2023-000504

特願２０２０－１５０３７５「エンジン装置」拒絶査定不服審判事件〔令和２年１２月１０日出願公開、特開２０２０－１９７２１９〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 特願２０２０－１５０３７５号（以下、「本願」という。）は、平成２８年４月２６日に出願した特願２０１６－０８８４８９号（以下、「原出願」という。）の一部を令和２年９月８日に新たな特許出願としたものであり、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 令和３年 ８月 ５日付け：拒絶理由通知（発送日：同年８月１０日） 令和３年１０月 １日 ：意見書の提出 令和３年１２月 ６日付け：拒絶理由通知（発送日：同年１２月１４日） 令和４年 ２月 ２日 ：意見書の提出 令和４年 ５月２４日付け：拒絶理由通知（発送日：同年 ５月３１日） 令和４年 ７月２７日 ：意見書の提出 令和４年１０月１２日付け：拒絶査定（発送日：同年１０月１８日） 令和５年 １月１２日 ：審判請求書及び手続補正書の提出 令和５年 ７月 ３日付け：拒絶理由通知（発送日：同年７月４日） 令和５年 ８月２４日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和５年１２月１９日付け：拒絶理由通知（発送日：同年１２月２６日） 令和６年 ２月２１日 ：意見書及び手続補正書の提出 第２ 本願発明 令和６年２月２１日に提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。 「 【請求項１】 エンジンの上部にシリンダヘッドの上面に配置されるヘッドカバーが設けられ、前記エンジンの一側部に過給機が設けられるエンジン装置において、 前記過給機の吸気側入口に接続される吸気管の少なくとも一部が前記ヘッドカバーの上方に配置され、 前記ヘッドカバーと前記吸気管とが平面視において少なくとも一部が重複し、 前記吸気管のエアクリーナに繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に延びるエンジン装置。」 第３ 拒絶の理由 令和５年１２月１９日付けで当審より請求項１について通知した拒絶理由の概要は、次のとおりのものである。 １（進歩性）この出願の請求項１に係る発明は、原出願の出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献等一覧＞ 引用文献１：特開２０１３－１３３７９６号公報 引用文献２：特開２０１５－２０３３５６号公報 第４ 引用文献 １ 引用文献１の記載及び引用発明 （１）引用文献１の記載事項 ア 引用文献１には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。 （ア）「【０００１】 本願発明は、エンジン装置に関するものである。」 （イ）「【００１４】 （１）．エンジンの概略構造 はじめに、図１～図６を参照しながら、コモンレール式のエンジン１の概略構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線と平行な両側部（クランク軸線を挟んで両側の側部）を左右、冷却ファン９配置側を前側、フライホイルハウジング１０配置側を後側と、排気マニホールド７配置側を左側、吸気マニホールド６配置側を右側と称して、これらを便宜的に、エンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。」 （ウ）「【００１６】 エンジン１は、エンジン出力軸であるクランク軸３とピストン（図示省略）とを内蔵したシリンダブロック４を備えている。シリンダブロック４上にはシリンダヘッド５が搭載されている。シリンダヘッド５の右側面に吸気マニホールド６が配置され、シリンダヘッド５の左側面に排気マニホールド７が配置されている。シリンダヘッド５の上面側はヘッドカバー８にて覆われている。シリンダブロック４の前後両側面から、クランク軸３の前後両端側を突出させている。エンジン１の前面側に冷却ファン９が設けられている。クランク軸３の前端側から冷却ファン用Ｖベルト２２を介して冷却ファン９に回転動力が伝達される。」 （エ）「【００１８】 シリンダブロック４右側面におけるオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には燃料供給ポンプ１４が設けられている。また、エンジン１には、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する四気筒分のインジェクタ１５を備えている。各インジェクタ１５は、燃料供給ポンプ１４、円筒状のコモンレール１６（蓄圧室）及び燃料フィルタ１７を介して、作業機械に搭載された燃料タンク（図示省略）に接続されている。燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１４から燃料フィルタ１７を経由してコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブを開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からエンジン１の各気筒に噴射される。」 （オ）「【００２５】 図１～図５に示すように、シリンダヘッド５の右側方で且つ排気マニホールド７の上方には、ターボ過給機３２が配置されている。ターボ過給機３２は、タービンホイル（図示省略）を内蔵したタービンケース３３と、ブロアホイル（図示省略）を内蔵したコンプレッサケース３４とを備えている。タービンケース３３の排気入口側は、排気マニホールド７の出口部に接続されている。