2020-009290

特願２０１８－５３１１１７号「自動車両のためのステアリング制御デバイス」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年　６月２２日国際公開，ＷＯ２０１７／１０３４０７，平成３１年　１月３１日国内公表，特表２０１９－５０２５８９号〕について，次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は，成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は，２０１６年（平成２８年）１２月１２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１５年１２月１７日，フランス国（FR））を国際出願日とする特許出願であって，平成３１年４月１６日付けで拒絶理由が通知され，令和１年１０月２３日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたが，令和２年２月２１日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ，同年７月２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正がなされたものである。 第２　令和２年７月２日付けの手続補正についての補正の却下の決定 ［補正の却下の決定の結論］ 令和２年７月２日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。 ［理由］ １．本件補正について（補正の内容） （１）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載 本件補正により，特許請求の範囲の請求項１の記載は，次のとおり補正された（下線部は，補正箇所であり，当審で付した。）。 「自動車両のためのステアリング制御デバイスであって，前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイール（Ｒ）に伝送するように設計されており，前記ステアードホイール（Ｒ）は，長手方向前方に配置されており，前記方向の変化は，前記車両のドライバー（１２）によってステアリングホイール（１４）を用いて命令され，前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラム（１６）を有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラム（１６）は，前記ステアリングホイール（１４）およびステアリングメカニズム（１０）にリンクされており，前記ステアリングメカニズム（１０）は，少なくとも１つのトランスミッションピニオン（１８）を有しており，前記少なくとも１つのトランスミッションピニオン（１８）は，ステアリングロッド（２２）に強固に接続されているラック（２０）と噛み合っており，前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッド（２２）の横断方向の移動を引き起こす，ステアリング制御デバイスにおいて， 前記ピニオン（１８）および前記ラック（２０）が，前記ステアリングロッド（２２）の長手方向後側に配置され， 前記制御デバイスは，前記ステアリングホイール（１４）の回転の方向に対して，前記ステアリングコラム（１６）の回転の方向を反転させるための反転手段（３０）を含み， 前記反転手段（３０）は，少なくとも１つの第１のギヤホイール（３２）および１つの第２のギヤホイール（３４）を含む機械的なギヤ手段であり， 前記反転手段（３０）及び前記ステアリングコラム（１６）は，前記車両に衝撃が加わった場合に前記ステアリングコラム（１６）が変形可能になるように配置されていて， 前記ステアリングコラム（１６）は，上側シャフト（２４），中間シャフト（４０），ステアリングポスト（２８），及び下側シャフト（２６）を含み， 前記第１のギヤホイール（３２）は，前記上側シャフト（２４）によって前記ステアリングホイール（１４）に回転式にリンクされており，前記第２のギヤホイール（３４）は，前記中間シャフト（４０）に回転式にリンクされており，前記中間シャフト（４０）は，前記ステアリングコラム（１６）によって前記ステアリングメカニズム（１０）にリンクされており， 前記第１のギヤホイール（３２）は，第１の外部歯部（３６）を有しており，前記第２のギヤホイール（３４）は，第２の外部歯部（３８）を有しており，前記第１の外部歯部（３６）は，前記第２の外部歯部（３８）と噛み合い， 前記ピニオン（１８）は，前記下側シャフト（２６）にリンクされている， ことを特徴とする，ステアリング制御デバイス。」 （２）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載 本件補正前の令和１年１０月２３日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。 「自動車両のためのステアリング制御デバイスであって，前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイール（Ｒ）に伝送するように設計されており，前記ステアードホイール（Ｒ）は，長手方向前方に配置されており，前記方向の変化は，前記車両のドライバー（１２）によってステアリングホイール（１４）を用いて命令され，前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラム（１６）を有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラム（１６）は，前記ステアリングホイール（１４）およびステアリングメカニズム（１０）にリンクされており，前記ステアリングメカニズム（１０）は，少なくとも１つのトランスミッションピニオン（１８）を有しており，前記少なくとも１つのトランスミッションピニオン（１８）は，ステアリングロッド（２２）に強固に接続されているラック（２０）と噛み合っており，前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッド（２２）の横断方向の移動を引き起こす，ステアリング制御デバイスにおいて， 前記ピニオン（１８）および前記ラック（２０）が，前記ステアリングロッド（２２）の長手方向後側に配置され， 前記制御デバイスは，前記ステアリングホイール（１４）の回転の方向に対して，前記ステアリングコラム（１６）の回転の方向を反転させるための反転手段（３０）を含み， 前記反転手段（３０）は，機械的なギヤ手段であり， 前記反転手段（３０）及び前記ステアリングコラム（１６）は，前記車両に衝撃が加わった場合に前記ステアリングコラム（１６）が変形可能になるように配置されていることを特徴とする，ステアリング制御デバイス。」 ２．