2024-006967

特願２０２１－５１５６５「燃焼室構造及びそれを備えるエンジン」拒絶査定不服審判事件〔令和４年１０月６日出願公開、特開２０２２－１４９４２０〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 特願２０２１－５１５６５号（以下、「本願」という。）は、令和３年３月２５日の出願であり、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。 令和５年 ７月 ５日付け ：拒絶理由通知（発送日：同年７月１１日） 令和５年 ８月３０日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和５年１１月２０日付け ：拒絶理由通知＜最後＞（発送日：同年 １１月２８日） 令和６年 １月１０日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和６年 ３月１５日付け ：拒絶査定（発送日：同年４月２日） 令和６年 ４月２４日 ：審判請求書の提出 令和７年 ２月１８日付け ：拒絶理由通知（発送日：同年２月２５日） 令和７年 ４月２３日 ：意見書及び手続補正書の提出 第２ 本願発明 令和７年４月２３日に提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。 「 【請求項１】 燃料噴射弁が配置されたシリンダヘッドと、シリンダと、該シリンダの内部を往復動するピストンとを備え、 前記ピストンにおける前記シリンダヘッドの側の頂面に、円形のキャビティが形成され、 前記燃料噴射弁は前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記キャビティの中心を通るシリンダ中心軸付近から燃料を噴射し、 前記キャビティを含む前記ピストンの頂面と、前記シリンダと、前記シリンダヘッドで囲まれた空間で燃焼室が構成された燃焼室構造であって、 前記キャビティのシリンダ中心軸を含む断面上における内面形状が、前記燃料噴射弁に近付く方向に凸となるキャビティ底部の底面中央凸部と、該底面中央凸部から前記キャビティの径方向外側へ向かって延び、径方向外側へ向かうに従って前記シリンダヘッドから離間するように傾斜する第１底面傾斜部と、を有し、 前記燃料噴射弁は、周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し、 前記ピストンが上死点にある時、前記燃料噴射弁から燃料が噴射され、前記燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料の噴射方向を表す噴射軸が前記第１底面傾斜部と交差する、 ことを特徴とする燃焼室構造。」 第３ 拒絶の理由 令和７年２月１８日付けで当審より請求項１について通知した新規性及び進歩性に関する拒絶理由の概要は、次のとおりのものである。 １．（新規性）この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 ２．（進歩性）この出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった以下の引用文献１に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ＜引用文献等一覧＞ １．米国特許第９６１１８０６号明細書 第４ 引用文献 １ 引用文献１の記載及び引用発明 （１）引用文献１の記載事項 ア 引用文献１には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。 （ア）「TECHNICAL FIELD This patent disclosure relates generally to internal combustion engines and, more particularly, to pistons operating within engine bores. BACKGROUND Internal combustion engines include one or more pistons interconnected by connecting rods to a crankshaft, and are typically disposed to reciprocate within bores formed in a crankcase, as is known. A typical piston includes a head portion, which at least partially defines a combustion chamber within each bore, and a skirt, which typically includes a pin opening and other support structures for connection to the connecting rod of the engine. In general, a piston is formed to have a generally cupped shape, with the piston head forming the base, and the skirt portion being connected to the base and surrounding an enclosed gallery of the piston. In typical applications, lubrication oil from the engine is provided within the gallery of the piston during operation to convectively cool and lubricate various portions of the piston. A typical piston head also includes an outer cylindrical wall having one or more circumferentially continuous grooves formed therein. These grooves typically extend parallel to one another and are appropriately sized to accommodate sealing rings therewithin. These sealing rings create sliding seals between each piston and the crankcase bore it is operating within. Typically, the groove located closest to the skirt of the piston accommodates a scrapper ring, which is arranged to scrape oil clinging on the walls of the piston bore during a down-stroke of the piston. Oil that may remain wetting the walls of the bore following the down-stroke of the piston may enter the combustion chamber and combust during operation of the engine. In general, the piston operates by reciprocating within a bore formed in a cylinder case of the engine, which creates a variable volume that can compress a fuel/air mixture provided therein. The combusting fuel/air mixture expands and pushes the piston to increase the variable volume, thus producing power. Fuel can be provided directly or indirectly within the variable volume, while air and exhaust gas is provided or removed from the variable volume through one or more intake and exhaust valves that selectively fluidly connect the variable volume with intake and exhaust collectors. The materials used to construct the walls of the engine cylinders, the piston, the various valves associated with the variable volume, and other surrounding engine structures, are selected to withstand high temperatures and pressures that are present during engine operation. However, it is always desired to increase the reliability and service life of these and other engine components. BRIEF SUMMARY OF THE DISCLOSURE In one aspect, the disclosure describes a piston for an internal combustion engine. The piston includes a piston body forming a crown portion and a skirt portion. The skirt portion includes a bore that receives a pin for connecting the piston to a connecting rod, and the crown portion forms a bowl surrounded by a flat crown surface having an annular shape and disposed along a plane. The bowl and the flat crown surface meet along a circular edge surrounding a rim of the bowl. The piston further includes an annular protrusion disposed within the bowl adjacent the rim. The annular protrusion has a generally convex shape in cross section created by an upper, inwardly extending surface and a lower, inwardly extending surface that meet along a convex apex. The piston further includes an airfoil surface formed in the flat crown surface. The airfoil surface has a convex shape and extends annularly around the rim of the bowl.」（第１欄第３行ないし第２欄第８行） （当審訳： 技術分野 この特許開示は、一般的には内燃機関に関し、より具体的には、エンジンボア内で作動するピストンに関する。 背景 内燃機関は、コネクティングロッドによってクランクシャフトに相互接続された１つ以上のピストンを備えており、一般に知られているように、クランクケースに形成されたボア内で往復運動するように配置されている。典型的なピストンは、各ボア内に燃焼室を少なくとも部分的に画定するヘッド部分と、エンジンのコネクティングロッドに接続するためのピン開口部およびその他の支持構造を典型的に含むスカート部分とを含む。一般に、ピストンはほぼカップ形状に形成され、ピストンヘッドがベースを形成し、スカート部分がベースに接続され、ピストンの密閉されたギャラリーを囲んでいる。一般的な用途では、エンジンからの潤滑油が動作中にピストンのギャラリー内に供給され、ピストンのさまざまな部分を対流で冷却および潤滑する。 典型的なピストンヘッドには、１つ又は複数の円周方向に連続した溝が形成された外側の円筒形壁も含まれている。これらの溝は通常、互いに平行に伸びており、内部にシーリングリングを収容できる適切なサイズになっている。これらのシーリングリングは、各ピストンとそれが作動するクランクケースボアとの間にスライド シールを形成する。通常、ピストンのスカートに最も近い溝にはスクレーパリングが取り付けられており、このスクレーパリングは、ピストンのダウンストローク中にピストンボアの壁面に付着したオイルを削り取るように配置されている。ピストンの下降ストローク後にボアの壁面を濡らしたまま残っているオイルが燃焼室に入り込み、エンジンの作動中に燃焼する可能性がある。 一般に、ピストンは、エンジンのシリンダケースに形成されたボア内で往復運動して作動し、その内部に供給される燃料／空気混合物を圧縮することができる可変容積を作り出す。燃焼した燃料と空気の混合物が膨張し、ピストンを押して可変容積を増加させ、動力を生み出す。燃料は可変容積内に直接または間接的に供給することができ、一方、空気及び排気ガスは、可変容積を吸気及び排気コレクタに選択的に流体接続する１つ以上の吸気バルブ及び排気バルブを通じて可変容積に供給又は可変容積から除去される。 エンジンシリンダの壁面、ピストン、可変容積に関連する様々なバルブ及びその他エンジンを取り巻く構造を構築する使用材料は、エンジンの動作中の高温高圧に耐えられるものが選択される。しかしながら、これらのエンジン部品及びその他のエンジン部品の信頼性と耐用年数を向上させることが常に望まれている。 