2020-017490

特願２０１７－６１５１０「エンジン装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１０月１８日出願公開、特開２０１８－１６２７７０〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 この出願（以下「本願」という。）は、平成２９年３月２７日の出願であって、令和２年１月７日付け（発送日：同年１月１５日）で拒絶理由が通知され、令和２年３月１１日に意見書及び手続補正書が提出され、令和２年５月８日付け（発送日：同年５月１９日）で最後の拒絶理由が通知され、令和２年７月１３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和２年９月１４日付け（発送日：平成３０年９月２３日）で令和２年７月１３日付け手続補正書による補正が却下され、同日付けで拒絶査定がされた。これに対し、令和２年１２月２２日に拒絶査定不服審判の請求がされ、その後、当審において令和３年１０月６日付け（発送日：同年１０月１３日）で拒絶理由を通知したところ、令和３年１２月９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 第２ 本願発明 本願請求項１ないし３に係る発明は、令和３年１２月９日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりである。 〔本願発明〕 「【請求項１】 燃料供給ポンプから供給される燃料を高圧で蓄えるコモンレールを備えたエンジン装置において、 前記コモンレールは、前記コモンレール内の燃料を燃料戻し管へ排出する減圧弁を備え、 前記燃料戻し管は、前記減圧弁から前記減圧弁よりも高い位置へ導かれており、 前記燃料戻し管の中途部が前記減圧弁よりも高い位置でエンジンに取り付けられている、 エンジン装置。」 第３ 当審が通知した拒絶理由の概要 当審において令和３年１０月６日付けで通知した拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）の概要は、以下のとおりである。 理由１（明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 理由２（進歩性）この出願の請求項１ないし３に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 （引用文献等については引用文献等一覧参照） ●理由１（明確性）について 請求項１ないし３に係る発明は明確でない。 ●理由２（進歩性）について （１）請求項１に係る発明に対して 引用文献１ （２）請求項２に係る発明に対して 引用文献１及び２ （３）請求項３に係る発明に対して 引用文献１及び２ ＜引用文献等一覧＞ １．特開２０１２－１２７２５２号公報 ２．特開２０１１－１７２５７号公報 第４ 引用文献の記載事項 １ 引用文献 当審拒絶理由で引用した引用文献（特開２０１２－１２７２５２号公報）には、「内燃機関」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。なお、下線は当審が付したものである。 ア 「【技術分野】 【０００１】 本願発明は、ディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、コモンレールシステムが搭載されたエンジン装置に関するものである。 【背景技術】 【０００２】 従来から、ディーゼルエンジンの気筒数分のインジェクタが接続されたコモンレールを有するコモンレールシステムを備え、ディーゼルエンジンの燃料供給経路中にコモンレールを組込み、ディーゼルエンジンの各気筒に燃料を効率良く供給する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。 【先行技術文献】 【特許文献】 【０００３】 【特許文献１】特開２００７－９２５９８号公報 【発明の概要】 【発明が解決しようとする課題】 【０００４】 特許文献１のように、エンジンの外側面にコモンレールを組付ける場合、エンジンから離間して燃料戻し管が配管され、例えば、エンジン用ハーネスまたは燃料フィルタまたは潤滑油フィルタ等の、エンジンの外装品に燃料戻し管が近接して支持されやすいから、電装部品などとの接触等の懸念箇所を低減できない等の問題がある。エンジンの外装品と干渉しないように燃料戻し管を配管する必要があり、燃料戻し管の配管作業が面倒であり、燃料戻し管の組立分解作業性を向上できない等の問題がある。 【０００５】 また、コモンレールにゴム製成形管体の一端側を連結し、燃料戻し管にゴム製成形管体の他端側を連結し、コモンレールを介してゴム製成形管体の一端側を固着した構造では、レール戻し管継ぎ手がゴム製成形管体の中間部や他端側よりも高位置に支持された場合、レール側管継ぎ手付近の管内部に燃料を充満させた状態で維持できないから、コモンレールに設けられた燃料戻しバルブまたはレール側管継ぎ手が、空気中の水分の侵入によって錆びやすく、腐食を簡単に防止できない等の問題がある。 【０００６】 また、コモンレールにゴム製成形管体の一端側を連結し、燃料戻し管にゴム製成形管体の他端側を連結し、燃料戻し管に燃料戻し管継ぎ手を介してゴム製成形管体の他端側を固着した構造では、コモンレール支持位置よりも高い位置に燃料戻し管継ぎ手が支持された場合、燃料戻し管継ぎ手付近の管内部に燃料を充満させた状態で維持できないから、空気中の水分の侵入によって燃料戻し管継ぎ手などが錆びやすく、燃料戻し管継ぎ手などの腐食を簡単に防止できない等の問題がある。 