＨ　ＰＨＹ）に接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされていることが図示される。ＵＳＢ－ＵＡＲＴブリッジはデバッグに用いることができるが、ＵＳＢ－ＵＡＲＴブリッジは必須の構成ではなく、そのようなデバッグが不要である場合には省略できる。 [0046]　８ピンコネクタ１９はイーサネット（ＥＴＨ）を介して磁気部に接続されることが図示される。ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）は８ピンコネクタ１９と１２ピンコネクタ２１を接続する。コネクタ１９、２１はまた、電源に接続される。１２ピンコネクタ２１はさらに、磁気部、ＵＳＢ－ＵＡＲＴブリッジコントローラ又はコンバータ、及びＰＣＭ（パルス符号変調）に接続される。） 「[0054]　FIG. 14 also shows a global navigation satellite system (GNSS) receiver (e.g., Tesseo II GNSS Receiver, etc.). The receiver is linked to or in communication with a GNSS antenna (e.g., patch antenna 108 in FIG. 9 , etc.) for receiving satellite navigation signals from the GNSS antenna. The GNSS receiver is coupled to, linked with, and/or in communication with the communication processor to determine vehicle location. [0055]　By way of example, the system shown in FIG. 14 may be used with road toll systems. Also by way of example, the system may also use the speed of the vehicle and distance travelled by the vehicle to validate position tracking information received by the GNSS (e.g., GPS, etc.) receiver. But if the GPS satellites are not available, vehicle location may, for example, be determined by tracking from last known position and then varying based on other data, such as speed, gyro, wheel ticks, etc.」 （仮訳：[0054]　図１４はさらに、全地球測位システム（ＧＮＳＳ）レシーバ（例えば、Ｔｅｓｓｅｏ　ＩＩ　ＧＮＳＳレシーバ等）を示す。レシーバは、衛星ナビゲーション信号をＧＮＳＳアンテナから受信するために、ＧＮＳＳアンテナ（例えば、図９のパッチアンテナ１０８等）にリンクされ、あるいは通信可能とされている。ＧＮＳＳレシーバは、車両の位置を特定するために通信プロセッサに接続され、リンクされ、及び／又は通信可能とされている。 [0055]　一例として、図１４に示すシステムを有料道路システムに用いることができる。また、一例として、システムは車両速度と車両の走行距離を用いて、ＧＮＳＳ（例えば、ＧＰＳ等）レシーバによって受信された位置追跡情報を検証してもよい。しかしながら、ＧＰＳ衛星が利用可能でない場合には、自車両の位置を例えば前回特定した場所からトラッキングして特定し、例えば速度、ジャイロ、ホイールティック等のその他のデータに基づいて検証してもよい。） 「[0068]　The antenna assembly 100 also includes a radome or cover 130 ( FIG. 13 ). The cover 130 is configured to fit over the first and second cellular antennas 104 , 106 , the first and second patch antennas 108 , 110 , and the DSRC antenna 112 , such that the antennas 104 , 106 , 108 , 110 , 112 are disposed or co-located under the cover 130 . [0069]　The cover 130 is configured to protect the relatively fragile antenna elements from damage due to environmental conditions such as vibration or shock during use. Foam pads 140 , 142 may be placed between the cover 130 and the first and second cellular antennas 104 , 106 . As shown, the foam pads 140 , 142 include slits for receiving portions of the respective first and second cellular antennas 104 , 106 to attached and hold the foam pads 140 , 142 in place, e.g., via a friction or interference fit, etc. [0070]　The cover 130 is configured to be secured to the chassis 124 . In this illustrated embodiment, the cover 130 is secured to the chassis 124 by mechanical fasteners 126 (e.g., screws, etc.). Alternatively, the cover 130 may secure to the chassis 124 via any suitable operation, for example, a snap fit connection, mechanical fasteners (e.g., screws, other fastening devices, etc.), ultrasonic welding, solvent welding, heat staking, latching, bayonet connections, hook connections, integrated fastening features, etc.」 （仮訳：[0068]　アンテナアッセンブリ１００はさらに、レドームあるいはカバー１３０を備える（図１３）。カバー１３０は、アンテナ１０４、１０６、１０８、１１０、１１２がカバー１３０の下に配置あるいは共同配置されるように第１及び第２セルラ通信アンテナ１０４、１０６、第１及び第２パッチアンテナ１０８、１１０、及びＤＳＲＣアンテナ１１２を覆うよう構成されている。 [0069]　カバー１３０は比較的脆弱なアンテナ素子を、使用時の振動や衝撃等の環境的条件によるダメージから保護するよう構成される。発泡パッド１４０、１４２がカバー１３０と第１及び第２セルラ通信アンテナ１０４、１０６との間に設けられていてもよい。図示されるように、発泡パッド１４０、１４２はそれぞれ第１及び第２セルラ通信アンテナ１０４、１０６の一部を受容するためのスリットを含み、例えば、摩擦あるいは締まりばめにより発泡パッド１４０、１４２を取り付け及び固定する。 [0070]　カバー１３０はシャシー１２４に固定されるよう構成される。例示する実施例では、カバー１３０は機械的ファスナ１２６（例えばねじ等）によってシャシー１２４に固定される。あるいは、カバー１３０は適切な構成、例えば、スナップフィットコネクション、機械的ファスナ（例えば、ねじ、その他の固定デバイス等）、超音波溶接、溶剤による溶接、ヒートスタッキング、ラッチ、差込接続、フック接続、一体化接続機構等によってシャシー１２４に固定されていてもよい。） 上記記載からみて、甲１には、「Ｖ２Ｘアンテナシステム」について、以下の事項が記載されていると認める。 Ｖ２Ｘアンテナシステムは、[0033]及び図１より、テレマティクス通信モジュール１５（以下、「ＴＣＭ」という。）とスマートアンテナモジュール１００（以下、「ＳＡＭ」という。）を備え、前記ＳＡＭは、車両のルーフ上に取り付けられ、前記ＴＣＭは、車内に取り付けられてもよく、[0038]及び図４より、両者は車両ルーフの内外で対向するように配置されてもよい。 前記ＳＡＭは、[0034]より、ＧＮＳＳに対応した第１パッチアンテナ１０８（以下、「ＧＮＳＳアンテナ」という。）、ＬＴＥ－Ｐに対応した一次セルラ通信アンテナ１０４及びＬＴＥ－Ｓに対応した二次セルラ通信アンテナ１０６（以下、併せて「セルラ通信アンテナ」という。）及びＤＳＲＣアンテナ素子１１６及び１１８（以下、併せて「ＤＳＲＣアンテナ素子」という。）を含み、[0068]、図１３より、前記ＳＡＭはカバー１３０を有し、前記いずれのアンテナも前記カバー１３０に覆われている。 図４の「ＧＮＳＳレシーバ」及び「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」は、図１４の「TesseoIIReceiver(ＧＮＳＳレシーバ）」及び「CRATONATK4100A1（通信プロセッサ）」に対応するところ、図１４の説明である[0054]には、ＧＮＳＳレシーバは、衛星ナビゲーション信号をＧＮＳＳアンテナから受信するために、ＧＮＳＳアンテナとリンクされ、車両の位置を特定するために通信プロセッサに接続されることが記載されており、前記通信プロセッサ（Ｖ２Ｘ通信プロセッサ）は、前記ＧＮＳＳアンテナと前記ＧＮＳＳレシーバを介して接続され、前記ＧＮＳＳアンテナを介して得られた衛星ナビゲーション信号に基づいて車両の位置を特定する手段を有するといえる。 さらに、前記「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」は、[0039]、図４より、「Ｖ２ＸＲＦトランシーバ」を介して「ＤＳＲＣアンテナ素子」と接続されている。また、Ｖ２Ｘ接続は、[0022]より、車両同士の間で通信すること（車車間通信）を可能とするとともに、車両同士がインフラストラクチャを介して通信すること（車両－インフラ間通信）を可能とするものであるから、前記「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」は、ＤＳＲＣアンテナ素子とＶ２ＸＲＦトランシーバを介して接続され、前記ＤＳＲＣアンテナ素子を介して車車間通信又は車両－インフラ間通信を行う手段を有するといえる。 また、図４の「ＬＴＥモデム」は、[0044]、図４、図７より、ＦＡＫＲＡコネクタを介してセルラ通信アンテナと接続されており、前記セルラ通信アンテナを介してセルラ通信を行うものといえる。 そして、[0029]より、ＴＣＭは、イーサネットインターフェースを含み、ＤＳＲＣ関連のデジタル情報をイーサネット（例えば図６）を介してＳＡＭから車両のＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）システムへと中継するものであり、[0030]より、前記ＴＣＭは、前記ＬＴＥモデム及びイーサネットインターフェースを収容するブラックボックスであってもよく、さらに、図２より、前記ＴＣＭは、前記ＬＴＥモデム及びイーサネットインターフェースを収容するケースを備えることが看取できる。 また、ＴＣＭの前記イーサネットインターフェースは、図４及び図７において、ＳＡＭと接続されたイーサネットＭＡＣ及びＰＨＹを有する「ＵＳＢＨＵＢ」と、「イーサネットＰＨＹ」とを合わせたものに対応するところ、[0044]、[0045]より、前記「ＬＴＥモデム」は前記「ＵＳＢＨＵＢ」に接続され、前記「ＵＳＢＨＵＢ」は「ＷＢ４５」を介して前記「イーサネットＰＨＹ」に接続されている。さらに、前記車両のＨＭＩには、[0004]に記載される「自動車の車室内にある一又は複数の（例えば無線レシーバ、タッチスクリーンディスプレイ、ナビゲーションシステム、携帯電話等の）電子機器」が想定されているから、前記ＤＳＲＣ関連のデジタル情報の他に、前記ＬＴＥモデムから出力する情報及び前記Ｖ２Ｘ通信プロセッサで特定する車両の位置についての情報も、前記イーサネットインターフェースを介して前記車両のＨＭＩに中継されるものといえる。 以上を総合すると、甲１には、「Ｖ２Ｘアンテナシステム」について次の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されていると認める。 （甲１発明） 「スマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）とテレマティクス通信モジュール（ＴＣＭ）とを備えるＶ２Ｘアンテナシステムであって、 ＧＮＳＳアンテナとセルラ通信アンテナとＤＳＲＣアンテナ素子とを有する前記スマートアンテナモジュール（ＳＡＭ）と、 前記ＧＮＳＳアンテナとＧＮＳＳレシーバを介して接続され、前記ＧＮＳＳアンテナを介して得られた衛星ナビゲーション信号に基づいて車両の位置を特定する手段と、前記ＤＳＲＣアンテナ素子とＶ２ＸＲＦトランシーバを介して接続され、前記ＤＳＲＣアンテナ素子を介して車車間通信又は車両－インフラ間通信を行う手段と、を有するＶ２Ｘ通信プロセッサと、 前記セルラ通信アンテナと接続され、前記セルラ通信アンテナを介してセルラ通信を行うＬＴＥモデムと、 車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）とイーサネットを介して接続するイーサネットインターフェースとを備え、 前記ＧＮＳＳアンテナと、前記セルラ通信アンテナと、前記ＤＳＲＣアンテナ素子は、前記ＳＡＭのカバーに覆われ、 前記ＬＴＥモデムと前記イーサネットインタフェースは、前記ＴＣＭのケースに収納され、前記Ｖ２Ｘ通信プロセッサはＳＡＭに含まれ、前記Ｖ２Ｘ通信プロセッサと前記ＬＴＥモデムは、前記イーサネットインターフェースを介して車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）と通信を行うものであり、 前記ＳＡＭは車両のルーフ上に取り付けられ、前記ＴＣＭは車内の前記ルーフを介して前記ＳＡＭと対向する位置に取り付けられる Ｖ２Ｘアンテナシステム。」 ２　甲２ないし甲４の記載と周知事項１ 甲２には、以下の事項が記載されている。 「【００１８】 ［自動車の構成例１］ 図１において、自動車１００１は、第１のＥＣＵ１０１０と複数の第２のＥＣＵ１０２０とを備える。第１のＥＣＵ１０１０及び第２のＥＣＵ１０２０は、自動車１００１に備わる車載コンピュータである。第１のＥＣＵ１０１０は、自動車１００１に搭載されたＥＣＵのうち、ゲートウェイ機能を有するＥＣＵである。第２のＥＣＵ１０２０は、自動車１００１に搭載されたＥＣＵのうち、エンジン制御等の機能を有するＥＣＵである。第２のＥＣＵ１０２０として、例えば、エンジン制御機能を有するＥＣＵ、ハンドル制御機能を有するＥＣＵ、ブレーキ制御機能を有するＥＣＵなどがある。」 「【００２４】 自動車１００１は、ＴＣＵ（Tele Communication Unit）１０５０を備える。ＴＣＵ１０５０は通信装置である。ＴＣＵ１０５０は通信モジュール１０５１を備える。通信モジュール１０５１は、無線通信ネットワークを利用して無線通信を行う。通信モジュール１０５１は、ＳＩＭ（Subscriber Identity Module）１０５２を備える。ＳＩＭ１０５２は、無線通信ネットワークを利用するための情報が書き込まれたＳＩＭである。通信モジュール１０５１は、ＳＩＭ１０５２を使用することにより該無線通信ネットワークに接続して無線通信を行うことができる。」 図１は以下のとおり。 上記記載より、甲２には、自動車１００１において、無線通信を行う通信モジュール１０５１を備えるＴＣＵ１０５０と、車内の複数の第２のＥＣＵ１０２０とが第１のＥＣＵ（ゲートウェイ）を介して接続される態様が記載されている。 甲３には、以下の図面が記載されている。下記図面より、車両において、ＴＣＵと複数のＥＣＵとがセントラルゲートウェイを介して接続される態様が看取できる。 甲４には、以下の図面が記載されている。下記図面より、Intelligent Antenna Module（インテリジェントアンテナモジュール）がEthernet（イーサネット）を介してゲートウェイＥＣＵに相当するGateway & Ethernet Switch（ゲートウェイとイーサネットスイッチ）を介して各種デバイスと接続される態様が看取できる。 甲２ないし甲４に記載されているように、「アンテナを有する通信ユニットと、車内の複数のＥＣＵとをゲートウェイＥＣＵ又は該ゲートウェイＥＣＵに相当するゲートウェイを介して接続すること。」（以下「周知事項１」という。）は周知であると認められる。 ３　甲５ないし甲８の記載と周知事項２ 甲５には、以下の事項が記載されている。 「【０００２】 【従来の技術】従来、エアコンディショナー（Ａ／Ｃ）やオーディオ装置等の各種車載ユニットを指示操作する場合、図７の如く、自動車のインストゥルメント・パネル内に設置されたセンタクラスタ１の各種スイッチ２を押し操作する等して所定の指示操作を行っていた。 【０００３】この場合、クラスタ本体（篭体）３内には、各種スイッチ２が搭載されたスイッチ入力制御盤４（プリント配線基板）が内装され、また、クラスタ本体３の後部側に、スイッチ入力制御盤４からの操作指示に関するスイッチ信号を車載ネットワーク（車載ＬＡＮ）に送出するゲートウェイＥＣＵ６が設置される。スイッチ入力制御盤４とゲートウェイＥＣＵ６との間は、図８の如く、ボードトゥボードコネクタと称呼される接続部材またはワイヤハーネス等の所定の有線手段により接続されており、かかる有線手段を通じてシリアル通信等で情報の受け渡しを行うようになっている。」 「【００１１】 【発明の実施の形態】図１はこの発明の一の実施の形態に係る車内通信装置を示す図である。この車内通信装置は、図１の如く、スイッチ入力制御盤１１と表示器１２とが一体化されたセンタクラスタ１３と、このセンタクラスタ１３のクラスタ本体１３ａの背面側に設置されたゲートウェイＥＣＵ（制御部）１４と、このゲートウェイＥＣＵ１４に対して遠隔指示操作を行うためのリモートコントロール器１５とを備え、センタクラスタ１３及びリモートコントロール器１５からゲートウェイＥＣＵ１４に向けて発信する指示信号を全て赤外線信号等の無線信号により行うようにしたものである。」 上記記載より、甲５には、ゲートウェイＥＣＵが設けられたセンタクラスタを自動車のインストゥルメント・パネル内に設置することが記載されている。 甲６には、以下の図面が記載されている。下記図面より、ゲートウェイＥＣＵが車両の前方部分に配置されることが看取できる。 甲７には、以下の図３及び図４が記載されている。下記図面より、車両のフロント位置にゲートウェイＥＣＵに相当するセントラルゲートウェイを設けることが看取できる。 図３は以下のとおり。 図４は以下のとおり。 甲８には、以下の図面が記載されている。下記図面より、フロントパネルにゲートウェイＥＣＵに相当するゲートウェイを設けることが看取できる。 甲５ないし甲８に記載されているように、「ゲートウェイＥＣＵを車両のフロント位置に配置すること。」（以下「周知事項２」という。）は周知であると認められる。 ４　引用例Ａに記載された事項 引用例Ａには、図１とともに以下の事項が記載されている。 「[0010]　以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。 （第１実施形態） 図１の車両用無線通信装置１は、アンテナモジュール１００とＥＣＵ２００とを備えており、車車間通信及び路車間通信の両方又はいずれかを行なう無線通信装置である。車車間通信及び路車間通信の通信周波数には、たとえば５．９ＧＨｚ帯が用いられる。 [0011]　まず、アンテナモジュール１００の構成を説明する。アンテナモジュール１００は、車車間通信及び路車間通信用の構成として、２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂ、３つの切り替え回路１２０Ａ、１２０Ｂ、１２０Ｃ、分配器１３０、移相器１４０、２つのローノイズアンプ１５０Ａ、１５０Ｂ、パワーアンプ１６０を備える。 [0012]　それ以外に、このアンテナモジュール１００は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite Systems）用アンテナ１７０、ローノイズアンプ１８０、携帯電話回線用アンテナ１９０を備える。