開示の概要 一態様では、本開示において、内燃機関用のピストンを説明する。ピストンは、クラウン部分とスカート部分とを形成するピストン本体を含む。スカート部には、ピストンをコネクティングロッドに連結するためのピンを受け入れるボアが設けられ、クラウン部は、平面に沿って配された環状の平坦なクラウン面に囲まれたボウル状になっている。ボウルと平坦なクラウン面は、ボウルの縁を囲む円形の境界に沿って連接する。ピストンには、該縁に隣接してボウル内に配置された環状突起がさらに含まれる。環状突起は、断面が概ね凸形状であり、内側に延びる上面と内側に延びる下面によって形成され、該上面と該下面は凸状の頂点に沿って交わっている。ピストンはさらに平坦なクラウン面に形成された翼型面を含む。翼型面は凸形状をしており、ボウルの縁の周囲に環状に広がっている。） （イ）「DETAILED DESCRIPTION This disclosure relates to pistons for use in internal combustion engines and, more particularly, direct injection compression ignition engines. Particularly, the disclosure provides various embodiments for engine pistons having features that can direct a fuel plume injected into the cylinder, a fuel atomization cloud within the cylinder while or after an injection is occurring or has occurred, or a combusting flame following ignition and during expansion of a power stroke. Such directing, fuel injection configuration, and other parameters, can use various physical features of the piston to contain and/or redirect various fuel containing masses within the piston away from the piston walls and/or the cylinder valves to increase engine efficiency, decrease heat rejection, affect emissions such as soot and NOx, and also control component temperatures, thus increasing component reliability and service life. As discussed herein, the directing of material within the cylinder may occur at least for an instant and may last no more than a few thousandths of a second while an injection of fuel and/or a combustion flame is present within the cylinder, or over portions of that period. For purpose of illustration of certain features of an engine piston in accordance with the disclosure, an engine piston 100 is shown from a side perspective in FIG. 1, and from two different perspectives in the fragmented views shown in FIGS. 2 and 3. In reference to these figures, the piston 100 includes a crown portion 102 and a skirt portion 104. The skirt portion 104 forms a pin bore 106 that accommodates a pin (not shown) used to pivotally connect the piston to a connecting rod (not shown), which is connected to an engine crankshaft (not shown) in the known fashion. The crown portion 102 forms various grooves 108 in an outer cylindrical surface 109, which accommodate ring seals (not shown) that slidably and generally sealably engage the walls of the engine cylinder in which the piston 100 is reciprocally disposed. In reference to the orientation of the piston 100 as shown in the figures, the crown 102 forms a bowl 110 having a concave shape along the topmost surface of the piston. The bowl is surrounded by an annularly shaped, flat crown surface 112 adjacent an outer periphery of the piston 100. In the illustrated embodiment, the bowl 110 further forms an optional central depression 111. The piston 100 forms various features that operate to redirect and/or contain various moving masses within the cylinder during operation. In various embodiments, these features operate to split the hot injector fuel plume that is provided to the cylinder when the piston is close to a top dead center position in the cylinder, and also which may be provided while the piston is approaching the top dead center position (e.g., pilot injection events) and/or is moving away from the top dead center position (e.g. post injection events during a combustion stroke). The fuel plume, a fuel atomization cloud, and/or a flame of burning fuel during these times of engine operation can be redirected in terms of flow direction and material dissipation in a fashion that reduces exposure of the various surrounding in-cylinder combustion surfaces to flame temperatures. By insulating cylinder surfaces from flame temperatures, retained heat and heat transfer to the metal of the surrounding engine components can be reduced, which in turn can provide a higher power output and/or higher power density to the engine, and also improve component reliability and service life. Various embodiments are presented herein for piston features that have been found to effectively redirect the various described engine cylinder combustion products, which features relate to an airfoil surface formed on the top crown surface, structures placed within the bowl of the piston, and also features relating to the shape of the piston bowl and/or a combination or combinations of these features. These various features and their operation are described below. FIG. 4 shows an enlarged detail view of an airfoil surface 200, the placement of which along the outer periphery of the crown surface 112 is shown in FIG. 2. The airfoil surface 200 has a generally concave shape that extends annularly around at least a portion of the outer periphery of the topmost portion of the piston 100. The airfoil surface 200 has a negative camber that increases in a radial direction away from a crown centerline, as shown in FIG. 4. As shown, a central chord 202 of the airfoil surface 200 coincides with the top surface 112 such that the airfoil surface 200 includes an expanding surface 204 that extends radially outwardly with respect to the piston 100 and sinks away from a plane that contains the flat surface 112. A converging surface 206 is disposed radially outwardly with respect to the expanding surface 204 and rises towards the plane that contains the flat surface 112. An inflection surface 208 is disposed between the expanding and converging surfaces 204 and 206 to form a bottom trough of the airfoil surface 200. A radius of curvature of the expanding surface 204 is larger than a radius of curvature of the converging surface 206 to create an airfoil effect that redirects moving fluids entering the airfoil surface 200 upwards and away from the piston and the cylinder walls with respect to the piston and cylinder. During operation, for example, when the piston is moving away from the top dead center position in the engine cylinder during a combustion stroke, an expanding mass, which may contain one or more of fuel injected into the cylinder, a mass of atomized or vaporizing fuel, burning fuel and air, and other combustion products, at least for an instant, moves in a downward and outward direction with respect to a central region of the cylinder towards the piston crown and also towards the cylinder walls. In a typical condition, the expanding mass may contact the piston crown and follow the crown surface 