2017-015344

特願２０１６－５１７１９６「車両用占有グリッドマップ、当該車両用占有グリッドマップを供給する方法、当該方法を実行させるためのコンピュータプログラム、及び、当該コンピュータプログラムを記憶したコンピュータ読み出し可能データ担体」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１２月１１日国際公開、ＷＯ２０１４／１９５０４７、平成２８年　７月２８日国内公表、特表２０１６－５２２５０８〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１４年（平成２６年）４月８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１３年６月３日、ドイツ国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 平成２８年１２月２２日付け：拒絶理由通知 平成２９年　７月　７日　　：意見書、手続補正 平成２９年　７月２１日付け：拒絶査定 平成２９年１０月１６日　　：審判請求、手続補正 平成３０年　８月２４日付け：拒絶理由通知 平成３０年１１月２６日　　：意見書、手続補正（以下、「本件補正」という。） 第２　本願発明 本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、同請求項に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 「グリッド状に配置された複数のセル（Ｚ）を有する車両（Ｆ）用占有グリッドマップ（１００）において、 前記車両（Ｆ）の算出装置（２００）が、前記占有グリッドマップ（１００）の前記セル（Ｚ）を、前記車両（Ｆ）の走行状況に依存して当該走行状況に適合し、 前記占有グリッドマップ（１００）の幾何学的モデリングを求めるため、前記車両（Ｆ）が走行した経路又は前記車両（Ｆ）が走行する予定の経路、あるいは、前記車両（Ｆ）が走行する予定の経路に基づいて計画される前記車両（Ｆ）の操作を取り入れ、 前記車両（Ｆ）の前記算出装置（２００）は、前記車両（Ｆ）が走行する予定の領域における前記セル（Ｚ）の密度が、他の領域よりも高くなるように、前記占有グリッドマップの幾何学モデリングを求める、 ことを特徴とする占有グリッドマップ（１００）。」 第３　拒絶の理由 平成３０年８月２４日の当審が通知した拒絶理由のうちの理由３及び４は、次のとおりのものである。 理由３ （新規性）本願発明は、本願の優先権主張の日（以下、「優先日」という。）前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 理由４ （進歩性）本願発明は、本願の優先日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明に基いて、その本願の優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 引用文献１：国際公開第２０１１／１０１９８８号 第４　引用文献の記載及び引用発明 １　引用文献１の記載 引用文献１には、以下の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同じ。）。 （１）「[請求項１] 自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する危険度算出ユニットを備え、前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させる、危険度算出装置。」 （２）「[請求項３] 　前記危険度算出ユニットは、前記自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、前記地点同士の間隔を変化させることにより、前記地点が設定された領域全体として算出する前記危険度に関する情報量を変化させる、請求項１又は２に記載の危険度算出装置。」 （３）「[請求項５] 　前記危険度算出ユニットは、前記自車の進行方向以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の進行方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１～４のいずれか１項に記載の危険度算出装置。 [請求項６] 　前記危険度算出ユニットは、前記自車の操舵方向以外において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の操舵方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項５に記載の危険度算出装置。」 （４）「[請求項１０] 　前記危険度算出ユニットは、前記自車の方向指示器が操作されているときには、前記自車の方向指示器の指示方向と反対方向において算出する前記危険度に関する情報量よりも前記自車の方向指示器の指示方向において算出する前記危険度に関する情報量を多くする、請求項１～９のいずれか１項に記載の危険度算出装置。」 （５）「[0002]　走行の安全性を高めるため、車両の周辺の潜在的な危険度を算出する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、道路形状、障害物を検出し、リスク最小走行軌跡を算出するリスク最小軌跡生成装置およびそれを用いた危険状況警報装置が開示されている。 [0003]　この特許文献１の危険状況警報装置は、障害物検出レーダ、白線検出カメラ、走行状態検出センサ、ＣＰＵを備える。ＣＰＵは、障害物検出レーダから障害物の情報を取得し、白線検出カメラから道路形状と自車両の走行位置を取得する。さらに、ＣＰＵは、走行状態検出センサから、車速データ、方向指示器の操作状況を取得し、ナビゲーション装置から道路情報を取得する。 [0004]　ＣＰＵは、取得した情報に基づき、走行経路推定部において走行経路を推定し、危険度場設定部において道路上の各地点の危険度の値を設定する。この場合、車両の周囲が仮想のメッシュ（格子状領域）に分割され、各々の格子内ごとの危険度の値が算出される。ＣＰＵは、リスク最小軌跡算出部において危険度の総和が最小となるリスク最小走行軌跡を算出する。ＣＰＵの判定部は、リスク最小走行軌跡上の危険度が警報閾値を超えた時、表示装置と音声装置に警報を出力する。」 （６）「[0006]　しかしながら、上記の技術では、危険度の算出のために設定されるメッシュの格子間隔は常に一定である。そのため、危険度が局所的に高まる状況において、潜在的危険度を適切に把握できない可能性がある。 [0007]　例えば、カーブを走行するときのように道路形状が変化する場合には、カーブの方向によって危険度は異なる。そのため、均等な格子間隔のメッシュにより危険度を算出したのでは、自車の走行経路内の潜在的危険度を適切に算出できない場合が生じる。 [0008]　危険度の算出の精度を上げるには、全体的にメッシュの格子間隔を小さくしていく必要があるが、装置の演算の負荷が大きくなる可能性がある。さらに、メッシュの格子状領域によっては、自車の目標経路の算出等とは無関係な格子状領域があったり、逆に必要な位置に格子状領域が無い場合も考えられ、自車周辺の障害物の位置や道路形状等に応じて適切に潜在的危険度を算出することができない。 [0009]　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、より状況に応じて自車の周辺の危険度を算出することが可能な危険度算出装置を提供することにある。」 （７）「[0010]　本発明は、自車の周辺に設定された複数の地点における危険度を算出する危険度算出ユニットを備え、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させる危険度算出装置である。」 （８）「[0014]　また、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点同士の間隔を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させることができる。 [0015]　この構成によれば、危険度算出ユニットは、自車の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、地点同士の間隔を変化させることにより、地点が設定された領域全体として算出する危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた危険度を算出する地点の密度で自車の周辺の危険度を算出することが可能となる。」 （９）「[0041]　以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。本実施形態は、本発明の潜在的危険度算出装置を運転支援装置に適用したものである。図１に示すように、運転支援装置１０は、障害物検出装置１１、白線検出装置１２、道路形状検出装置１３、ドライバ状態検出装置１４、自車走行状況検出装置１５、自車位置検出装置１６、周辺環境データベース１７、ドライバ操作状態検出装置１８、制御モード切替ＳＷ１９、危険度推定装置２０、目標経路生成装置３０、運転支援方法判断装置４０、表示装置５１、音声装置５２及び支援装置５３を備えている。 [0042]　障害物検出装置１１は、具体的にはミリ波レーダ、レーザレーダ及びステレオカメラ等であり、自車周囲の障害物を検出するためのものである。白線検出装置１２は、道路の車線を規定する道路上の白線を認識するカメラ等のセンサである。白線検出装置１２は、自車が走行する車線を認識するために用いられる。道路形状検出装置１３は、具体的にはレーザレーダ等であり、自車が走行する道路の形状を検出するためのものである。」 （１０）「[0044]　自車走行状況検出装置１５は、自車の車速やヨーレートや方向指示器の指示方向を検出するためのものである。自車走行状況検出装置１５は、自車の車軸の回転速を検出することにより自車の車速を検出する。また、自車走行状況検出装置１５は、加速度検出センサは、圧電素子等により、自車に働くコリオリの力を検出することにより、自車のヨーレートを検出する。」 （１１）「[0048]　危険度推定装置２０は、障害物検出装置１１～制御モード切替ＳＷ１９からの情報に基づいて、自車の周辺に格子状領域であるメッシュの設定を変化させ、当該メッシュの各交点における潜在的危険度（Rish　Potential）を算出するためのものである。」 （１２）「[0054]　以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。以下に説明する例では、自車のヨーレートの値に応じて、ヨーレートが大きくなるほど、ヨーイング方向のメッシュ生成領域を広く設定する。まず、全体的な動作について説明する。運転支援装置１０の危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５が検出した自車のヨーレートに基づいて、メッシュを生成する（Ｓ１０１）。 [0055]　危険度推定装置２０は、メッシュの交点それぞれにおける危険度を演算する（Ｓ１０２）。この危険度の演算は、メッシュの各交点において、障害物検出装置１１～制御モード切替ＳＷ１９により検出された各情報に所定の重み付け係数を乗じて加算することにより、危険度を算出することができる。 [0056]　目標経路生成装置３０は、自車が到達可能なメッシュの交点それぞれを接続して、経路をマークする（Ｓ１０３）。目標経路生成装置３０は、危険度推定装置２０が演算したメッシュの交点それぞれにおける危険度に基づいて、マークした経路それぞれにおけるメッシュ交点の危険度の合計である通過コストを算出する（Ｓ１０４）。目標経路生成装置３０は、算出した通過コストが最も小さい経路を目標経路として導出する（Ｓ１０５）。運転支援方法判断装置４０は、目標経路生成装置３０が導出した目標経路と、危険度推定装置２０が演算した当該目標経路におけるメッシュの交点それぞれの危険度とに基づいて、表示装置５１、音声装置５２又は支援装置５３を用いて、自車のドライバーに必要な運転支援を行なう。」 （１３）「[0057]　以下、メッシュ生成の動作の詳細について説明する。図３に示すように、自車１００の周囲に格子状の領域であるメッシュＭが生成されるものと仮定する。図３中で、Ｘ０［ｍ］はＸ軸方向（自車１００の前後方向）のメッシュ生成領域の長さの初期値であり、Ｙ０［ｍ］はＹ軸方向（自車１００の左右方向）のメッシュ生成領域の長さの初期値である。図３中で、ＸＦＲＯＮＴ［ｍ］はＸ軸正方向（自車１００の前方）に最終的に生成されるメッシュ生成領域の長さである。ＹＬＥＦＴ［ｍ］及びＹＲＩＧＨＴ［ｍ］はそれぞれＹ軸左方向及びＹ軸右方向に最終的に生成されるメッシュ生成領域の長さであり、Ｙ軸左方向を正とする。 [0058]　ここで、Ｔ［ｓ］はメッシュ生成時間である。ｖ［ｍ／ｓ］は自車１００の車速である。γ［ｒａｄ／ｓ］は自車１００のヨーレートであり、左回りを正とする。Ｘ０＝ｖ×Ｔとされる。自車横方向加速度ａｙとするとａｙ＝ｖ×γである。よって、Ｔ秒後の自車１００の横変位量ｙは、下式（１）のようになる。 ｙ＝（１／２）ａｙＴ２ ＝（１／２）ｖγＴ２ 　　　　　（１） [0059]　図４に示すように、メッシュ生成時において、運転支援装置１０の危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５により、自車１００の車速ｖ及びヨーレートγを認識する（Ｓ２０１）。ヨーレートγ≧０のときは（Ｓ２０２）、ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０＋ｙ，ＹＲＩＧＨＴ＝－Ｙ０であるから、危険度推定装置２０は、上式（１）を代入して、下式（２）のＹＬＥＦＴ及びＹＲＩＧＨＴを算出する（Ｓ２０３）。