2024-700153

特許第７３３１１８７号発明「情報処理装置、情報処理方法及びプログラム」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。

結 論 特許第７３３１１８７号の請求項１～８に係る特許を維持する。

理 由 第１ 手続の経緯 特許第７３３１１８７号（以下、「本件特許」という。）の請求項１～８に係る特許についての出願は、令和４年３月３１日に出願され、令和５年８月１４日にその特許権の設定登録がされ、令和５年８月２２日に特許掲載公報が発行された。その後、令和６年２月２１日に特許異議申立人大森隆一（以下、「申立人」という。）は、本件特許の請求項１～８に係る特許について特許異議の申立てを行った。 第２ 本件発明 本件特許の請求項１～８に係る発明（以下、それぞれの請求項に係る発明に対応して「本件発明１」等という。）は、特許請求の範囲の請求項１～８に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 「【請求項１】 自動運転車が走行する経路に関する情報を受け付ける受付部と、 自動運転車が走行する際にリスクとなり得る環境情報を前記経路について取得する取得部と、 前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する予測部と、 前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する評価部と、 前記スコアと、前記経路及び前記リスク地点に基づいてリスクマップとを出力する出力部と、 前記リスク地点の少なくとも１つを含む経路変更指示を受け付けることに応じて、前記経路変更指示に含まれるリスク地点を回避する経路を決定する経路変更部と を備える情報処理装置。 【請求項２】 前記出力部は、前記インシデントの数に応じた態様で前記リスク地点及び／又は前記経路を提示する、請求項１に記載の情報処理装置。 【請求項３】 前記出力部は、前記リスク地点に関連付けられたリスク要素に基づいて、前記リスク要素に関連して発現し得るインシデントを低減するために、自動運転車が走行する前に取り得る策を出力する、請求項１又は２に記載の情報処理装置。 【請求項４】 前記出力部は、前記リスク地点及び／又は前記経路を、そのリスクの高さに応じて異なる態様で提示する、請求項１～３のいずれか１項に記載の情報処理装置。 【請求項５】 前記評価部は、前記スコアに基づいて保険料の割引率を決定し、 前記出力部は、前記割引率をさらに出力する、請求項１～４のいずれか１項に記載の情報処理装置。 【請求項６】 前記受付部は、前記受け付けた経路の変更を受け付け、 前記取得部は前記変更した経路について環境情報を取得し、 前記予測部は前記変更した経路についてインシデントの数を予測し、 前記評価部は、前記変更した経路のインシデントの数に基づいて前記スコアを算出し、 前記出力部は前記変更した経路のスコアを出力する、 請求項１～５のいずれか１項に記載の情報処理装置。 【請求項７】 コンピュータが、 自動運転車が走行する経路に関する情報を受け付ける工程と、 自動運転車が走行する際にリスクとなり得る環境情報を前記経路について取得する工程と、 前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する工程と、 前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する工程と、 前記スコアと、前記経路及び前記リスク地点に基づいてリスクマップとを出力する工程と、 前記リスク地点の少なくとも１つを含む経路変更指示を受け付ける工程と、 前記経路変更指示に含まれるリスク地点を回避する経路を決定する工程と を含み、 経路が決定されると、前記決定された経路について、前記取得する工程、前記予測する工程、前記算出する工程、及び前記出力する工程を実行する、方法。 【請求項８】 １又は複数のコンピュータに、 自動運転車が走行する経路に関する情報を受け付ける処理と、 自動運転車が走行する際にリスクとなり得る環境情報を前記経路について取得する処理と、 前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する処理と、 前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する処理と、 前記スコアと、前記経路及び前記リスク地点に基づいてリスクマップとを出力する処理と、 前記リスク地点の少なくとも１つを含む経路変更指示を受け付ける処理と、 前記経路変更指示に含まれるリスク地点を回避する経路を決定する処理と を実行させ、 経路が決定されると、前記決定された経路について、前記取得する処理、前記予測する処理、前記算出する処理、及び前記出力する処理を実行させる、プログラム。」 第３ 申立理由の概要 申立人は、証拠として甲第１号証～甲第７号証（以下、各甲号証に付された数字に対応して「甲１」等という。）を提出し、本件特許を取り消すべき理由として、次の申立理由１～３を主張している。 １ 申立理由１ 本件発明１～８は、甲１に記載された発明及び甲２～甲７に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定に違反するものであるから、それらの特許は特許法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。 ２ 申立理由２ 本件発明２に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、特許法第１１３条第４号に該当し、取り消すべきものである。 ３ 申立理由３ 本件発明２に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものであるから、特許法第１１３条第４号に該当し、取り消すべきものである。 ４ 証拠方法 甲１：特開２００４－１７１４８２号公報 甲２：特開２００５－２８３３９５号公報 甲３：国際公開第２０１４／１５７３６７号 甲４：特開２００３－１２３１８５号公報 甲５：特開２００２－３１０６８０号公報 甲６：国際公開第２０２０／１４８８５４号 甲７：特開２００２－２５９７０８号公報 第４ 各甲号証について １ 甲１に記載された発明 甲１（特に、【０００１】、【０００４】、【００２６】～【００３１】、【００３３】～【００３６】、【００３９】～【００４１】、【００４３】～【００５２】、【００５６】～【００５８】、【００７１】～【００７９】、全図参照。）には、以下の発明（以下、「甲１発明」という。）が記載されている。 「自動車２００が自らの走行を制御するオートドライブの機能を有し、 自動車２００に搭載された車載装置１０に備えられたルート選択部１６であって、ルート決定基礎情報が入力されて、ドライブのルートを選択するルート選択部１６と、 ルート上の気象情報及び交通情報を取得する気象情報取得部３８及び交通情報取得部４０と、 ルートに含まれた位置に対応付けられたオートドライブ時の位置リスクを抽出し、ルートに含まれる位置毎の気象情報及び交通情報に基づいて位置リスクを個別に補正し、補正した位置リスクの和をとった積算値をルートリスクとして算出するリスク算出部３０と、 算出したルートリスクを表示し、複数ルートのそれぞれに関するルートリスクがある場合、複数のルートのうちでルートリスクが最も低いルートを強調して表示する表示部２０と、 を備えるテレマティクスシステム１００。」 ２ 甲２に記載された事項 （１）「【請求項２】 請求項１の車載ナビゲーション装置において、 前記画面表示制御手段は、前記複数の経路のそれぞれを現在地から目的地まで表したルート全体画面を前記ルート選択画面において表示し、 前記事故多発地帯表示手段は、前記事故多発地帯の存在を示す事故多発地帯マークを、前記ルート全体画面の事故多発地帯に対応する位置に表示することを特徴とする車載ナビゲーション装置。 【請求項３】 請求項２の車載ナビゲーション装置において、 前記複数の経路のいずれか一つを選択するルート選択手段と、 前記ルート選択手段により複数の前記事故多発地帯マークが表示されている経路が選択されたとき、その複数の事故多発地帯マークのいずれかを選択するためのカーソルを表示するカーソル表示手段とをさらに備え、 前記画面表示制御手段は、前記ルート選択手段により選択された一つの経路について、前記カーソルにより選択された事故多発地帯マークが表している事故多発地帯の名称情報を含むルート情報画面を前記ルート選択画面において表示することを特徴とする車載ナビゲーション装置。 【請求項４】 請求項３の車載ナビゲーション装置において、 前記カーソルにより選択された事故多発地帯マークが表している事故多発地帯を回避する個別回避ルートを、前記ルート選択手段により選択された経路に基づいて探索する個別回避ルート探索手段をさらに備えることを特徴とする車載ナビゲーション装置。」 （２）「【０００１】 本発明は、推奨経路に従って自車両を目的地まで案内する車載ナビゲーション装置およびナビゲーションシステムに関する。」 （３）「【００１８】 図２（ａ）のルート選択画面は、左右２つの画面に分割されている。左側の画面には、ルート探索によって探索された現在地２１から目的地２２までの経路ａ，ｂおよびｃのそれぞれが現在地から目的地まで表されている。以下の説明では、この左側の画面をルート全体画面という。このルート全体画面において、経路選択ボタン２３によりユーザが経路ａ～ｃのいずれかを選択すると、選択された経路が他の経路とは異なる表示形態によって強調表示される。図２（ａ）では、経路ａが選択されて強調表示されている様子を示している。 【００１９】 また、上記のルート全体画面において、経路上に事故多発地帯が存在する場合には、その事故多発地帯に対応する位置に、事故多発地帯の存在を示すマーク（事故多発地帯マークという）が表示される。経路ａに対しては事故多発地帯マーク２４と２５が表示されており、経路ｂに対しては事故多発地帯マーク２６が表示されている。一方、経路ｃ上には事故多発地帯が存在せず、事故多発地帯マークが表示されていない。以下の説明では、経路ｃのようにその経路上に事故多発地帯が存在しない経路のことを全体回避ルートという。事故多発地帯マーク２４～２６は、地図データに含まれている事故多発地帯データに基づいて、次のようにして表示される。 【００２０】 事故多発地帯データでは、道路データの各ノードごとに、そのノードが事故多発地帯に該当するか否かが予め設定されている。事故多発地帯に該当すると事故多発地帯データにおいて設定されているノードが探索された経路上にある場合は、そのノードに対応する位置に事故多発地帯マークが表示される。これにより、図２（ａ）の事故多発地帯マーク２４～２６が表示される。なお、事故多発地帯データにおいてどのノードが事故多発地帯に該当するかは、各ノードが対応する地点の過去の事故発生件数の累計などに基づいて決めておくことができる。 【００２１】 上記の事故多発地帯マーク２４の周囲には、カーソル２７が表示されている。このカーソル２７は、ユーザの操作によって、事故多発地帯マーク２４と２５の間を移動することができる。このカーソル２７によっていずれかの事故多発地帯がユーザに選択されると、図２（ａ）の右側のような画面が表示される。