タービンケース３３の排気出口側は、ＤＰＦ２を介してテールパイプ（図示省略）に連結されている。エンジン１の各気筒から排気マニホールド７に排出された排気ガスは、ターボ過給機３２のタービンケース３３及びＤＰＦ２等を経由して、テールパイプから外部に放出される。 【００２６】 コンプレッサケース３４の吸気入口側は、吸気管３５を介してエアクリーナに連結されている。コンプレッサケース３４の吸気出口側は、過給管３６を介して吸気スロットル部材２８に連結されている。エアクリーナにて除塵された新気は、コンプレッサケース３４から吸気スロットル部材２８及びＥＧＲ本体ケース２７を経由して吸気マニホールド６に送られ、エンジン１の各気筒に供給される。吸気管３５は、ブローバイガス戻し管３７を介してヘッドカバー８内のブリーザ室３８に連結されている（図７参照）。ブリーザ室３８にて潤滑油を分離除去されたブローバイガスは、ブローバイガス戻し管３７を通じて吸気管３５に戻され、吸気マニホールド６に還流されてエンジン１の各気筒に再供給される。」 （カ）「 ［図：0001418531000001.jpg］ 」（【図１】） （キ）「 ［図：0001418531000002.jpg］ 」（【図２】） （ク）「 ［図：0001418531000003.jpg］ 」（【図３】） （ケ）「 ［図：0001418531000004.jpg］ 」（【図４】） （コ）「 ［図：0001418531000005.jpg］ 」（【図５】） （サ）「 ［図：0001418531000006.jpg］ 」（【図１５】） イ 引用文献１の記載から以下の事項が認定できる。 （ア）上記ア（コ）の【図５】の図示内容からみて、ターボ過給機３２の吸気入口側に連結されている吸気管３５として指し示された部位の少なくとも一部が、ヘッドカバー８として指し示された部位の上方に配置されていることが看取される。 （２）引用発明 上記（１）を総合すると、引用文献１には、実施の形態として、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 「エンジン１の上側にシリンダヘッド５の上面側にを覆うヘッドカバー８が配置され、エンジン１の右側方にターボ過給機３２が配置されているエンジン装置において、 ターボ過給機３２の吸気入口側に連結されている吸気管３５の少なくとも一部がヘッドカバー８の配置されているエンジン装置。」 ２ 引用文献２の記載及び引用文献２に記載された技術的事項 （１）引用文献２の記載事項 ア 引用文献２には、図面とともに、次の事項が記載されている。 （ア）「【００１０】 図１～図６はこの発明の実施例を示すものである。 図１～図３において、１はディーゼル筒内噴射式エンジン、例えば２気筒のエンジンである。尚、図中に記載した前後、左右はディーゼル筒内噴射式エンジンの車両への搭載状態にける前後、左右を示す。 このエンジン１は、シリンダブロック２と、このシリンダブロック２の上面に取り付けられるシリンダヘッド３と、このシリンダヘッド３の上面に取り付けられるオイルセパレータ（図示せず）内蔵のシリンダヘッドカバー４と、前記シリンダブロック２の下面に取り付けられるロアケース５と、このロアケース５の下面に取り付けられるオイルパン６と、チェーンケース８とからなる本体部を備えている。 なお、前記シリンダヘッド３は、図３に示す如く、カムシャフト（図示せず）を上下方向から保持する２個の構成部材、つまり、上部の第１シリンダヘッド３Ａと下部の第２シリンダヘッド３Ｂとからなる。」 （イ）「【００１２】 また、前記エンジン１は、左右方向に延びるクランク軸９を備え、図２に示す如く、このクランク軸９の右端にクランクプーリ１０を取り付けている。 そして、前記エンジン本体１の右側において、図２に示す如く、前記クランクプーリ１０よりも上方、かつ、前記シリンダブロック２の前側部位にウォータポンププーリ１１を取り付ける。 また、前記エンジン本体１においては、前記シリンダブロック２の後側部位にオルタネータ１２を配置し、このオルタネータ１２のオルタネータプーリ１３を前記シリンダブロック２の右側部位に配置する。 前記クランクプーリ１０と前記ウォータポンププーリ１１と前記オルタネータプーリ１３とには駆動ベルト１４を捲回し、この駆動ベルト１４によって前記エンジン１のクランク軸９からの駆動力を、ウォータポンププーリ１１及びオルタネータプーリ１３に伝達している。 【００１３】 前記エンジン１は、排気通路を有する排気装置と吸気通路を有する吸気装置とを有する。排気通路の一部を構成するタービンと吸気通路の一部を構成するコンプレッサとを長手方向の左側部と右側部に夫々備えるターボ過給機１５が前記シリンダヘッド３の前側に取り付けられる。 【００１４】 そして、前記エンジン１の吸気装置は、図１～図３に示す如く、吸気通路に上流側からエアクリーナ１６と、吸気配管１７と、前記ターボ過給機１５のコンプレッサ（図示せず）と、吸気マニホルド１８とを有している。 このとき、前記エアクリーナ１６は、図３に示す如く、前記チェーンケース８の左側面に取り付けられ、前記変速機ケース７の上方に配置される。 また、前記吸気配管１７は、前記エアクリーナ１６の右側にその上流側端部を接続し、その下流側端部を前記ターボ過給機１５のコンプレッサ側に接続する。 このターボ過給機１５のコンプレッサは、図示しない吸気管を介して前記シリンダヘッド３の後側に取り付けられる前記吸気マニホルド１８に連結される。前記吸気マニホルド１８は、前記エンジン１の各気筒に連絡する分岐管を有する。 このため、前記変速機ケース７の上面、かつ、エンジン１の前側に指向しているエアクリーナ用空気入口１６ａから前記エアクリーナ１６に取り入れられた空気は、図１に示す如く、右側に指向するエアクリーナ用空気出口１６ｂから前記吸気配管１７の吸気配管用空気入口１７ａに流れる。 