2017-700649

特許第６０５４９１０号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

【結　論】 特許第６０５４９１０号の明細書、特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正明細書、訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～３〕について訂正することを認める。 特許第６０５４９１０号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。

【理　由】 第１　手続の経緯 特許第６０５４９１０号の請求項１～３に係る特許についての出願は、平成２４年６月２９日に出願した特願２０１２－１４８０４１号の一部を平成２６年６月９日に新たな特許出願としたものであって、平成２８年１２月９日にその特許権の設定登録がされ、平成２８年１２月２７日に特許掲載公報が発行された。その特許についての特許異議の申立ての経緯は次のとおりである。 平成２９年６月２６日　　　：特許異議申立人小林敏樹（以下、「異議申立 人」という。）による特許異議の申立て 平成２９年９月２１日付け　：取消理由通知書 平成２９年１１月２７日　　：意見書、訂正請求書（特許権者） 平成２９年１２月１４日付け：特許法第１２０条の５第５項の通知書 平成３０年１月１８日　　　：意見書（異議申立人） 平成３０年３月２９日付け　：取消理由通知書（決定の予告） 平成３０年６月１日　　　　：意見書（特許権者） 平成３０年８月２日　　　　：上申書（特許権者） 平成３０年８月３０日付け　：審尋（異議申立人） 平成３０年１０月９日　　　：回答書（異議申立人） 第２　訂正の適否についての判断 １．訂正の内容 平成２９年１１月２７日に提出された訂正請求（以下、「本件訂正請求」という。）による訂正の内容は、次のとおりである（下線は訂正箇所を示す。）。 （１）訂正事項１ 特許請求の範囲の請求項１に「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％。動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。」とあるのを、「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とする空気入りタイヤ。 」に訂正する。 （２）訂正事項２ 願書に添付した明細書の段落【０００８】の「すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％。動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であることを特徴とするものである。」との記載を、「すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とするものである。」に訂正する。 （３）訂正前の請求項１～３について、請求項２及び３は請求項１を直接又は間接的に引用する関係にある。 したがって、本件訂正請求のうち、特許請求の範囲の訂正（訂正事項１）は、一群の請求項１～３についてされており、また、明細書の訂正（訂正事項２）は、一群の請求項の全てについて行うものである。 ２．訂正の適否 （１）訂正事項１について ア．訂正の目的 訂正前の請求項１に係る発明では、空気入りタイヤのベルト層に関して何ら特定されていなかった。 これに対して、本件訂正後の請求項１に係る発明では、空気入りタイヤにおいて、カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であるという限定を付すものである。 また、訂正前の請求項１の「６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％。」という記載の「。」を「、」と訂正するものである。 したがって、訂正事項１は、特許請求の範囲の減縮及び誤記の訂正を目的とするものであるといえる。 イ．新規事項の追加の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項１の、ベルト層の特定については、本件訂正前の明細書の段落【００２５】及び【００２７】の記載に基づくものであるといえるから、訂正事項１は、願書に添付した明細書又は特許請求の範囲に記載した事項の範囲内の訂正であるといえる。 さらに、訂正事項１により、発明のカテゴリーや対象、目的を変更するものではないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、または変更するものではない。 （２）訂正事項２について ア．訂正の目的 訂正事項２は、訂正事項１に係る訂正に伴い特許請求の範囲の記載と明細書の記載との整合を図るための訂正である。 したがって、訂正事項２は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものであるといえる。 イ．新規事項の追加の有無、特許請求の範囲の拡張・変更の存否 訂正事項２は、願書に添付した明細書又は特許請求の範囲に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、または変更するものではないといえる。 （３）小括 上記（１）及び（２）より、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１、２及び第３号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５及び６項の規定に適合する。 したがって、明細書及び特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正明細書及び訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１～３〕について訂正することを認める。 第３　訂正後の本件発明 上記「第２」のとおり、本件訂正請求は認められるので、本件訂正請求により訂正された請求項１～３に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」～「本件発明３」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項１～３に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。 「【請求項１】 トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％であり、 カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層であることを特徴とする空気入りタイヤ。 【請求項２】 トレッド幅方向両外側の２列の陸部をショルダー陸部、該ショルダー陸部に挟まれた２列の陸部をセンター陸部としたとき、全陸部に対する２列の前記ショルダー陸部の割合がそれぞれ２０～３５％であり、全陸部に対する２列の前記センター陸部の割合がそれぞれ１５～３０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。 【請求項３】 前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２５～３０％である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。」 第４　取消理由の概要 訂正後の請求項１～３に係る特許に対して、当審が平成３０年３月２９日付けで特許権者に通知した取消理由（決定の予告）の概要は次のとおりである。 ［取消理由］本件特許の請求項１に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物１～６に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。 また、本件特許の請求項２及び３に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物１～７に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。 記 刊行物１：特開平７－８１３０３号公報 刊行物２：特開平５-２５３２７号公報 刊行物３：特開２００５-８８０４号公報 刊行物４：特開平９-６７４６９号公報 刊行物５：自動車用タイヤの基礎と実際 編著者：株式会社ブリヂストン 発行所：学校法人東京電機大学　東京電気大学出版局 ２００８年 ４月１０日　第１版１刷発行、 ２０１２年１２月１０日　第１版４刷発行、 ２８３頁－２８５頁 刊行物６：特開２００２-２９２１５号公報 刊行物７：特開２００９-１６１１１２号公報 なお、刊行物１～７は、それぞれ、異議申立人による特許異議申立書での甲第１～７号証である。 第５　当審の判断 １．刊行物１の記載 刊行物１には、図面とともに次の記載がある（下線は当審で付した。）。 （i）「【請求項１】　トレッド面の接地形状を、接地幅中心を通るタイヤ周方向の接地長を最大とし、前記接地幅中心から左右両側に向かうほど徐々に短かくなる形状にした空気入りタイヤにおいて、 前記タイヤ周方向の最大接地長Ｍと前記接地幅中心から左右両側へそれぞれ接地最大半幅の９０％の位置におけるタイヤ周方向の接地長ｍとの両接地長の比ｍ／Ｍを０．６５～０．８０にすると共に、全接地領域の全接地部溝面積率を２０～５０％とし、かつ接地最大幅Ｗの４０％の幅に相当する接地中央部領域の中央部溝面積率を前記全接地部溝面積率よりも小さくした空気入りタイヤ。」 （ii）「【０００３】 【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は転がり抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。」 （iii）「【０００６】 本発明において、タイヤの接地形状とはタイヤにＪＡＴＭＡに規定する設計常用荷重に対応する空気圧を充填し、設計常用荷重の８５％の荷重を負荷したときに、トレッド面が平坦な路面に形成する形状のことをいう。以下、図面を参照して本発明を具体的に説明する。図１は本発明タイヤのトレッドパターンの一例を示し、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１とこれら主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなすブロックパターンを形成している。」 （iv）「【０００８】・・・しかし、ｍ／Ｍ＝０．６５～０．８０にしただけでは、０．８～０．９の従来タイヤに比べてウェット性能の向上効果が十分ではないため、トレッド面の全接地部溝面積率を２０～５０％にすると共に、接地最大幅Ｗの４０％に相当する中央部領域Ｅにおける中央部溝面積率を全接地部溝面積率よりも小さくすることにより一層の向上を可能にする。