ＧＮＳＳ用アンテナ１７０はローノイズアンプ１８０に接続され、そのローノイズアンプ１８０は同軸ケーブル３０に接続されている。電話回線用アンテナ１９０は同軸ケーブル４０に接続されている。 [0013]　２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂは、受信及び送信の両方に用いられる。受信時には、切り替え回路１２０Ａにより、アンテナ１１０Ａとローノイズアンプ１５０Ａが接続される。このローノイズアンプ１５０Ａは同軸ケーブル１０によりＥＣＵ２００と接続されている。」 「[0018]　次に、ＥＣＵ２００の構成を説明する。ＥＣＵ２００は、演算部２１０、通信チップ２２０、切り替え回路２３０、アンテナ切り替えスイッチ２４０、ＧＮＳＳ受信部２５０、セキュリティアクセスモジュール（ＳＡＭ）２６０、携帯電話送受信部２７０、電源２８０を備える。 [0019]　ＧＮＳＳ受信部２５０は、同軸ケーブル３０を介してＧＮＳＳ用アンテナ１７０と接続されており、ＧＮＳＳ用アンテナ１７０から供給される信号をろ波、増幅、復調して受信データを演算部２１０へ供給する。ＳＡＭ２６０は、車車間通信又は路車間通信により送受信する信号を暗号化、復号化する。携帯電話送受信部２７０は、同軸ケーブル４０を介して携帯電話回線用アンテナ１９０と接続されており、携帯電話回線へ接続するための送受信機能を持つ。携帯電話回線への送信データは演算部２１０から入力され、また、携帯電話回線からの受信データは演算部２１０へ出力される。電源２８０は、このＥＣＵ２００の内部の種々の構成部品に電力を供給するとともに、アンテナモジュール１００の構成部品にも電力を供給する。 [0020]　演算部２１０は、ＣＰＵ２１１、メモリ２１２、インターフェース（Ｉ／Ｆ）２１３を備える。このメモリ２１２は不揮発性であり、後述する移相量情報が記憶される。図示していないが、これ以外に揮発性メモリも備えられている。Ｉ／Ｆ２１３は車両内の通信ネットワークであるＣＡＮ３００に接続されている。演算部２１０は、Ｉ／Ｆ２１３及びＣＡＮ３００を介して車両内の種々の情報を取得し、又は車両内の機器へ情報提供できる。 [0021]　通信チップ２２０は、２つの受信部２２１、２２２、送信部２２３、ベースバンド部２２４を備える。本実施形態では、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐの通信規格により車車間通信及び路車間通信を行なう仕様となっている。 [0022]　受信部２２１は、同軸ケーブル１０と接続されており、この同軸ケーブル１０を介してアンテナ１１０Ａが受信した信号が入力される。受信部２２１は、入力される信号をろ波、増幅してベースバンド部２２４へ送る。もう一つの受信部２２２も、機能は上述の受信部２２１と同じである。この受信部２２２は、切り替え回路２３０、同軸ケーブル２０を介してアンテナ１１０Ｂと接続される。 [0023]　送信部２２３も切り替え回路２３０と接続されている。切り替え回路２３０は、受信部２２２と同軸ケーブル２０とが接続された状態と、送信部２２３と同軸ケーブル２０とが接続された状態とを切り替える。この切り替え回路２３０は、アンテナ切り替えスイッチ２４０により接続状態が切り替えられる。アンテナ切り替えスイッチ２４０は通信チップ２２０の通信状態をもとにした送受信の切り替えの機能を持つ。ベースバンド部２２４は、変調、復調を行なう。受信時は、受信ダイバーシティ（ここでは最大比合成ダイバーシティ）が行われる。 [0024]　上記構成の通信チップ２２０は、演算部２１０との間で相互に通信が可能となっている。電波受信時、電波送信時とも、通信チップ２００と演算部２１０との相互の通信が行われる。」 図１は以下のとおり。 以上より、引用例Ａの車両用無線通信装置１は、アンテナモジュール１００とＥＣＵ２００を備え、前記アンテナモジュール１００は、ＧＮＳＳ用アンテナ１７０と携帯電話回線用アンテナ１９０と車車間通信及び路車間通信用の２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂとを備え、前記ＥＣＵ２００は、前記ＧＮＳＳアンテナ１７０と接続され該ＧＮＳＳアンテナ１７０から供給される信号をろ波、増幅、復調して受信データを演算部２１０へ供給するＧＮＳＳ受信部２５０と、前記携帯電話回線用アンテナ１９０と接続され携帯電話回線へ接続するための送受信機能を持つ携帯電話送受信部２７０と、前記２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂに接続され、車車間通信及び路車間通信を行うための通信チップ２２０と、車両内の種々の情報を取得し、又は車両内の機器へ情報提供できるＩ／Ｆ２１３を備える前記演算部２１０とを備えるものとすることが記載されているといえる。 したがって、引用例Ａには、「車両用無線通信装置において、１つのＥＣＵに、ＧＮＳＳアンテナと接続される信号処理回路、携帯電話回線用アンテナと接続される信号処理回路、及び車車間通信用及び路車間通信用のアンテナと接続された信号処理回路を備えること。」（以下「引用例Ａ記載事項１」という。）が記載されていると認められる。 さらに、引用例Ａには、図２とともに以下の事項が記載されている。 「[0025]　図２に車両用無線通信装置１の搭載状態を示している。この図はアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂと車両ルーフ２との位置関係を示すための図であり、ＥＣＵ２００やアンテナモジュール１００が備える部品のうちアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂ以外は省略してある。」 車両用無線通信装置１が車両ルーフ２に搭載された状態における部分断面図である図２は以下のとおり。 ここで、図２の番号「３」が付与されている構成を「ケース」と称することは任意であること、及び、段落[0025]より図２は、アンテナモジュール１００とＥＣＵ２００とを備える車両用無線通信装置１の搭載状態を示しており、「この図はアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂと車両ルーフ２との位置関係を示すための図であり、ＥＣＵ２００やアンテナモジュール１００が備える部品のうちアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂ以外は省略してある。」の記載からみて、図示を省略されているアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂ以外のＥＣＵ２００及びアンテナモジュール１００は、図２のケース３に覆われているといえる。 