そして、前記吸気配管１７を流れた空気は、吸気配管用空気出口１７ｂから前記ターボ過給機１５のコンプレッサ側のターボ過給機用空気入口１５ａに流れる。 このターボ過給機１５のコンプレッサに流れた空気は、コンプレッサによって適正な状態に圧力上昇され、圧力上昇された空気は、ターボ過給機用空気出口１５ｂから下流側の前記吸気マニホルド１８へ流れ、前記エンジン１の各気筒に過給される。 【００１５】 前記エンジン１の排気装置においては、図１及び図２に示す如く、排気通路の上流側から前記ターボ過給機１５のタービン（図示せず）と、排気管１９と、触媒ケース２０とを有している。 このとき、前記ターボ過給機１５は、エンジン１の排気によってタービンを回転させ、このタービンに同軸に取り付けられるコンプレッサを回転させている。 また、前記排気管１９は、前記ターボ過給機１５のタービンである左側に上流側端部を接続し、下流側端部を前記触媒ケース２０に取り付ける。 この触媒ケース２０は、内部に触媒（図示せず）を収容し、触媒によって排気ガス中の有害成分の除去を行って排気ガス浄化を果たしている。 このため、前記エンジン１の各気筒から排出された排気は、前記ターボ過給機１５のタービン側に至り、このターボ過給機１５のタービンを回転させて同軸のコンプレッサを回転させるように流れる。 そして、前記ターボ過給機１５のタービン側を通過した排気は、前記排気管１９を経て、前記触媒ケース２０に至り、この触媒ケース２０内の触媒によって排気ガス中の有害成分の除去が行われた後に、外部に排出される。 【００１６】 前記エンジン１の燃料供給装置においては、図示しない燃料タンクと、この燃料タンクに燃料供給管（図示せず）を介して接続する燃料ポンプ２１と、燃料分配機能を備えるコモンレール２２と、筒内噴射を行う複数個、例えば２個の燃料噴射弁２３とを有している。 このとき、前記燃料ポンプ２１は、前記エンジン１のシリンダヘッド３、つまり上部の第１シリンダヘッド３Ａの右側上部に取り付けられる。 また、前記コモンレール２２は、図１及び図３～図６に示す如く、前記シリンダヘッド３の第１シリンダヘッド３Ａの上面中央に配置される。 前記燃料噴射弁２３は２個の第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２からなり、これらの第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２は、前記シリンダヘッド３の第１シリンダヘッド３Ａの上面側に気筒列方向、つまり前記エンジン１の左右方向に２個配列される。 このため、前記燃料タンクからの燃料は、燃料供給管を介して前記燃料ポンプ２１によって吸い上げられ、この燃料ポンプ２１から前記コモンレール２２に加圧された状態で供給される。 そして、このコモンレール２２に供給された燃料は、コモンレール２２の燃料分配機能によって、２個の前記第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２に夫々供給され、夫々の第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２により前記エンジン１の気筒への筒内噴射が行われる。 【００１７】 また、前記チェーンケース８を接合するためのチェーンケース取付部２４を、前記シリンダヘッド３の上部の第１シリンダヘッド３Ａの上面側から上方に突出させる。 つまり、前記シリンダヘッド３の第１シリンダヘッド３Ａの上面側において、図４～図６に示す如く、左側端部の上方に突出する前記チェーンケース取付部２４を一体的に形成する。 そして、前記吸気配管１７を配置する際に、前記チェーンケース取付部２４の上方を横切って気筒列方向へ伸ばし、前記吸気配管１７によって前記燃料噴射弁２３の上方側を覆う。 つまり、前記吸気配管１７を、前記シリンダヘッド３の第１シリンダヘッド３Ａ及び前記シリンダヘッドカバー４の上部において、図１及び図４に示す如く、左後側に上流部位が位置するとともに、右前側に下流部位が位置し、前記チェーンケース取付部２４の上方を横切るように配置する。 このとき、前記吸気配管１７は、前記燃料噴射弁２３の左側の第１燃料噴射弁２３－１の上方の全部を覆う。 また、前記吸気配管１７は、前記燃料噴射弁２３の右側の第２燃料噴射弁２３－２の上方の一部を覆う。 【００１８】 前記吸気配管１７は、固定具２５によって前記チェーンケース取付部２４または前記チェーンケース８の少なくとも一方、例えばこの実施例においてはチェーンケース取付部２４に固定する。 つまり、前記吸気配管１７をチェーンケース取付部２４に固定する際には、薄板をＣ文字状に折り曲げて形成され、中間部が吸気配管１７に固定されたブラケット２６の下部を前記固定具２５によって固定する。 なお、この固定具２５及びブラケット２６は、前記吸気配管１７を前後方向から保持するように、例えば前側１箇所、後側２箇所の合計３箇所に使用される。 また、これらのブラケット２６の上端には、図４～図６に示す如く、エンジンカバー（図示せず）を取り付けるエンジンカバー取付部２７を一体的に形成する。 【００１９】 このため、上記構造によれば、前記吸気配管１７によって前記燃料噴射弁２３の第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２の上方を覆っているため、前記エンジン１の上部に衝撃力が作用した場合、吸気配管１７によって第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２を保護することができる。 