補正の適否 本件補正は，本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「機械的なギヤ手段」を「少なくとも１つの第１のギヤホイール（３２）および１つの第２のギヤホイール（３４）を含む機械的なギヤ手段」とし，「ステアリングコラム（１６）」を「前記ステアリングコラム（１６）は，上側シャフト（２４），中間シャフト（４０），ステアリングポスト（２８），及び下側シャフト（２６）を含み，」とし，「機械的なギヤ手段」に関して，「前記第１のギヤホイール（３２）は，前記上側シャフト（２４）によって前記ステアリングホイール（１４）に回転式にリンクされており，前記第２のギヤホイール（３４）は，前記中間シャフト（４０）に回転式にリンクされており，前記中間シャフト（４０）は，前記ステアリングコラム（１６）によって前記ステアリングメカニズム（１０）にリンクされており，」とし，「ピニオン（１８）」に関して，「前記ピニオン（１８）は，前記下側シャフト（２６）にリンクされている」との限定を付すものであって，本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載された発明とは，産業上の利用分野及び解決しようとする課題が異なるものではないから，特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 そこで，本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が，特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。 （１）本件補正発明 本件補正発明は，上記１（１）に記載したとおりのものである。 （２）引用文献の記載事項 ア．引用文献１ 原査定の拒絶の理由で引用された，本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１０－２１７９８３号公報（以下「引用文献１」という。）には，図面とともに次の記載がある（下線は当審で付した。以下同様。）。 ・「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は，ラックアンドピニオン式のステアリング装置に関する。 【０００２】 【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来から，剛性が高いわりに小型軽量でコストも安い等の理由から，ラックアンドピニオン式のステアリング装置が多用されている。この種のラックアンドピニオン式のステアリング装置では，ステアリングホイールの回転方向とタイヤの回転方向とを一致させるために，通常はピニオンをラックバーに対して車両前方側に配置させている。 【０００３】ところで，例えば，所謂ＦＦ車では，ドライブシャフトを避けたレイアウトを採る必要があるため，ラックバーの両端部にボールジョイントを介して取り付けられるラックエンドをステアリングナックルの後端側に取り付けざるを得ない。この場合，例えば悪路走行時等にタイヤからラックエンドに荷重Ｆが入力されると，ラックエンドがラックバーに対して傾斜して配置されているため，ラックバーにはＦｃｏｓθなる分力が車両後方側へ向けて作用し，当該分力によってラックバーはピニオンから離間する方向へ押圧されることになる。従来では，このような場合にラックバーがピニオンから離間するのを防止するため，ラックバーの車両後方側にラックガイドを配置し，更にこのラックガイドを圧縮コイルスプリングでラックバー側へ押圧付勢することにより，ラックバーとピニオンとの噛み合い状態の適正化を図っていた。 【０００４】しかしながら，上述した構成を用いれば，ラックバーとピニオンとの噛み合い状態の維持を保証することができるものの，ラックバーとピニオンとの歯打ち音が発生するという問題がある。すなわち，前記分力が入力された際のラックバーの挙動に着目すると，ラックバーは当該分力によって圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してラックガイドを押圧（ピニオンとの噛み合い状態が維持される範囲で僅かに車両後方側へ変位）した後，当該分力が解除された時点で圧縮コイルスプリングの付勢力によって再びピニオンに押し付けられる。そして，このときに，ラックバーとピニオンとの歯打ち音が発生する。 【０００５】この歯打ち音の発生を防止するための現実的な一手法としては，圧縮コイルスプリングのセット荷重を大きく設定（Ｆｃｏｓθ以上となるように設定）することが挙げられる。ところが，この手法を用いると，ラックバーとピニオンとの噛み合いが強化されるため，両者の摺動抵抗が増加し，ハンドル戻りも含めた操舵フィーリングが悪化傾向となる（重たい感じになる）。 【０００６】本発明は上記事実を考慮し，ラックバーとピニオンとの歯打ち音の発生防止並びに良好な操舵フィーリングの維持を両立させることができるラックアンドピニオン式のステアリング装置を得ることが目的である。 【０００７】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明は，ステアリングホイールと共に回転するステアリングシャフトと，このステアリングシャフトの先端部に設けられ，ステアリングシャフトと共に回転するピニオンと，このピニオンと噛み合うように車両幅方向を長手方向として配置されると共に，長手方向の端部が車輪支持体であるステアリングナックルの後端部よりも車両幅方向内側でかつ車両後方側に配置され，ステアリングシャフトの回転運動を車両幅方向への直線運動に変換するラックバーと，このラックバーの長手方向の端部とステアリングナックルの後端部とを相対回転可能に連結するラックエンドと，を含んで構成されるラックアンドピニオン式のステアリング装置であって，ピニオンをラックバーに対して車両後方側に配置した，ことを特徴としている。 【０００８】請求項２記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，請求項１に記載の発明において，ステアリングシャフトを分割すると共に，ステアリングホイールの回転力が入力される側の入力側シャフトの回転方向に対して，ステアリングホイールの回転力をピニオンに伝達する出力側シャフトの回転方向を反転させる反転機構を分割部位付近に設けた，ことを特徴としている。 【０００９】請求項３記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，請求項２に記載の発明において，入力側シャフトの所定部位に入力側シャフトと一体に回転する入力側ギヤを設けると共に，出力側シャフトの所定部位に入力側ギヤと噛み合いかつ出力側シャフトと一体に回転する出力側ギヤを設けることで，反転機構を構成した，ことを特徴としている。 【００１０】請求項４記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，請求項３に記載の発明において，出力側シャフトに車両後方側への所定値以上の荷重が作用した場合にのみ，出力側ギヤと入力側ギヤとの噛み合い状態を解除する解除手段を設けた，ことを特徴としている。 【００１１】請求項１記載の本発明では，ステアリングホイールが回転すると，これに伴ってステアリングシャフトが回転し，更にステアリングシャフトの先端部に設けられたピニオンが回転する。このため，ピニオンと噛み合い状態にあるラックバーが車両幅方向へ直線運動し，これによりステアリングホイールの回転運動がラックバーの直線運動に変換される。