【０００７】 さらに、エンジンブロック外側面に平行に燃料戻し管の中間部を延設した場合、コモンレールまたは燃料フィルタなどに向けて燃料戻し管の両端側を複雑に折曲げて延設させる必要があり、燃料戻し管の着脱作業を簡略化できない等の問題がある。 【０００８】 そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。」 イ 「【００１６】 請求項３の発明によると、前記コモンレールにゴム製成形管体の一端側を連結し、前記燃料戻し管に前記成形管体の他端側を連結し、前記燃料戻し管に燃料戻し管継ぎ手を介して前記成形管体の他端側を固着する構造であって、前記コモンレール支持位置よりも低い位置に前記燃料戻し管継ぎ手を配置したものであるから、前記燃料戻し管継ぎ手部の前記燃料戻し管内に燃料を充満させた状態で維持できる。空気中の水分の侵入によって前記燃料戻し管継ぎ手などが錆びるのを低減できる。前記燃料戻し管継ぎ手などの腐食を防止して耐久性を向上できる。」 ウ 「【００２０】 以下、図１～図３を参照して、本願発明のエンジン装置に搭載した排気ガス浄化装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１～図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０は、排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦ１という）と、円筒状のコモンレール１２０とを備える。ＤＰＦ１によって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減するように構成している。 【００２１】 図１～図３に示す如く、排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものである。ディーゼルエンジン７０の出力軸としてのクランク軸７４と平行に、前後方向に長く延びた略円筒形状にＤＰＦ１を構成している。ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２上方にＤＰＦ１を配置する。ＤＰＦ１の左右両側（排気ガス移動方向一端側と同他端側）には、排気ガス入口管１６（排気ガス取入れ側）と、排気ガス出口管３４（排気ガス排出側）とを、ディーゼルエンジン７０の前後に振分けて設ける。 【００２２】 図１～図３に示す如く、ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のガス浄化ハウジング６０内に、円筒型の内側ケースを介して、例えば白金等のディーゼル酸化触媒とハニカム構造のスートフィルタが直列に並べて収容された構造である。なお、ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側の排気ガス入口管１６は、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に着脱可能に連結されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側の排気ガス出口管３４にテールパイプ（図示省略）を接続させる。即ち、ディーゼルエンジン７０の中の粒子状物質は、スートフィルタ３に捕集され、ディーゼル酸化触媒及びスートフィルタを通過した排気ガスが排気ガス出口管３４から放出されるように構成している。 【００２３】 なお、前記シリンダヘッド７２の左右側に排気マニホールド７１と吸気マニホールド７３を設置する。排気マニホールド７１にターボ過給機１００を設ける。排気マニホールド７１とターボ過給機１００に、ハウジング支持体８５の中空部を介して、ガス浄化ハウジング６０の内部を連通している。 【００２４】 また、図１～図３において、図中７５はエンジンブロック、７６は冷却ファン、７７は冷却ファン駆動用Ｖベルト、７８はフライホイールハウジング、７９はフライホイール、８０はエンジンオイルフィルタ、８１はオイルパンである。また、ディーゼルエンジン７０の吸気マニホールド７３が設置された側部に、燃料ポンプ１１６と、燃料噴射制御用のコモンレール１２０と、燃料フィルタ１２１が設けられている。吸気マニホールド７３に、排気ガス再循環用のＥＧＲ装置９１が付設されている。 【００２５】 さらに、図１に示す如く、エンジンハーネスとしての複数の電源ハーネス１８４及び複数の信号ハーネス１８５が、複数のハーネスコネクタ１８６を介して、エンジンオイルフィルタ８０とコモンレール１２０との間のエンジンブロック７５側面に配置されている。複数の電源ハーネス１８４の一端側に複数のハーネスコネクタ１８６を介して複数の信号ハーネス１８５が接続される一方、複数の電源ハーネス１８４の他端側が、図示しないエンジンコントローラに向けてそれぞれ延設されている。」 エ 「【００２６】 次に、図４～図９を参照して、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。図４～図９に示す如く、ディーゼルエンジン７０に設けられた四気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有する。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０を有する。コモンレール１２０の上面側に締結ボス部１３４を一体的に形成し、吸気マニホールド７３の外側面に締結ボス部１３４をレール取付ボルト１３５にて着脱可能に締結している（図８参照）。