2015-014789

特願２０１１－　３１２８２号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　９月　６日出願公開、特開２０１２－１６６７６５号〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、平成２３年２月１６日に出願されたものであって、平成２６年９月２４日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２８日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年４月３０日付けで拒絶査定がされ、同年８月６日に拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において平成２８年６月１４日付けで拒絶理由が通知され、同年７月１日に意見書及び手続補正書が提出され、同年９月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２１日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２９年１月３０日付けで最後の拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年４月３日に意見書が提出されたものである。 第２　当審の判断 １　本願発明 本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２８年１１月２１日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、該カーカスの外面に沿って配設され、 タイヤ赤道面に対して０°以上５°以下の角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外方に隣接して配設され、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも２層の傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルトとを備え、 前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、ともにタイヤ断面幅の０．７０倍以上であり、 前記最外周方向ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が５ｍｍ以上であり、 前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、 前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が５ｍｍ以上３０ｍｍ以内であり、 トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を備え、 タイヤ赤道面を中心とし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両外側にトレッド幅の２５％ずつ離間した点の間のタイヤ幅方向領域をトレッド部中央領域とし、該トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、該トレッド部中央領域とトレッド端との間の領域をトレッド部側方領域とするとき、 前記トレッド部中央領域に、２本の周方向溝と、該２本の周方向溝により区画される中央陸部列とを有し、 前記トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、前記トレッド部側方領域のそれぞれに、１本ずつの周方向溝を有し、 前記最外周方向ベルト層、前記最内傾斜ベルト層および外側傾斜ベルト層の端縁位置が、前記トレッド部側方領域の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。」 ２　引用文献の記載事項及び認定事項 （１）記載事項 当審拒絶理由に「引用文献１」として示され、本願の出願日前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった国際公開第２００８／１０２６６７号（以下「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。（下線は当審で付加した。以下「ア」～「ク」の記載事項は、それぞれ「記載事項ア」～「記載事項ク」という。） ア　「［０００９］　この発明に係る空気入りラジアルタイヤは、少なくとも一対の、場合によっては複数対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカス、すなわち、一枚以上のカーカスプライからなるラジアル構造のトロイド状カーカスのクラウン域の外側で、トレッド表面を形成するトレッドゴムの内側に、周方向に直線状、ジグザグ状等の形態で延在する、コード、フィラメントその他の補強素子からなる一層以上のベルト強化層と、タイヤ赤道面に対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層以上のベルト層にて形成したベルトとのそれぞれを、半径方向の内側から順次に配設し、二層以上のベルト層のベルトコード交錯域の幅をタイヤ幅の６５～９０％の範囲、ベルト強化層の最大幅をタイヤ幅の６０～８５％の範囲とするとともに、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、ベルトの、タイヤ赤道面上での、タイヤ軸線からの半径（Ｒ０）と、ベルト側縁位置での半径（Ｒ１）との差（Ｒ０－Ｒ１）の、ベルト半幅に対するベルト半径比を０．