そして，このラックバーの移動量に応じた回転角だけラックエンドが相対回転し，これにより車輪支持体であるステアリングナックル（即ち，車輪）の舵角が変更される。 【００１２】ここで，本発明では，ラックバーの長手方向の端部がステアリングナックルの後端部よりも車両幅方向内側でかつ車両後方側に配置されると共に，このラックバーの長手方向の端部とステアリングナックルの後端部とを相対回転可能に連結するラックエンドが結果的には斜め前方外側へ向かう方向を長手方向として傾斜配置されるレイアウトを前提要件としている。 【００１３】そして，この前提要件の下，本発明ではピニオンをラックバーに対して車両後方側に配置したので，以下の作用が得られる。すなわち，例えば悪路走行時等に車輪からラックエンドに所定の荷重Ｆが入力されると，ラックエンドがラックバーに対して前記の如く傾斜して配置されているため，ラックバーにはＦｃｏｓθなる分力が車両後方側へ向けて作用する。このため，従来構造（ピニオンがラックバーに対して車両前方側に配置される構造）であれば，当該分力によってラックバーはピニオンから離間する方向へ押圧されることになるが，本発明ではピニオンがラックバーに対して車両後方側に配置されているため，逆にラックバーはピニオンに押し付けられる方向へ押圧されることになる。従って，ラックバーとピニオンとの歯打ち音は発生しない。 【００１４】しかも，本発明では，ラックバーへの荷重入力によりラックバーがピニオンに押圧される構成であるため，従来構造において歯打ち音の発生防止のための一手法とされていたラックバーをピニオン側へ押圧付勢する付勢手段のセット荷重を予め大きく設定する構成を採る必要性が無い。このため，ラックバーとピニオンとの摺動抵抗が大きくなることもなく，程よい摺動抵抗に設定することができる。従って，操舵フィーリングも良好に維持される。 【００１５】請求項２記載の本発明によれば，ステアリングシャフトを分割すると共に，ステアリングホイールの回転力が入力される側の入力側シャフトの回転方向に対して，ステアリングホイールの回転力をピニオンに伝達する出力側シャフトの回転方向を反転させる反転機構を設けたので，ステアリングギヤボックスの大型化を招くことなく，ステアリングホイールの回転方向と車輪の旋回方向とを一致させることができる。 【００１６】つまり，請求項１に記載の本発明の構成においてステアリングホイールの回転方向と車輪の旋回方向とを一致させるための手法自体は種々考えられる。例えば，ピニオンとラックバーとの間にギヤを介在させる等の構成を採ることも可能であるが，この場合にはステアリングギヤボックスが大型化するという不利を招く。しかし，本発明のように，ステアリングシャフトを分割した上で，入力側シャフトの回転方向に対して出力側シャフトの回転方向を反転させる反転機構を分割部位付近に設ければ，ステアリングギヤボックスの大型化を招くことなく，ステアリングホイールの回転方向と車輪の旋回方向とを一致させることができる。 【００１７】請求項３記載の本発明によれば，入力側シャフトの所定部位に入力側シャフトと一体に回転する入力側ギヤを設けると共に，出力側シャフトの所定部位に入力側ギヤと噛み合いかつ出力側シャフトと一体に回転する出力側ギヤを設けることで，前述した反転機構を構成したので，車両前部に車両後方側への荷重が入力されて出力側シャフトが車両後方側へ変位すれば，出力側ギヤと入力側ギヤとの噛み合い状態が解除される。このため，入力側シャフトひいてはステアリングホイールは車両後方側へ変位しない。 【００１８】請求項４記載の本発明によれば，出力側シャフトに車両後方側への所定値以上の荷重が作用した場合にのみ出力側ギヤと入力側ギヤとの噛み合い状態を解除する解除手段を設けたので，所定値未満の荷重が作用しても入力側ギヤと出力側ギヤとの噛み合い状態は維持される。そして，所定値以上の荷重が作用した場合にのみ，入力側ギヤと出力側ギヤとの噛み合い状態が解除されることになる。つまり，本発明によれば，車両前部に車両後方側へのどの程度の大きさの荷重が入力されたかによって，入力側ギヤと出力側ギヤとの噛み合い状態の解除の可否を決定することができる。 【００１９】 【発明の実施の形態】以下，図１～図４を用いて，本発明の実施形態について説明する。 【００２０】図１には本実施形態に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置１０の平面視での概略構成が示されており，又図２にはラックアンドピニオン式のステアリング装置１０の側面視での概略構成が示されている。 【００２１】これらの図に示されるように，ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０のステアリングギヤボックス１２のギヤボックスハウジング１４内には，車両幅方向を長手方向として配置されるラックバー１６が配設されている。このラックバー１６の長手方向の端部１６Ａは，前輪１８を回転自在に支持するステアリングナックル２０の後端部２０Ａよりも車両幅方向内側でかつ車両後方側に配置されている。このラックバー１６の長手方向の端部１６Ａとステアリングナックル２０の後端部２０Ａとは，ボールジョイント２２，２４を介して棒状のラックエンド２６によって相対回転可能に連結されている。従って，ラックエンド２６は，結果的には斜め前方外側へ向かう方向を長手方向として傾斜して配置されている。なお，このようなレイアウトを採るのは，一般に所謂ＦＦ車では，前輪１８を駆動回転させるドライブシャフト２８が車両幅方向を長手方向として配置されることから，これとの干渉を避ける必要があるからである。 【００２２】上述したギヤボックスハウジング１４内には，ラックバー１６と噛み合うピニオン３０が収容されている。本実施形態ではこのピニオン３０がラックバー１６に対して車両後方側に配置されており，この点に本実施形態の基本的な特徴がある。また，ピニオン３０をラックバー１６に対して後方配置したことに伴って，ラックバー１６に対して車両前方側に略円柱形状のラックガイド３２が配設されている。さらに，ラックガイド３２の後方側には，ギヤボックスハウジング１４の開放側端部に螺合されて当該開放側端部を閉止するキャップ３４が配置されている。このキャップ３４の後端面とラックガイド３２の前端面との間には，圧縮コイルスプリング３６が介在されている。このため，ラックガイド３２は，圧縮コイルスプリング３６の付勢力によってラックバー１６を押圧する方向（即ち，ラックバー１６とピニオン３０とを噛み合わせる方向）へ付勢されている。 【００２３】また，上述したピニオン３０を駆動回転させるステアリングシャフト３８は，ステアリングメインシャフト４０及びインタミディエイトシャフト４２によって構成されている。さらに，本実施形態では，ステアリングメインシャフト４０が第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割されている。なお，第２シャフト４６は第１シャフト４４に対してオフセットして配置されており，又第１シャフト４４及び第２シャフト４６はステアリングコラムチューブ４８（図２に部分的に図示）に配設された各々一対のベアリング５０，５２によってそれぞれ軸支されている。 【００２４】また，第１シャフト４４の後端部は，ステアリングホイール５４の図示しないハブの中央部にロックナットで固定されている。