以下の説明では、この右側の画面をルート情報画面という。ここでは、事故多発地帯マーク２４が選択された場合のルート情報画面を示している。このように、選択されている経路に対して複数の事故多発地帯マークが表示されている場合には、その事故多発地帯マークのいずれかを選択するためのカーソルがルート全体画面に表示される。なお、事故多発地帯マークが１つの場合には、カーソルを表示してもしなくてもよい。」 （４）「【００２５】 以上説明した事故多発地帯の情報表示３０の右には、回避ボタン３３が表示されている。この回避ボタン３３において、ユーザが「はい」の部分を選択すると、経路ａに基づいて、事故多発地帯であるＸ地点を避けるようなルートが新たに探索される。また、ルート決定ボタン３４を押すと、そのときルート全体画面において選択している経路が推奨経路に設定され、目的地までのルート案内が開始される。」 （５）「【００２９】 以上説明したルート選択画面を表示するときに制御回路１１において実行される処理のフローチャートを図３に示す。このフローチャートは、ユーザの操作によって目的地の情報が入力されたときに実行される。ステップＳ１では、入力された目的地の情報に基づいて目的地の設定を行う。このとき、周知のように目的地としたい施設等のジャンルや名称、あるいは住所や電話番号などの情報をユーザが入力したり、地図上の地点を指定したりすることによって、目的地が設定される。なお、ＤＶＤ－ＲＯＭ１９の地図データには、この目的地設定を行うための検索データが含まれている。 【００３０】 ステップＳ２では、ステップＳ１において設定された目的地までのルート探索を前述のようにして行う。その結果、単数または複数の経路が探索される。上記の例では、経路ａとｂがこのステップＳ２において探索される。ステップＳ３では、ステップＳ２において探索された全ての経路上に事故多発地帯が存在するか否かを判定する。その結果、探索された全ての経路上に事故多発地帯が存在する場合はステップＳ４へ進み、事故多発地帯が存在しない経路が少なくとも１つ以上ある場合は、ステップＳ５へ進む。」 （６）「【００３２】 次に、図３のステップＳ５において実行されるルート選択画面の表示処理の内容を示す図４のフローチャートについて説明する。ステップＳ５１では、図３のステップＳ２およびＳ４で探索された経路について、図２（ａ）の左側に示すようなルート全体画面を表示する。ステップＳ５２では、地図データ中の事故多発地帯データに基づいて、ステップＳ５１で表示したルート全体画面において、経路上の事故多発地帯データに対応する位置に事故多発地帯マークを表示する。これにより、図２（ａ）の事故多発地帯マーク２４～２６が表示される。」 （７）「【００３５】 ステップＳ５７では、選択された経路の事故多発地帯マークのいずれかにカーソルを表示する。これにより、図２（ａ）のカーソル２７が表示される。ステップＳ５８では、ステップＳ５７で表示したカーソルによって選択された事故多発地帯の情報を、ステップＳ５５で表示したルート情報画面に表示する。このとき、その情報表示が事故多発地帯についてのものであることを示すために、事故多発地帯マークを合わせて表示する。さらに、選択されていない事故多発地帯についても事故多発地帯マークを表示する。これにより、図２（ａ）の事故多発地帯の情報表示３０と、事故多発地帯マーク３１および３２がルート情報画面に表示される。 【００３６】 ステップＳ５９では、図２（ａ）の回避ボタン３３において「はい」の部分がユーザによって選択されることにより、回避ルートの探索を指示されたか否かを判定する。回避ボタン３３により回避ルートの探索が指示された場合はステップＳ８１へ進む。 【００３７】 ステップＳ８１では、カーソルにより選択されている事故多発地帯について、前述したような個別回避ルートを探索する。次のステップＳ８２では、ステップＳ８１で探索された個別回避ルートを強調表示する。これにより、図２（ｂ）の経路ａ’が探索されて強調表示される。ステップＳ８２を実行した後は、ステップＳ６０へ進む。一方、ステップＳ５９において回避ルートの探索を指示されなかったと判定した場合は、ステップＳ８１とＳ８２を実行せずにステップＳ６０へ進む。」 （８）「 ［図：0001410267000001.jpg］ ［図：0001410267000002.jpg］ ［図：0001410267000003.jpg］ 」 ３ 甲３に記載された事項 （１）「［００５６］ 危険箇所４１は、急ブレーキ発生場所のうち急ブレーキの発生回数や発生頻度の高い場所を示す。この危険箇所４１は、急ブレーキの発生回数や発生頻度に応じて異なる態様で表示される。本実施形態では、矢印の数により急ブレーキの発生回数又は発生頻度を示すこととしている。即ち、矢印が１つの危険箇所４１は発生回数又は発生頻度が最も少なく、矢印が２つの危険箇所４１は発生回数又は発生頻度が次に少なく、矢印が３つの危険箇所４１は発生回数又は発生頻度が最も多いことを示している。」 （２）「［００５８］ 交通事故多発エリア４３は、交通事故が多発する領域を示す。なお、交通事故多発エリア４３は、交通事故の発生回数や発生頻度に応じて異なる態様で表示することとしてもよい。 ゾーン３０エリア４４は、制限速度が時速３０ｋｍである領域を示す。 表示切替タブ４５は、表示の切り替え（ソート）を行うための操作部であり、詳しくは後述する。」 （３）「［図３］ ［図：0001410267000004.jpg］ 」 （４）「［図５］ ［図：0001410267000005.jpg］ 」 ４ 甲４に記載された事項 （１）「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、道路交通情報を集配信する技術にかかり、特に道路交通に関して危険な情報の集配信に関する。」 （２）「【０１１０】次に、端末１０１で危険情報を表示するための処理について説明する。端末１０１は、地図情報に基づいて地図を表示する機能を有し、図２１に示すような地図を表示する。地図情報はサーバ１０４から取得してもよいし、端末１０１内に保持していてもよい。ここで、自車の位置は１９１に示す車、危険地区は１９２に示すハッチングした丸印となる。自車位置１９１は、ＧＰＳ情報に基づいて表示し、危険地区１９２は、危険地区情報記憶部２１０から取得して表示する。従って、自車位置の分からない端末（例えば、ＧＰＳユニットを備えないパーソナルコンピュータ）では、自車位置１９２は表示されない。ここで、マウスなどのポインティングデバイス１９３を危険地区１９２上へ移動すると、その危険情報の概要１９４が表示される。また危険地区１９２の表示は、事故の種別（死亡事故、人身事故、物損事故、ユーザ登録、自動登録）により色を分けても良い。例えば死亡事故の場合には赤色としてもよい。」 （３）「【０１５１】リンクコスト計算部２７０７は、ヒヤリハットデータベース２７０４、地図記憶部２７０５、リンク旅行時間記憶部２７０６を参照し、経路の基準を元にした各道路リンクの評価計算を行う。リンクコスト最短となる経路の探索方法としてはダイクストラ方法（http://gtr01.adin.hamamatsu-u.ac.jp:8080/Apl24.html）があり、本実施形態ではこれを用いることができる。このアルゴリズムの概要について述べる。 【０１５２】この方法は、道路ネットワーク上の各交差点への最小コストを、始点から１つずつ確定し、徐々に範囲を広げていき、最終的にすべての交差点への最短コスト経路を求める方法である。ここで道路長を重視した（道路）リンクコストとしては、以下の式（１１）で示される式とする。 【０１５３】 リンクコスト＝ 道路長 ＋ Ｓａ×道路の危険指数 …（１１） Ｓａ：危険度 【０１５４】また旅行時間を重視した（道路）リンクコストとしては、以下の式（１２）で示される式とする。 【０１５５】 リンクコスト ＝ 道路旅行時間 ＋ Ｓｂ×道路の危険指数 …（１２） Ｓｂ：危険度 【０１５６】ここで、危険度Ｓａ、Ｓｂは、ユーザが許容する危険度（「危険を考慮しない」「やや危険回避」「危険回避」）に応じて数値化する。たとえば、「危険を考慮しない」場合には、Ｓａ、Ｓｂ共に値を０とする。「やや危険回避」の場合には、道路長（または旅行時間）の項のオーダーと、危険の度合いの項（式（１１）、式（１２）の右辺２項目）のオーダを一致させるようにする。即ち、Ｓａを平均的な道路長を危険指数の平均値で割った値、Ｓｂを平均的な旅行時間を危険指数の平均値で割った値、またはこの値に近い値とする。「危険回避」の場合には、危険の度合いの項（式（１１）、式（１２）の右辺２項目）の０でない最小値が、道路長（または旅行時間）の最小値を越えないようにＳａ（またはＳｂ）を設定する。即ちＳａは、道路長の最大値を、道路の危険指数の最小値で割った値、Ｓｂは、道路の旅行時間の最大値を、道路の危険指数の最小値で割った値とする。 【０１５７】ここで、危険指数は危険の程度を示す指数であり、ある道路の危険地区の数の加重和であり、危険情報テーブル１０６９を参照して、式（１３）により定義される。 【０１５８】 【数３】 ［図：0001410267000006.jpg］ 【０１５９】ここで危険の種類による重みｗｉは、例えば、死亡事故であれば１０、死亡事故以外の人身事故であれば５、物損事故であれば３、その他の自動で転送された危険情報および住民からの通報の場合は１としてもよい。そして、これらの情報は、ドライバまたは住民に開示する情報のみを対象とする。 【０１６０】経路探索部２７０８では、リンクコスト計算部２７０７で計算された各リンクコストを参照し、ユーザ（住民、ドライバ）から入力された出発地点および目的地点に基づいて、最適経路を求める。」 （４）「 ［図：0001410267000007.jpg］ 」 ５ 甲５に記載された事項 （１）「例えば、図８に示すように、ナビ画面には交差点のエリアバッファに有る程度近づくと、「この先前方に危険度ランクＡの交差点がある」ことをメッセージ表示すると共に音声を発生する。そして、さらに交差点に近づくと「まもなく交差点である」ことを伝える。また、交差点は点滅されて示されると共に、この交差点のポリゴン画像１５に危険度ランク、事故件数、事故内容、交差点の周囲の状況等をメッセージ表示すると共に、音声で伝える。」（５頁左欄４５行～右欄３行） （２）「 ［図：0001410267000008.jpg］ 」 ６ 甲６に記載された事項 （１）「［００４９］ 続いて、情報処理装置１５は、スコアに応じた自動車保険料の割引率を算出して（ステップＳ２２）、処理を終了する。例えば、情報処理装置１５は、スコアと当該割引率との関係を示す情報テーブルを参照して、当該割引率を算出する。典型的には、スコアが高いほどユーザＸが安全な運転支援に対する貢献度が高いと判断される。そのため、情報テーブルは、スコアが高いほど自動車保険料の割引率が高くなるようなテーブルが採用される。 ［００５０］ なお、情報処理装置１５は、算出したスコアおよび割引率をディスプレイ１７５に表示してもよい。また、情報処理装置１５は、通信インターフェイス１７４を介して、算出したスコアおよび割引率をユーザＸの端末装置（例えば、スマートフォン）あるいは車載機器１０１に送信してもよい。これにより、ユーザＸは、自身が受けるメリットを把握することができる。」 ７ 甲７に記載された事項 （１）「【００６１】図６は、図５のステップＳＴ１０における画面表示の例を示す図である。