・・・」 （v）「【０００９】・・・キャップトレッドゴムとして・・・ゴム組成物を使用することが望ましい。」 ２．刊行物１に記載の発明 以上の記載事項、および図示内容からみて、本件発明１の記載ぶりに倣って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「トレッドパターン幅内に設けられた３本のタイヤ周方向に延びる主溝１と、該主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３と、該ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなす、空気入りタイヤにおいて、 キャップトレッドゴムがゴム組成物であり、かつ、 前記トレッドの接地幅内が、前記３本の主溝１と前記副溝２とで区分された前記ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなし、トレッド面の全接地部溝面積率が２０～５０％である空気入りタイヤ。」 ３．対比・判断 （１）本件発明１について ア．対比 本件発明１と引用発明とを対比する。 （ア）後者の「空気入りタイヤ」は、前者の「空気入りタイヤ」に相当する。 （イ）後者の「トレッドパターン」は、トレッド面の接地形状のことであるから（摘記１．（i）、（iii））、前者の「トレッド接地面」に相当する。また、「タイヤ周方向に延びる主溝１」は、機能または構造からみて、前者の「周方向主溝」に相当する。そして、後者において、主溝１が３本であるということは、主溝１が複数本あるといえるから、後者の「３本のタイヤ周方向に延びる主溝１」ないし「３本の主溝」は、前者の「複数本の周方向主溝」に相当する。 （ウ）後者の「主溝１と副溝２とで区分されたブロック３」が「タイヤ周方向に４列のブロック列をなす」ことで、周方向によって区画された陸部を形成しているといえるから、後者の「ブロック列」は前者の「陸部」に相当し、したがって、後者の「該主溝１相互間及び主溝１と左右両側の接地端との間を繋ぐ副溝２が設けられ、これら主溝１と副溝２とで区分されたブロック３と、該ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をなす」は、前者の「該周方向溝によって区画された陸部と、を有する」に相当する。 （エ）キャップトレッドゴムがタイヤのトレッドを構成するものであることは当業者には明らかであるから、後者の「キャップトレッドゴムがゴム組成物であり」と前者の「前記トレッドを構成するトレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であり」とは、「前記トレッドをトレッドゴムで構成し」の限りにおいて共通する。 （オ）上記（ウ）での説示を踏まえると、後者の「前記トレッドの接地幅内が、前記３本の主溝１と前記副溝２とで区分された前記ブロック３がタイヤ周方向に４列のブロック列をな」すことは、前者の「トレッド接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有」することに相当する。 （カ）前者の「ネガティブ率」は、「トレッドの接地面幅ｗ内の全面積に対する全溝面積（図示例においては、周方向溝１、および幅方向溝３ａ、３ｂの面積の合計）の割合」（本件の願書に添付した明細書（以下、「本件明細書」という。）の段落【００１６】）を意味するから、後者の「トレッド面の全接地部溝面積率」は前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率」に相当するところ、後者の「トレッド面の全接地部溝面積率を２０～５０％である」と前者の「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率が２０～４０％である」とは、「トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を定める」の限りにおいて共通する。 （キ）そうすると、両者の一致点および相違点は次のとおりといえる。 ［一致点］ 「トレッドの接地面幅内に設けられた複数本の周方向主溝と、該周方向溝によって区画された陸部と、を有する空気入りタイヤにおいて、 前記トレッドをトレッドゴムで構成し、かつ、 前記トレッドの接地幅内が、３本の周方向溝と、該３本の周方向溝によって区画された４列の陸部と、を有し、前記トレッドの接地幅内におけるネガティブ率を定める空気入りタイヤ。」 ［相違点１] 「トレッドゴム」に関し、 本件発明１は、「０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが１．００以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るのに対し、引用発明は、かかるｔａｎδの値が特定されていない点。 ［相違点２] 「ネガティブ率」に関し、 本件発明１は、「２０～４０％」であるのに対し、引用発明は、「２０～５０％」である点。 ［相違点３］ 本件発明１は、「カーカスプライのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層が、タイヤ周方向に対し、±１５～４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層である」という構成を備えるものであるのに対し、引用発明はかかる構成について特定されていない点。 