従って，ステアリングホイール５４が回転すると，第１シャフト４４も同一方向へ同一回転量だけ回転する。また，第１シャフト４４の前端部には，平歯車である第１ギヤ５６が同軸上に固定されている。一方，第２シャフト４６の後端部には，同じ平歯車とされ第１ギヤ５６と噛み合う第２ギヤ５８が同軸上に固定されている。なお，第１ギヤ５６並びに第２ギヤ５８のピッチ円直径及びピッチは，共に同一に設定されている。従って，第１シャフト４４が回転すると，第２シャフト４６は第１シャフト４４に対して反対方向へ同一回転量だけ回転する。また，第２シャフト４６の前端部は，インタミディエイトシャフト４２の後端部とフレキシブルジョイント６０を介して連結されている。さらに，インタミディエイトシャフト４２の前端部は，ピニオン３０の上端部と連結されている。 【００２５】さらに，図２及び図３（Ａ）に示されるように，上述したステアリングコラムチューブ４８の下面側には，バネ鋼又は鋼板等の金属材料によって構成されたフランジ６２が取り付けられている。このフランジ６２は，ステアリングコラムチューブ４８の下面側に固定される固定部６２Ａと，この固定部６２Ａから曲面的に屈曲された屈曲部６２Ｂと，この屈曲部６２Ｂから上方へ延出されて第２シャフト４６の後端部に当接される当接部６２Ｃと，によって構成されている。このフランジ６２は，第２シャフト４６を介して車両後方側へ向けて作用する荷重が所定値未満である場合には塑性変形せず，当該荷重が所定値以上である場合には屈曲部６２Ｂを起点として当接部６２Ｃが車両後方側へ塑性変形するようになっている。 【００２６】なお，上述したフランジ６２に代えて，固定部６４Ａ及びこの固定部６４Ａから上方へ屈曲されてそのまま延出される当接部６４Ｂから成り，側面視でＬ字形に形成されたフランジ６４（図３（Ｂ）参照）を用いてもよい。いずれのフランジ６２，６４を用いるかは，塑性変形荷重の設定をどの程度にするかに応じて適宜選択すればよい。 【００２７】次に，本実施形態の作用並びに効果について説明する。ステアリングホイール５４が回転すると，これに伴ってステアリングメインシャフト４０の第１シャフト４４が同一方向へ同一回転量だけ回転する。このため，第１シャフト４４の第１ギヤ５６と噛み合っている第２ギヤ５８を介して，ステアリングメインシャフト４０の第２シャフト４６も同一回転量だけ回転する。但し，第２シャフト４６は第１シャフト４４に対して反対方向へ回転する。第２シャフト４６が回転すると，フレキシブルジョイント６０を介してインタミディエイトシャフト４２が第２シャフト４６と同一方向へ同一回転量だけ回転される。これにより，インタミディエイトシャフト４２と連結されたピニオン３０が，インタミディエイトシャフト４２と同一方向へ同一回転量だけ回転される。 【００２８】ピニオン３０が回転すると，このピニオン３０と噛み合っているラックバー１６が車両幅方向へ直線運動し，これによりステアリングホイール５４の回転運動がラックバー１６の直線運動に変換される。そして，このラックバー１６の移動量に応じた回転角だけラックエンド２６が相対回転し，これにより車輪支持体であるステアリングナックル２０（即ち，前輪１８）の舵角が変更される。なお，このとき，本実施形態では，ピニオン３０がラックバー１６の車両後方側に配置されていることから，ステアリングホイール５４の回転方向と前輪１８の旋回方向とが一致する。 【００２９】換言すれば，本実施形態では，ピニオン３０をラックバー１６の車両後方側に配置しているので，反転機構を設けない場合には，ステアリングホイール５４の回転方向と前輪１８の旋回方向とが逆になるが，ステアリングメインシャフト４０を第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割して第１ギヤ５６及び第２ギヤ５８を介在させることにより，逆になったステアリングホイール５４の回転方向と前輪１８の旋回方向とを元に戻している。 【００３０】ここで，本実施形態では，ドライブシャフト２８を避けるレイアウトを採った関係で，ラックバー１６の長手方向の端部１６Ａがステアリングナックル２０の後端部２０Ａよりも車両幅方向内側でかつ車両後方側に配置されている。そして，このラックバー１６の長手方向の端部１６Ａとステアリングナックル２０の後端部２０Ａとを相対回転可能に連結するラックエンド２６が，結果的には斜め前方外側へ向かう方向を長手方向として傾斜して配置されている。このようなレイアウトを採った場合において，例えば悪路走行時等に前輪１８からラックエンド２６に所定の荷重Ｆ（図１参照）が入力されると，ラックエンド２６がラックバー１６に対して前記の如く傾斜して配置されているため，ラックバー１６にはＦｃｏｓθなる分力が車両後方側へ向けて作用することになる。 【００３１】この場合，従来構造（ピニオンがラックバーに対して車両前方側に配置される構造）であれば，当該分力Ｆｃｏｓθによってラックバーはピニオンから離間する方向へ押圧されることになるが，本実施形態によれば，ピニオン３０がラックバー１６に対して車両後方側に配置されているため，逆にラックバー１６はピニオン３０に押し付けられる方向へ押圧されることになる。従って，本実施形態によれば，ラックバー１６とピニオン３０との歯打ち音の発生を防止することができる。 【００３２】しかも，本実施形態によれば，ラックバー１６への荷重入力によりラックバー１６がピニオン３０に押圧されて歯打ち音の発生を防止することができる構成であるため，ラックバー１６を押圧付勢する圧縮コイルスプリング３６のセット荷重を予め大きくする必要がなくなる。従って，圧縮コイルスプリング３６のセット荷重を摺動抵抗が程よくなる最適な値に設定することができる。従って，ステアリングホイール５４の操舵フィーリングも良好に維持することができる。ひいては，ラックガイド３２，圧縮コイルスプリング３６，及びキャップ３４といった調整機構を廃止することも可能になる。 【００３３】総じて言えば，本実施形態によれば，ラックバー１６とピニオン３０との歯打ち音の発生防止並びに良好な操舵フィーリングの維持を両立させることができる。 【００３４】また，本実施形態によれば，ステアリングメインシャフト４０を第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割すると共に，ステアリングホイール５４の回転力が入力される側の第１シャフト４４の回転方向に対して，ステアリングホイール５４の回転力を最終的にはピニオン３０に伝達する第２シャフト４６の回転方向を反転させる反転機構（即ち，第１ギヤ５６及び第２ギヤ５８）を設けたので，ステアリングギヤボックス１２の大型化を招くことなく，ステアリングホイール５４の回転方向と前輪１８の旋回方向とを一致させることができる。 【００３５】つまり，ステアリングホイール５４の回転方向と前輪１８の旋回方向とを一致させるための手法自体は種々考えられる。例えば，ピニオン３０とラックバー１６との間にギヤを介在させる等の構成を採ることも可能であるが，この場合にはステアリングギヤボックス１２が大型化するという不利を招く。