112 in a radially outward direction. When the airfoil surface 200 is present on the piston 100, the outwardly moving mass will first encounter the expanding surface 204 and expand into a concave trough created within the airfoil surface 200 towards the inflection surface 208 at least for a short period. When it encounters the inflection surface 208, the expanding mass will contact the converging surface 206 and be redirected thereby upward and away from the piston 100. When exiting the concave trough created within the airfoil surface 200, the expanding mass will tend to move into and occupy a peripheral outward portion of the cylinder that lies radially inward with respect to the cylinder wall, thus reducing contact between the burning products and the cylinder wall, as is qualitatively denoted by the dashed-line arrows shown in the figure. Another feature of the piston 100 is shown in three alternative embodiments in FIGS. 5-7. As shown in FIG. 5, a sleeve 210 is connected to the piston crown 102 along a rim 212 of the bowl 110. The sleeve 210, which may be omitted in favor of the structures formed thereby being integrally formed in the parent material of the piston 100, has a generally L-shaped cross section extending along the top crown surface 112 and also forming a radially outward wall of the bowl 110 that extends down into the bowl 110. In the embodiment shown in FIG. 5, the radially outward wall of the bowl 110 forms a generally cylindrical surface 214 that extends in a downward direction from the rim 212 into the bowl 110. The rim 212 forms a sharp edge transition with the topmost crown surface 112 such that the moving mass, as previously described, which may enter a central portion of the bowl 110 and move radially outwardly with respect to the bowl, at least for an instant, can be directed upward relative to the piston and away from the cylinder walls, as is qualitatively denoted by the dashed-line arrows shown in the figure. In the embodiment shown in FIG. 6, the sleeve 210 includes an annular protrusion 216, which extends peripherally around the bowl 110 at a depth, d1, with respect to the flat crown surface 112 along a piston centerline. The depth, d1, may be about 12 mm. from the crown surface 112. In FIG. 7, an alternative embodiment for the annular protrusion 218 is shown, which in this embodiment is disposed at a depth, d2, that is less than the depth d1 as shown in the embodiment of FIG. 6. Although shown formed on the sleeve 210, the protrusions 216 or 218 may alternatively be formed as integral structures of the parent piston material. Each of the protrusions 216 and 218 has a generally convexly shaped cross section that includes two radially inwardly extending surfaces 220 disposed on either side of an apex 222. These structures cause a radially outwardly moving mass, as described above, that is travelling from about the center of the bowl 110 to recirculate back towards the center of the bowl 110 as it is redirected when contacting the lower inwardly extending surface 220. As the mass is redirected towards the center of the bowl in this fashion, it may at least temporarily create a toroidal-shaped flow disturbance or vortex, which has been found to trap therein or, stated differently, constrict dispersion of combustion products during combustion, at least temporarily. The constriction of the dispersion of combustion products has appreciable benefits for engine operation. Some of the benefits include a more complete combustion, because the fuel is concentrated around a central cylinder portion, avoidance of contact of the combustion products with the walls of the cylinder and the cylinder head, lower emissions, and other benefits that increase the power output of the engine and decrease heat rejection. The upper inwardly extending surface 220 may further cooperate with the lower inwardly extending surface 220 to create a second vortex on the upper side of the corresponding protrusion 216 and 218, as is generally denoted by dashed line arrows in FIGS. 6 and 7, to provide a second barrier against the diffusion and migration of combustion products towards the outer radial portions of the cylinder during combustion. Placement of the annular protrusion 216 or 218 either higher or lower into the bowl generally depends on the amount of fuel injected into the cylinder, as well as on injection timing. In other words, such placement can be selected by the engine designer to suit the particular requirements of a particular engine application. The airfoil surface 200 and annular protrusion 216 or 218 can be selectively used together or separately in various piston embodiments depending on their effect and contribution to improved engine operation. Various piston embodiments are discussed below that incorporate some of these features. In the illustrations that follow, features, structures and/or elements of the pistons described that are the same or similar to corresponding features, structures and/or elements described above may be denoted by the same reference as previously used for simplicity, but such common denotation should not be construed as limiting to the scope of the present disclosure. A first alternative embodiment of the piston 100 is shown in the fragmented view of FIG. 8, and a portion thereof is shown in the enlarged detail view of FIG. 9. The piston 100 in this embodiment includes an annular protrusion 300 that, as best shown in FIG. 8, has an upper converging surface 302 and a lower converging surface 304 that meet along a convex apex 306. A reference curve, denoted as “REF.” in the figure, is overlaid to highlight the difference in structure between the piston 100 and a baseline piston. In the embodiment illustrated in FIG. 9, the upper converging surface 302 has a larger radius, R1, than a radius, R2, of the lower converging surface 304. In one embodiment, R1 is about 13.5 mm., and R2 is about 6.9 mm. Of course, the illustrated piston embodiment is suitable for a particular engine compression ratio, and certain dimensions change depending on the desired compression ratio for a particular engine configuration. Accordingly, in the illustrated embodiment, a bottom radius, R, of the piston bowl 110 is about 28 mm., but can alternatively be shallower, for example, at 35 mm., for engines having a higher compression ratio. During operation, the smaller radius