ここでは、安全装備に関し、月初めから現在までに収集されたデータに基づいて、各項目の合格率を示すと共に、その月末時における保険料の割引率の予測値を示している。すなわち、毎月末に、一ヶ月間の操作／装着状態を数値化して集計し、保険の掛け金へ反映させることを前提とした表示例である。図６に示すように、ある年の１１月１日から１８日の間では、シートベルトの装着、シートベルトのショルダーアンカーの高さ調整、及びチャイルドシートの装着状態については合格率が１００パーセントであった。しかし、ヘッドレストレイトの高さ調整に関しては、合格率は３０パーセント、シートの背もたれの角度調整については、合格率は８０パーセントであった。これに基づき、１１月１８日現在において、その月末における保険料の割引率の予測値は、基準値から３パーセントの割引率となることが示されている。また、すべての項目について合格率が１００パーセントとなると、割引率は５パーセントとなることが併せて表示されており、使用者に対して改善の余地があることを示唆している。 【００６２】このように、各検出結果及び自動車の維持又は管理に関するデータの変動に応じて自動車保険料の予測値が算出されるので、その自動車の使用者は、データの変動に基づいて算出される保険料の予測値、すなわち、安全でない運転をした場合の保険の掛け金の増加や、安全装備を的確に装着した場合の保険の掛け金の減少を予測値が表示される毎に把握することができる。その結果、その自動車の使用者に対し、安全な運転、安全装備の適切な装着と共に、自動車に対する適切なメンテナンスを行うことを促すことができる。 【００６３】図７は、図５のステップＳＴ１０における画面表示の例を示す図である。ここでは、自動車の運転操作に関し、月初めから現在までに収集されたデータに基づいて、使用者の運転レベルと、先月までの保険料の割引率をグラフ化して示している。すなわち、毎月末に、一ヶ月間の運転レベルの評価を数値として集計し、保険の掛け金を反映させることを前提として表示がされている。運転レベルは、運転技術や、安全運転の度合いを点数化し、数値として評価することができるようにしたものである。例えば、運転技術の評価は、自動車に搭載されているＧセンサによって、タイヤをロックさせることなくスムースに減速をしているかどうか、カーブに差し掛かったときに無理なハンドル操作をしていないか等を検出し、点数化することにより行う。また、安全運手の度合いの評価は、車間距離センサーによって、走行速度に応じた安全な車間距離を確保しているかどうかを検出し、点数化することにより行う。点数化された運転レベルは、図７に示すように、棒グラフとして表示され、５月と比較して９月の運転レベルが向上していることが認識できる。また、保険の掛け金の割引率が折れ線グラフとして表示されている。運転レベルの向上に伴って、保険の掛け金の割引率も上昇しており、使用者が支払うべき自動車保険料が安くなっていることが分かる。 【００６４】上記の図６においては、一ヶ月を単位として保険の掛け金の割引率を算出し、図７においては、一ヶ月間の運転レベルを集計しているが、各検出結果及び自動車の維持又は管理に関するデータの変動がある毎にリアルタイムに運転レベルを表示することも可能である。すなわち、各検出結果及び自動車の維持又は管理に関するデータの変動に応じてリアルタイムに自動車保険料が算出することによって、その自動車の使用者は、データの変動に基づいて算出される保険料、すなわち、安全でない運転をした場合の保険の掛け金の増加や、安全装備を的確に装着した場合の保険の掛け金の減少を常時把握することができる。その結果、その自動車の使用者に対し、安全な運転、安全装備の適切な装着と共に、自動車に対する適切なメンテナンスを行うことを促すことができる。」 第５ 当審の判断 １ 申立理由１について （１）本件発明１ ア 対比 （ア）本件発明１と甲１発明とを対比すると、後者の「自動車２００」は「自らの走行を制御するオートドライブの機能を有し」ているから前者の「自動運転車」に相当し、以下同様に「ルート」は「経路」に、「ルート決定基礎情報」は「走行する経路に関する情報」に、それぞれ相当するから、後者の「自動車２００に搭載された車載装置１０に備えられたルート選択部１６であって、ルート決定基礎情報が入力されて、ドライブのルートを選択するルート選択部１６」は前者の「自動運転車が走行する経路に関する情報を受け付ける受付部」に相当する。 （イ）後者の「気象情報及び交通情報」は「位置リスクを個別に補正」するものであり、リスクとなり得る情報といえるから、後者の「環境情報」に相当し、よって、後者の「ルート上の気象情報及び交通情報を取得する気象情報取得部３８及び交通情報取得部４０」は前者の「自動運転車が走行する際にリスクとなり得る環境情報を前記経路について取得する取得部」に相当する。 （ウ）後者の「オートドライブ時の位置リスク」と前者の「自動運転車により発生しやすいインシデントの数」とは、「自動運転車により発生しやすいリスクに関する情報」という限りにおいて一致する。また、後者の「位置リスク」は、位置に基づくリスクであり、当然そのリスクが発生しやすい位置も抽出しているといえるから、後者の「オートドライブ時の位置リスクを抽出し」と前者の「前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する」とは、「前記経路上で自動運転車により発生しやすいリスクに関する情報と、自動運転車により発生しやすいリスク地点とを予測する」という限りにおいて一致する。