なお、ヨーレートγ＝０であるときは、横変位量ｙ＝０であるから、ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０，ＹＲＩＧＨＴ＝－Ｙ０である ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０＋（１／２）ｖγＴ２ ＹＲＩＧＨＴ＝－Ｙ０ 　　　　　　　　　　　　　（２） [0060]　一方、ヨーレートγ≧０でないときは（Ｓ２０２）、ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０，ＹＲＩＧＨＴ＝－Ｙ０＋ｙであるから、危険度推定装置２０は、上式（１）を代入して、下式（３）のＹＬＥＦＴ及びＹＲＩＧＨＴを算出する（Ｓ２０４）。以上により、自車１００のヨーイング方向に広く、ヨーイング方向の反対側に狭いメッシュＭの領域が設定される。 ＹＬＥＦＴ＝Ｙ０ ＹＲＩＧＨＴ＝－Ｙ０＋（１／２）ｖγＴ２ 　　　　（３） [0061]　この例においては、危険度推定装置２０は、ＸＦＲＯＮＴについては初期値のまま、ＸＦＲＯＮＴ＝Ｘ０とする（Ｓ２０５）。以上により、自車１００の周囲にメッシュＭを生成する領域が算出される。 [0062]　次に、危険度推定装置２０は格子状に分割されるメッシュＭの各交点の座標を算出する。メッシュＭのＸ方向の分割数Ｎ、Ｙ方向の分割数Ｍとする。図５に示すように、最も小さく分割された格子状領域のＸ方向の単位ベクトルｉ、Ｙ方向の単位ベクトルｊとする。ここで、図５中の原点Ｏについて、原点ＯからＸ方向にｉ番目でＹ方向にｊ番目のメッシュＭの交点Ｐの座標を、Ｐ（ｘｉｊ，ｙｉｊ）とする。」 （１４）「[0069]　さらに、本実施形態では、図６に示すように、自車１００の環境又は状態に応じて、上記図４の動作におけるメッシュＭのＸ方向の分割数Ｎ、Ｙ方向の分割数Ｍを変化させることにより、メッシュＭの交点Ｐ同士のＸ方向の間隔ＳＸ及びＹ方向の間隔ＳＹを変更しても良い。 [0070]　この場合、危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５からの情報を用いてメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能である。例えば、自車１００の車速が大きいほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。車速の増加に比例してメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされるように、メッシュＭのＸ方向の分割数Ｎ、Ｙ方向の分割数Ｍは下式（６）、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹは下式（７）により求めることができる。なお、Ｎ０はメッシュＭのＸ方向の分割数Ｎの最小値であり、Ｍ０はメッシュＭのＸ方向の分割数Ｍの最小値であり、α、β、γ、δは任意の定数である。 Ｎ＝Ｎ０＋｛（α／（ｖ＋β）｝ Ｍ＝Ｍ０＋｛（γ／（ｖ＋δ）｝　　（６） ＳＸ＝ＸＦＲＯＮＴ／［Ｎ０＋｛（α／（ｖ＋β）｝］ ＳＹ＝（ＹＲＩＧＨＴ＋ＹＬＥＦＴ）／［Ｍ０ ＋｛（γ／（ｖ＋δ）｝］　　（７） [0071]　自車１００にヨーレートが発生しているときは、自車１００のヨーイング方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、自車１００のヨーイング方向とは反対方向のメッシュＭの交点の間隔ＳＹが広くされる。メッシュＭのＹ軸左方向の分割数をＭＬＥＦＴとし、メッシュＭのＹ軸右方向の分割数をＭＲＩＧＨＴとすると、自車１００が左側に旋回しているときは（ｒ≧０）、分割数ＭＬＥＦＴ，ＭＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（８）により求めることができ、自車１００が右側に旋回しているときは（ｒ＜０）、分割数ＭＬＥＦＴ，ＭＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（９）により求めることができる。 ＭＬＥＦＴ ＝ｖｒ＋（Ｍ０／２） ＭＲＩＧＨＴ＝Ｍ０／２　　　　　　　　　　　（８） ＭＬＥＦＴ＝Ｍ０／２ ＭＲＩＧＨＴ＝－ｖｒ＋（Ｍ０／２）　　　　　（９） [0072]　メッシュＭのＹ軸左方向の交点Ｐの間隔ＳＹをＳＹＬＥＦＴとし、メッシュＭのＹ軸右方向の交点Ｐの間隔ＳＹをＳＹＲＩＧＨＴとすると、自車１００が左側に旋回しているときは（ｒ≧０）、間隔ＳＹＬＥＦＴ，ＳＹＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（１０）により求めることができ、自車１００が右側に旋回しているときは（ｒ＜０）、間隔ＳＹＬＥＦＴ，ＳＹＲＩＧＨＴはそれぞれ下式（１１）により求めることができる。 