R2 of the lower converging surface 304 causes a moving mass of combustion material, as previously described, that is travelling along the bowl 110, to be redirected back towards a central portion of the bowl 110. The relatively high velocity of the moving mass may create a low pressure region along the upper converging surface 302, at least for an instant, which will pull in surrounding material from the within the cylinder volume and also direct the same towards the central portion of the cylinder. A qualitative illustration of the flow effects within the cylinder created by the protrusion 300 is denoted by arrows in FIG. 8. In this illustration, it is presumed that the piston 100 is moving deeper into the cylinder, for example, during a combustion stroke and while fuel is being injected into the cylinder, such as during a continued-burn injection event. In this situation, a fuel injector 308 is shown injecting one or more fuel streams 310 into the cylinder. The fuel streams 310, which may begin atomizing, mixing with surrounding air, and/or burning, may follow paths 312 along the faces of the bowl 110 until they reach the protrusion 300. When reaching the protrusion 300, the paths 312 may curl inward as they are redirected by the lower converging surface 304 of the protrusion 300, at least for an instant. At the same time, surrounding material, which can include air, may be pulled along the upper converging surface 302 along swirl paths 314 to follow the mass moving along the paths 312. The surrounding air following the moving mass along path 312 and along the swirl paths 314 may, in some conditions, further insulate and contain the burning, moving mass from dispersion in the radially outward portions of the cylinder volume by creating a moving curtain of air around the moving, burning mass. The added air around the burning mass can further serve to provide oxygen for a more complete burn of the fuel present in the moving mass, thus increasing engine efficiency. A second alternative embodiment of the piston 100 is shown in the fragmented view of FIG. 10, and a portion thereof is shown in the detail view of FIG. 11. The piston 100 in this embodiment includes the annular protrusion 300, which is discussed above relative to the embodiment shown in FIGS. 8 and 9, and further includes an airfoil surface 400. The airfoil surface 400, which is formed by an inner diverging surface 402 and an outer converging surface 404 that meet along a concave trough 406. A reference curve, denoted as “REF.” in the figure, is overlaid to highlight the different in structure between the piston 100 and a baseline piston design. In the embodiment illustrated in FIG. 11, the inner diverging surface 402 has a larger radius, R3, than a radius, R4, of the outer converging surface 404. In the illustrated embodiment, R3 is about 47.3 mm. and R4 is about 2.6 mm. The overall width of the airfoil surface 400 in a radial direction is about 13.9 mm. During operation, the smaller radius R4 of the outer converging surface 404 causes a moving mass of combustion material, as previously described, that may be travelling along the flat, crown surface 112 to be redirected upwards and away from the piston 100 and the walls of the cylinder in which the piston 100 reciprocates. The relatively high velocity of the moving mass that is redirected is, in part, attributable to the relatively shallow inner diverging surface 402, which causes fluid to travel towards and along the outer converging surface 404. By redirecting the moving mass upward and away from the piston, contact of combustion products with the cylinder wall as well as with a region 408 of the piston that is disposed between the top of the piston and the topmost piston ring seal, which is disposed in groove 108, and which area is prone to collection and accumulation of deposits, can be avoided. A qualitative illustration of the flow effects within the cylinder created by the airfoil surface 400, together with the protrusion 300, is denoted by arrows in FIG. 10. In this illustration, it is presumed that the piston 100 is moving deeper into the cylinder, for example, during a combustion stroke and while fuel is being injected into the cylinder such as during a continued-burn injection event. In this situation, the fuel injector 308 is shown injecting one or more fuel streams 310 into the cylinder. The fuel streams 310, which may begin atomizing, mixing with surrounding air, and/or burning, may follow paths 312 along the faces of the bowl 110 until they reach the protrusion 300. When reaching the protrusion 300, the paths 312 may curl inward as they are redirected, at least for an instant, by the lower converging surface 304 of the protrusion 300. At the same time, surrounding material, which can include air, may be pulled along the upper converging surface 302 along swirl paths 314 to follow the mass moving along the paths 312. The surrounding air following the moving mass along path 312 and along the swirl paths 314 may, in some conditions, further insulate and contain the burning, moving mass from dispersion in the radially outward portions of the cylinder volume by creating a moving curtain of air around the moving, burning mass. In addition to these flow effects of the protrusion 300, a further circulation of material may follow the path 316, which curls upwards and away from the piston 100 when flowing into and through the airfoil surface 400. A wall 410 surrounding the airfoil surface 400 and disposed along an outer, upper periphery of the piston 100 forms a ramp that causes any combustion products present in that area to move away from the region 408. The added air moving upward around the burning mass can further serve to provide oxygen for a more complete burn of the fuel present in the moving mass, thus increasing engine efficiency, and insulate the cylinder walls and region 408 from combustion products. A third alternative embodiment of the piston 100 is shown in the fragmented view of FIG. 12, and a portion thereof is shown in the detail view of FIG. 13. The piston 100 in this embodiment includes a more pronounced annular protrusion 500 than the protrusion 300 shown in the previously described embodiments, as well as a recirculation surface 600 formed within the bowl 110. The annular protrusion 500 includes a lower, partially diverging surface 502, and an