０６以下としてなるものである。」 イ　「［００３７］　図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して、半径方向内方側へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。」 ウ　「［００３８］　ここでは、ビード部３に配設した、複数対とすることができるも、図では一対としたビードコア４の周りに、それぞれの側部部分を巻上げて係留した、たとえば、一枚のカーカスプライからなるトロイド状のカーカス５のクラウン域の外側で、そのカーカス５と、トレッド部１に配設されてトレッド表面６を形成するトレッドゴム７との間に、トレッド部１の周方向へ直線状もしくはジグザグ状、図では直線状に延びるコード、フィラメント等の補強素子、たとえばコードからなる、相互に等幅の二層のベルト強化層８ａ，８ｂと、タイヤ赤道面Ｅに対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層以上、図では二層のベルト層９ａ，９ｂからなるベルト１０とを半径方向の内方側から順次に配設し、このようなベルト１０の、二層のそれぞれのベルト層９ａ，９ｂの幅をともに、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗ０より広幅とする一方で、外層側のベルト層９ｂの幅を、最広幅となる内層側のベルト層９ａの幅ｗより狭幅とし、また、二層のベルト層９ａ，９ｂの、ベルトコード交錯域の幅ｗ１をタイヤ幅Ｗの６５～９０％の範囲とするとともに、最広幅ベルト強化層の幅ｗ０をタイヤ幅Ｗの６０～８５％の範囲とする。」 エ　「［００３９］　またここでは、図示のような、タイヤへの正規内圧充填姿勢での、ベルト１０、この実施形態では最広幅のベルト層９ａの、タイヤ赤道面Ｅ上での、タイヤ軸線からの半径Ｒ０と、ベルト側縁位置での、通常はそれより小さい、同様の半径Ｒ１との差（Ｒ０－Ｒ１）の、ベルト半幅、すなわち、最広幅ベルト層の半幅ｗ/２に対するベルト半径比（Ｒ０－Ｒ１／ｗ/２）を０．０６～０．０２の範囲とする。」 オ　「［００４４］】　ところで、このような間ゴムの引張弾性率をベルト強化層の被覆ゴムの引張弾性率以下としたときは、その間ゴムの高い柔軟性の下で、歪を一層効果的に吸収させることができる。」 カ　「［００４８］　図３は、他の実施形態を示す、図１（ｂ）と同様の幅方向断面図であり、図３（ａ）に示すものは、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗ０を、図１に示すものより広幅とすることで、両ベルト強化層８ａ，８ｂの側部部分をともに、外層側のベルト層９ｂより幅方向の外側へ突出させるとともに、ベルト強化層８ａ，８ｂおよびベルト層９ａ，９ｂ、とくには、それらの側部部分の、図示の断面内での延在形態を、図１（ｂ）に示すところとは若干変更することで、ベルト半径差（Ｒ０－Ｒ１）をそれより小さくしたものである。」 「［００４９］　また、図３（ｂ）に示すものは、最広幅ベルト強化層８ａ，８ｂの幅ｗ０を、図３（ａ）に示すものと同様とし、ベルト層９ａ，９ｂの幅および延在形態も、図３（ａ）に示すものと同様とする一方で、ベルト強化層８ａ，８ｂの側部部分の延在形態を変更することで、ベルト強化層８ｂの側縁位置を通る半径方向線分上での、ベルト強化層８ｂを形成するコードと、ベルト層９ａを形成するベルトコードとのコード中心線間距離ｔを先のいずれの場合よりも大きくしたものである。」 キ　「［００５１］　サイズが４３５／４５　R２２．５の実施例タイヤ、従来例タイヤおよび比較例タイヤのそれぞれを、１４．００×２２．５のリムに組付けるとともに、充填空気圧を９００kPaとして、ベルト耐久性能および、トレッド表面の耐摩耗性のそれぞれを評価した。 ［００５２］　ここで、実施例タイヤ１は図１，２に示すトレッド部構造を、実施例タイヤ２，３はそれぞれ、図３（a）、（b）に示す構造を有するものとし、また、実施例タイヤ４～６はそれぞれ、図４（a）、（b）、（c）に示す構造を有するものとした。 そして従来例タイヤは図５（a）に示す構造を、比較例タイヤ１，２はそれぞれ、図５（b）、（c）に示す構造を有するものとした。 これらのタイヤの寸法諸元は、評価結果と併せて、表１に示す。」 ク　［表１］において、［図３］（ｂ）に係る「実施例タイヤ３」の列には、「タイヤ幅」が４３５ｍｍ、「トレッド幅」が３９０ｍｍ、「ベルト強化層幅ｗ０」が３４０ｍｍ、「ベルト層９ａ幅」が３６０ｍｍ、「ベルト層９ｂ幅」が３３０ｍｍ、「ベルト半径比（Ｒ０－Ｒ１／ｗ/２）」が０．０４であることが記載されている。 （２）認定事項 上記記載事項ア～クに加え、次の事項が認定できる。（以下「ア」～「カ」の認定事項は、それぞれ「認定事項ア」～「認定事項カ」という。） ア　記載事項ウには、「ベルト強化層８ａ」と「ベルト強化層８ｂ」が「相互に等幅」であることが記載されていることから、［表１］における「ベルト強化層幅ｗ０」は、「ベルト強化層８ａ，８ｂ」の幅を示すことは明らかである。そして、記載事項ク及び［図１］～［図３］の記載より、［図３］（ｂ）に係る「実施例タイヤ３」においても、「ベルト強化層８ａ」と「ベルト強化層８ｂ」が「相互に等幅」であって、「ベルト強化層８ｂ」の幅は３４０ｍｍであることが理解できる。 イ　記載事項クより、「ベルト層９ａ」の幅は「タイヤ幅」の０．８３倍（＝３６０／４３５）であり、記載事項ク及び認定事項アより、「ベルト強化層８ｂ」の幅は「タイヤ幅」の０．７８倍（＝３４０／４３５）であるといえる。 