吸気マニホールド７３の外側面でこの下方に吊下げた姿勢にコモンレール１２０が支持されるように構成している。 【００２７】 図９に示す如く、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の中間に高圧管コネクタ１２４を設け、高圧管コネクタ１２４に高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。 【００２８】 また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して四気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に四気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７を設け、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。 【００２９】 上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。即ち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。したがって、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。 【００３０】 また、燃料タンク１１８に燃料ポンプ戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６を接続する。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻し管１３１を接続する。即ち、燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料が、燃料ポンプ戻り管１２９とコモンレール燃料戻し管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収される。なお、コモンレール１２０の余剰燃料を戻すための燃料戻しバルブ（図示省略）が戻り管コネクタ１３０に内設されている。 【００３１】 鋼管などの金属管によってコモンレール燃料戻し管１３１を形成し、コモンレール燃料戻し管１３１の中間部に戻し管ブラケット１４１の一端側を溶接固着する。エンジンブロック７５側面に戻し管ブラケット１４１の他端側をボルト１４２締結する。エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間で、エンジンブロック７５外側面とコモンレール１２０とに平行にコモンレール燃料戻し管１３１の中間部が延設される。なお、コモンレール１２０とコモンレール燃料戻し管１３１の中間直線部は、エンジンブロック７５の外側方で同一高さ位置に支持される。 【００３２】 また、コモンレール１２０の下方から外側方にコモンレール燃料戻し管１３１の一端側を延設する。コモンレール燃料戻し管１３１の一端側に、合成ゴム製の上流側成形管体１３７を介して、前記コモンレール１２０を接続する。一方、コモンレール１２０の延長方向（燃料フィルタ１２１設置方向）にコモンレール燃料戻し管１３１の他端側を突出させる。コモンレール燃料戻し管１３１の他端側に、合成ゴム製の下流側成形管体１３８を介して、燃料フィルタ１２１を接続する。 【００３３】 コモンレール燃料戻し管１３１に上流側成形管体１３７の他端側を連結する。戻り管コネクタ１３０にレール戻し管継ぎ手１４３を設け、レール戻し管継ぎ手１４３に上流側成形管体１３７の一端側を締付けバンド１４４締結にて固着する。上流側成形管体１３７の中間部を上向きに折曲げて配管し、レール戻し管継ぎ手１４３よりも高位置に上流側成形管体１３７の中間部を支持する。即ち、上流側成形管体１３７内に外部から侵入した空気Ｋｕが燃料Ｎｅから分離したときに、上流側成形管体１３７の中間部にその空気Ｋｕが溜まり、その空気Ｋｕ中の水分によってレール戻し管継ぎ手１４３が錆びるのを防止するように構成している。」 オ 「【００３４】 また、コモンレール１２０に上流側成形管体１３７の一端側を連結し、コモンレール燃料戻し管１３１に上流側成形管体１３７の他端側を連結し、コモンレール燃料戻し管１３１に燃料戻し管継ぎ手１４５を形成する。燃料戻し管継ぎ手１４５に上流側成形管体１３７の他端側を締付けバンド１４６締結にて固着する。コモンレール１２０支持位置よりも低い位置に燃料戻し管継ぎ手１４５を配置し、レール戻し管継ぎ手１４３及び燃料戻し管継ぎ手１４５の両方が燃料Ｎｅに常時浸るように構成している。 【００３５】 図１、図４～図９に示す如く、エンジンブロック７５と、シリンダヘッド７２と、シリンダヘッド７２の一側方に配置する吸気マニホールド７３と、シリンダヘッド７２の他側方に配置する排気マニホールド７１と、燃料戻し管１３１が接続されたコモンレール１２０を有するコモンレールシステム１１７とを備えてなるエンジン装置において、前記エンジンブロック７５側面部に戻し管ブラケット１４１を介して燃料戻し管１３１を取付け、エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間に（コモンレール１２０と平行に）燃料戻し管１３１の中間部を延設したものであるから、コモンレール１２０の外側方に設けられた電装部品など他の付設部品に燃料戻し管１３１が干渉するのを防止でき、電装部品としての電源ハーネス１８４や信号ハーネス１８５やハーネスコネクタ１８６など他の付設部品を簡単に配置できる。