upper diverging surface 504 that meet along a convex apex 506. In other words, unlike the two converging surfaces 302 and 304 of the protrusion 300 as shown, for example, in FIG. 9, the pronounced protrusion 500 includes two diverging surfaces surrounding the apex 506, which cooperate with the recirculation surface 600. The recirculation surface 600 has a generally circular cross section that forms a toroidal cavity 602 that is placed low within the bowl 110. In an alternative embodiment, the recirculation surface may have an elliptical cross section. A portion of the recirculation surface 600 meets the lower, partially diverging surface 502 of the protrusion 500 at an inflection edge 604, which extends peripherally around an edge of the toroidal cavity 602 between the recirculation surface 600 and the lower, partially diverging surface 502 of the protrusion 500. When compared to a baseline piston bowl, the outline of which is denoted by a line (REF.), the recirculation surface 600 is deeper into the piston and formed at a radius, R5, that is less than a baseline radius, R6, of a piston in that area. As shown, R5 is about 23.3 mm. In the cross section shown in FIG. 13, a centerpoint of the radius of the recirculation surface is below the inflection edge 604 in an axial direction with respect to the centerline of the piston and in a direction away from the flat crown surface 112. A qualitative illustration of the flow effects within the cylinder created by the pronounced protrusion 500 and the recirculation surface 600 is denoted by arrows in FIG. 12. In this illustration, as in the prior illustrations, it is presumed that the piston 100 is moving deeper into the cylinder, for example, during a combustion stroke and while fuel is being injected into the cylinder such as during a continued-burn injection event. In this situation, the fuel injector 308 is shown injecting one or more fuel streams 310 into the cylinder. The fuel streams 310, which may begin atomizing, mixing with surrounding air, and/or burning, may follow paths 312 along inner, shallow faces 606 of the bowl 110 until they reach the recirculation surface 600. When reaching the recirculation surface 600, the combustion materials will sink into the toroidal cavity 602 and assume a swirling pattern 608 at least temporarily within the cavity 602 and generally below the inflection edge 604. A secondary swirl 610 induced by the lower, partially diverging surface 502 may enhance the swirling motion 608 of material within the toroidal cavity 602. To enhance and insulate the swirling material in the cavity 602, surrounding material, which can include air, may be pulled along the upper surface 504 along swirl paths 314 to follow the mass moving along the paths 608 and 610. The surrounding air, or a mixture containing air, the same or a different fuel and/or exhaust gas, following the moving along the swirl paths 314 may, in some conditions, further insulate and contain the burning, moving mass from dispersion in the radially outward portions of the cylinder volume by creating a moving curtain of air around the moving, burning mass. A fourth alternative embodiment of the piston 100 is shown in the fragmented view of FIG. 14, and a portion thereof is shown in the detail view of FIG. 15. The piston 100 in this embodiment includes the pronounced annular protrusion 500, the recirculation surface 600 formed within the bowl 110, and further includes an airfoil surface 400. The airfoil surface 400 is similar to the airfoil surface 400 (FIG. 10), which is formed by an inner diverging surface 402 and an outer converging surface 404 that meet along a concave trough 406. A reference curve, denoted as REF. in the figure, is overlaid to highlight the different in structure between the piston 100 and a baseline piston design. During operation, the airfoil surface 400 causes a moving mass of combustion material, as previously described, that may be travelling along the flat, crown surface 112 to be redirected upwards and away from the piston 100 and the walls of the cylinder in which the piston 100 reciprocates. Such motion is in addition to the swirling pattern 608 within the cavity 602, the secondary swirl 610 induced by the lower, partially diverging surface 502, and the surrounding material that is pulled along the upper surface 504 along swirl paths 314 to follow the mass moving along the paths 608 and 610. A wall 410 surrounding the airfoil surface 700 and disposed along an outer, upper periphery of the piston 100 forms a ramp that causes moving fluids away from the region 408. The added air moving upward around the burning mass can further serve to provide oxygen for a more complete burn of the fuel present in the moving mass, thus increasing engine efficiency, and insulate the cylinder walls and region 408 from combustion products.」（第２欄第３７行ないし第８欄第５４行） （当審訳： 詳細な説明 本開示は、内燃機関、より具体的には筒内直接噴射式圧縮着火エンジンで使用するピストンに関する。特に、本開示では、シリンダ内に噴射される燃料噴煙、噴射中若しくは噴射後のシリンダ内の燃料霧化雲又は点火後及び膨張行程中の燃焼炎を誘導し得る特徴を有するエンジンピストンの様々な実施形態を提示する。このような誘導、燃料噴射構成及びその他のパラメータは、ピストンの様々な物理的特徴を利用して、ピストン内の様々な燃料を含有する質量をピストン壁面及び／又はシリンダバルブから遠ざけるようにし、エンジン効率を高め、熱遮断を減らし、すすやＮОｘ等の排気エミッションに影響を及ぼし、また、コンポーネントの温度を制御して、コンポーネントの信頼性と耐用年数を向上させることができる。本明細書で論述したように、シリンダ内の物質の誘導は、少なくとも一瞬発生するが、シリンダ内に燃料噴射及び／又は燃焼炎が存在している間又はその期間の一部にわたって数千分の一秒を超えて持続することはない。 本開示によるエンジンピストンの特定の特徴を説明するために、図１にエンジンピストン１００の側面図を示し、図２及び図３に２つの異なる方向からみた断面図を示す。これらの図を参照すると、ピストン１００はクラウン部分１０２とスカート部分１０４を含んでいることがわかる。スカート部分１０４は、ピストンをコネクティングロッド（図示せず）に枢動接続するために使用されるピン（図示せず）を収容するピンボア１０６を形成し、コネクティングロッドは、既知の方法でエンジンのクランクシャフト（図示せず）に接続される。クラウン部分１０２は、外側の円筒面１０９に様々な溝１０８を形成し、これらの溝には、ピストン１００が往復動するエンジンシリンダの壁面に摺動可能かつ全体的に密閉可能に係合するリングシール（図示せず）が収容される。図に示すピストン１００の向きを参照すると、クラウン１０２は、ピストンの頂面に沿って凹面形状を有するボウル１１０を形成している。ボウルは、ピストン１００の外周に隣接する環状の平坦なクラウン面１１２に囲まれている。図示された実施形態では、ボウル１１０は、オプションとして中央凹部１１１をさらに形成している。 ピストン１００は、動作中にシリンダ内の様々な移動質量の方向を変えたり、及び／又は、それらをシリンダ内に封じ込めたりする様々な機能を形成する。様々な実施形態において、これらの特徴は、ピストンがシリンダ内の上死点位置付近でシリンダに供給される高温のインジェクタ燃料噴煙を分割するように動作し、そしてまた、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に供給される場合もある。エンジン作動中の燃料噴煙、燃料の霧化雲及び／又は燃料の燃焼炎は、流れの方向と物質の消散の観点から方向を変えることができ、周囲のシリンダ内のさまざまな燃焼表面が炎の温度にさらされるのを軽減する。シリンダ表面を炎の温度から遮断することで、保持された熱と周囲のエンジン部品の金属への熱伝達を減らすことができ、その結果、エンジンにより高い出力及び／又はより高い出力密度を提供できるとともに、部品の信頼性と耐用年数も向上する。 本明細書では、説明した様々なエンジンシリンダの燃焼生成物の方向を効果的に変えることが分かっているピストンの特徴について、様々な実施形態を提示している。これらの特徴は、クラウン頂面に形成された翼型面、ピストンのボウル内に配置された構造及びピストンボウルの形状に関する特徴及び／又はこれらの特徴の組み合わせに関係している。