ＳＹＬＥＦＴ＝ＹＬＥＦＴ／｛ｖｒ＋（Ｍ０／２）｝ ＳＹＲＩＧＨＴ＝ＹＲＩＧＨＴ／（Ｍ０／２）　　　　　　　　　　　（１０） ＳＹＬＥＦＴ＝ＹＬＥＦＴ／（Ｍ０／２） ＳＹＲＩＧＨＴ＝ＹＲＩＧＨＴ／｛－ｖｒ＋（Ｍ０／２）｝　　　　　（１１） [0073]　同様に、自車１００の加速度が大きいほど、自車１００前方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、自車１００後方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが広くされる。自車１００の減速度が大きいほど、自車１００後方のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、自車１００前方のメッシュＭの交点の間隔ＳＸが広くされる。方向指示器の指示方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、方向指示器の指示方向と反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹ が広くされる。 [0074]　また、危険度推定装置２０は、障害物検出装置１１、白線検出装置１２、道路形状検出装置１３、自車位置検出装置１６及び周辺環境データベース１７からの自車１００の周辺に関する情報を用いてメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹ を変化させることが可能である。例えば、自車１００周囲を右前方、左前方、右後方及び左後方の４方向に分割し、障害物が存在する領域のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹ が狭くされる。また、白線により車線が認知されるときは、車線内のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹ を所定のオフセット値とし、検出される自車１００のヨーレートに従って、自車１００のヨーイング方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、自車１００のヨーイング方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる。また、道路形状がカーブであるときは、カーブが曲がる方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされる。あるいは、交差点では、自車１００左右方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされる。さらに、学校、老人ホームといった施設近辺でも、道路を横断する歩行者の安全のため自車１００左右方向のメッシュＭの間隔ＳＹが狭くされる。また、自車１００から見て死角となる方向については、当該方向へのメッシュＭの間隔ＳＹが狭くされる。 [0075]　また、危険度推定装置２０は、ドライバ状態検出装置１４により検出されたドライバーの状態や、ドライバ操作状態検出装置１８により検出されたドライバーの操作状態によって、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能である。例えば、ドライバーの覚醒度が低いほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、ドライバーの覚醒度が高いほど、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。また、操舵トルクが発生した側の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、操舵トルクが発生した側とは反対方向の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる。また、ブレーキペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが広くされ、後方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされる。逆に、アクセルペダルが踏まれたときは、前方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが狭くされ、後方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸが広くされる。また、ドライバーの顔向きが向いている方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、ドライバーの顔向きが向いている方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされる。さらに、ドライバーの視線方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされ、ドライバーの視線方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされる。この場合、危険度が高い状況においては、逆に、ドライバーの顔向き又は視線方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが広くされ、ドライバーの顔向き又は視線方向とは反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹが狭くされても良い。」 （１５）「[0092]　また、危険度推定装置２０は、自車１００の環境及び状態の少なくともいずれかに応じて、メッシュＭの交点Ｐ同士の間隔を変化させることにより、交点Ｐが設定されたメッシュＭの領域全体として算出する潜在的危険度に関する情報量を変化させるため、より状況に応じた潜在的危険度を算出する交点Ｐの密度で自車１００の周辺の潜在的危険度を算出することが可能となる。」 （１６）上記（１３）の記載（特に[0057]、[0062]の記載参照。）より、引用文献１には、格子状に分割されたメッシュＭについて記載されている。メッシュＭは、格子状に分割されていることから、複数の格子を有し、これらの格子が格子状に並んでいるといえ、これは、引用文献１の［図６］の記載とも整合する。すなわち、引用文献１には、格子状に並んだ複数の格子を有するメッシュＭについて記載されている。 （１７）自車の危険度推定装置２０が、メッシュＭを生成している（上記（１２）の[0054]の記載参照。）。さらに、危険度推定装置２０は、方向指示器の指示方向によりメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹを変化させることが引用文献１には記載（上記（１４）の[0073]の記載参照。）されているところ、この方向指示器の指示方向は、自車走行状況検出装置１５により検出されるものであるから（上記（１０）の記載参照）、引用文献１には、危険度推定装置２０は、自車走行状況検出装置１５により検出された状態を用いてメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが記載されているといえる。また、引用文献１には、危険度推定装置２０は、道路形状検出装置１３及びドライバ操作状態検出装置１８により検出された状態を用いてメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹを変化させることが記載（上記（１４）の[0074]、[0075]の記載参照。）されている。この間隔ＳＹは、メッシュＭの交点Ｐの間隔であり、これは上記（１６）でいう格子状に並んだ格子の大きさであるから、引用文献１には、自車の危険度推定装置２０が、メッシュＭの格子を、道路形状検出装置１３及び自車走行状況検出装置１５、ドライバ操作状態検出装置１８により検出された状態を用いて変化させることが記載されているといえる。 （１８）引用文献１には、「方向指示器の指示方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、方向指示器の指示方向と反対方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされる」（上記（１４）の[0073]の記載参照）ことが記載され、方向指示器の指示方向は、自車走行状況検出装置１５により検出されている（上記（１０）の記載参照。）。また、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹを狭くあるいは広くすることは、メッシュＭの交点Ｐの格子の辺の長さを適切に定めていることといえる。 また、引用文献１には、道路形状がカーブであるときは、カーブが曲がる方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされることが記載（上記（１４）の[0074]の記載参照）されている。この「カーブ」は、危険度推定装置２０が搭載された自車が、これから走行する道路の形状であると解される。また、上記記載は、カーブが曲がる方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹを変えるために、道路の形状を検出しているといえ、この間隔ＳＹを変えることは、メッシュＭの格子の辺の長さを道路の形状に応じて適切に定めていることといえる。 