しかし，本実施形態のように，ステアリングメインシャフト４０を第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割した上で，第１シャフト４４の回転方向に対して第２シャフト４６の回転方向を反転させる反転機構（第１ギヤ５６及び第２ギヤ５８）をステアリングメインシャフト４０の分割部位付近に設ければ，ステアリングギヤボックス１２の大型化を招くことなく，ステアリングホイール５４の回転方向と前輪１８の旋回方向とを一致させることができる。 【００３６】さらに，本実施形態によれば，上述した如く，第１シャフト４４の前端部に平歯車である第１ギヤ５６を設けると共に第２シャフト４６の後端部に第１ギヤ５６と同一構成の平歯車とされかつこれと噛み合う第２ギヤ５８を設けることで反転機構を構成したので，車両前部に車両後方側への荷重が入力されて第２シャフト４６が車両後方側へ変位すれば，第２ギヤ５８が第１ギヤ５６に対してスライドして両者の噛み合い状態が解除される。従って，本実施形態によれば，第１シャフト４４ひいてはステアリングホイール５４が車両後方側へ変位するのを防止することができる。その結果，本実施形態によれば，乗員保護性能を向上させることができる。 【００３７】この効果について補足すると，従来構造のようにピニオンがラックバーに対して車両前方側に配置されている場合には，ラックバーに荷重が入力されても当該ラックバーがピニオンから離間する方向へ押圧されるだけで，ピニオン自体には当該荷重は入力されない。従って，従来構造の場合には上述した構成を付加するメリットは少ないが，本実施形態のようにピニオン３０がラックバー１６に対して車両後方側に配置される場合には，ラックバー１６に入力された荷重はピニオン３０にそのまま伝達されることから，特に有意義な構成といえる。 【００３８】さらに，本実施形態によれば，第２シャフト４６を介して車両後方側へ向けて作用する荷重が所定値未満である場合には塑性変形せず，当該荷重が所定値以上である場合には塑性変形する当接部６２Ｃ，６４Ｂを備えたフランジ６２，６４を配設したので，第２シャフト４６を介して車両後方側へ比較的小さな荷重が作用した場合には第１ギヤ５６と第２ギヤ５８との噛み合い状態を維持し，第２シャフト４６を介して車両後方側へ比較的大きな荷重が作用した場合には当該噛み合い状態を解除することができる。従って，本実施形態によれば，車両前部に車両後方側へのどの程度の大きさの荷重が入力されたかによって，第１ギヤ５６と第２ギヤ５８との噛み合い状態の解除の可否を決定することができる。その結果，本実施形態によれば，噛み合い状態の解除荷重のチューニングの自由度を向上させることができる。付言すれば，上述した噛み合い状態の解除荷重の調整は，図３（Ａ），（Ｂ）に示されるフランジ６２，６４のように，形状を変更することで行ってもよいし，フランジ６２，６４の板厚等の寸法や材質等によって行ってもよい。 【００３９】なお，本実施形態では，ステアリングメインシャフト４０を第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割すると共に，第１シャフト４４の前端部に第１ギヤ５６を又第２シャフト４６の後端部に第１ギヤ５６と噛み合う第２ギヤ５８を固定することで反転機構を構成すると共に，第１ギヤ５６と第２ギヤ５８との噛み合い状態を解除する解除手段としてフランジ６２，６４を配設したが，これに限らず，種々の構成が適用可能である。」 ・「【００４３】なお，上述した実施形態では，反転機構をステアリングメインシャフト４０の分割部位付近に設けたが，請求項１記載の発明との関係においては，他の部位に反転機構を設けるようにしてもよい。 【００４４】また，上述した実施形態では，ＦＦ車を例にして説明したが，これに限らず，上述したレイアウトを採った上で，ラックアンドピニオン式のステアリング装置を採用する車両であれば本発明はすべて適用可能である。 【００４５】 【発明の効果】請求項１記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，ラックバーの長手方向の端部がステアリングナックルの後端部よりも車両幅方向内側でかつ車両後方側に配置されると共に，このラックバーの長手方向の端部とステアリングナックルの後端部とを相対回転可能に連結するラックエンドが結果的には斜め前方外側へ向かう方向を長手方向として傾斜配置されるレイアウトを前提要件とした上で，ピニオンをラックバーに対して車両後方側に配置したので，ラックバーとピニオンとの歯打ち音の発生防止並びに良好な操舵フィーリングの維持を両立させることができるという優れた効果を有する。 【００４６】請求項２記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，請求項１に記載の発明において，ステアリングシャフトを分割すると共に，ステアリングホイールの回転力が入力される側の入力側シャフトの回転方向に対して，ステアリングホイールの回転力をピニオンに伝達する出力側シャフトの回転方向を反転させる反転機構を分割部位付近に設けたので，ステアリングギヤボックスの大型化を招くことなく，ステアリングホイールの回転方向と車輪の旋回方向とを一致させることができるという優れた効果を有する。 【００４７】請求項３記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，請求項２に記載の発明において，入力側シャフトの所定部位に入力側シャフトと一体に回転する入力側ギヤを設けると共に，出力側シャフトの所定部位に入力側ギヤと噛み合いかつ出力側シャフトと一体に回転する出力側ギヤを設けることで，反転機構を構成したので，出力側シャフトが車両後方側へ変位するような荷重が車両前部に入力された場合に，入力側シャフトひいてはステアリングホイールが車両後方側へ変位するのを防止することができ，その結果，乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。 【００４８】請求項４記載の本発明に係るラックアンドピニオン式のステアリング装置は，請求項３に記載の発明において，出力側シャフトに車両後方側への所定値以上の荷重が作用した場合にのみ，出力側ギヤと入力側ギヤとの噛み合い状態を解除する解除手段を設けたので，車両前部に車両後方側へのどの程度の大きさの荷重が入力されたかによって，入力側ギヤと出力側ギヤとの噛み合い状態の解除の可否を決定することができ，その結果，噛み合い状態の解除荷重のチューニングの自由度を向上させることができるという優れた効果を有する。」 ・図１，図２には，以下の内容が示されている。 ・図１からみて，前輪１８は長手方向前方に配置されていることは明らかである。 ・段落【００２８】の記載事項と図１からみて，ピニオン３０はラックバー１６に設けたラックと噛み合っていることは明らかであり，さらに，段落【００２８】の「ピニオン３０がラックバー１６の車両後方側に配置されている」という記載と，図１及び図２からみて，ピニオン３０およびラックがラックバー１６の車両後方側に配置されていることは明らかである。 