以上より、引用例Ａの車両用無線通信装置１は、アンテナモジュール１００とＥＣＵ２００を備え、前記アンテナモジュール１００は、ＧＮＳＳ用アンテナ１７０と携帯電話回線用アンテナ１９０と車車間通信及び路車間通信用の２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂとを備え、前記ＥＣＵ２００は、前記ＧＮＳＳアンテナ１７０と接続され該ＧＮＳＳアンテナ１７０から供給される信号をろ波、増幅、復調して受信データを演算部２１０へ供給するＧＮＳＳ受信部２５０と、前記携帯電話回線用アンテナ１９０と接続され携帯電話回線へ接続するための送受信機能を持つ携帯電話送受信部２７０と、前記２つのアンテナ１１０Ａ、１１０Ｂに接続され、車車間通信及び路車間通信を行うための通信チップ２２０と、車両内の種々の情報を取得し、又は車両内の機器へ情報提供できるＩ／Ｆ２１３を備える前記演算部２１０とを備え、前記アンテナモジュール１００はケースに覆われるとともに、前記ＥＣＵ２００は前記ケースに収納されたものとすることが記載されているといえる。 したがって、引用例Ａには、「車両用無線通信装置において、ＧＮＳＳアンテナと、携帯電話回線用アンテナと、車車間通信用及び路車間通信用のアンテナとをケースで覆い、前記各アンテナと接続された各信号処理回路を前記ケース内に収納すること。」（以下「引用例Ａ記載事項２」という。）が記載されていると認められる。 ５　引用例Ｂに記載された事項 引用例Ｂには、図面とともに以下の事項が記載されている。 「【発明を実施するための形態】 【００１７】 以下、本発明によるアンテナ一体型移動体情報提供装置及びそれを用いる車載装置の複数の実施形態について図面を参照しながら説明する。以下に説明する複数の実施形態では実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。 （第１実施形態） 本発明の第１実施形態によるアンテナ一体型移動体情報提供装置および車載装置としてのナビゲーション装置を図１から図６を参照しながら説明する。以下、アンテナ一体型移動体情報提供装置をアンテナ一体型ロケータと称する。また、本実施形態では移動体として車両を想定している。 【００１８】 図１に示すように、アンテナ一体型ロケータ１およびナビゲーション装置２は、測位用データを送信する人工衛星３とともに車両用のいわゆる衛星航法システム４を構成している。アンテナ一体型ロケータ１およびナビゲーション装置２は、図示しない車両に搭載されている。アンテナ一体型ロケータ１は、ケーシング１０内に、制御部１１、アンテナ素子１２、現在位置取得部１３および記憶部１４を備えている。制御部１１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭなどに記憶されているコンピュータプログラムに従ってアンテナ一体型ロケータ１全体を制御する。制御部１１は、内蔵回路として、通信部１５、Ｉ／Ｏ１６、内蔵メモリ１７、ＡＤ変換器１８を有している。通信部１５は、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）規格の通信インターフェースで構成されている。通信部１５は、外付けの物理層ＩＣ１９（ＰＨＹ）を介して、ナビゲーション装置２との間で各種のデータを通信する。なお、物理層ＩＣ１９は、制御部１１に内蔵されている構成であってもよい。Ｉ／Ｏ１６は、制御部１１と現在位置取得部１３または記憶部１４との間でデータの入出力を行うインターフェースである。Ｉ／Ｏ１６は、制御部１１と現在位置取得部１３との間はＵＡＲＴ（Universal Asynchronous Receiver Transmitter）あるいはＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）のシリアル通信によるデータ通信をサポートし、制御部１１と記憶部１４との間ではＳＤＩＯまたはＳＰＩによるデータ通信をサポートしている。 【００１９】 内蔵メモリ１７は、不揮発性且つ読み書き可能な半導体メモリであるいわゆるフラッシュメモリで構成されている。この内蔵メモリ１７には、例えば制御部１１で実行されるコンピュータプログラムなどが記憶されている。なお、内蔵メモリ１７は、ＲＯＭや記憶部１４などと共用してもよい。ＡＤ変換器１８は、周知のアナログ－デジタル変換器で構成されている。ＡＤ変換器１８は、ジャイロセンサ２０（ＧＹＲＯ）や加速度センサ２１から出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換する。ジャイロセンサ２０は移動体に相当する図示しない車両の方位を検知し、加速度センサ２１は車両の加速度を検知する。制御部１１は、ＡＤ変換器１８にてジャイロセンサ２０および加速度センサ２１で検知した車両の移動状態を取得する。すなわち、制御部１１、ジャイロセンサ２０および加速度センサ２１は、特許請求の範囲の移動状態取得部に相当する。なお、移動状態取得部は、ジャイロセンサ２０や加速度センサ２１に加えて、車両の移動状態を検知する他のセンサ類を有していてもよい。 【００２０】 アンテナ素子１２は、人工衛星３から送信される測位用データを受信して現在位置取得部１３に受け渡す。この場合、アンテナ素子１２で受信した測位用データの高周波信号は、低雑音アンプ２２（ＬＮＡ）で増幅され、表面弾性波フィルタ２３（ＳＡＷ）で中心周波数付近の信号が抽出された後、ＲＦ信号として現在位置取得部１３に入力される。 現在位置取得部１３は、入力されたＲＦ信号を制御部１１により設定された設定値に基づいて変換し、現在位置を取得する。具体的には、現在位置取得部１３は、内蔵回路として図示しないＲＦダウンコンバータ回路、ベースバンド処理回路および入出力インターフェース回路を有している。現在位置取得部１３は、表面弾性波フィルタ２３から入力されたＲＦ信号をこれらの内蔵回路で処理することにより、現在位置を取得する。つまり、現在位置取得部１３は、いわゆるＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）用のＩＣで構成されている。この場合、現在位置取得部１３は、制御部１１によって予め設定された条件に基づいて現在位置を取得する。なお、これらＲＦダウンコンバータ回路やベースバンド処理回路を内蔵する現在位置取得部１３の基本的な処理の内容は例えばＧＰＳ受信機などで一般的に用いられている周知の技術であるため、詳細な説明は省略する。 【００２１】 本実施形態の場合、アンテナ素子１２および現在位置取得部１３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）、Ｇａｌｉｌｅｏ、ＣｏｍＰＡＳＳ（Community-bus Planning Aid Simulation System）の規格に対応した人工衛星３から送信される測位用データの受信および現在位置の取得が可能である。なお、使用する航法衛星システムの規格が予め１つに決定されている場合などには、アンテナ素子１２および現在位置取得部１３にその規格のみに対応したものを用いてもよい。」 「【００３８】 このように、アンテナ一体型ロケータ１は、人工衛星３から送信された測位用データに基づいて現在位置を取得し、ナビゲーション装置２からの要求に応じて、移動体情報および車両の移動状態のデータをナビゲーション装置２に提供する。また、ナビゲーション装置２は、アンテナ一体型ロケータ１から提供される移動体情報を利用してナビゲーション機能を実行する。 