ウ　記載事項エより、ベルト層９ａに関し、ベルト半径比を、最広幅ベルトの半幅ｗ／２に対する比をとっていることから、少なくともベルト層９ａは、タイヤ幅方向でみて、その幅方向中心位置はタイヤ赤道面に配置されていることが明らかである。そして、他のベルト層、ベルト強化層についてもタイヤ赤道面に対し幅方向で左右非対称の位置に配置することの記載はないので、同様にそれらの幅方向中心位置はタイヤ赤道面に配置されていると解するのが相当である。 そうすると、記載事項ク及び認定事項アより、「ベルト強化層８ｂ」の端縁位置は、「ベルト層９ｂ」の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が１０ｍｍ（＝（３６０－３４０）／２）であり、また、記載事項クより、「ベルト層９ｂ」の端縁位置は、「ベルト層９ａ」の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が１５ｍｍ（＝（３６０－３３０）／２）であるといえる。 エ　記載事項オの「ベルト強化層の被覆ゴム」との記載より、「ベルト強化層８ａ，８ｂ」の「コード」は、ゴム被覆されているものであることは明らかである。 オ　記載事項ウより、「ベルト強化層８ｂ」は、「内層側のベルト層９ａ」にタイヤ径方向内側で隣接するものであり、「外層側のベルト層９ｂ」は、「内層側のベルト層９ａ」にタイヤ径方向外側で隣接するものであることは明らかである。 カ　［図１］（ａ）の記載とタイヤの技術常識からみて、トレッド表面６には、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列が備えられていることが把握できる。そして、引用文献に中心的に記載されるのは、トレッド表面６ではなく「トレッド部構造」に係るものであって、［表１］には、各実施例比較例の「タイヤ幅」、「トレッド幅」が全て同一であることが示されており、また、トレッド表面６の構成が大幅に異なれば、耐久性、耐摩耗性等の評価項目に影響を与えかねないことから、それら各実施例比較例はトレッド表面６の条件を一定とした上で内部の「トレッド部構造」を変更して性能評価していると解するのが自然であるところ、記載事項キからみて、［図１］、［図２］に係る「実施例タイヤ１」と他の実施例タイヤとは、トレッドの内部の「トレッド部構造」が異なるものであって、［図３］（ｂ）に周方向溝の記載がなくても単に図示省略されているだけで、［図３］（ｂ）に係る「実施例タイヤ３」においても、トレッド表面６は「実施例タイヤ１」と同様の構成となっていると解するのが相当である。 ３　引用文献に記載された発明 上記２の記載事項ア～ク及び認定事項ア～カより、引用文献（特に［図３］（ｂ）に係る「実施例タイヤ３」）には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認める。 「トレッド部１と、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して、半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部２を、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３と、ビード部３のビードコア４の周りに、それぞれの側面部分を巻上げて係留した一枚のカーカスプライからなるトロイド状のカーカス５と、該カーカス５のクラウン域の外側で、そのカーカス５と、トレッド部１に配設されてトレッド表面６を形成するトレッドゴム７との間に、トレッド部１の周方向へ直線状に延びるコードをゴム被覆してなる相互に等幅の二層のベルト強化層８ａ，８ｂと、タイヤ赤道面Ｅに対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層のベルト層９ａ，９ｂからなるベルト１０を順に配設し、 前記ベルト１０を構成する二層のベルト層９ａ、９ｂのうち内層側のベルト層９ａの幅ｗが、タイヤ幅Ｗの０．８３倍であり、該内層側のベルト層９ａにタイヤ径方向内側で隣接するベルト強化層８ｂの幅ｗ０が、タイヤ幅Ｗの０．７８倍であり、 前記ベルト強化層８ｂの端縁位置は、前記内層側のベルト層９ａの端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が１０ｍｍであり、 前記内層側のベルト層９ａにタイヤ径方向外側に隣接する外層側のベルト層９ｂの端縁位置は、前記内層側のベルト層９ａの端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が１５ｍｍであり、 タイヤへの正規内圧充填姿勢での、ベルト層９ａの、タイヤ赤道面Ｅ上での、タイヤ軸線からの半径Ｒ０と、ベルト側縁位置での半径Ｒ１との差（Ｒ０－Ｒ１）の、ベルト半幅ｗ/２に対するベルト半径比を０．０４としてなり、 トレッド表面６に、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を有する空気入りラジアルタイヤ。」 ４　対比、判断 （１）対比 本願発明と引用発明とを対比する。 ア　後者の「トレッド部１」は前者の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「サイドウォール部２」は「サイドウォール部」に、「ビード部３」は「ビード部」に、「カーカスプライ」は「プライ」に、「カーカス５」は「カーカス」に、「トレッド表面６」は「トレッド部踏面」に、「ベルト強化層８ａ」と「ベルト強化層８ｂ」の単体は「周方向ベルト層」に、「二層のベルト強化層８ａ，８ｂ」は「周方向ベルト」に、「ベルトコード」は「コード」に、「ベルト層９ａ，９ｂ」は「傾斜ベルト層」に、「ベルト１０」は「交差ベルト」に、「内層側のベルト層９ａ」は「最内傾斜ベルト層」に、「ベルト強化層８ｂ」は「最外周方向ベルト層」に、「タイヤ幅Ｗ」は「タイヤ断面幅」に、「外層側のベルト層９ｂ」は「外側傾斜ベルト層」に、「空気入りラジアルタイヤ」は「空気入りタイヤ」に相当する。 