これらの記載事項及び図示内容からみて，引用文献１には，以下の発明(以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「ＦＦ車に適用可能なラックアンドピニオン式のステアリング装置１０であって，前記ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０は，ステアリングホイール５４が回転すると，これに伴ってステアリングシャフト３８が回転し，更にステアリングシャフト３８の先端部に設けられたピニオン３０が回転し，ピニオン３０と噛み合い状態にあるラックバー１６が車両幅方向へ直線運動し，ステアリングホイール５４の回転運動がラックバー１６の直線運動に変換され，このラックバー１６の移動量に応じた回転角だけラックエンド２６が相対回転し，これにより車輪支持体であるステアリングナックル２０（即ち，前輪１８）の舵角が変更されるものであり，前輪１８は長手方向前方に配置されており，ピニオン３０はラックバー１６に設けたラックと噛み合っており，ピニオン３０およびラックがラックバー１６の車両後方側に配置され， ピニオン３０を駆動回転させるステアリングシャフト３８は，ステアリングメインシャフト４０及びインタミディエイトシャフト４２によって構成され，ステアリングメインシャフト４０が第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割され，第１シャフト４４の後端部は，ステアリングホイール５４のハブの中央部にロックナットで固定され，第２シャフト４６の前端部は，インタミディエイトシャフト４２の後端部とフレキシブルジョイント６０を介して連結され，さらに，インタミディエイトシャフト４２の前端部は，ピニオン３０の上端部と連結されており， ステアリングホイール５４の回転力が入力される側の第１シャフト４４の回転方向に対して，ステアリングホイール５４の回転力を最終的にはピニオン３０に伝達する第２シャフト４６の回転方向を反転させる反転機構（即ち，第１ギヤ５６及び第２ギヤ５８）を設け， 第１シャフト４４の前端部に平歯車である第１ギヤ５６を設けると共に第２シャフト４６の後端部に第１ギヤ５６と同一構成の平歯車とされかつこれと噛み合う第２ギヤ５８を設けることで反転機構を構成し，車両前部に車両後方側への荷重が入力されて第２シャフト４６が車両後方側へ変位すれば，第２ギヤ５８が第１ギヤ５６に対してスライドして両者の噛み合い状態が解除され，第１シャフト４４ひいてはステアリングホイール５４が車両後方側へ変位するのを防止することができ，乗員保護性能を向上させることができる， ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０。」 （３）対比 ア．本件補正発明と引用発明とを対比すると，後者の「ＦＦ車」は前者の「自動車両」に相当し，以下同様に，「ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０」は「ステアリング制御デバイス」又は「制御デバイス」に，「ステアリングホイール５４」の「回転」は「方向の変化」に，「前輪１８」は「車両のステアードホイール」又は「ステアードホイール」に，「ステアリングホイール５４」は「ステアリングホイール」に，「ステアリングシャフト３８」は「ステアリングコラム」に，「ピニオン３０」は「トランスミッションピニオン」又は「ピニオン」に，「ピニオン３０」及び「ラック」は「ステアリングメカニズム」に，「ラックバー１６」は「ステアリングロッド」に，「ラック」は「ラック」に，「反転機構」は「反転手段」に，「第１ギヤ５６」は「第１のギヤホイール」に，「第２ギヤ５８」は「第２のギヤホイール」に，「第１ギヤ５６」及び「第２ギヤ５８」は「機械的なギヤ手段」に，「第１ギヤ５６」の「平歯車」は「第１の外部歯部」に，「第２ギヤ５８」の「平歯車」は「第２の外部歯部」に，「第１シャフト４４」は「上側シャフト」に，「第２シャフト４６」は「中間シャフト」に，「インタミディエイトシャフト４２」は「下側シャフト」に，それぞれ相当する。 イ．後者の「ＦＦ車に適用可能なラックアンドピニオン式のステアリング装置１０」は前者の「自動車両のためのステアリング制御デバイス」に相当する。 ウ．後者は「前記ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０は，ステアリングホイール５４が回転すると，これに伴ってステアリングシャフト３８が回転し，更にステアリングシャフト３８の先端部に設けられたピニオン３０が回転し，ピニオン３０と噛み合い状態にあるラックバー１６が車両幅方向へ直線運動し，ステアリングホイール５４の回転運動がラックバー１６の直線運動に変換され，このラックバー１６の移動量に応じた回転角だけラックエンド２６が相対回転し，これにより車輪支持体であるステアリングナックル２０（即ち，前輪１８）の舵角が変更されるものであ」るから，「方向の変化」としての「ステアリングホイール５４」の「回転」は，通常，車両のドライバーによってステアリングホイールを用いて操作（命令）されるものであり，後者の「ステアリングホイール５４」の「回転」は「前輪１８」の舵角を変更するから，前者の「前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイールに伝送するように設計されており，」,「前記方向の変化は，前記車両のドライバーによってステアリングホイールを用いて命令され」ることに相当し，後者の「ステアリングホイール５４」の「回転」により「ラックバー１６が車両幅方向へ直線運動」するから，前者の「前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッドの横断方向の移動を引き起こす」ことに相当する。 エ．後者の「ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０」は，少なくとも１つの「ステアリングシャフト３８」を有しており，前記少なくとも１つの「ステアリングシャフト３８」の「第１シャフト４４の後端部は，ステアリングホイール５４のハブの中央部にロックナットで固定され」ており，「ステアリングシャフト３８」の「インタミディエイトシャフト４２の前端部は，ピニオン３０の上端部と連結されて」いるから，上記ア．の相当関係を踏まえると，前者の「前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラムを有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラムは，前記ステアリングホイールおよびステアリングメカニズムにリンクされており，前記ステアリングメカニズムは，少なくとも１つのトランスミッションピニオンを有して」いることに相当する。 オ．後者の「前輪１８は長手方向前方に配置されて」いることは，前者の「前記ステアードホイールは，長手方向前方に配置されて」いることに相当する。 カ．後者の「ピニオン３０はラックバー１６に設けたラックと噛み合って」いることと，前者の「少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドに強固に接続されているラックと噛み合って」いることとは，「少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドと一体となったラックと噛み合って」いることにおいて共通する。 キ．後者の「ピニオン３０およびラックがラックバー１６の車両後方側に配置され」ていることは，前者の「前記ピニオンおよび前記ラックが前記ステアリングロッドの長手方向後側に配置され」ていることに相当する。 ク．