【００３９】 以上説明した本実施形態によるアンテナ一体型ロケータ１およびナビゲーション装置２によれば、以下のような効果を得ることができる。 アンテナ一体型ロケータ１は、ケーシング１０内にアンテナ素子１２、現在位置取得部１３、通信部１５および制御部１１を設けている。そして、制御部１１は、現在位置取得部１３で取得した現在位置を含む移動体情報を、ケーシング１０の外部に設けられた例えばナビゲーション装置２などの車載装置に対して提供する。すなわち、アンテナ一体型ロケータ１は、移動体情報を提供する機能をモジュール化した構成となっている。このため、各種の車載装置にプラグインするだけで移動体情報を提供することができる。」 「【００４５】 （第２実施形態） 本発明の第２実施形態によるアンテナ一体型ロケータおよび車載装置としての車両制御装置を図７を参照しながら説明する。第２実施形態では、主に、車載装置の種類すなわちアンテナ一体型ロケータから提供される移動体情報を利用するアプリケーションの種類が第１実施形態と異なっている。 【００４６】 図７に示すように、第２実施形態のアンテナ一体型ロケータ４０は、第１実施形態のアンテナ一体型ロケータ１とほぼ同一の構成である。ただし、車両制御装置４１は、第１実施形態のナビゲーション装置２とは異なり大容量の地図データを記憶する必要性が少ない。そのため、アンテナ一体型ロケータ４０は、車両制御装置４１に提供するデータが内蔵メモリ１７の容量に収まる場合、記憶部１４を設けなくてもよい。勿論、必要となるデータが内蔵メモリ１７に収まらない場合には、記憶部１４を設けてもよい。また、本実施形態のアンテナ一体型ロケータ４０は、車両制御装置４１との通信方式としていわゆる車載ＬＡＮの１つであるＣＡＮ（Controller Area Network）を採用している。そのため、アンテナ一体型ロケータ４０は、車両制御装置４１以外の車載機４２との間の通信も可能になっている。つまり、複数の車載装置においてアンテナ一体型ロケータ４０から提供される移動体情報を共有することが可能である。なお、通信方式は、ＣＡＮに限らず他の車載ＬＡＮの規格を採用してもよい。 【００４７】 車両制御装置４１は、いわゆるエンジン制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、外部の制御装置に相当する制御装置４３および移動体情報取得部４４を備えている。制御装置４３は、第１実施形態の制御装置３１と実質的に同じ構成である。また、移動体情報取得部４４は、ＵＳＢ規格ではなくＣＡＮを採用しているものの、その実質的な機能は第１実施形態の移動体情報取得部３３と同じである。本実施形態の場合、制御装置４３は、図示しないエンジンへの燃料の噴射量の制御や図示しないアクセルの踏み込み量に応じたアクセル開度の調整などを行うとともに、車両制御装置４１全体を制御する。車両制御装置４１における移動体情報の利用形態としては、例えば省エネ運転支援や安全運転支援のアプリケーションが考えられる。以下、エンジンの制御を例示して説明するが、本発明は、例えばハイブリッド自動車や電気自動車の場合には走行用モータの制御に応用できることは勿論である。」 上記記載より、引用例Ｂには、「人工衛星から送信される測位用データを受信して現在位置取得部に受け渡すアンテナ素子と、入力したＲＦ信号に基づいて現在位置を取得する現在位置取得部を備えるアンテナ一体型ロケータは、前記現在位置を含む移動体情報を、車内ＬＡＮを介してナビゲーション装置とは異なるエンジン制御ＥＣＵに提供し、エンジン制御に用いること。」（以下「引用例Ｂ記載事項」という。）が記載されていると認められる。 第６　判断 １　本件訂正発明１について （１）対比 上記第３の本件訂正発明１と、上記第５の１で認定した甲１発明とを対比する。 ａ　甲１発明の「ＧＮＳＳアンテナ」、「セルラ通信アンテナ」及び「ＤＳＲＣアンテナ素子」は、それぞれ本件訂正発明１の「第１のアンテナ素子」、「第２のアンテナ素子」及び「第３のアンテナ素子」に相当し、甲１発明の「スマートアンテナモジュール」は、前記各アンテナを有する点で本件訂正発明１の「アンテナ素子部」と共通する。 ｂ　甲１発明の「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」が有する「前記ＧＮＳＳアンテナとＧＮＳＳレシーバを介して接続され、前記ＧＮＳＳアンテナを介して得られた衛星ナビゲーション信号に基づいて車両の位置を特定する手段」は、「ＧＮＳＳアンテナ」と当該「手段」とがゲートウェイＥＣＵを介さずに接続されることが明らかであり、「車両の位置を特定する」ことは、「車両の位置情報を算出する」ことに他ならないから、本件訂正発明１の「前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部」に相当する。 ｃ　甲１発明の「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」が有する「前記ＤＳＲＣアンテナ素子とＶ２ＸＲＦトランシーバを介して接続され、前記ＤＳＲＣアンテナ素子を介して車車間通信または車両－インフラ間通信を行う手段」について、「ＤＳＲＣアンテナ素子」と当該「手段」とがゲートウェイＥＣＵを介さずに接続されることが明らかであり、本件訂正発明１の「車両の外からの情報を受信し、車両の情報を送信」することは、Ｖ２Ｘ通信することに他ならないから、甲１発明の前記「手段」は、本件訂正発明１の「前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部」に相当する。 ｄ　甲１発明の「前記セルラ通信アンテナと接続され、前記セルラ通信アンテナを介してセルラ通信を行うＬＴＥモデム」は、「セルラ通信アンテナ」と「ＬＴＥモデム」とがゲートウェイＥＣＵを介さずに接続されることが明らかであり、「セルラ通信」は「移動体通信」に含まれるから、本件訂正発明１の「前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部」に含まれる。 ｅ　甲１発明の「車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）」と本件訂正発明１の「ゲートウェイＥＣＵ」とは、「所定の接続先」である点で共通し、甲１発明の車内の「イーサネット」及び「イーサネットインターフェース」は、それぞれ本件訂正発明１の「車内ＬＡＮ」及び「送受信部」に含まれるから、本件訂正発明１の「前記ゲートウェイＥＣＵと、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部」と、甲１発明の「車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）とイーサネットを介して接続するイーサネットインターフェース」は、「所定の接続先と、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部」である点で共通する。 