イ　後者の「トレッド部１と、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して、半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部２を、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３と、ビード部３のビードコア４の周りに、それぞれの側面部分を巻上げて係留した一枚のカーカスプライからなるトロイド状のカーカス５と、」と、前者の「トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、」とは、「トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びるプライからなるカーカスと、」の限度で一致するといえる。 ウ　後者の「該カーカス５のクラウン域の外側で、そのカーカス５と、トレッド部１に配設されてトレッド表面６を形成するトレッドゴム７との間に、トレッド部１の周方向へ直線状に延びるコードをゴム被覆してなる相互に等幅の二層のベルト強化層８ａ，８ｂと、タイヤ赤道面Ｅに対して相互に逆方向に延びるそれぞれのベルトコードからなる二層のベルト層９ａ，９ｂからなるベルト１０を順に配設し、」と、前者の「タイヤ赤道面に対して０°以上５°以下の角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外方に隣接して配設され、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも２層の傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルトとを備え、」とは、「コードをゴム被覆してなる周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外方に隣接して配設され、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードからなる傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルトとを備え、」の限度で一致するといえる。 エ　後者の「前記ベルト１０を構成する二層のベルト層９ａ、９ｂのうち内層側のベルト層９ａの幅ｗが、タイヤ幅Ｗの０．８３倍であり、該内層側のベルト層９ａにタイヤ径方向内側で隣接するベルト強化層８ｂの幅ｗ０が、タイヤ幅Ｗの０．７８倍であり、」と、前者の「前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、ともにタイヤ断面幅の０．７０倍以上であり、」とは、「前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、タイヤ断面幅の所定の倍率であり、」の限度で一致するといえる。 オ　後者の「前記ベルト強化層８ｂの端縁位置は、前記内層側のベルト層９ａの端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が１０ｍｍであり、」と、前者の「前記最外周方向ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が５ｍｍ以上であり、」とは、「前記最外周方向ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が所定値であり、」の限度で一致するといえる。 カ　後者の「前記内層側のベルト層９ａにタイヤ径方向外側に隣接する外層側のベルト層９ｂの端縁位置は、前記内層側のベルト層９ａの端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が１５ｍｍであり、」と、後者の「前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が５ｍｍ以上３０ｍｍ以内であり、」とは、「前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が所定値であり、」の限度で一致するといえる。 キ　後者の「トレッド表面６に、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を有する」は、前者の「トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を備え、」に相当する。 ク　そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 ［一致点］ 「トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びるプライからなるカーカスと、該カーカスの外面に沿って配設され、コードをゴム被覆してなる周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外方に隣接して配設され、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードからなる傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルトとを備え、 前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、タイヤ断面幅の所定の倍率であり、 前記最外周方向ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が所定値であり、 前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が所定値であり、 トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を備えた空気入りタイヤ。」 ［相違点１］ 「プライ」の数に関し、本願発明は、「少なくとも１」であるのに対し、引用発明は、「一枚」である点。 ［相違点２］ 「周方向ベルト」に関し、本願発明は、そのコードの角度が「タイヤ赤道面に対して０°以上５°以下の角度で配列された」というものであり、かつ、「少なくとも１層の周方向ベルト層」からなるものであるのに対し、引用発明は、「コード」が周方向の延びるものではあるが、その具体的な配列角度が明らかでなく、「相互に等幅の二層のベルト強化層８ａ，８ｂ」からなる点。 ［相違点３］ 「交差ベルト層」に関し、本願発明は、そのコードが「ゴム被覆してなる」ものであり、かつ、「少なくとも２層の傾斜ベルト層」からなるものであるのに対し、引用発明は、ベルトコードがゴム被覆されているのか明らかでなく、「二層のベルト層９ａ，９ｂ」からなる点。 ［相違点４］ 「前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅」の「タイヤ断面幅」に対する「所定の倍率」に関し、本願発明は、ともに「０．７０倍以上」であるのに対し、引用発明は、それぞれ「０．８３倍」、「０．７８倍」である点。 ［相違点５］ 「前記最外周方向ベルト層の端縁位置」の「前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離」の「所定値」に関し、本願発明は、「５ｍｍ以上」であるのに対し、引用発明は、「１０ｍｍ」である点。 ［相違点６］ 「前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置」の「前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離」の「所定値」に関し、本願発明は、「５ｍｍ以上３０ｍｍ以内」であるのに対し、引用発明は、「１５ｍｍ」である点。 ［相違点７］ 「陸部列」に関し、本願発明が「タイヤ赤道面を中心とし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両外側にトレッド幅の２５％ずつ離間した点の間のタイヤ幅方向領域をトレッド部中央領域とし、該トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、該トレッド部中央領域とトレッド端との間の領域をトレッド部側方領域とするとき、前記トレッド部中央領域に、２本の周方向溝と、該２本の周方向溝により区画される中央陸部列とを有し、前記トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、前記トレッド部側方領域のそれぞれに、１本ずつの周方向溝を有し、前記最外周方向ベルト層、前記最内傾斜ベルト層および外側傾斜ベルト層の端縁位置が、前記トレッド部側方領域の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する」のに対し、引用発明は上記の事項を有するのか明らかでない点。 （２）判断 ア　［相違点１］について 本願発明の「少なくとも１プライ」ということは、１プライの場合も含むことになり、この場合、引用発明と何ら相違しない。さらに、２プライ以上の場合を検討しても、記載事項アに「一枚以上のカーカスプライ」と記載され、２プライ以上とすることの示唆があることから、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 したがって、相違点１に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 イ　［相違点２］について 引用発明の「コード」も周方向に延びるものであるから、実質的には、「タイヤ赤道面に対して０°以上５°以下の角度」という事項を有するものと解される。あるいは、空気入りタイヤにおいて、周方向ベルトのコードを当該角度の範囲内のものとすることは、特段文献を例示するまでもなく周知技術といえ、引用発明の「コード」の角度をそのような範囲内のものとすることは、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 また、本願発明の「少なくとも１層の周方向ベルト層」ということは、２層の周方向ベルトの場合も含むことになり、この場合、引用発明と何ら相違しない。さらに、１層あるいは３層以上の場合を検討しても、記載事項アに「一層以上のベルト強化層」と記載され、１層とすること、あるいは、層の上限数を限定しない示唆があることから、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 したがって、相違点２に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において、当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 ウ　［相違点３］について 空気入りタイヤに用いる「交差ベルト層」に用いるコードは、ゴム被覆してなるものが通常用いられることから、引用発明の「ベルトコード」も実質的にはゴム被覆されてなるものと解される。