そうすると，上記イ．～キ．からみて，後者の「ＦＦ車に適用可能なラックアンドピニオン式のステアリング装置１０であって，前記ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０は，ステアリングホイール５４が回転すると，これに伴ってステアリングシャフト３８が回転し，更にステアリングシャフト３８の先端部に設けられたピニオン３０が回転し，ピニオン３０と噛み合い状態にあるラックバー１６が車両幅方向へ直線運動し，ステアリングホイール５４の回転運動がラックバー１６の直線運動に変換され，このラックバー１６の移動量に応じた回転角だけラックエンド２６が相対回転し，これにより車輪支持体であるステアリングナックル２０（即ち，前輪１８）の舵角が変更されるものであり，前輪１８は長手方向前方に配置されており，ピニオン３０はラックバー１６に設けたラックと噛み合っており，ピニオン３０およびラックがラックバー１６の車両後方側に配置され，ピニオン３０を駆動回転させるステアリングシャフト３８は，ステアリングメインシャフト４０及びインタミディエイトシャフト４２によって構成され，ステアリングメインシャフト４０が第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割され，第１シャフト４４の後端部は，ステアリングホイール５４のハブの中央部にロックナットで固定され，第２シャフト４６の前端部は，インタミディエイトシャフト４２の後端部とフレキシブルジョイント６０を介して連結され，さらに，インタミディエイトシャフト４２の前端部は，ピニオン３０の上端部と連結されて」いることと，前者の「自動車両のためのステアリング制御デバイスであって，前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイールに伝送するように設計されており，前記ステアードホイールは，長手方向前方に配置されており，前記方向の変化は，前記車両のドライバーによってステアリングホイールを用いて命令され，前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラムを有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラムは，前記ステアリングホイールおよびステアリングメカニズムにリンクされており，前記ステアリングメカニズムは，少なくとも１つのトランスミッションピニオンを有しており，前記少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドに強固に接続されているラックと噛み合っており，前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッドの横断方向の移動を引き起こす，ステアリング制御デバイスにおいて，前記ピニオンおよび前記ラックが，前記ステアリングロッドの長手方向後側に配置され」ていることとは，「自動車両のためのステアリング制御デバイスであって，前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイールに伝送するように設計されており，前記ステアードホイールは，長手方向前方に配置されており，前記方向の変化は，前記車両のドライバーによってステアリングホイールを用いて命令され，前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラムを有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラムは，前記ステアリングホイールおよびステアリングメカニズムにリンクされており，前記ステアリングメカニズムは，少なくとも１つのトランスミッションピニオンを有しており，前記少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドと一体となったラックと噛み合っており，前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッドの横断方向の移動を引き起こす，ステアリング制御デバイスにおいて，前記ピニオンおよび前記ラックが，前記ステアリングロッドの長手方向後側に配置され」ていることにおいて共通する。 ケ．後者の「前記ラックアンドピニオン式のステアリング装置１０は，」「ステアリングホイール５４の回転力が入力される側の第１シャフト４４の回転方向に対して，ステアリングホイール５４の回転力を最終的にはピニオン３０に伝達する第２シャフト４６の回転方向を反転させる反転機構（即ち，第１ギヤ５６及び第２ギヤ５８）を設け」ていることは，前者の「前記制御デバイスは，前記ステアリングホイールの回転の方向に対して，前記ステアリングコラムの回転の方向を反転させるための反転手段を含」むことに相当する。 コ．後者の「第１シャフト４４の前端部に平歯車である第１ギヤ５６を設けると共に第２シャフト４６の後端部に第１ギヤ５６と同一構成の平歯車とされかつこれと噛み合う第２ギヤ５８を設けることで反転機構を構成し」ていることは，前者の「前記反転手段は，少なくとも１つの第１のギヤホイールおよび１つの第２のギヤホイールを含む機械的なギヤ手段であ」ること及び「前記第１のギヤホイールは，第１の外部歯部を有しており，前記第２のギヤホイールは，第２の外部歯部を有しており，前記第１の外部歯部は，前記第２の外部歯部と噛み合」うことに相当する。 サ．後者の「車両前部に車両後方側への荷重が入力されて第２シャフト４６が車両後方側へ変位すれば，第２ギヤ５８が第１ギヤ５６に対してスライドして両者の噛み合い状態が解除され，第１シャフト４４ひいてはステアリングホイール５４が車両後方側へ変位するのを防止することができ，乗員保護性能を向上させることができる」ことにより，第１ギヤ５６と第２ギヤ５８との噛み合い状態が解除されれば，第２シャフト４６が車両後方側に変位しても，第１シャフト４４は車両後方側に変位しないことになり，前者の「ステアリングコラム」に相当するステアリングシャフト３８の一部を構成する第１シャフト４４と第２シャフト４６の配置が相対的に変化することになって，ステアリングシャフト３８が「変形」していると解せるから，上記ア．の相当関係を踏まえると，後者の「車両前部に車両後方側への荷重が入力されて第２シャフト４６が車両後方側へ変位すれば，第２ギヤ５８が第１ギヤ５６に対してスライドして両者の噛み合い状態が解除され，第１シャフト４４ひいてはステアリングホイール５４が車両後方側へ変位するのを防止することができ，乗員保護性能を向上させることができる」ことは，前者の「前記反転手段及び前記ステアリングコラムは，前記車両に衝撃が加わった場合に前記ステアリングコラムが変形可能になるように配置されてい」ることに相当する。 シ．