燃料戻し管１３１に対して電装部品などを離間させて支持でき、電装部品としての電源ハーネス１８４や信号ハーネス１８５やハーネスコネクタ１８６などとの接触によって燃料戻し管１３１が損傷する等の懸念箇所を低減できる。エンジンブロック７５に燃料戻し管１３１を支持でき、燃料戻し管１３１の組付け信頼性を向上できる。 【００３６】 図４～図９に示す如く、コモンレール１２０にゴム製上流側成形管体１３７の一端側を連結し、燃料戻し管１３１に上流側成形管体１３７の他端側を連結し、前記コモンレール１２０にレール戻し管継ぎ手１４３を介して上流側成形管体１３７の一端側を固着する構造であって、上流側成形管体１３７の中間部を上向きに折曲げて配管し、前記レール戻し管継ぎ手１４３よりも高位置に上流側成形管体１３７の中間部を支持するように構成したものであるから、レール戻し管継ぎ手１４３部の燃料戻し管１３１内に燃料を充満させた状態で維持できる。コモンレール１２０に設けられた燃料戻しバルブまたはレール戻し管継ぎ手１４３が、空気中の水分の侵入によって錆びるのを低減できる。燃料戻しバルブまたはレール戻し管継ぎ手１４３の腐食を防止して耐久性を向上できる。 【００３７】 図４～図９に示す如く、コモンレール１２０にゴム製上流側成形管体１３７の一端側を連結し、コモンレール燃料戻し管１３１に上流側成形管体１３７の他端側を連結し、コモンレール燃料戻し管１３１に燃料戻し管継ぎ手１４５を介して上流側成形管体１３７の他端側を固着する構造であって、コモンレール１２０支持位置よりも低い位置に前記燃料戻し管継ぎ手１４５を配置したものであるから、燃料戻し管継ぎ手１４５部の燃料戻し管１３１内に燃料を充満させた状態で維持できる。空気中の水分の侵入によって燃料戻し管継ぎ手１４５などが錆びるのを低減できる。燃料戻し管継ぎ手１４５などの腐食を防止して耐久性を向上できる。 【００３８】 図４～図９に示す如く、コモンレール燃料戻し管１３１を金属管にて形成し、燃料戻し管１３１の中間部に戻し管ブラケット１４１の一端側を溶接固着し、エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間で、エンジンブロック７５外側面とコモンレール１２０とに平行に燃料戻し管１３１の中間部を延設し、コモンレール燃料戻し管１３１の両端側に、上流側成形管体１３７と下流側成形管体１３８を介して、コモンレール１２０と燃料フィルタ１２１とをそれぞれ接続したものであるから、エンジンブロック７５と前記コモンレール１２０の間で、それらに対して所定間隔を維持した位置に前記燃料戻し管１３１を延設できる。エンジンブロック７５外側面に近接させてコモンレール燃料戻し管１３１をコンパクトに組付けることができるものでありながら、コモンレール燃料戻し管１３１の折曲げ形状を簡略化でき、かつコモンレール１２０または燃料フィルタ１２１に上流側成形管体１３７と下流側成形管体１３８を介して燃料戻し管１３１を簡単に接続でき、コモンレール燃料戻し管１３１の着脱作業性を向上できる。 【００３９】 図４～図９に示す如く、前記エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間で、前記エンジンブロック７５の側面またはコモンレール１２０の長て方向（延長方向）と平行に燃料戻し管１３１の中間部を延設したものであるから、燃料戻し管１３１に対して電装部品などを離間させて支持でき、電装部品との接触によって燃料戻し管１３１が損傷する等の懸念箇所を低減できる。簡単な取付構造で前記エンジンブロック７５に燃料戻し管１３１を支持でき、燃料戻し管１３１の組付け信頼性を向上できる。」 カ 図７ ［図：0001383659000001.jpg］ キ 図８ ［図：0001383659000002.jpg］ ク 上記段落【００３０】の「円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール燃料戻し管１３１を接続する。即ち、燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料が、燃料ポンプ戻り管１２９とコモンレール燃料戻し管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収される。なお、コモンレール１２０の余剰燃料を戻すための燃料戻しバルブ（図示省略）が戻り管コネクタ１３０に内設されている。」という記載、及び段落【００３６】の「燃料戻し管１３１に上流側成形管体１３７の他端側を連結し、前記コモンレール１２０にレール戻し管継ぎ手１４３を介して上流側成形管体１３７の一端側を固着する構造であって、上流側成形管体１３７の中間部を上向きに折曲げて配管し、前記レール戻し管継ぎ手１４３よりも高位置に上流側成形管体１３７の中間部を支持するように構成したものであるから、レール戻し管継ぎ手１４３部の燃料戻し管１３１内に燃料を充満させた状態で維持できる。コモンレール１２０に設けられた燃料戻しバルブまたはレール戻し管継ぎ手１４３が、空気中の水分の侵入によって錆びるのを低減できる。燃料戻しバルブまたはレール戻し管継ぎ手１４３の腐食を防止して耐久性を向上できる。」という記載、並びに図７及び図８の図示内容から、燃料戻し管１３１に連結された上流側成形管体１３７は、前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブから前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブよりも高い位置の上流側成形管体１３７へ導かれているといえる。 