さらに、後者の「補正した位置リスクの和をとった積算値をルートリスクとして算出する」と前者の「前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する」とは、「前記リスクに関する情報に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示す点数を算出する」という限りにおいて一致する。 よって、後者の「ルートに含まれた位置に対応付けられたオートドライブ時の位置リスクを抽出し、ルートに含まれる位置毎の気象情報及び交通情報に基づいて位置リスクを個別に補正し、補正した位置リスクの和をとった積算値をルートリスクとして算出するリスク算出部３０」と前者の「前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する予測部と、前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する評価部」とは、「前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいリスクに関する情報と、前記経路上の、自動運転車により発生しやすいリスク地点とを予測する部と、前記リスクに関する情報に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示す点数を算出する部」という限りにおいて一致する。 （エ）後者の「複数のルートのうちでルートリスクが最も低いルートを強調して表示する」は、ルートを表示する場合一般的には地図上に表示することから、後者の「算出したルートリスクを表示し、複数ルートのそれぞれに関するルートリスクがある場合、複数のルートのうちでルートリスクが最も低いルートを強調して表示する表示部２０」と前者の「前記スコアと、前記経路及び前記リスク地点に基づいてリスクマップとを出力する出力部」とは、「前記点数と、前記経路に基づいてマップとを出力する出力部」という限りにおいて一致する。 （オ）後者の「テレマティクスシステム１００」は前者の「情報処理装置」に相当する。 （カ）よって、両者は、以下の点で一致する。 「自動運転車が走行する経路に関する情報を受け付ける受付部と、 自動運転車が走行する際にリスクとなり得る環境情報を前記経路について取得する取得部と、 前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいリスクに関する情報と、前記経路上の、自動運転車により発生しやすいリスク地点とを予測する部と、 前記リスクに関する情報に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示す点数を算出する部と、 前記点数と、前記経路に基づいてマップとを出力する出力部と、 を備える情報処理装置。」 （キ）そして、両者は、以下の点で相違する。 ［相違点１］ 「予測する部」及び「スコアを算出する部」に関し、本件発明１は、「前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する予測部」と「前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する評価部」であるのに対し、甲１発明は、ルートに含まれた位置に対応付けられたオートドライブ時の位置リスクを抽出し、ルートに含まれる位置毎の気象情報及び交通情報に基づいて位置リスクを個別に補正し、補正した位置リスクの和をとった積算値をルートリスクとして算出するリスク算出部３０である点。 ［相違点２］ 「出力部」に関し、本件発明１は、「前記経路及び前記リスク地点に基づいてリスクマップ」を出力しているのに対し、甲１発明は、ルートを表示しているものの「リスク地点に基づいてリスクマップ」を表示するものではない点。 ［相違点３］ 本件発明１は、「前記リスク地点の少なくとも１つを含む経路変更指示を受け付けることに応じて、前記経路変更指示に含まれるリスク地点を回避する経路を決定する経路変更部」を備えるのに対し、甲１発明は、そのような経路変更部を備えていない点。 イ 判断 （ア）相違点１について ａ 「インシデント」とは、一般的に出来事や事象を意味する言葉であり、数値で表せるものではないところ、本件発明１では、「インシデントの数」という数値を予測し、その「インシデントの数」に基づいてスコアを算出している。 一方で甲１発明の「位置リスク」とは、甲１の【００４１】に、 「リスクデータベース３２は、地図上の位置に、位置毎の事故の発生率である位置リスクを対応付けて格納する。本発明に係る位置は、住所、緯度・経度、交差点名、地名、及び道路名を含む。事故の発生率は、例えば０．００３が０．３％に相当する。リスクデータベース３２は、それぞれの位置における過去の事故の発生率に基づいて作成される。」 と記載されている（下線は、当審で付与した。以下同様。）ように、事故の発生確率であり、位置リスクそのものが数値で表せるものである。そして、甲１発明のルートリスクは、この「位置リスク」という数値の和をとった積算値である。 よって、甲１発明の「位置リスク」は本件発明１の「インシデント」にも「インシデントの数」にも相当せず、同様に「補正した位置リスクの和をとった積算値」より算出される「ルートリスク」は「前記インシデントの数に基づいて」算出される「スコア」に相当しない。 したがって、相違点１は、実質的な相違点である。 ｂ そして、甲２～７には、上記第４の２～７に記載した事項が記載されているところ、相違点１に係る本件発明１の発明特定事項は、甲２、３及び５～７のいずれにも記載も示唆もされていない。 一方、上記第４の４（３）に示したように、甲４には、「ある道路の危険地区の数の加重和である危険指数を算出する」という技術（以下、甲４記載技術」という。）