これらの様々な特徴とその動作については、以下で説明する。 図４は、翼型面２００の拡大詳細図を示し、そのクラウン面１１２の外周に沿った配置は、図２に示されている。翼型面２００は、ピストン１００頂部の外周の少なくとも一部の周囲に環状に延在するほぼ凹状の形状を有している。翼型面２００は、図４に示すように、クラウン中心線から半径方向に遠ざかるにつれて増加する負のキャンバーを有している。図示のように、翼型面２００の中央弦２０２は頂面１１２と一致しており、翼型面２００には、ピストン１００に対して外側に放射状に延び、平坦面１１２を含む平面から離れて沈む拡張面２０４が含まれている。収束面２０６は、拡張面２０４に対して半径方向外側に配置され、平坦面１１２を含む平面に向かって上昇している。拡張面２０４と収束面２０６の間には屈曲面２０８が配置され、翼型面２００の底部のくぼみを形成している。 拡張面２０４の曲率半径は、収束面２０６の曲率半径よりも大きく、これにより、翼型面２００に入る移動流体を、ピストン及びシリンダに対して上向きに、ピストン及びシリンダ壁面から遠ざける翼型効果が生じる。 例えば、動作中、燃焼行程中にピストンがエンジンシリンダ内を上死点位置から離れていくとき、シリンダ内に噴射された燃料、霧化又は気化した燃料の質量、燃焼中の燃料及び空気並びにその他の燃焼生成物のうちの１つ以上を含み得る膨張する質量が、少なくとも瞬間的に、シリンダの中央領域に対して下向きかつ外向きに、ピストンクラウン及びシリンダ壁面に向かって移動する。典型的な状態では、膨張する質量はピストンクラウンに接触し、クラウン表面１１２に沿って半径方向外側に移動し得る。翼型面２００がピストン１００上に存在する場合、外側に移動する質量は、まず拡張面２０４に直面し、少なくとも短期間、翼型面２００内に形成された凹状のくぼみに、屈曲面２０８に向かって膨張する。膨張する質量は、屈曲面２０８に直面すると、収束面２０６に接触し、それによって上方に方向を変えられ、ピストン１００から離れる。翼型面２００内に形成された凹状のくぼみから排出される際、膨張する質量は、シリンダ壁面に対して半径方向内側にあるシリンダの外周部分に移動してその部分を占める傾向があり、これにより、図に破線矢印で定性的に表されているように、燃焼生成物とシリンダ壁面との接触が低減される。 ピストン１００の他の特徴は、図５～７に示されている３つの代替的な実施形態に示されている。図５に示されているように、スリーブ２１０は、ボウル１１０のリム２１２に沿ってピストンクラウン１０２に接続されている。スリーブ２１０は、ピストン１００の母材に一体的に形成される構造を優先することにより省略されることもあるが、スリーブ２１０は、ほぼＬ字型の断面を有しており、クラウン頂面１１２に沿って延在するとともに、ボウル１１０内に下方に延在するボウル１１０の半径方向外側の壁面を形成している。 図５に示された実施形態では、ボウル１１０の半径方向外側の壁面は、リム２１２からボウル１１０内下方に延在するほぼ円筒形の表面２１４を形成している。リム２１２は、クラウン頂面１１２と鋭い境界遷移を形成し、これにより、前述のように、ボウル１１０の中央部分に入り、少なくとも瞬間的にボウルに対して半径方向外側に移動する移動する質量が、図に示す破線矢印によって定性的に表されているように、ピストンに対して上向きに、シリンダ壁面から離れるように方向付けられる。 図６に示された実施形態では、スリーブ２１０には、ピストン中心線に沿って平坦なクラウン表面１１２に対して深さｄ１でボウル１１０の周囲に延在する環状突起２１６が含まれている。深さｄ１は、クラウン表面１１２から約１２ｍｍの位置になる。図７には、環状突起２１８の代替的な実施形態が示されており、この実施形態では、図６の実施形態に示されている深さｄ１よりも浅い深さｄ２に配置されている。突起２１６又は２１８はスリーブ２１０上に形成されているように示されているが、代替的にピストンの母材と一体構造として形成することもできる。突起２１６及び２１８のそれぞれは、ほぼ凸状の断面形状を有しており、頂点２２２の両側に配置された２つの半径方向内側に延在する表面２２０を含んでいる。これらの構造により、上述したように、ボウル１１０の中心付近から半径方向外側に移動する質量が、下方内側に延在する表面２２０に接触したときに方向を変えられ、ボウル１１０の中心に向かって再循環するようになる。このように質量がボウルの中心に向かって方向を変えられると、少なくとも一時的にはトロイダル形状の流れの乱れまたは渦が発生し、そこに閉じ込められる、言い換えれば、燃焼中に燃焼生成物の拡散が少なくとも一時的に制限されることがわかっている。 燃焼生成物の拡散の制限は、エンジンの動作に大きな利点をもたらす。利点としては、燃料がシリンダ中央部に集中するためより完全な燃焼となり、燃焼生成物がシリンダやシリンダヘッドの壁面に接触することが回避され、エミッションの排出量が減り、エンジンの出力が向上し、熱放出が減少するなどの利点がある。上方内側に延在する面２２０は、下方内側に延在する面２２０とさらに協働して、対応する突起２１６および２１８の上側に第２の渦を形成し得る。これは、図６と図７の破線矢印で概略的に示され、燃焼中に燃焼生成物がシリンダの半径方向外側部分に拡散及び移動するのを防ぐ第２のバリアとなる。環状突起２１６又は２１８をボウル内のどの位置（より高い位置又はより低い位置）に配置するかは、一般的にシリンダ内に噴射される燃料の量と噴射タイミングによって決まる。言い換えれば、そのような配置は、特定のエンジンに適用する際の特定の要件に合わせてエンジン設計者が選択することができる。 翼型面２００及び環状突起２１６又は２１８は、その効果及びエンジン動作の改善への貢献に応じて、様々なピストンの実施形態において選択的に共に又は個々に使用することができる。これらの特徴のいくつかを組み込んだ様々なピストンの実施形態を以下で説明する。以下の図では、上述の対応する特徴、構造及び／又は要素と同一又は類似するピストンの特徴、構造及び／又は要素は、簡潔にするために、以前に使用されたのと同じ参照番号で示される場合があるが、このような共通の参照番号は、本開示の範囲を制限するものとして解釈されるべきではない。 ピストン１００の第１の代替的な実施形態は、図８に断面図として示され、その一部は、図９に拡大された詳細図として示されている。この実施形態のピストン１００は、図８に示すように、環状突起３００を備えており、凸状の頂点３０６に沿って交わる上側収束面３０２と下側収束面３０４を有している。図に「ＲＥＦ．」として示されている参照曲線は、ピストン１００とベースラインピストンの構造の違いを強調するために重ねて表示されている。図９に示された実施形態では、上側収束面３０２の半径Ｒ１は、下側収束面３０４の半径Ｒ２よりも大きい。一実施形態では、Ｒ１は約１３．５ｍｍであり、Ｒ２は約６．９ｍｍである。もちろん、例示したピストンの実施形態は、特定のエンジン圧縮比に適しており、特定の寸法は、特定のエンジン構成の所望の圧縮比に応じて変化する。したがって、例示した実施形態では、ピストンボウル１１０の底部半径Ｒは約２８ｍｍであるが、圧縮比が高いエンジンの場合は、代わりに、例えば３５ｍｍのように浅くすることもできる。動作中、下側収束面３０４の半径Ｒ２が小さいため、前述したようにボウル１１０に沿って移動する燃焼生成物の移動質量は、ボウル１１０の中央部分に向かって再び向きが変えられる。移動する質量の比較的高い速度により、少なくとも一瞬、上側収束面３０２に沿って低圧領域が生成され、シリンダ容積内から周囲の物質が引き込まれ、シリンダの中心部に向かって導かれる。 突起３００によってシリンダ内に生じる流れの効果は、図８の矢印によって定性的に図示されている。この図において、例えば燃焼行程中や継続燃焼噴射中のように燃料がシリンダ内に噴射されている間に、ピストン１００がシリンダ内のより深くまで移動していると想定される。この状況において、燃料インジェクタ３０８がシリンダ内に１つ以上の燃料ストリーム３１０を噴射している様子が示されている。燃料ストリーム３１０は、霧化し、周囲の空気と混合し、及び／又は燃焼し、突起３００に到達するまで、ボウル１１０表面に沿って経路３１２をたどる。経路３１２は、突起３００に到達すると、少なくとも一瞬の間、突起３００の下側収束面３０４によって方向が変えられるため、内側に巻き込み得る。同時に、空気を含み得る周囲の物質は、経路３１２に沿って移動する質量に追従して、スワール経路３１４に沿って上側収束面３０２に沿って引き寄せられ得る。経路３１２及びスワール経路３１４に沿って移動する質量に追従する周囲の空気は、状況によっては、移動する燃焼質量の周囲に移動する空気のカーテンを形成することにより、移動する燃焼質量がシリンダ容積の半径方向外側部分に拡散するのをさらに遮断して封じ込める場合がある。燃焼質量の周囲に付加された空気は、移動する質量内に存在する燃料をより完全に燃焼させるために酸素を供給する役割も果たし、エンジン効率を向上させることができる。 ピストン１００の第２の代替的な実施形態は、図１０に断面図として示されており、その一部は、図１１に詳細図として示されている。この実施形態のピストン１００は、図８及び９に示された実施形態に対して上述した環状突起３００を備え、さらに翼型面４００を備えている。翼型面４００は、凹状のくぼみ４０６に沿って交差する内側の発散面４０２と外側の収束面４０４によって形成されている。図に「ＲＥＦ．」として示されている参照曲線は、ピストン１００とベースラインピストン設計の構造の違いを強調するために重ねて表示されている。図１１に示された実施形態では、内側発散面４０２の半径Ｒ３は、外側収束面４０４の半径Ｒ４よりも大きい。図示された実施形態では、Ｒ３は約４７．３ｍｍであり、Ｒ４は約２．６ｍｍである。翼型面４００の半径方向の全幅は約１３．９ｍｍである。 動作中、外側収束面４０４の半径Ｒ４が小さいことにより、前記燃焼物質の移動質量が平坦なクラウン頂面１１２に沿って移動し、ピストン１００及びピストン１００が往復運動するシリンダ壁面から離れて上方に方向を変えられる。方向を変えられる移動質量の比較的高い速度は、部分的には、比較的浅い内側発散面４０２に起因し、これにより流体は外側収束面４０４に向かって、かつ外側収束面４０４に沿って移動する。移動質量の方向をピストンから上方に変えることにより、燃焼生成物がシリンダ壁面と接触するのを回避することができ、また、燃焼生成物がピストンの頂部と溝１０８内に配置される最上部のピストンリングシールの間に位置し、堆積物が集まり蓄積しやすいピストンの領域４０８と接触するのを回避することができる。 翼型面４００と突起３００によってシリンダ内に生じる流れの効果は、図１０の矢印によって定性的に示されている。この図において、例えば燃焼行程中や継続燃焼噴射中のように燃料がシリンダ内に噴射されている間に、ピストン１００がシリンダ内のより深くまで移動していると想定される。この状況において、燃料インジェクタ３０８がシリンダ内に１つ以上の燃料ストリーム３１０を噴射している様子が示されている。燃料ストリーム３１０は、霧化、周囲の空気との混合及び／又は燃焼を開始し、突起３００に到達するまで、ボウル１１０の表面に沿った経路３１２をたどる。経路３１２は、突起３００に到達すると、少なくとも一瞬の間、突起３００の下側収束面３０４によって方向が変えられるため、内側に巻き込み得る。同時に、空気を含み得る周囲の物質は、経路３１２に沿って移動する質量に追従して、スワール経路３１４に沿って上側収束面３０２に沿って引き寄せられ得る。経路３１２及びスワール経路３１４に沿って移動する質量に追従する周囲の空気は、状況によっては、移動する燃焼質量の周囲に移動する空気のカーテンを形成することにより、移動する燃焼質量がシリンダ容積の半径方向外側部分に拡散するのをさらに遮断して封じ込める場合がある。 突起３００によるこれらの流れの効果に加えて、物質が翼型面４００に流入してそこを通過する際に、ピストン１００から上方に遠ざかるように巻き込む経路３１６に沿ってさらに循環し得る。翼型面４００を囲み、ピストン１００の外側上部周縁に沿って配置された壁面４１０は、その領域内に存在する燃焼生成物を領域４０８から遠ざける傾斜を形成している。燃焼質量の周囲を上昇する付加された空気は、移動する質量内に存在する燃料をより完全に燃焼させるために酸素を供給する役割も果たし、エンジン効率を向上させ、シリンダ壁面及び領域４０８を燃焼生成物から遮断することができる。 ピストン１００の第３の代替的な実施形態は、図１２に断面図として示されており、その一部は、図１３に詳細図として示されている。この実施形態のピストン１００には、前記実施形態に示した突起３００よりも顕著な環状突起５００とボウル１１０内に形成された再循環面６００が含まれている。環状突起５００には下側部分拡散面５０２と上側拡散面５０４が含まれ、これらの面は凸状の頂点５０６に沿って交差している。言い換えれば、例えば図９に示される突起３００の２つの収束面３０２及び３０４とは異なり、顕著な突起５００には、頂点５０６を囲む２つの拡散面が含まれており、これらの面は再循環面６００と協働する。 再循環面６００は、ほぼ円形の断面を有し、ボウル１１０内の低位置に配置されたトロイダルキャビティ６０２を形成している。他の実施形態では、再循環面は楕円形の断面を有してもよい。再循環面６００の一部は、屈曲エッジ６０４で突起５００の下側部分拡散面５０２と接し、屈曲エッジ６０４は、再循環面６００と突起５００の下側部分拡散面５０２の間に位置するトロイダルキャビティ６０２の縁の周囲に延在している。基準ピストンボウル（その輪郭は線（ＲＥＦ．）で示されている。）と比較すると、再循環面６００はピストンのより深いところにあり、その領域のピストンの基準半径Ｒ６よりも小さい半径Ｒ５で形成されている。図に示すように、Ｒ５は約２３．３ｍｍである。図１３に示す断面において、再循環面の半径の中心点は、ピストンの中心線に対する軸方向においてかつ平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向において、屈曲エッジ６０４の下方に位置している。 突起５００と再循環面６００によってシリンダ内に生じる流れの効果は、図１２の矢印によって定性的に示されている。この図において、前記各図と同様に、例えば燃焼行程中や継続燃焼噴射中のように燃料がシリンダ内に噴射されている間に、ピストン１００がシリンダ内のより深くまで移動していると想定される。この状況において、燃料インジェクタ３０８がシリンダ内に１つ以上の燃料ストリーム３１０を噴射している様子が示されている。燃料ストリーム３１０は、霧化、周囲の空気との混合及び／又は燃焼を開始し、再循環面６００に到達するまで、ボウル１１０の内側の浅い面６０６に沿った経路３１２をたどる。