ｆ　甲１発明の「前記ＧＮＳＳアンテナと、前記セルラ通信アンテナと、前記ＤＳＲＣアンテナ素子は、前記ＳＡＭのカバーに覆われ」は、本件訂正発明１の「前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ」に相当する。 ｇ　甲１発明の「ＴＣＭのケース」は本件訂正発明１の「筐体」に相当し、両者は、甲１発明の「ＬＴＥモデム」及び「イーサネットインターフェース」、すなわち本件訂正発明１の「第２処理部」及び「送受信部」が収納される点で共通するものの、甲１発明の、前記「第２処理部」及び「送受信部」に相当する２つの手段を有する「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」が、前記「ＴＣＭのケース」内には収納されていない点は、本件訂正発明１と相違する。 また、甲１発明の「前記イーサネットインターフェースを介して車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）と通信を行う」ことと本件訂正発明１の「前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記ゲートウェイＥＣＵと通信を行う」こととは、上記ｅより、「前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、所定の接続先と通信を行う」ことで共通する。 ｈ　甲１発明の「Ｖ２Ｘアンテナシステム」は、本件訂正発明１の「アンテナ装置」に含まれる。 そうすると、本件訂正発明１と甲１発明とは、以下の点で一致し、また相違する。 （一致点） 「第１アンテナ素子と第２アンテナ素子と第３アンテナ素子とを有するアンテナ素子部と、 前記第１アンテナ素子と車両のゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第１アンテナ素子を介して得られた情報に基づいて、前記第１アンテナ素子が取り付けられた車両の位置情報を算出する第１処理部と、 前記第２アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第２アンテナ素子を介して、移動体通信を行う第２処理部と、 前記第３アンテナ素子と前記ゲートウェイＥＣＵを介さずに接続され、前記第３アンテナ素子を介して、前記車両の外からの情報を受信し、前記車両の情報を送信する第３処理部と、 所定の接続先と、車内ＬＡＮを介して接続する送受信部とを備え、 前記第１アンテナ素子と、前記第２アンテナ素子と、前記第３アンテナ素子は、ケースに覆われ、前記第２処理部、前記送受信部は、筐体に収納され、前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部は、前記送受信部を介して、前記所定の接続先と通信を行うことを特徴とするアンテナ装置。」 （相違点１） 「所定の接続先」について、本件訂正発明１では「ゲートウェイＥＣＵ」であるのに対し、甲１発明では「車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）」である点。 この点に伴い、「筐体」について、本件訂正発明１では「前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された」ものであるのに対し、甲１発明ではこの点が特定されていない点。 （相違点２） 本件訂正発明１では、「前記第１処理部、前記第２処理部、前記第３処理部、前記送受信部」は「筐体に収納され」ているのに対し、甲１発明では、「前記ＬＴＥモデムと前記イーサネットインタフェース」は「ＴＣＭのケース」に収納されるものの、前記「第１処理部」及び前記「第３処理部」を合わせたものに相当する「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」の２つの手段がＳＡＭに含まれる点。 （相違点３） 本件訂正発明１では、「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられること」を特定しているのに対し、甲１発明ではこの特定がない点。 （２）判断 事案に鑑み、まず相違点３について検討する。 ア　上記第２の２（１）イで述べたように、本件訂正発明１の、第１処理部から送信される基準クロックに関する情報は、第１処理部が第１アンテナ素子を介して衛星の位置情報と時間情報を受信し、これらに基づいて調整した該第１処理部の基準クロックに関する情報であるといえ、この基準クロックに関する情報を、第２処理部、第３処理部ないしはゲートウェイＥＣＵを介して車両の各部へ送信し、それぞれの機器においてタイミング制御に用いること、すなわち、相違点３に係る上記構成により、それぞれの機器に前記第１アンテナ素子に相当するアンテナ素子や位置情報を算出する装置や基準クロックを調整する装置を設けずに構成することが可能になるという効果を奏するものといえる。 イ　一方、甲１に、「レシーバは、衛星ナビゲーション信号をＧＮＳＳアンテナから受信するために、ＧＮＳＳアンテナ（例えば、図９のパッチアンテナ１０８等）にリンクされ、あるいは通信可能とされている。ＧＮＳＳレシーバは、車両の位置を特定するために通信プロセッサに接続され、リンクされ、および／または通信可能とされている。」（段落【００５４】）と記載されていることも勘案すると、前記通信プロセッサ、すなわち、甲１発明のＶ２Ｘ通信プロセッサの「車両の位置を特定する手段」（本件訂正発明１の「第１処理部」に対応する。）は、車両の位置に関する情報を生成し出力するものであるといえるものの、該「車両の位置を特定する手段」の基準クロックを生成し、又は調整することは記載がない。 ウ　そして、相違点３に係る本件訂正発明１の「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記第２処理部と前記第３処理部の少なくとも一方に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられること」という構成は、取消理由通知（決定の予告）で引用した各文献及び異議申立書に添付した各文献のいずれにも記載されていないから、相違点３に係る上記構成は、甲１発明と取消理由通知（決定の予告）で引用した各文献及び異議申立書に添付した各文献に記載した事項及び周知事項から当業者が容易に発明することができたものとはいえない。 エ　ここで、例えば異議申立人が意見書に添付した甲第１３号証の１ないし甲第１３号証の６に記載されているように、「ＧＰＳ受信機から他の処理部でタイミング制御に利用する１ＰＰＳのパルス信号を送信出力すること。」が周知事項であるとしても、上記イのとおり甲１発明の「車両の位置を特定する手段」は、基準クロックに関する情報を生成し、又は調整するものではないから、甲１発明に当該周知事項を適用する動機付けがない。したがって、相違点３に係る上記構成は、甲１発明と当該周知事項から当業者が容易に発明することができたものともいえない。 オ　さらに、異議申立人は意見書（１３頁の「（４）小括」の項参照。）