また、前記吸気配管１７を前記チェーンケース取付部２４の上方を横切って気筒列方向へ伸ばし、かつ、前記固定具２５によってチェーンケース取付部２４に固定したため、吸気配管１７に衝撃力が作用した場合、チェーンケース取付部２４によって吸気配管１７が前記燃料噴射弁２３の第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２の側へ移動することを阻止し、吸気配管１７が第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２と衝突することを阻止できる。 更に、前記チェーンケース取付部２４に吸気配管１７を取り付けたため、前記シリンダヘッド３の第１シリンダヘッド３Ａに吸気配管１７の取り付け専用の取付部を設ける必要がなく、シリンダヘッド３の構造を簡素化できる。 よって、シリンダヘッド３の第１シリンダヘッド３Ａの上面側に配置される前記燃料噴射弁２３の第１、第２燃料噴射弁２３－１、２３－２を衝撃力から保護し、かつ、シリンダヘッド３の構造を簡素化することができる。」 （ウ）「 ［図：0001418531000007.jpg］ 」（【図１】）（審決注：〇印は当審において付した。） （エ）「 ［図：0001418531000008.jpg］ 」（【図２】） （オ）「 ［図：0001418531000009.jpg］ 」（【図３】） （カ）「 ［図：0001418531000010.jpg］ 」（【図４】） （キ）「 ［図：0001418531000011.jpg］ 」（【図５】） （ク）「 ［図：0001418531000012.jpg］ 」（【図６】） イ 引用文献２の記載から以下の事項が認定できる。 （ア）上記ア（イ）の段落【００１７】及び【００１９】の記載並びに上記ア（ウ）ないし（ク）の【図１】ないし【図６】の図示内容からみて、シリンダヘッドカバー４と吸気配管１７とが上面側からみて一部が重なっていることが看取される。 （イ）上記ア（イ）の段落【００１４】の記載及び（ウ）の【図１】の特に〇印を付した部分の図示内容からみて、吸気配管１７のエアクリーナ１６に上流側端部が接続されるターボ過給機１５のコンプレッサ側のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂより上流側部分であって、ターボ過給機１５のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂのすぐ上流部分のさらに上流側部分がクランク軸９と直交する方向を含む方向に延びるものであることが看取される。 （２）引用文献２に記載された技術的事項 上記（１）を総合すると、引用文献２には、次の技術的事項（以下、「引用文献２記載技術的事項」という。）が記載されているものと認められる。 「エンジン１の上部にシリンダヘッド３の上面に取り付けられるシリンダヘッドカバー４が取り付けられ、エンジン１の前側にターボ過給機１５が取り付けられるディーゼル筒内噴射式エンジン１において、 ターボ過給機１５のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管１７の少なくとも一部がシリンダヘッドカバー４の上部に配置され、 シリンダヘッドカバー４と吸気配管１７とが上面側からみて一部が重なっており、 吸気配管１７のエアクリーナ１６に上流側端部が接続されるターボ過給機１５のコンプレッサ側のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂより上流側部分であって、ターボ過給機１５のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂのすぐ上流部分のさらに上流側部分がクランク軸９と直交する方向を含む方向に延びるディーゼル筒内噴射式エンジン１。」 ３ 引用文献３の記載及び引用文献３にて例示される周知技術 （１）引用文献３の記載事項 ア 原出願の出願前に日本国内又は外国において頒布され令和５年７月３日付け拒絶理由通知において引用文献１とした特開平１－１１７９２１号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 （ア）「 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気系に過給機およびインタクーラを備えたＶ型エンジンの吸気装置に関する。 （従来技術） それぞれ複数の気筒を有して互いにＶ型をなす一対のバンク部を備えたＶ型エンジンにおいては、通常エンジン横のスペースが狭いため、いかにコンパクトなレイアウトで過給機を搭載するかが課題になっている。例えば実開昭６１－１６２４号公報に記載されたＶ型エンジンでは、Ｖバンクの中央に機械式過給機を配設しているが、吸気温度を下げ、その分さらに過給圧を上げて出力を増大させるためにはインタクーラを設ける必要があり、このため吸気管の配管が複雑になり、その分吸気抵抗の増大による出力の低下、あるいは燃費の悪化、および吸気分配性不良によるノッキング限界の低下（セットロスの増大）、さらにはエミッション性能の悪化等の問題があった。 （発明の目的） そこで本発明は、過給機およびインタクーラを吸気系に備えたＶ型エンジンのコンパクト化を図り、さらに過給機、インタクーラおよび吸気マニホールドを近接配置することで吸気配管の簡素化を図って吸気抵抗を低減させるとともに、吸気分配性を改善したＶ型エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。」（第１ページ左下欄第１４行ないし右下欄第１９行 ） （イ）「 第１図～第４図において、Ｖ型エンジン本体Ｅは、互いにＶ型をなすように配置された左側バンク１Ｌと右側バンク１Ｒとを有する。左側バンク１Ｌは、１番、３番、５番の３つの気筒２ａ、２ｃ、２ｅを有し、右側バンク１Ｒは２番、４番、６番の３つの気筒２ｂ、２ｄ、２ｆを有し、全体として６つの気筒を有する。