あるいは、ゴム被覆することは、設計的事項にすぎない。 また、本願発明の「少なくとも２層の傾斜ベルト層」ということは、２層の傾斜ベルト層である場合も含むことになり、この場合、引用発明と何ら相違しない。さらに、３層以上の場合を検討しても、記載事項アに「二層以上のベルト層」と記載され、層の上限数を限定しない示唆があることから、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 したがって、相違点３に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において、当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 エ　［相違点４］について 本願発明の「前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅」の「タイヤ断面幅」に対する「所定の倍率」が、ともに「０．７０倍以上」ということは、それぞれ「０．８３倍」、「０．７８倍」である場合も含むことになり、この場合、引用発明と何ら相違しない。また、本願明細書を検討しても、「０．７０倍」という値に特に臨界的意義があるものとも認められず、「０．７０倍以上」とすることは、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 したがって、相違点４に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において、当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 オ　［相違点５］について 「前記最外周方向ベルト層の端縁位置」の「前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離」の「所定値」に関し、本願発明が「５ｍｍ以上」ということは、「１０ｍｍ」である場合も含むことになり、この場合、引用発明と何ら相違しない。また、本願明細書を検討しても、「５ｍｍ」という値に特に臨界的意義があるものとも認められず、「５ｍｍ以上」とすることは、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 したがって、相違点５に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において、当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 カ　［相違点６］について 「前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置」の「前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離」の「所定値」に関し、本願発明の「５ｍｍ以上３０ｍｍ以内」ということは、「１５ｍｍ」である場合も含むことになり、この場合、引用発明と何ら相違しない。また、本願明細書を検討しても、「５ｍｍ」または「３０ｍｍ」という値に特に臨界的意義があるものとも認められず、「５ｍｍ以上３０ｍｍ以内」とすることは、当業者であれば必要に応じて適宜設定し得たことである。 したがって、相違点６に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において、当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 キ　［相違点７］について （ア）引用文献の［図１］（ａ）の記載とタイヤの技術常識から、トレッド部表面６の構造として、タイヤ赤道面で割った半分において、周方向溝が２本あることが把握できるが、残り半分は、図示省略されていて、その構造が明らかではない。 しかしながら、周方向溝により区画形成された複数の陸部列を備えた空気入りタイヤにおいて、「タイヤ赤道面を中心とし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両外側にトレッド幅の２５％ずつ離間した点の間のタイヤ幅方向領域をトレッド部中央領域とし、該トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、該トレッド部中央領域とトレッド端との間の領域をトレッド部側方領域とするとき、前記トレッド部中央領域に、２本の周方向溝と、該２本の周方向溝により区画される中央陸部列とを有し、前記トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、前記トレッド部側方領域のそれぞれに、１本ずつの周方向溝を有する」ものは、例えば、特開２００６－６９３４１号公報（特に段落【００２５】、【図１】参照。）、特開２００４－１９６１６９号公報（特に段落【００１４】、【図１】参照。）に示されるように、本願出願前の周知技術といえるものであって、このような技術を引用発明の周方向溝及び陸部列に適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。 なお、請求人は、上記適用に関し平成２９年４月３日に提出の意見書（以下「意見書」という。）において、上記周知技術の例示文献に示されるものは乗用車用タイヤであるから、引用発明のトラック・バス用タイヤに適用しようとすることは到底あり得ない旨主張する。しかしながら、乗用車用タイヤあるいはトラック・バス用タイヤ等各種タイヤ毎の特有の問題のみを解決する技術でないのであれば、適宜各種タイヤに用いることが可能であることは当業者にとって常識的なことであり（必要とあらば、特開２００８－１１４８２４号公報の段落【００１４】、特開平１１－２４５６２９号公報の段落【０００７】等参照。）