経路３１２は、再循環面６００に到達すると、燃焼物質はトロイダルキャビティ６０２に沈み込み、少なくとも一時的にキャビティ６０２内で概ね変曲エッジ６０４の下方においてスワールパターン６０８を形成する。下側部分拡散面５０２によって誘発される二次スワール６１０は、トロイダルキャビティ６０２内の物質のスワール運動６０８を強化し得る。キャビティ６０２内で渦巻く物質を強化し遮断するために、空気を含み得る周囲の物質が、経路６０８及び６１０に沿って移動する質量に追従し、スワール経路３１４に沿って上面５０４に沿って引き寄せられ得る。スワール経路３１４に沿った移動に追従する周囲の空気又は空気、同一若しくは異なる燃料及び／又は排気ガスを含む混合物は、状況によっては、移動する燃焼質量の周囲に移動する空気のカーテンを形成することにより、移動する燃焼質量がシリンダ容積の半径方向外側部分に拡散するのをさらに遮断して封じ込める場合がある。 ピストン１００の第４の代替的な実施形態は、図１４に断面図として示されており、その一部は、図１５に詳細図として示されている。この実施形態のピストン１００には、前記顕著な環状突起５００とボウル１１０内に形成された再循環面６００が含まれ、さらに翼型面４００も含まれている。翼型面４００は、翼型面４００（図１０）と同様に、凹状のくぼみ４０６に沿って交差する内側の拡散面４０２と外側の収束面４０４によって形成されている。図にＲＥＦ．として示されている参照曲線は、ピストン１００とベースラインピストン設計の構造の違いを強調するために重ねて表示されている。動作中、翼型面４００により、前述したように、平坦な頂面１１２に沿って移動する燃焼生成物の移動質量は、ピストン１００及びピストン１００が往復運動するシリンダ壁面から離れて上方に再び向きが変えられる。このような動きは、キャビティ６０２内のスワールパターン６０８、下側部分拡散面５０２によって誘発される二次スワール６１０及びスワール経路３１４に沿って上面５０４に沿って引き寄せられて経路６０８及び６１０に沿って移動する質量を追従する周囲の物質に加えて発生する。翼型面７００を囲み、ピストン１００の外側上部周囲に沿って配置された壁面４１０は、領域４０８から流体を移動させる傾斜を形成している。燃焼質量の周囲を上昇する付加された空気は、移動する質量内に存在する燃料をより完全に燃焼させるために酸素を供給する役割も果たし、エンジン効率を向上させ、シリンダ壁面及び領域４０８を燃焼生成物から遮断することができる。） （ウ）「 ［図：0001427550000001.jpg］ 」（ＦＩＧ．１） （エ）「 ［図：0001427550000002.jpg］ 」（ＦＩＧ．２） （オ）「 ［図：0001427550000003.jpg］ 」（ＦＩＧ．３） （カ）「 ［図：0001427550000004.jpg］ 」（ＦＩＧ．８） （キ）「 ［図：0001427550000005.jpg］ 」（ＦＩＧ．１０） （ク）「 ［図：0001427550000006.jpg］ 」（ＦＩＧ．１２） （ケ）「 ［図：0001427550000007.jpg］ 」（ＦＩＧ．１４） （２）引用文献１の認定事項 ア 引用文献１の第３欄第２行ないし第７行及び第５欄第５行ないし第１１行の記載、ＦＩＧ．８、１０、１２及び１４の図示内容並びに技術常識からみて、「燃料インジェクタ３０８」が「シリンダヘッド」に配置されていることは明らかである。 そうすると、引用文献１には、「燃料インジェクタ３０８が配置されたシリンダヘッドと、シリンダと、シリンダの中を往復動するピストン１００とを備え」ることが記載されていると認められる。 イ 引用文献１の第１欄第６０行ないし第２欄第１行及び第３欄第７行ないし第１１行の記載並びにＦＩＧ．２、３、８、１０、１２及び１４の図示内容からみて、引用文献１には、「ピストン１００におけるシリンダヘッドの側の頂面に、外周に隣接する環状の平坦なクラウン面１１２に囲まれ平坦なクラウン面と円形の境界に沿ってその縁を囲まれて連接するボウル１１０が形成され」ることが記載されていると認められる。 ウ 引用文献１のＦＩＧ．２、３、８、１０、１２及び１４の図示内容並びに技術常識からみて、「燃料インジェクタ３０８」が「シリンダヘッド」に取り付けられて、「ボウル１１０」の中心を通る「ピストン中心線」付近から「燃料」を「噴射」していることは明らかである。 そうすると、引用文献１には、「燃料インジェクタ３０８はシリンダヘッドに取り付けられ、ボウル１１０の中心を通るピストン中心線付近から燃料を噴射」することが記載されていると認められる。 エ 引用文献１の第１欄第１４行ないし第１８行、第１欄第３９行ないし第４２行、第１欄第５０行ないし第５４行及び第３欄第７行ないし第１１行の記載、ＦＩＧ．２、３、８、１０、１２及び１４の図示内容並びに技術常識からみて、「ピストン１００」の「頂面」と、「シリンダ」に加えて、「シリンダヘッド」で囲まれた「可変容積」で「燃焼室」が「画定」されていることは明らかである。 そうすると、引用文献１には、「ボウル１１０を形成しているピストン１００の頂面と、シリンダと、シリンダヘッドで囲まれた可変容積で燃焼室が画定されたエンジン構造」が記載されていると認められる。 オ 引用文献１の第４欄第４７行ないし第５欄第３行及び第７欄第６４行ないし第８欄第７行の記載、ＦＩＧ．２、３、８、１０、１２及び１４の図示内容並びに技術常識からみて、ＦＩＧ．２、３、８、１０、１２及び１４は、「ボウル１１０」の「ピストン中心線」を含む断面上における内面形状を図示するものであることは明らかであり、「ボウル１１０の中心」は「燃料インジェクタ３０８」に近付く方向に凸となるものであることが看取され、ＦＩＧ．１２及び１４の「内側の浅い面６０６」及びＦＩＧ．２、３、８及び１０の同様な位置にある面は「ボウル１１０の中心」から「半径方向外側」に「平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向に」傾斜するものであることが看取される。 そうすると、引用文献１には、「ボウル１１０のピストン中心線を含む断面上における内面形状が、燃料インジェクタ３０８に近付く方向に凸となるボウル１１０の中心と、ボウル１１０の中心から半径方向外側に、平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向に傾斜する内側の浅い面６０６等」と、を有し」ていることが記載されていると認められる。 カ 引用文献１の第６欄第６行ないし第８行の記載、ＦＩＧ．８、１０、１２及び１４の図示内容並びに技術常識からみて、各図面から看取される「１つ以上の燃料ストリーム３１０」のうちの２つの「燃料ストリーム３１０」は「燃料インジェクタ３０８」の周方向に間隔を開けた噴孔から噴射されたものであることは明らかである。 そうすると、引用文献１には、「燃料インジェクタ３０８は、周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し」ていることが記載されていると認められる。 キ 引用文献１の第３欄第１６行ないし第２３行、第４欄第１行ないし第１２行、第６欄第３行ないし第１１行、第６欄第６２行ないし第７欄第４行及び第７欄第６４行ないし第８欄第７行の記載、ＦＩＧ．８、１０、１２及び１４の図示内容並びに技術常識からみて、「ピストン１００」が「上死点位置」付近で、また、「上死点位置」に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）」及び／又は「上死点位置」から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）」に「燃料」が噴射される様子がＦＩＧ．８、１０、１２及び１４には図示されていると理解でき、「ピストン１００」の「上死点位置」は図示されている位置ないしこれらより上方付近に位置すると理解される。そして、同各図において、「燃料ストリーム３１０」の矢印の方向に延長した線はいずれも「内側の浅い面６０６」及びＦＩＧ．８及び１０の同様な位置にある面と交差していることが看取されることから、幾何学的にみて、「ピストン１００」の「上死点位置」が図示されている位置はもとよりこれらより上方付近に位置したとしても、半径方向でみてさらに「ボウル１１０の中心」寄りの位置で同様に交差するものであることが理解できる。さらには、引用文献１には、「燃料インジェクタ３０８」から「噴射」された「燃料」の挙動について個々の「噴射」された「燃料」毎に異なる挙動となることは記載されていないことから、全ての「噴射」された「燃料」は各図面に記載されたのと同様の方向に噴射されるものと認められる。 そうすると、引用文献１には、「ピストン１００が上死点位置付近で、また、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に、燃料インジェクタ３０８の全ての噴孔から噴射された燃料の燃料ストリーム３１０の方向に延長した線が内側の浅い面６０６等と交差する」ことが記載されていると認められる。 （２）引用発明 上記（１）を総合すると、引用文献１には、実施の形態として、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 「 燃料インジェクタ３０８が配置されたシリンダヘッドと、シリンダと、シリンダの中を往復動するピストン１００とを備え、 ピストン１００におけるシリンダヘッドの側の頂面に、外周に隣接する環状の平坦なクラウン面１１２に囲まれ平坦なクラウン面と円形の境界に沿ってその縁を囲まれて連接するボウル１１０が形成され、 燃料インジェクタ３０８はシリンダヘッドに取り付けられ、ボウル１１０の中心を通るピストン中心線付近から燃料を噴射し、 ボウル１１０を形成しているピストン１００の頂面と、シリンダと、シリンダヘッドで囲まれた可変容積で燃焼室が画定された「エンジン構造であって、 ボウル１１０のピストン中心線を含む断面上における内面形状が、燃料インジェクタ３０８に近付く方向に凸となるボウル１１０の中心と、ボウル１１０の中心から半径方向外側に、平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向に傾斜する内側の浅い面６０６等と、を有し、 燃料インジェクタ３０８は、周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し、 ピストン１００が上死点位置付近で、また、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に」）、燃料インジェクタ３０８から燃料が噴射され、燃料インジェクタ３０８の全ての噴孔から噴射された燃料の燃料ストリーム３１０の方向に延長した線が内側の浅い面６０６等と交差する、 エンジン構造。」 第５ 対比 １ 本願発明と引用発明とを対比する。 （１）引用発明における「燃料インジェクタ３０８」は本願発明における「燃料噴射弁」に相当し、同様に、「配置された」ことは「配置された」ことに相当することから、引用発明における「燃料インジェクタ３０８が配置されたシリンダヘッド」は本願発明における「燃料噴射弁が配置されたシリンダヘッド」に相当し、また、引用発明における「シリンダ」は本願発明における「シリンダ」に相当し、同様に、「シリンダの中」は「シリンダの内部」に、「往復動する」ことは「往復動する」ことにそれぞれ相当することから、引用発明における「シリンダの中を往復動するピストン１００」は本願発明における「シリンダの内部を往復動するピストン」に相当する。 そうすると、引用発明における「燃料インジェクタ３０８が配置されたシリンダヘッドと、シリンダと、シリンダの中を往復動するピストン１００とを備え」ることは本願発明における「燃料噴射弁が配置されたシリンダヘッドと、シリンダと、シリンダの内部を往復動するピストンとを備え」ることに相当する。 （２）引用発明における「シリンダヘッドの側の頂面」は本願発明における「シリンダヘッドの側の頂面」に相当することから、引用発明における「ピストン１００におけるシリンダヘッドの側の頂面」は本願発明における「ピストンにおけるシリンダヘッドの側の頂面」に相当する。また、引用発明における「外周に隣接する環状の平坦なクラウン面１１２に囲まれ平坦なクラウン面と円形の境界に沿ってその縁を囲まれて連接する」ことは本願発明における「円形」であることに相当することから、引用発明における「外周に隣接する環状の平坦なクラウン面１１２に囲まれ平坦なクラウン面と円形の境界に沿ってその縁を囲まれて連接するボウル１１０」は本願発明における「円形のキャビティ」に相当し、引用発明における「形成され」ることは本願発明における「形成され」ることに相当する。 そうすると、引用発明における「ピストン１００におけるシリンダヘッドの側の頂面に、外周に隣接する環状の平坦なクラウン面１１２に囲まれ平坦なクラウン面と円形の境界に沿ってその縁を囲まれて連接するボウル１１０が形成され」ることは本願発明における「ピストンにおけるシリンダヘッドの側の頂面に、円形のキャビティが形成され」ることに相当する。 （３）引用発明における「燃料インジェクタ３０８」は本願発明における「燃料噴射弁」に相当し、同様に、「取り付けられ」ることは「取り付けられ」ることに相当し、引用発明における「ボウル１１０の中心を通るピストン中心線」は本願発明における「キャビティの中心を通るシリンダ中心軸」に相当することから、引用発明における「ボウル１１０の中心を通るピストン中心線付近」は本願発明における「キャビティの中心を通るシリンダ中心軸付近」に相当し、引用発明における「燃料」は本願発明における「燃料」に相当し、同様に、「噴射」することは「噴射」することに相当する。 そうすると、引用発明における「燃料インジェクタ３０８はシリンダヘッドに取り付けられ、ボウル１１０の中心を通るピストン中心線付近から燃料を噴射」することは本願発明における「燃料噴射弁はシリンダヘッドに取り付けられ、キャビティの中心を通るシリンダ中心軸付近から燃料を噴射」することに相当する。 （４）引用発明における「ボウル１１０を形成している」ことは本願発明における「キャビティを含む」ことに相当し、同様に、「ピストン１００の頂面」は「ピストンの頂面」に相当することから、引用発明における「ボウル１１０を形成しているピストン１００の頂面」は本願発明における「キャビティを含むピストンの頂面」に相当し、また、引用発明における「可変容積」は本願発明における「空間」に相当し、同様に、「燃焼室」は「燃焼室」に、「画定された」ことは「構成された」ことに、それぞれ相当する。 