各気筒の点火順序は、例えば１→６→３→４→５→２すなわち２ａ→２ｆ→２ｃ→２ｄ→２ｅ→２ｂとされて、左側バンク１Ｌにおける気筒２ａ、２ｃ、２ｅが点火順序が隣り合わない第１気筒群を構成し、右側バンク１Ｒにおける各気筒２ｂ、２ｄ、２ｆが点火順序が隣り合わない第２気筒群を構成している。そして、各気筒２ａ～２ｆにおける吸気ポート３ａ～３ｆは、それぞれＶバンク中央空間に向けて開口している。一方排気ボート４ａ～４ｆはそれぞれこの中央空間とは反対側に開口して、いわゆるクロスフロータイブとされている。 左側バンク１Ｌにおける各気筒２ａ、２ｃ、２ｅ同士、および右側バンク１Ｒにおける各気筒２ｂ、２ｄ、２ｆ同士は、それぞれクランク軸（図示は省略）と平行に直列に配置されている。また両バンク１Ｌ、１Ｒ同士はクランク軸方向にオフセットされて、左側バンク１Ｌの方が右側バンク１Ｒよりも前方（第１図、第３図の下方、第４図の左方）に位置している。 左右両バンク１Ｌ、１Ｒの中央空間内には、クランク軸の前方側からクランク軸と平行にＶバンク中央空間内に延びる下流側吸気集合管５Ｌ、５Ｒが、第５図から明らかなように隔壁６を隔てて一体化された態様で配設されている。そして左方の下流側吸気集合管５Ｌは、３本の短い独立吸気管７ａ、７ｃ、７ｅを介して、左側バンク１Ｌにおける吸気ポート３ａ、３ｃ、３ｅにそれぞれ接続されている。また、右方の下流側吸気集合管５Ｒは、３本の短い独立吸気管７ｂ、７ｄ、７ｆを介して、右側バンク１Ｒにおける吸気ポート３ｂ、３ｄ、３ｆにそれぞれ接続されている。 クランク軸からベルト８を介して駆動される機械式過給機（スクリュウ式スーパーチャージャ）９は円筒状のハウジング１０を備えており、第１図にはエンジン本体Ｅと重ならないように左側バンク１Ｌの左側方に示されているが、実際には、第２図、第３図から明らかなように、その軸線がクランク軸と平行になるように左側バンク１Ｌの上方に配設されている。９ａはベルト８が懸装されるプーリ、９ｂはクラッチである。また、スロットル弁１１、１１を備えたスロットルボディー１２は右側バンク１Ｒの上方に配設されている。 そしてこのスロットルボディー１２からエンジン本体Ｅの上部後方をクランク軸と直交するように延びる吸気管１３の下流端が前方へ湾曲されて、過給機ハウジング１０後端面に設けられた入口部１０ａに接続されている。過給機９の出口部１０ｂは過給機ハウジング１０の前端部上方に設けられている。」（第２ページ左下欄第１１行ないし第３ページ右上欄第６行） （ウ）「 ［図：0001418531000013.jpg］ 」（第１図） （エ）「 ［図：0001418531000014.jpg］ 」（第２図） （オ）「 ［図：0001418531000015.jpg］ 」（第３図） （カ）「 ［図：0001418531000016.jpg］ 」（第４図） イ 引用文献３の記載から以下の事項が認定できる。 （ア）上記ア（ウ）及び（エ）の第１図及び第２図の図示内容からみて、「左側バンク１Ｌ」における「各気筒２ａ、２ｃ、２ｅ」には、「吸気ポート３ａ、３ｃ、３ｅ」及び「排気ポート４ａ、４ｃ、４ｅ」が形成されていることが看取される。そして、Ｖ型エンジンにおいて、吸気ポート及び排気ポートがシリンダヘッドに空洞として形成された空気の流路であることは例を挙げるまでもない技術常識であることから、第１図及び第２図に図示された「Ｖ型エンジン本体Ｅ」の「左側バンク１Ｌ」における「各気筒２ａ、２ｃ、２ｅ」の「吸気ポート３ａ、３ｃ、３ｅ」及び「排気ポート４ａ、４ｃ、４ｅ」のうち、第２図において点線で描画された「気筒２ａ」の「吸気ポート３ａ」及び「排気ポート４ａ」を内包する傾斜した略四角形状の実線で囲まれた部位に位置するものは、「シリンダヘッド」に該当するものであると理解することができる。 （イ）上記ア（エ）の第２図において、上記（ア）で認定した「左側バンク１Ｌ」における「シリンダヘッド」の左上方に、略ドーム形状の部材が、該「シリンダヘッド」を覆うように配設されている態様が描画されており、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーないしヘッドカバーは通常かかる態様で配されることから、該略ドーム形状の部材は「シリンダヘッドカバー」に該当するものであると理解することができる。 （２）引用文献３に記載された周知の技術的事項 上記（１）を総合すると、引用文献３には、次の周知の技術的事項が記載されているものと認められる。 「吸気管１３のスロットルボディー１２から前方へ湾曲されて過給機９の入口部１０ａに接続されるまでの部分がクランク軸と直交するように延びるＶ型エンジン。」 （３）引用文献３にて例示される周知技術 上記（２）の周知の技術的事項及びスロットルボディーの上流側に通常エアクリーナが設けられるという例を挙げるまでもなく周知の技術的事項を踏まえると、エンジンの一側部に過給機が設けられるエンジン装置の技術分野において「吸気管のエアクリーナに繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に所定区間連続して延びること。」は周知の技術（以下、「周知技術」という。）といえる。 第５ 対比 １ 本願発明と引用発明とを対比する。 （１）引用発明における「エンジン１」は本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン１の上側」は「エンジンの上部」に、「シリンダヘッド５」は「シリンダヘッド」に、「シリンダヘッド５の上面側」は「シリンダヘッドの上面」に、「を覆う」ことは「に配置される」ことに、「ヘッドカバー８」は「ヘッドカバー」に、「配置され」ることは「設けられ」ることに、「エンジン１の右側方」は「エンジンの一側部」に、「ターボ過給機３２」は「過給機」に、「配置されている」ことは「設けられる」ことに、「エンジン装置」は「エンジン装置」に、それぞれ相当する。 （２）引用発明における「ターボ過給機３２の吸気入口側」は本願発明における「過給機の吸気側入口」に相当し、以下同様に、「連結されている」ことは「接続される」ことに、「吸気管３５」は「吸気管」に、「吸気管３５の少なくとも一部」は「吸気管の少なくとも一部」に、「ヘッドカバー８の上方」は「ヘッドカバーの上方」に、「配置されている」ことは「配置される」ことに、それぞれ相当する。 ２ 一致点、相違点 したがって、本願発明と引用発明は、 「エンジンの上部にシリンダヘッドの上面に配置されるヘッドカバーが設けられ、エンジンの一側部に過給機が設けられるエンジン装置において、 過給機の吸気側入口に接続される吸気管の少なくとも一部がヘッドカバーの上方に配置されるエンジン装置。」 である点で一致し、次の点において相違する。 ＜相違点＞ 本願発明は「ヘッドカバーと吸気管とが平面視において少なくとも一部が重複し、吸気管のエアクリーナに繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に延びる」ものであるのに対し、引用発明はそのような構成を有するのかが明らかでない点。 第６ 判断 １ 相違点の検討 上記相違点について検討する。 上記第４の２（２）のとおり、引用文献２には、引用文献２記載技術的事項が記載されていると認められる。 ここで、引用文献２記載技術的事項における「エンジン１」は本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン１の上部」は「エンジンの上部」に、「シリンダヘッド３」は「シリンダヘッド」に、「シリンダヘッド３の上面」は「シリンダヘッドの上面」に、「取り付けられる」ことは「配置される」ことに、「シリンダヘッドカバー４」は「ヘッドカバー」に、「取り付けられ」ることは「設けられ」ることに、「エンジン１の前側」は「エンジンの一側部」に、「ターボ過給機１５」は「過給機」に、「取り付けられる」ことは「設けられる」ことに、「ディーゼル筒内噴射式エンジン１」は「エンジン装置」に、「ターボ過給機１５のターボ過給機用空気入口１５ａ」は「過給機の吸気側入口」に、「接続する」ことは「接続される」ことに、「吸気配管１７」は「吸気管」に、「吸気配管１７の少なくとも一部」は「吸気管の少なくとも一部」に、「シリンダヘッドカバー４の上部」は「ヘッドカバーの上方」に、「配置され」ることは「配置され」ることに、「上面側からみて」は「平面視において」に、「一部が重なっており」は「少なくとも一部が重複し」に、「エアクリーナ１６」は「エアクリーナ」に、「に上流側端部が接続される」ことは「に繋がる」ことに、それぞれ相当する。 また、引用文献２記載技術的事項における「ターボ過給機１５のコンプレッサ側のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂより上流側部分であって、ターボ過給機１５のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂのすぐ上流部分のさらに上流側部分」は、令和６年２月２１日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲において追加された事項について同日に提出された意見書において補正の根拠として主張する本願明細書の段落【００４７】の「エアクリーナ（図示省略）に一端（上流側）が接続される第１吸気管９１」なる記載及び【図５】の図示内容からみて、「吸気管」のうち「過給機の吸気側入口に接続される」箇所からみて「上流側部分」であって、「過給機の吸気側入口に接続される」箇所のすぐ上流部分のさらに上流側部分であり、「エアクリーナに」接続される一端（上流側）に繋がっている部分が「クランク軸と直交する方向に延びる」ことが記載されているものと認められることから、本願発明における「上流側部分」に相当する。 さらに、引用文献２記載技術的事項における「クランク軸９」は本願発明における「クランク軸」に相当し、以下同様に、「直交する方向を含む方向に延びる」ことは直交する方向に延びることを含むものであることから「直交する方向に延びる」ことに、「ディーゼル筒内噴射式エンジン１」は「エンジン装置」に、それぞれ相当する。 そうすると、引用文献２記載技術的事項を本願発明の用語を用いて整理すると以下のようになる。 「エンジンの上部にシリンダヘッドの上面に配置されるヘッドカバーが設けられ、エンジンの一側部に過給機が設けられるエンジン装置において、 過給機の吸気側入口に接続される吸気管の少なくとも一部がヘッドカバーの上方に配置され、 ヘッドカバーと吸気管とが平面視において少なくとも一部が重複し、 吸気管のエアクリーナに繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に延びるエンジン装置。」 そして、引用発明と引用文献２記載技術的事項は、ともにエンジンの上部にシリンダヘッドの上面に配置されるヘッドカバーが設けられエンジンの一側部に過給機が設けられるエンジン装置の技術分野に属し、過給機及びその関連部品をコンパクトにレイアウトするという当業者において周知の課題を有する点においても共通していると認められる。 