、上記周知技術の例示文献である特開２００６－６９３４１号公報あるいは特開２００４－１９６１６９号公報には、乗用車用タイヤに限定したものであることの記載はなく、周方向溝に関する事項が乗用車用タイヤ特有の問題のみを解決するためのものであることを伺わせる事情も見当たらないことから、上記主張は採用できない。 （イ）次に、引用発明において、「前記最外周方向ベルト層、前記最内傾斜ベルト層および外側傾斜ベルト層の端縁位置が、前記トレッド部側方領域の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する」という事項を有するものであるのか、引用文献において文章の明示がなく、一応は明らかではない。 しかしながら、下記参考図に示すように、［図３］（ｂ）の前提となる［図１］（ａ）には、「ベルト強化層８ｂ」（最外周方向ベルト層）、「内層側のベルト層９ａ」（最内傾斜ベルト層）、「外層側のベルト層９ｂ」（外側傾斜ベルト層）の端縁位置は、「トレッド部最側方の周方向溝」よりも、明らかにタイヤ幅方向外側に位置するように記載されている。 〔参考図〕引用文献の［図１］（ａ）に、当審が説明文と矢印を付加した。 そして、［表１］において、［図１］（ａ）に係る「実施例タイヤ１」の列に、「タイヤ幅」が４３５ｍｍ、「トレッド幅」が３９０ｍｍ、「ベルト強化層幅ｗ０」（ベルト強化層８ｂの幅）が３００ｍｍ、「ベルト層９ａ幅」が３６０ｍｍ、「ベルト層９ｂ幅」が３３０ｍｍであることが記載されており、記載事項クと比較すると、「タイヤ幅」、「トレッド幅」、「ベルト層９ａ幅」、「ベルト層９ｂ幅」が同じで、「ベルト強化層幅ｗ０」（ベルト強化層８ｂの幅）は［図３］（ｂ）に係る「実施例タイヤ３」の方が４０ｍｍ広いことが理解できる。 そうすると、認定事項カと併せ、引用発明においても「ベルト強化層８ｂ」、「内層側のベルト層９ａ」、「外層側のベルト層９ｂ」の一方の端縁位置は、「トレッド部最側方の周方向溝」よりも、タイヤ幅方向外側に位置することが明らかといえるから、上記（ア）の適用をした場合、上記「トレッド部最側方の周方向溝」は本願発明の「トレッド部側方領域の周方向溝」に相当し、かつ、他方についても同様構成となり、「前記最外周方向ベルト層、前記最内傾斜ベルト層および外側傾斜ベルト層の端縁位置が、前記トレッド部側方領域の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する」ものとなる。 したがって、引用発明において、相違点７に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 なお、請求人は、意見書において、［図１］（ａ）以外の図面には周方向溝の記載がなく、また、裁判例を３つ挙げて［図１］（ａ）からベルト強化層８ｂ、内層側のベルト層９ａ、外層側のベルト層９ｂの端縁位置が、トレッド部最側方の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置するものであることを認定できない旨主張する。しかしながら、当該裁判例は、願書に添付された図面から、具体的な寸法、角度、曲率等を求めることが適切でないことを説示するものであって、部材同士の相対的な位置関係を図面から看取することを全て不可とするような説示がされているわけではない。そして、［図１］（ａ）の記載に接した当業者であるなら、「トレッド部最側方の周方向溝」と「ベルト強化層８ｂ」、「内層側のベルト層９ａ」、「外層側のベルト層９ｂ」の端部位置の位置関係を明確に把握できることは上述したとおりであり、さらに、［図３］（ｂ）に係る「実施例タイヤ３」のトレッド表面６も、［図１］（ａ）に係る「実施例タイヤ１」と同様と判断できるのは認定事項カのとおりであるので、上記主張は採用できない。 （ウ）なお、仮に、［図３］（ｂ）及び［図１］（ａ）から「トレッド部最側方の周方向溝」と「ベルト強化層８ｂ」、「内層側のベルト層９ａ」、「外層側のベルト層９ｂ」の端部位置との位置関係を把握することができないと解釈したとしても、空気入りタイヤにおいて、カーカス層を除くトレッド内部に設けられた全ての層の端部をトレッド部最側方の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置させることは、例えば、特開２０１０－２１５１１５号公報の段落【００１２】及び【図１】、特開２０１０－２５４０２７号公報の段落【００１６】及び【図１】～【図２】、特開２００９－１１３５４４号方向の段落【００２７】及び【図１】～【図３】に示されるように周知の構成であり、このような周知の構成と上記（ア）の指摘事項とを鑑みれば、引用発明において「前記最外周方向ベルト層、前記最内傾斜ベルト層および外側傾斜ベルト層の端縁位置が、前記トレッド部側方領域の周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する」ものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。 （エ）そして、本願発明の作用効果について検討しても、引用発明及び周知技術から予測できる程度のものであって、格別でない。 （オ）以上検討したとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 ５　むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、その余の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。