において、訂正後の請求項１の「第１処理部の基準クロック」がＧＰＳレシーバ等の位置情報を受信するアンテナがＧＰＳ衛生等の外部から受信するクロック情報（外部で調整済みの基準クロック）を含むものであれば、訂正後の請求項１は、甲１乃至甲８及び甲１３の１乃至甲１３の６に対して進歩性を有していない旨主張するが、上記第２の２（１）エで述べたとおり、本件訂正発明１の「前記第１処理部の基準クロックに関する情報」は、「外部で調整済みの基準クロック」を含むものではなく、第１処理部で調整したものと解されるから、異議申立人の上記主張は採用できない。 （３）小括 したがって、相違点１及び相違点２について判断するまでもなく、本件訂正発明１は、甲１発明と甲２乃至甲８、甲１３の１乃至甲１３の６並びに引用例Ａ及びＢに記載された事項により当業者が容易に発明することができたものではない。 ２　本件訂正発明５について 上記第３の本件訂正発明５は、上記第３の本件訂正発明１を、さらに「前記ケースと、前記筐体は、前記車両における前記アンテナ素子部を保持する部材を挟む位置関係に配置されること」という事項により限定したものである。 そうすると、本件訂正発明５は、上記１（１）で示した相違点３に係る事項を含むから、上記１（２）で判断したのと同様の理由により、甲１発明と甲２乃至甲８、甲１３の１乃至甲１３の６並びに引用例Ａ及びＢに記載された事項により当業者が容易に発明することができたものではない。 ３　本件訂正発明１０について （１）対比 上記第３の本件訂正発明１０と上記第５の１で認定した甲１発明とを対比する。 ここで、本件訂正発明１の「第２アンテナ素子」又は「第３アンテナ素子」が本件訂正発明１０では「別のアンテナ素子」と表され、本件訂正発明１の「第２処理部」又は「第３処理部」が本件訂正発明１０では「別の処理部」で表されること、及び、本件訂正発明１と甲１発明とを対比した上記第６の１（１）で述べた事項とを勘案すると、本件訂正発明１０と甲１発明とは、以下の相違点を有する。 （相違点４） 「所定の接続先」について、本件訂正発明１０では「ゲートウェイＥＣＵ」であるのに対し、甲１発明では「車両のヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）」である点。 この点に伴い、「筐体」について、本件訂正発明１０では「前記ゲートウェイＥＣＵよりも前記アンテナ素子部に近い位置に配置された」ものであるのに対し、甲１発明ではこの点が特定されていない点。 （相違点５） 本件訂正発明１０では、「前記第１処理部と前記送受信部」及び「前記別の処理部」は「筐体に収納され」ているのに対し、甲１発明では、「前記ＬＴＥモデムと前記イーサネットインタフェース」は「ＴＣＭのケース」に収納されるものの、前記「第１処理部」及び前記「別の処理部」を合わせたものに相当する「Ｖ２Ｘ通信プロセッサ」の２つの手段がＳＡＭに含まれる点。 （相違点６） 本件訂正発明１０では、「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記別の処理部に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられること」を特定しているのに対し、甲１発明ではこの特定がない点。 （２）判断 事案に鑑み、まず相違点６について検討する。 ア　上記第２の２（１）イで述べた事項からみて、本件訂正発明１０の、第１処理部から送信される基準クロックに関する情報は、第１処理部が第１アンテナ素子を介して衛星の位置情報と時間情報を受信し、これらに基づいて調整した該第１処理部の基準クロックに関する情報であるといえ、この基準クロックに関する情報を、第２処理部、第３処理部（すなわち別の処理部）ないしはゲートウェイＥＣＵを介して車両の各部へ送信し、それぞれの機器においてタイミング制御に用いること、すなわち、相違点６に係る上記構成により、それぞれの機器に前記第１アンテナ素子に相当するアンテナ素子や位置情報を算出する装置や基準クロックを調整する装置を設けずに構成することが可能になるという効果を奏するものといえる。 イ　一方、甲１に、「レシーバは、衛星ナビゲーション信号をＧＮＳＳアンテナから受信するために、ＧＮＳＳアンテナ（例えば、図９のパッチアンテナ１０８等）にリンクされ、あるいは通信可能とされている。ＧＮＳＳレシーバは、車両の位置を特定するために通信プロセッサに接続され、リンクされ、および／または通信可能とされている。」（段落【００５４】）と記載されていることも勘案すると、前記通信プロセッサ、すなわち、甲１発明のＶ２Ｘ通信プロセッサの「車両の位置を特定する手段」（本件訂正発明１０の「第１処理部」に対応する。）は、車両の位置に関する情報を生成し出力するものであるといえるものの、該「車両の位置を特定する手段」の基準クロックを生成し、又は調整することは記載がない。 ウ　そして、相違点６に係る本件訂正発明１０の「前記第１処理部の基準クロックに関する情報は、前記別の処理部に送信されてタイミング制御のために用いられるか、前記ゲートウェイＥＣＵを介して送信されてタイミング制御のために用いられること」という構成は、取消理由通知（決定の予告）で引用した各文献及び異議申立書に添付した各文献のいずれにも記載されていないから、相違点６に係る上記構成は、甲１発明と取消理由通知（決定の予告）で引用した各文献及び異議申立書に添付した各文献に記載した事項及び周知事項から当業者が容易に発明することができたものとはいえない。 エ　ここで、例えば異議申立人が意見書に添付した甲第１３号証の１ないし甲第１３号証の６に記載されているように、「ＧＰＳ受信機から他の処理部でタイミング制御に利用する１ＰＰＳのパルス信号を送信出力すること。」が周知事項であるとしても、上記イのとおり甲１発明の「車両の位置を特定する手段」は、基準クロックに関する情報を生成し、又は調整するものではないから、甲１発明に当該周知事項を適用する動機付けがない。したがって、相違点６に係る上記構成は、甲１発明と当該周知事項から当業者が容易に発明することができたものともいえない。 （３）小括 したがって、相違点４及び相違点５について判断するまでもなく、本件訂正発明１０は、甲１発明と甲２乃至甲８、甲１３の１乃至甲１３の６並びに引用例Ａ及びＢに記載された事項により当業者が容易に発明することができたものではない。 第７　むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知（決定の予告）に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１、５及び１０に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項１、５及び１０に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 さらに、本件訂正により本件特許の請求項７及び９が削除された結果、同請求項７及び９に係る特許についての本件特許異議の申立ては対象を欠くこととなったため、特許法１２０条の８第１項において準用する同法１３５条の規定により、請求項７及び９に係る特許についての本件特許異議の申立ては却下する。 よって、結論のとおり決定する。