そうすると、引用発明１において、吸気管３５（吸気管）の上流側の構成として、引用文献２記載技術的事項の構成を参酌して、相違点に係る本願発明１の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 また、仮に、本願発明１における吸気管のエアクリーナに繋がる上流側部分が「クランク軸と直交する方向に延びる」ことが「クランク軸と直交する方向」に所定区間連続して「延びる」ことを意味するとしても、引用文献２記載技術的事項は、吸気配管１７（吸気管）のエアクリーナ１６（エアクリーナ）に上流側端部が接続される（に繋がる）ターボ過給機１５のコンプレッサ側のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂより上流側部分」（上流側部分）がクランク軸９（クランク軸）と「直交する方向を含む方向に延びる」ものである以上、引用発明において、吸気管３５（吸気管）の上流側の構成として、引用文献２記載技術的事項の構成を参酌する際に、ヘッドカバー８（ヘッドカバー）の上方（上方）における吸気管３５（吸気管）の配置上の制約その他の諸事情を踏まえつつ当業者の設計の自由度の範囲内で通常の創作能力の発揮により、クランク軸９（クランク軸）と「直交する方向」に所定区間連続して「延びる」構成を選択的に採用することにより、相違点に係る本願発明１の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 さらに、上記第４の３（３）のとおり、引用発明１が属するエンジンの一側部に過給機が設けられるエンジン装置の技術分野において「吸気管のエアクリーナに繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に所定区間連続して延びること。」は周知技術であることから、引用発明１において、吸気管３５（吸気管）の上流側の構成として、引用文献２記載技術的事項の構成を参酌する際に、該周知技術を踏まえて、クランク軸９（クランク軸）と「直交する方向」に所定区間連続して「延びる」構成を選択的に採用することにより、相違点に係る本願発明１の発明特定事項に想到することも、当業者が容易になし得るものである。 そして、本願発明が奏する効果は、全体としてみても、引用発明及び引用文献２記載技術的事項、または、引用発明、引用文献２記載技術的事項及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。 ２ 小括 したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術的事項に基いて、または、引用発明、引用文献２記載技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ 審判請求人の主張について １ 審判請求人の意見書における主張 （１） 審判請求人の意見書における主張の内容 審判請求人は、令和６年２月２１日に提出された意見書において、令和５年１２月１９日付けの拒絶理由通知書の「１ 理由１（進歩性）について」に対して次のように主張している（下線は当審において付した。）。 ア 「２．進歩性について 本願の補正後の請求項１、４に係る発明においては、過給機の吸気側入口に接続される吸気管のエアクリーナと繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に延びる構成となっています。」（上記意見書の「２．進歩性について」欄） イ 「引用文献１には、ターボ過給機３２の吸気入口側に接続される吸気管３５がエアクリーナに接続されることが記載されますが、当該吸気管３５は、クランク軸３と平行な方向に延びています（例えば図４、５等参照）。すなわち、吸気管３５のエアクリーナと接続される上流側部分はクランク軸３と平行な方向に延びていると推定されます。」（上記意見書の「２．進歩性について」欄） ウ 「また、引用文献２において、下流側端部がターボ過給機１５に接続されると共に、上流側端部がエアクリーナ用空気出口１６ｂと接続される吸気配管１７は、エアクリーナ用空気出口１６ｂと接続される上流側部分が、クランク軸９と平行な方向に延びています（例えば図１、２等参照）。」（上記意見書の「２．進歩性について」欄） エ 「このために、引用文献１と２とを組み合わせて当業者が考え得るエンジン装置においては、「過給機の吸気側入口に接続される吸気管の上流側部分は、クランク軸と平行な方向に延びる」構成となるものと考えます。そして、このような構成は、補正後の請求項１、４に係る発明の構成と明らかに異なります。 以上から、たとえ当業者が引用文献１、２を知っていたとしても、当該当業者は、補正後の請求項１、４に係る発明に容易に想到することができないと思料いたします。すなわち、補正後の請求項１、４に係る発明は進歩性を有するものと思料いたします。また、補正後の請求項２、３は、補正後の請求項１の従属項であるために、これら従属項に係る発明も、少なくとも請求項１に係る発明と同様の理由で進歩性を有するものと思料いたします。」（上記意見書の「２．進歩性について」欄） （２）審判請求人の主張の検討 以下、上記主張について検討する。 ア 上記（１）アの主張について 本願発明における「過給機の吸気側入口に接続される吸気管」の「エアクリーナに繋がる上流側部分がクランク軸と直交する方向に延びる」なる事項は、令和６年２月２１日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲において追加された事項であって、同日に提出された意見書において補正の根拠として主張する本願明細書の段落【００４７】の「エアクリーナ（図示省略）に一端（上流側）が接続される第１吸気管９１」なる記載及び【図５】の図示内容から、「吸気管」のうち「過給機の吸気側入口に接続される」箇所からみて「上流側部分」であって、「過給機の吸気側入口に接続される」箇所のすぐ上流部分のさらに上流側部分であり、「エアクリーナに」接続される一端（上流側）に繋がっている部分（すなわち、下記本願の【図５】の〇印を付した部分）が「クランク軸と直交する方向に延びる」ことを意味するものと解される。 