イ．判断 相違点１について検討する。 （ア）刊行物１の段落【０００９】、刊行物２の段落【０００２】、【０００５】、および、刊行物５の記載内容からすれば、空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗の低減のためには６０℃でのｔａｎδを小さく、ウェット（ブレーキ）性能向上のためには０℃でのｔａｎδを大きくすれば良いということは、本件出願前、当業者には周知の技術事項であったといえる。 ここで、引用発明の技術的課題は、「転がり抵抗の悪化を抑制しながら、ウェット性能を向上するようにした空気入りタイヤを提供する」ことである（刊行物１の段落【０００２】，【０００３】、参照。）から、当業者は、上記周知の技術事項を引用発明に適用し、引用発明の課題を解決しようとする動機付けはあったといえる。 しかしながら、本件発明１は、「従来よりもウェットブレーキ性能を向上させ、かつ、転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供する」ために（本件明細書段落【０００６】）、特定の測定条件下でのトレッドゴムのｔａｎδの値を発明特定事項としている。すなわち、「トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であ」るとしている。 これに対して、刊行物１の表２、および、刊行物２の【表２】には、６０℃でのｔａｎδが０．１２に近似した値が示されており、刊行物３の【表１】、および、刊行物４の表Ｉ、表ＩＩには、０℃でのｔａｎδが１．００に近似した値が示されているものの、いずれも、０℃でのｔａｎδが１．００以上であり、６０℃でのｔａｎδが０．１２以下というものではないし、しかも、トレッドゴムの測定条件を周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件としたものではない。 したがって、引用発明に、刊行物１～５に記載の技術事項を適用しても相違点１に係る本件発明１の構成に達し得ない （イ）ここで、ゴムのｔａｎδを測定する条件として、ゴムを使用するタイヤの実際の走行状態を見据えた条件を設定することが通常であり（特開２０１１－８９７８８号公報の段落【０００３】）、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％という測定条件が本件出願前当業者によって既に採用されていた測定条件であったとしても（特開２０１１－１９０３２９号公報の段落【００５７】、特開２００９－９１４１０号公報の段落【００５５】、特開２００９－９１４０９号公報の段落【００５３】、特開２０１１－１４０２５８号公報の段落【００５４】、特開２０１１－８４２２２号公報の段落【００５５】、特開２０１０－２７０１７５号公報の段落【０１７７】）、ゴムのｔａｎδの値が測定条件（周波数、歪）によって大きく変わるものであるという当業者における技術的知見（「新版　ゴム技術の基礎」（社団法人日本ゴム協会編　平成１１年４月３０日発行）第７７頁の式（４．６４及び４．６５）、第８２頁の図４．１４、第８４頁の図４．１６、特開２００４－１１５７５１号公報の【図２】、【図４】、特開２００７－１３０７８１号公報の【図２】）からすれば、刊行物１～４には、トレッドゴムの０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．９０以上であり、６０℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪２．０％、動歪率１．０％の条件におけるｔａｎδが０．１２以下であるとするものが示唆されているともいえない。 したがって、引用発明において、相違点１に係る本件発明１の構成となすことは、刊行物１～５に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるともいえない。 なお、刊行物６にも、相違点１に係る本件発明１の構成は記載も示唆もされていない。 （ウ）以上のとおりであるから、その他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、刊行物１に記載の発明および刊行物１～６に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 （２）本件発明２及び３について 本件発明２及び３は、本件発明１の発明特定事項を全て含み更に限定構成を付加するものものであるから、本件発明２及び３と引用発明１との間には、少なくとも、上記（１）ア．の相違点１～３が存在する。 そうすると、上記（１）イ．で述べたように、相違点１に係る本件発明１の構成が刊行物１に記載の発明及び刊行物１～６に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであるとはいえないし、刊行物７にも相違点１に係る本件発明１の構成が記載も示唆もされていない以上、本件発明２及び３は、刊行物１に記載の発明及び刊行物１～７に記載の技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 第６　むすび 以上のとおりであるから、取消理由通知（決定の予告）に記載した取消理由によっては、本件請求項１～３に係る発明の特許を取り消すことはできない。 また、他に本件請求項１～３に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。