そうすると、引用発明における「ボウル１１０を形成しているピストン１００の頂面と、シリンダと、シリンダヘッドで囲まれた可変容積で燃焼室が画定されたエンジン構造」は本願発明における「キャビティを含むピストンの頂面と、シリンダと、シリンダヘッドで囲まれた空間で燃焼室が構成された燃焼室構造」に相当する。 （５）引用発明における「ボウル１１０のピストン中心線を含む断面上における内面形状」は本願発明における「キャビティのシリンダ中心軸を含む断面上における内面形状」に相当し、引用発明における「燃料インジェクタ３０８」）に近付く方向に凸となる」ことは「燃料噴射弁に近付く方向に凸となる」ことに相当することから、引用発明における「ボウル１１０のピストン中心線を含む断面上における内面形状が、燃料インジェクタ３０８に近付く方向に凸となるボウル１１０の中心」は本願発明における「キャビティのシリンダ中心軸を含む断面上における内面形状が、燃料噴射弁に近付く方向に凸となるキャビティ底部の底面中央凸部」に相当する。また、引用発明における「ボウル１１０の中心から半径方向外側に」は本願発明における「底面中央凸部からキャビティ径方向外側に向かって延び」ていることに相当し、同様に、「平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向に」は「径方向外側に向かうに従ってシリンダヘッドから離間するように」に、「傾斜する」ことは「傾斜する」ことにそれぞれ相当することから、引用発明における「ボウル１１０の中心から半径方向外側に、平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向に傾斜する内側の浅い面６０６等」は本願発明における「底面中央凸部からキャビティ径方向外側に向かって延び、径方向外側に向かうに従ってシリンダヘッドから離間するように傾斜する第１底面傾斜部」に相当する。 そうすると、引用発明における「ボウル１１０のピストン中心線を含む断面上における内面形状が、燃料インジェクタ３０８に近付く方向に凸となるボウル１１０の中心と、ボウル１１０の中心から半径方向外側に、平坦なクラウン頂面１１２から離れる方向に傾斜する内側の浅い面６０６等と、を有」することは本願発明における「キャビティのシリンダ中心軸を含む断面上における内面形状が、燃料噴射弁に近付く方向に凸となるキャビティ底部の底面中央凸部と、底面中央凸部からキャビティ径方向外側に向かって延び、径方向外側に向かうに従ってシリンダヘッドから離間するように傾斜する第１底面傾斜部と、を有」することに相当する。 （６）引用発明における「周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し」ていることは本願発明における「周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し」ていることに相当する。 そうすると、引用発明における「燃料インジェクタ３０８は、周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し」ていることは本願発明における「燃料噴射弁は、周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し」ていることに相当する。 （７）引用発明における「ピストン１００が上死点位置付近で、また、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に」は本願発明における「ピストンが上死点にある時」と「ピストンが上死点付近にある時」という限りで一致する。また、引用発明における「燃料インジェクタ３０８の全ての噴孔から噴射された燃料」は本願発明における「燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料」に相当するといえることから、引用発明における「燃料インジェクタ３０８の噴射された燃料の燃料ストリーム３１０の方向に延長した線」は本願発明における「燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料の噴射方向を表す噴射軸」に相当し、引用発明における「内側の浅い面６０６等」は本願発明における「第１底面傾斜部」に相当し、同様に、「交差する」ことは「交差する」ことに相当する。 そうすると、引用発明における「ピストン１００が上死点位置付近で、また、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に、燃料インジェクタ３０８から燃料が噴射され、燃料インジェクタ３０８の噴射された燃料の燃料ストリーム３１０の方向に延長した線が内側の浅い面６０６等と交差する」ことは本願発明における「ピストンが上死点にある時、燃料噴射弁から燃料が噴射され、燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料の噴射方向を表す噴射軸が第１底面傾斜部と交差する」ことと「ピストンが上死点付近にある時、燃料噴射弁から燃料が噴射され、燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料の噴射方向を表す噴射軸が第１底面傾斜部と交差する」ことの限りにおいて一致する。 （８）引用発明における「エンジン構造」は本願発明における「燃焼室構造」と上記（１）ないし（７）の限りで一致する「燃焼室構造」という限りで一致する。 ２ 一致点、相違点 したがって、本願発明と引用発明は、 「 燃料噴射弁が配置されたシリンダヘッドと、シリンダと、シリンダの内部を往復動するピストンとを備え、 ピストンにおけるシリンダヘッドの側の頂面に、円形のキャビティが形成され、 燃料噴射弁はシリンダヘッドに取り付けられ、キャビティの中心を通るシリンダ中心軸付近から燃料を噴射し、 キャビティを含むピストンの頂面と、シリンダと、シリンダヘッドで囲まれた空間で燃焼室が構成された燃焼室構造であって、 キャビティのシリンダ中心軸を含む断面上における内面形状が、燃料噴射弁に近付く方向に凸となるキャビティ底部の底面中央凸部と、底面中央凸部からキャビティ径方向外側に向かって延び、径方向外側に向かうに従ってシリンダヘッドから離間するように傾斜する第１底面傾斜部と、を有し、 燃料噴射弁は、周方向に間隔を開けて複数の噴孔を有し、 ピストンが上死点付近にある時、燃料噴射弁から燃料が噴射され、燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料の噴射方向を表す噴射軸が第１底面傾斜部と交差する、 燃焼室構造。」 である点で一致し、次の点において相違する。 ＜相違点＞ 請求項１に係る発明は、ピストンが上死点「にある時」、燃料噴射弁から燃料が噴射され、燃料噴射弁の全ての噴孔から噴射された燃料の噴射方向を表す噴射軸が第１底面傾斜部と交差するものであるのに対し、引用文献１に記載された発明は、ピストン１００（ピストン）が上死点位置（上死点）「付近で、また、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に」、燃料インジェクタ３０８（燃料噴射弁）から燃料（燃料）が噴射され（噴射され）、燃料インジェクタ３０８（燃料噴射弁）の全ての噴孔から噴射された（噴射された）燃料（燃料）の燃料ストリーム３１０の方向に延長した線（噴射方向を表す噴射軸）が内側の浅い面６０６（第１底面傾斜部）と交差するものである点。 第６ 判断 １ 相違点の検討 上記相違点について検討する。 引用文献１のＦＩＧ．８、１０、１２及び１４に図示されているのは、上記第４の１（２）キのとおり、「ピストン１００」（ピストン）が「上死点位置付近で、また、ピストンが上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）に」（上死点付近にある時）燃料インジェクタ３０８（燃料噴射弁）から燃料（燃料）が噴射され（噴射され）る様子であると理解され、また、筒内直接噴射式圧縮着火エンジンにおいてピストンが上死点にある時に、燃料噴射弁から燃料を噴射することは技術常識であることから、「ピストン１００」（ピストン）が「上死点位置に近づいていく間（例えば、パイロット噴射）及び／又は上死点位置から離れていく間（例えば、燃焼行程中のポスト噴射）」の間に含まれる「上死点位置」（上死点）において「燃料」(燃料)が噴射され(噴射され）るように構成し、相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 なお、上記第５の１（７）に関して、仮に「燃料インジェクタ３０８」の全ての噴孔から「噴射された燃料の燃料ストリーム３１０」がＦＩＧ．８、１０、１２及び１４の各図面に記載されたのと同様の方向に噴射されるものでないとしても、それらを同様な方向とすることは当業者が適宜なし得るものである。 そして、本願発明が奏する効果は、全体としてみても、引用発明及び技術常識から当業者が予測し得る程度のものである。 ２ 小括 したがって、本願発明は、引用発明及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ 審判請求人の主張について １ 審判請求人の主張の内容 審判請求人は、令和７年４月２３日に提出された意見書において、以下のように主張している（下線は当審において付した。）。 「［３］理由２（新規性），理由３（進歩性）について ・・・ ・拒絶理由通知の理由２，３における（３）対比・判断、イ（イ）の場合 審判官殿は、拒絶理由通知において以下のように述べられています。 『＜相違点１＞ 請求項１に係る発明は、ピストンが上死点にある時、燃料噴射弁の全ての噴孔から「（実際に）噴射された」燃料の噴射方向を表す噴射軸が（同上死点にある時の）第１底面傾斜部と交差するものであるのに対し、引用文献１に記載された発明は、そのようなものであるか明らかでない点。 相違点１について検討する。 引用文献１のＦＩＧ．８、１０、１２及び１４に図示されているのは、上記（２）の※６のとおり、「piston 100」が「top dead center position」付近で「top dead center position」に近付く時や「top dead center position」から離れる時に「fuel」が噴射される様子であると理解されることから、「piston 100」が「top dead center position」に近付く時と「top dead center position」から離れる時の間に含まれる「top dead center position」において「fuel」が噴射するように構成し、相違点１に係る請求項１に係る発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。』 これに対し、本願明細書の段落[0030]～[0036]には、以下のような記載（以下、関連個所を抽出）があります。 [0030] ピストン１３が上死点Ｐ１に位置する時、燃料噴射弁６から燃料Ｆが噴射される。 [0032] ところで、燃料噴射弁６から噴射された燃料Ｆは、周囲のガスを自身に取り込むように発達することにより、自身の噴射軸２２に略直交するようなガスの流れ、すなわちエントレイン流を周囲に生じさせることが知られている。特に、本実施形態のように複数の噴孔２１を有する燃料噴射弁６では、隣接する噴孔２１から噴射された燃料Ｆ同士が互いに干渉することにより、噴射された燃料Ｆは噴射方向の前方側からガスを取り込もうとするため、図５（ａ）に示すように、燃料Ｆの噴射方向とは逆向きのエントレイン流２４が発生する。 [0033] 従って、キャビティ１９の径方向外縁部に到達した燃料Ｆは、このエントレイン流２４に引き寄せられることにより、図５（ａ）に示すように、その流れ方向が燃焼室１の径方向中央部へ向かうように変化する。これにより、空気が豊富に存在する燃焼室１の径方向中央部において、燃料Ｆと空気の混合が促進され、空気利用率が向上するため、エンジンＥの燃費を低減させることができる。 [0035] その後、ピストン１３が、上死点Ｐ１から下死点Ｐ２へ向けて移動を開始する。そうすると、図５（ｂ）に示すように、燃焼室１の内部に逆スキッシュ流２５が発生する。 [0036] このエントレイン流２４が、燃料Ｆに対する逆スキッシュ流２５の影響力を弱めることにより、燃料Ｆのスキッシュ２６への流入が抑制される。 上記記載より、本願発明では、ピストンが上死点から下死点へ向けて移動を開始する時に逆スキッシュ流が発生するものであり、その時点で既にエントレイン流が発生していなければいけないことになります。すなわち、本願発明におけるエントレイン流は燃料の噴射によって生じるものであるため、上死点では燃料は噴射されていなければなりません。 このエントレイン流により逆スキッシュ流の影響力を弱めるというのは本願特有の発明事項であり、従来とは異質な効果を生じさせています。そして、今回の補正により、審判官殿の言う「当業者が容易になし得るものである」は当たらないことが明確になりました。従って、今回の補正により本願は特許されるべきものであると思料いたします。」（上記意見書の「［３］理由２（新規性），理由３（進歩性）について」欄） ２ 審判請求人の主張の検討 上記１の主張中で下線を付した技術的思想及び効果について、請求項１において明示的に特定されていないため、請求項１において明示的に特定された事項に基づく主張とは認められないので上記１の主張は採用することができない。 また、仮に、請求項１において特定された事項により、実質的に上記主張中で下線を付した技術的思想が内包され、下線を付した効果を奏すると解されるのであったとしても、上記第６のとおり、引用発明及び技術常識に基いて相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは当業者が容易になし得るものであり、その結果得られる燃焼室構造は本願発明において特定された事項からなる燃焼室構造と何ら相違するものではないことから、上記主張中で下線を付した技術的思想は実質的に内包され、下線を付した効果を奏するものといえる。 以上より、上記１の主張は採用することができない。 ３ 小括 したがって、審判請求人の主張はいずれも採用することができず、上記第６のとおり、本願発明は、引用発明及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第８ むすび 以上のとおり、本願発明は、その優先日前に日本国内または外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。