「 ［図：0001418531000017.jpg］ 」（本願の【図５】）（審決注：〇印は当審において付した。） イ 上記（１）イの主張について 引用文献１には、段落【００２５】及び【００２６】の記載並びに【図１】、【図２】、【図４】及び【図５】の図示内容からみて、「吸気管３５」の「ターボ過給機３２」の「吸気入口側」に「連結されている」箇所からみて「上流側部分」のうち同「吸気入口側」に「連結されている」箇所のすぐ上流部分が「クランク軸３と平行な方向に延びている」ことが記載されているまでであって、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応するさらに上流側部分が延びる方向については、引用文献１の記載からは、上記第５の２の相違点のとおり、明らかではなく、上記（１）イの主張のように「クランク軸３と平行な方向に延びていると推定」されるものとはいえないため、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分についての主張として採用することができず、また、該主張が引用文献１の【図１】、【図２】、【図４】及び【図５】に明示的に図示されている部分を意味すると解したとしても、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分についての主張としては採用することができない。 ウ 上記（１）ウの主張について 引用文献２には、上記第４の２（１）イ（イ）のとおり、上記第４の２（１）ア（イ）の段落【００１４】の記載及び同（ウ）の特に〇印を付した部分の図示内容からみて、吸気配管１７（吸気管）のうち「ターボ過給機１５のコンプレッサ側のターボ過給機用空気入口１５ａに接続する吸気配管用空気出口１７ｂ」より「上流側部分」であって、「過給機の吸気側入口に接続される」箇所のすぐ上流部分のさらに上流側部分であり、エアクリーナ１６（エアクリーナ）に上流側端部が接続される（に繋がる）部分（上流側部分）、すなわち、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分がクランク軸（「クランク軸９」）と直交する方向に延びる（「直交する方向を含む方向に延びる」）ことが記載されている。そして、上記（１）ウの主張における「エアクリーナ用空気出口１６ｂと接続される上流側部分」は、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分、すなわち、「過給機の吸気側入口に接続される」箇所のすぐ上流部分のさらに上流側部分ではなく、そのさらに上流側部分を指すものであるから、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分についての主張としては採用することができない。 エ 上記（１）エの主張について 上記（１）エの主張の基礎となる引用文献１及び２に記載された事項については、上記イ及びウのとおり、上記（１）ウ及びエの引用文献１及び２に記載された事項についての主張は、いずれも本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分についての主張として採用することができないため、この点からみて、上記（１）エの主張は採用することができない。 また、上記（１）エの主張は、引用文献１については、上記イのとおり、「ターボ過給機３２」の「吸気入口側」に「連結されている」箇所のすぐ上流部分が「クランク軸３と平行な方向に延びている」ことが記載されていると認められるに過ぎず、引用文献２については、上記ウのとおり、本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分、すなわち、「過給機の吸気側入口に接続される」箇所のすぐ上流部分のさらに上流側部分ではなく、そのさらに上流側部分が「クランク軸９と平行な方向に延びて」いることが記載されていると認められるに過ぎないことから、「過給機の吸気側入口に接続される」箇所からみて「上流側部分」のうち、互いに異なる部分がそれぞれ「クランク軸と平行な方向に延びている」ことをもって、これらを組み合わせて、「「過給機の吸気側入口に接続される吸気管の上流側部分は、クランク軸と平行な方向に延びる」構成となる」と主張するものであり、組み合わせの論理づけに合理性は認められず、また、そもそも本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分についての主張として採用することができない。 そして、相違点のうち、特に本願発明の上記アの「上流側部分」に対応する部分が「クランク軸と直交する方向に延びる」ことについては、上記第６のとおり、引用発明及び引用文献２記載技術的事項に基いて、または、引用発明、引用文献２記載技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 したがって、上記（１）の主張は採用することができない。 ３ 小括 したがって、審判請求人の主張はいずれも採用することができず、上記第６のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術的事項に基いて、または、引用発明、引用文献２記載技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第８ むすび 以上のとおり、本願発明は、原出願の出願前日本国内または外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、または、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術的事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。