さらに、引用文献１には、ドライバ操作状態検出装置１８により検出されたドライバーの操作状態によって、メッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＸ，ＳＹを変化させることが可能であり、操舵トルクが発生した側の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、操舵トルクが発生した側とは反対方向の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされることが記載（上記（１４）の[0075]の記載参照。）されている。操舵トルクが発生した側の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが狭くされ、操舵トルクが発生した側とは反対方向の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹが広くされることは、操舵トルクにより、メッシュＭの格子の辺の長さを操舵トルクに応じて適切に定めているといえる。 これらのことから、引用文献１には、メッシュＭの格子の辺の長さを適切に定めるため、自車がこれから走行する道路の形状、あるいは、方向指示器の指示方向、操舵トルクを検出することが記載されている。 （１９）上記（１８）に示したように引用文献１には、危険度推定装置２０は、格子の間隔である間隔ＳＸ，ＳＹについて、方向指示器の指示方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹ、すなわち、格子の辺の長さが狭くなり、カーブが曲がる方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹ、すなわち、格子の辺の長さが狭くなり、また、操舵トルクが発生した側の横方向のメッシュＭの交点Ｐの間隔ＳＹ、すなわち、格子の辺の長さが狭くなるようにメッシュＭの格子の形状を定めることが記載されている。 ２　引用発明 上記１からみて、引用文献１には、以下の発明が記載されている（以下「引用発明」という。）。 「格子状に並んだ複数の格子を有するメッシュＭにおいて、 自車の危険度推定装置２０が、メッシュＭの格子を、道路形状検出装置１３及び自車走行状況検出装置１５、ドライバ操作状態検出装置１８により検出された状態を用いて変化させ、 メッシュＭの格子の辺の長さを適切に定めるため、自車がこれから走行する道路の形状、あるいは、方向指示器の指示方向、操舵トルクを検出し、 前記自車の危険度推定装置２０は、カーブが曲がる方向のメッシュＭの格子の辺の長さが狭くなり、また、方向指示器の指示方向のメッシュＭの格子の辺の長さが狭くなり、操舵トルクが発生した側のメッシュＭの格子の辺の長さが狭くなるようにメッシュＭの格子の辺の長さを定める、 メッシュＭ。」 第５　対比 本願発明と引用発明を対比すると、以下のとおりとなる。 （１）引用発明の「格子状」は、本願発明の「グリッド状」に相当し、前者の「並んだ」、「格子」は、それぞれ、後者の「配置された」、「セル」に相当する。また、引用発明の「メッシュＭ」は、自車の周囲を仮想の格子状領域で分割したものであり（上記、「第４　引用文献の記載及び引用発明」、「１　引用文献１の記載」、「（５）」参照。）、本願発明の「車両用占有グリッドマップ」も車両の周囲を複数のセルで分割したものであり、このセル等は算出装置によって仮想的に生成されるものであると解されるから、引用発明の「メッシュＭ」は、本願発明の「車両用占有グリッドマップ」に相当する。したがって、引用発明の「格子状に並んだ複数の格子を有するメッシュＭ」は、本願発明の「グリッド状に配置された複数のセルを有する車両用占有グリッドマップ」に相当する。 （２）引用発明の「自車」は、本願発明の「車両」に相当し、前者の「危険度推定装置２０」は、後者の「算出装置」に相当する。 また、引用発明の「道路形状検出装置１３及び自車走行状況検出装置１５、ドライバ操作状態検出装置１８により検出された状態」は、車両の走行に伴って生じる車両の状態、あるいは、これらの検知装置により検知された車両が走行している状態であるから、本願発明の「車両の走行状況」に相当し、引用発明のこれらの「検出された状態を用いて」格子を「変化させ」ることは、本願発明の「走行状況に依存して」セルを「走行状況に適合」させることに相当する。したがって、引用発明の「自車の危険度推定装置２０が、メッシュＭの格子を、道路形状検出装置１３及び自車走行状況検出装置１５、ドライバ操作状態検出装置１８により検出された状態を用いて変化させ」ることは、本願発明の「車両の算出装置が、前記占有グリッドマップの前記セルを、前記車両の走行状況に依存して当該走行状況に適合」させることに相当する。 （３）本願発明の占有グリッドマップの幾何学的モデリングとは、本願の明細書の段落【００３３】及び【図６】等の記載からみて、占有グリッドマップに配置する複数のセルの形状や大きさを設定することを含むと解される。そして、引用発明の「メッシュＭの格子の辺の長さを適切に定める」ことは、本願発明のセルに相当する「格子」の辺の長さを適切な長さに設定することであるから、引用発明の「メッシュＭの格子の辺の長さを適切に定める」ことは、本願発明の「占有グリッドマップの幾何学的モデリングを求める」ことに相当する。 さらに、引用発明の「自車がこれから走行する道路の形状」は、走行する予定の道路の形状であって、これは、車両の走行が予定されている経路でもあるから、本願発明の「車両が走行する予定の経路」に相当する。また、引用発明の「方向指示器の指示方向」は、車両が進行する予定の経路を示すために行われる操作であるから、本願発明の「車両が走行する予定の経路に基づいて計画される前記車両の操作」に相当する。さらに、引用発明の検出された「操舵トルク」は、操舵トルクによって車両が操舵され、進む方向が決まるものであり、一般に、車両は予定されている経路に沿って走行するように操舵されるものであるから、引用発明の「操舵トルク」は、本願発明の「車両が走行する予定の経路に基づいて計画される前記車両の操作」に相当する。 また、引用発明の「検出し」は、本願発明の「取り入れ」に相当する。 そして、本願発明は、「車両が走行した経路」（以下、「走行経路」という。）又は「車両が走行する予定の経路」（以下、「走行予定経路」という。）あるいは、「車両が走行する予定の経路に基づいて計画される前記車両の操作」（以下、「車両操作」という。）を取り入れるものであり、走行予定経路のみを取り入れるものと、車両操作のみを取り入れるものと、走行予定経路と車両操作を取り入れるものの、いずれも含む発明であるから、引用発明の「自車がこれから走行する道路の形状、あるいは、方向指示器の指示方向、操舵トルクを検出」することは、本願発明の「前記車両が走行した経路又は前記車両が走行する予定の経路、あるいは、前記車両が走行する予定の経路に基づいて計画される前記車両の操作を取り入れ」ることに相当する。 （４）引用発明の「カーブが曲がる方向の」は、カーブが曲がる方向に自車が走行することが想定されるものであるから、本願発明の「車両が走行する予定の領域における」に相当する。また、引用発明の「方向指示器の指示方向の」は、車両が進行することを予定している方向を示しているから、本願発明の「車両が走行する予定の領域における」に相当し、また引用発明の「操舵トルクが発生した側の」は、操舵トルクが発生した側に自車が進行すると想定されるから、本願発明の「車両が走行する予定の領域における」に相当する。 引用発明の「メッシュＭの格子の辺の長さが狭くなる」ことは、格子の辺の長さが狭くなることで、格子の数が増えるから、結局、格子の密度が、格子の辺の長さが狭くならない領域より高くなることとなる。したがって、引用発明の「メッシュＭの格子の辺の長さが狭くなるようにメッシュＭの格子の辺の長さを定める」ことは、本願発明の「セルの密度が、他の領域よりも高くなるように、前記占有グリッドマップの幾何学モデリングを求める」ことに相当する。 よって、引用発明の「自車の危険度推定装置２０は、カーブが曲がる方向のメッシュＭの格子の辺の長さが狭くなり、また、方向指示器の指示方向のメッシュＭの格子の辺の長さが狭くなり、操舵トルクが発生した側のメッシュＭの格子の辺の長さが狭くなるようにメッシュＭの格子の辺の長さを定める」ことは、本願発明の「前記車両の前記算出装置は、前記車両が走行する予定の領域における前記セルの密度が、他の領域よりも高くなるように、前記占有グリッドマップの幾何学モデリングを求める」ことに相当する。 したがって、本願発明と引用発明とは、以下の点で一致し、相違点は存在しない。 ［一致点］ 「グリッド状に配置された複数のセルを有する車両用占有グリッドマップにおいて、 前記車両の算出装置が、前記占有グリッドマップの前記セルを、前記車両の走行状況に依存して当該走行状況に適合し、 前記占有グリッドマップの幾何学的モデリングを求めるため、前記車両が走行した経路又は前記車両が走行する予定の経路、あるいは、前記車両が走行する予定の経路に基づいて計画される前記車両の操作を取り入れ、 前記車両の前記算出装置は、前記車両が走行する予定の領域における前記セルの密度が、他の領域よりも高くなるように、前記占有グリッドマップの幾何学モデリングを求める、 ことを特徴とする占有グリッドマップ。」 第７　むすび 以上のとおり、本願発明は、優先日前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 よって、結論のとおり審決する。