が記載されている。 ここで、本件発明１は「インシデント」と「リスク地点」とを含むものであり、一般的に用語が異なるものは、その発明特定事項が異なるといえる。そして、本件特許の発明の詳細な説明を参酌すると、【００２４】に 「１つのリスク要素に複数のインシデントが関連付けられる場合もある。交差点の例では、右折が最もリスクが高く、次に左折のリスクが高く、直進が最もリスクが低いことが想定される。従って、一実施形態では、リスク要素「右折の交差点」には２つのインシデント「対向車接触」及び「歩行者接触」が関連付けられ、リスク要素「左折の交差点」には１つのインシデント「歩行者接触」が関連付けられ、直進の交差点にはインシデントが関連付けられないようにすることができる。」 と記載されているように、１つの地点に複数のインシデントが関連付けられることがあることから、本件発明１において、「インシデント」と「リスク地点」とは異なるものであるといえる。 そして、甲４記載技術の「ある道路の危険地区」とは、リスク地点ということができ、甲４記載技術は、リスク地点の数に基づいて、危険指数を算出しているといえ、本件発明１のインシデントの数に基づいて、スコアを算出することとは異なる。 よって、甲４にも、相違点１に係る本件発明１の発明特定事項は記載されていない。 ｃ 仮に、甲４記載技術の「ある道路の危険地区」がインシデントといえ、甲４記載技術がインシデントの数に基づいて、危険指数を算出しているといえるとしても、甲４記載の危険指数は、表示されるものではなく、リンクコストを求めるために用いられ、さらに当該リンクコストは、最適経路を求めるために用いられている。 よって、甲１発明において表示されるものである「ルートリスク」とは、その機能が異なるものであり、甲１発明の「ルートリスク」に代えて甲４記載技術の危険指数を採用しようとする動機付けがない。 ｄ そして、相違点１に係る本件発明１の発明特定事項は、当業者が適宜なし得る設計的事項であるとも、周知技術であるともいえない。 したがって、当業者が相違点１に係る本件発明１の発明特定事項に容易に想到し得るという理由は見いだせないから、相違点２及び３について検討するまでもなく、本件発明１は、当業者が甲１発明及び甲２～７に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。 （２）本件発明２～６ 本件発明２～６は、いずれも本件発明１の全ての発明特定事項を含んだ上で、新たに発明特定事項を追加したものであり、上記（１）に示した理由と同様の理由により、本件発明２～６は、当業者が甲１発明及び甲２～７に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。 （３）本件発明７ 本件発明７は、実質的に本件発明１の「情報処理装置」という物の発明を「方法」という方法の発明にしたものを含むものである。 甲１には、甲１発明に係る方法の発明（以下、「甲１方法発明」という。）が記載されている。 そして、上記（１）で対比、判断したのと同様に、本件発明７は、当業者が甲１方法発明及び甲２～７に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。 （４）本件発明８ 本件発明８は、実質的に本件発明１の「情報処理装置」に関する発明を「プログラム」に関する発明にしたものを含むものである。 甲１には、甲１発明に係るプログラムの発明（以下、「甲１プログラム発明」という。）が記載されている。 そして、上記（１）で対比、判断したのと同様に、本件発明８は、当業者が甲１プログラム発明及び甲２～７に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。 （５）申立人の主張 申立人は、特許異議申立書において、申立人が認定した甲１発明の「受信したルートに含まれる位置に対応付けて格納された位置リスク、気象情報及び交通情報に基づいて、当該ルートをドライブした場合の事故の発生率であるルートリスク（位置リスクの和をとった積算値）を算出するリスク算出部３０」が本件発明１の「前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する予測部と、前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する評価部」に相当すると主張している。 しかしながら、上記（１）アで対比したとおり、申立人が認定した甲１発明の「受信したルートに含まれる位置に対応付けて格納された位置リスク、気象情報及び交通情報に基づいて、当該ルートをドライブした場合の事故の発生率であるルートリスク（位置リスクの和をとった積算値）を算出するリスク算出部３０」は本件発明１の「前記経路及び前記環境情報に基づいて、前記経路上で自動運転車により発生しやすいインシデントの数と、前記経路上の、自動運転車によるインシデントの発生しやすいリスク地点とを予測する予測部と、前記インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する評価部」に相当せず、概略上記相違点１で相違する。 そして、上記１（１）イで判断したとおり、当業者が相違点１に係る本件発明１の発明特定事項に容易に想到し得るという理由は見いだせない。 よって、申立人の主張は、採用できない。 （６）小括 以上のとおり、本件発明１～８に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものではなく、申立理由１によって取り消すことはできない。 ２ 申立理由２について （１）申立人の主張の概要 本件特許の請求項２には 「前記出力部は、前記インシデントの数に応じた態様で前記リスク地点及び／又は前記経路を提示する」 と記載されているが、具体的に「インシデントの数」に応じて「前記リスク地点及び／又は前記経路」をどのような態様で提示するかについて発明の詳細な説明に記載されていないため、特許法第３６条第６項第１号の規定に適合しない。 （２）発明の詳細な説明に記載された事項 本件特許の発明の詳細な説明には、以下の事項が記載されている。 「【００１１】 上記情報処理装置において、出力部は、インシデントの数に応じた態様でリスク地点及び／又は経路を提示してもよい。この態様によれば、ユーザは、予測されたインシデントの数に応じて把握される各リスク地点及び／又は経路のリスクの高低を確認することができる。」 （３）判断 本件発明２の 「前記出力部は、前記インシデントの数に応じた態様で前記リスク地点及び／又は前記経路を提示する」 という発明特定事項は、上記（２）のとおり発明の詳細な説明の【００１１】に記載されている。 また、本件特許の発明の詳細な説明の【００１１】の記載から、本件発明２の解決しようとする課題は、ユーザが「予測されたインシデントの数に応じて把握される各リスク地点及び／又は経路のリスクの高低を確認することができる」情報処理装置を提供することと認められる。そして、当該課題を解決する手段として、発明の詳細な説明には、【００１１】に記載されたとおり出力部が「インシデントの数に応じた態様で前記リスク地点及び／又は前記経路を提示する」ことが記載されている。 よって、本件発明２は、発明の詳細な説明に記載された、発明の課題を解決する手段が反映されている。 以上より、その具体的な態様が発明の詳細な説明に記載されているか否かに関わらず、本件発明２は、発明の詳細な説明に記載したものである。 （４）小括 以上のとおり、本件発明２に係る特許は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしており、申立理由２によって取り消すことはできない。 ３ 申立理由３について （１）申立人の主張の概要 本件特許の請求項２には 「前記出力部は、前記インシデントの数に応じた態様で前記リスク地点及び／又は前記経路を提示する」 と記載されており、請求項２に従属する請求項４には 「前記リスク地点及び／又は前記経路を、そのリスクの高さに応じて異なる態様で提示する」 と記載されている。 請求項４に記載の事項は、本件特許の明細書の【００４３】に説明があるが、請求項２に記載の事項は、発明の詳細な説明に記載されていないため、「インシデントの数に応じた態様」と「そのリスクの高さに応じて異なる態様」とは、同じ意味であるのか否か明確でない。 （２）判断 ア 本件特許の特許請求の範囲には、 「インシデントの発生しやすいリスク地点」（請求項１、７及び８） 「インシデントの数に基づいて、前記経路の自動運転車における安全性を示すスコアを算出する」（請求項１、７及び８） 「リスク要素に関連して発現し得るインシデント」（請求項３） と記載されており、当該特許請求の範囲の記載から、インシデントとリスクとは関連したものであることが理解できる。 イ さらに、発明の詳細な説明を参酌すると、例えば、 「インシデントの数に基づいて、経路を自動運転の車両が走行する場合のリスクを可視化することができる。」（【０００９】） 「出力部は、インシデントの数に応じた態様でリスク地点及び／又は経路を提示してもよい。この態様によれば、ユーザは、予測されたインシデントの数に応じて把握される各リスク地点及び／又は経路のリスクの高低を確認することができる。」（【００１１】） 「交差点の例では、右折が最もリスクが高く、次に左折のリスクが高く、直進が最もリスクが低いことが想定される。従って、一実施形態では、リスク要素「右折の交差点」には２つのインシデント「対向車接触」及び「歩行者接触」が関連付けられ、リスク要素「左折の交差点」には１つのインシデント「歩行者接触」が関連付けられ、直進の交差点にはインシデントが関連付けられない」（【００２４】） と記載されており、【００１１】の上記記載から、インシデントの数がリスクの高低を表していることは明らかであり、【００２４】の上記記載から、リスクが高い場合ほどインシデントの数が多いことが理解できる。 ウ よって、本件発明２の「前記インシデントの数に応じた態様で前記リスク地点及び／又は前記経路を提示する」と本件発明４の「前記リスク地点及び／又は前記経路を、そのリスクの高さに応じて異なる態様で提示する」とは、実質的に同じ態様でリスク地点及び／又は経路を提示することができることは、当業者にとって自明である。 さらにいえば、本件発明２は、本件特許の【００４３】に記載された 「出力部１２７は、リスクの高さに応じてリスク地点を示す記号の大きさを変えて提示してもよいし、リスクの高さに応じて異なる記号を用いてリスク地点を提示してもよいし、リスクの高さに応じてリスク地点及び／又は経路の色を変えて提示してもよい。」 と同様の態様でリスク地点及び／又は経路を提示することができることは、当業者にとって自明である。 したがって、本件発明２は明確である。 （３）小括 以上のとおり、本件発明２に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしており、申立理由３によって取り消すことはできない。 第６ むすび したがって、申立人がした特許異議の申立ての理由及び証拠によっては、本件の請求項１～８に係る特許を取り消すことはできない。 また、他に本件特許の請求項１～８に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり決定する。