上記の記載及び図面より、引用文献には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「燃料ポンプ１１６から供給される燃料を高圧で蓄えるコモンレール１２０を備えたディーゼルエンジン７０において、 前記コモンレール１２０は、前記コモンレール１２０内の燃料を燃料戻し管１３１へ排出する燃料戻しバルブを内設した戻り管コネクタ１３０を備え、 前記燃料戻し管１３１に連結された上流側成形管体１３７は、前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブから前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブよりも高い位置の上流側成形管体１３７へ導かれており、 前記燃料戻し管１３１の中間部は、エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間でエンジンブロック７５外側面とコモンレール１２０とに平行に延設されてエンジンブロック７５に取り付けられている、 ディーゼルエンジン７０。」 第５ 対比・判断 引用発明の「燃料ポンプ１１６」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明の「燃料供給ポンプ」に相当し、以下同様に、「コモンレール１２０」は「コモンレール」に、「ディーゼルエンジン７０」は「エンジン装置」に、「燃料戻し管１３１」は「燃料戻し管」に、「中間部」は「中途部」に、「エンジンブロック７５」は「エンジン部品」に、それぞれ相当する。 また、引用発明の「戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブ」は、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限するものであるから、本願発明の「減圧弁」に相当する。 また、引用発明の「上流側成形管体１３７」は、本願発明における燃料戻し管としての機能を有しているから、本願発明の「燃料戻し管」の上流側に相当し、引用発明の「前記燃料戻し管１３１に連結された上流側成形管体１３７は、前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブから前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブよりも高い位置の上流側成形管体１３７へ導かれており」は、本願発明の「前記燃料戻し管は、前記減圧弁から前記減圧弁よりも高い位置へ導かれており」に相当する。 また、引用発明の「前記燃料戻し管１３１の中間部は、エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間でエンジンブロック７５外側面とコモンレール１２０とに平行に延設されてエンジンブロック７５に取り付けられている」と、本願発明の「前記燃料戻し管の中途部が前記減圧弁よりも高い位置でエンジンに取り付けられている」とは、「前記燃料戻し管の中途部は、エンジンに取り付けられている」の限りで一致する。 したがって、両者は、次の点で一致する。 ＜一致点＞ 「燃料供給ポンプから供給される燃料を高圧で蓄えるコモンレールを備えたエンジン装置において、 前記コモンレールは、前記コモンレール内の燃料を燃料戻し管へ排出する減圧弁を備え、 前記燃料戻し管は、前記減圧弁から前記減圧弁よりも高い位置へ導かれており、 前記燃料戻し管の中途部は、エンジンに取り付けられている、 エンジン装置。」 そして、両者は次の点で相違する。 ＜相違点＞ 「前記燃料戻し管の中途部は、エンジンに取り付けられている」に関して、本願発明においては、前記燃料戻し管の中途部が「前記減圧弁よりも高い位置で」エンジンに取り付けられているのに対し、引用発明においては、前記燃料戻し管１３１の中間部は「エンジンブロック７５とコモンレール１２０の間でエンジンブロック７５外側面とコモンレール１２０とに平行に延設されて」エンジンブロック７５に取り付けられている点。 上記相違点について検討する。 引用発明は、燃料戻し管を、前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブから、前記戻り管コネクタ１３０に内設された燃料戻しバルブよりも高い位置へ導くものであるところ、一般的に、管を保持するときに、その管の高い部分を保持することは、よく行われていることであるから、引用発明において、燃料戻し管をエンジンに取り付けるに当たり、燃料戻し管の高い部分、すなわち燃料戻しバルブよりも高い位置で保持することは、当業者が容易に想到できたことである。 したがって、引用発明において、燃料戻し管を、燃料戻しバルブよりも高い位置でエンジンに取り付けることは、当業者が容易に想到できたことである。 ＜効果について＞ 本願発明は、全体としてみても、引用発明から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。 したがって、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 第６ むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、その他の請求項、及びその他の理由について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。