後者の「ピニオン３０を駆動回転させるステアリングシャフト３８は，ステアリングメインシャフト４０及びインタミディエイトシャフト４２によって構成され，ステアリングメインシャフト４０が第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割され，第１シャフト４４の後端部は，ステアリングホイール５４のハブの中央部にロックナットで固定され，第２シャフト４６の前端部は，インタミディエイトシャフト４２の後端部とフレキシブルジョイント６０を介して連結され，さらに，インタミディエイトシャフト４２の前端部は，ピニオン３０の上端部と連結されて」いること，及び，「ステアリングホイール５４の回転力が入力される側の第１シャフト４４の回転方向に対して，ステアリングホイール５４の回転力を最終的にはピニオン３０に伝達する第２シャフト４６の回転方向を反転させる反転機構（即ち，第１ギヤ５６及び第２ギヤ５８）を設け」ていることと，前者の「前記ステアリングコラムは，上側シャフト，中間シャフト，ステアリングポスト，及び下側シャフトを含み，前記第１のギヤホイールは，前記上側シャフトによって前記ステアリングホイールに回転式にリンクされており，前記第２のギヤホイールは，前記中間シャフトに回転式にリンクされており，前記中間シャフトは，前記ステアリングコラムによって前記ステアリングメカニズムにリンクされて」いることとは，上記ア．の相当関係を踏まえると，「前記ステアリングコラムは，上側シャフト，中間シャフト，及び下側シャフトを含み，前記第１のギヤホイールは，前記上側シャフトによって前記ステアリングホイールに回転式にリンクされており，前記第２のギヤホイールは，前記中間シャフトに回転式にリンクされており，前記中間シャフトは，前記ステアリングコラムによって前記ステアリングメカニズムにリンクされて」いることにおいて共通する。 ス．後者の「インタミディエイトシャフト４２の前端部は，ピニオン３０の上端部と連結されて」いることは，前者の「前記ピニオンは，前記下側シャフトにリンクされている」ことに相当する。 セ．そうすると，両者は， 「自動車両のためのステアリング制御デバイスであって，前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイールに伝送するように設計されており，前記ステアードホイールは，長手方向前方に配置されており，前記方向の変化は，前記車両のドライバーによってステアリングホイールを用いて命令され，前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラムを有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラムは，前記ステアリングホイールおよびステアリングメカニズムにリンクされており，前記ステアリングメカニズムは，少なくとも１つのトランスミッションピニオンを有しており，前記少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドと一体となったラックと噛み合っており，前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッドの横断方向の移動を引き起こす，ステアリング制御デバイスにおいて， 前記ピニオンおよび前記ラックが，前記ステアリングロッドの長手方向後側に配置され， 前記制御デバイスは，前記ステアリングホイールの回転の方向に対して，前記ステアリングコラムの回転の方向を反転させるための反転手段を含み， 前記反転手段は，少なくとも１つの第１のギヤホイールおよび１つの第２のギヤホイールを含む機械的なギヤ手段であり， 前記反転手段及び前記ステアリングコラムは，前記車両に衝撃が加わった場合に前記ステアリングコラムが変形可能になるように配置されていて， 前記ステアリングコラムは，上側シャフト，中間シャフト，及び下側シャフトを含み， 前記第１のギヤホイールは，前記上側シャフトによって前記ステアリングホイールに回転式にリンクされており，前記第２のギヤホイールは，前記中間シャフトに回転式にリンクされており，前記中間シャフトは，前記ステアリングコラムによって前記ステアリングメカニズムにリンクされており， 前記第１のギヤホイールは，第１の外部歯部を有しており，前記第２のギヤホイールは，第２の外部歯部を有しており，前記第１の外部歯部は，前記第２の外部歯部と噛み合い， 前記ピニオンは，前記下側シャフトにリンクされている， ステアリング制御デバイス。」 の点で一致し，以下の各点で相違すると認められる。 ＜相違点１＞ 前記少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドと一体となったラックと噛み合っていることに関して，本件補正発明では，ステアリングロッド「に強固に接続されている」ラックであるに対して，引用発明では，ラックバー１６「に設けた」ラックである点。 ＜相違点２＞ 前記ステアリングコラムが，本件補正発明では，上側シャフト，中間シャフト，「ステアリングポスト」，及び下側シャフトを含むのに対して，引用発明では，「ステアリングメインシャフト４０及びインタミディエイトシャフト４２によって構成され，ステアリングメインシャフト４０が第１シャフト４４と第２シャフト４６とに分割され」ている点（上側シャフト，中間シャフト，下側シャフトからなる点）。 （４）相違点の判断 ＜相違点１について＞ 引用発明では，ラックバー１６(ステアリングロッド）自体にラックが設けられているから，ステアリングロッドにラックが強固に接続されているといえる。 そうすると，上記相違点1は，実質的な相違点ではないといえる。 仮に，本件補正発明は，「接続されている」という用語により，ステアリングロッドとラックが元々は「別々の物体であったものを接続した」と解す場合でも，引用発明において，ラックを設けたラックバー１６自体は，元々一体で強固なものではあるが，製造等の簡素化を考慮して，それらを別体のものとして形成し強固に接続することは，当業者が適宜採用可能な設計的事項にすぎないものである。 したがって，相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項は，引用発明に記載されているか，又は，引用発明に基いて，当業者が適宜なし得たものである。 ＜相違点２について＞ ラックアンドピニオン式のステアリング装置において，ステアリングホイールを後端に備える上側シャフト（特開平８－７２７２９号公報の段落【００１２】の「ステアリングシャフト４」が相当（図１参照），特開平８－１１９１２１号公報の段落【００１１】の「ステアリングシャフト４」（図１参照）が相当，及び，特開２００２－１５４４４７号公報の段落【００１４】の「ステアリングシャフト２２」（図１参照）が相当。）と下側シャフト（特開平８－７２７２９号公報の段落【００１２】の「ピニオンシャフト２」が相当（図１参照），特開平８－１１９１２１号公報の段落【００１１】の「ピニオンシャフト２」（図１参照）が相当，及び，特開２００２－１５４４４７号公報の段落【００１４】の「ピニオン軸２４」（図１参照）が相当。）の間の中間シャフト（特開平８－７２７２９号公報の段落【００１２】の「中間シャフト６」が相当（図１参照），特開平８－１１９１２１号公報の段落【００１１】の「中間シャフト６」（図１参照）が相当，及び，特開２００２－１５４４４７号公報の段落【００１４】の「自在軸継手機構２３のシャフト部分」（図１，図３参照）が相当。）を２部材（特開平８－７２７２９号公報の段落【００１２】の「アウタシャフト７」，「インナシャフト８」が相当（図１参照），特開平８－１１９１２１号公報の段落【００１１】の「アウタシャフト７」，「インナシャフト８」 (図１参照）が相当，及び，特開２００２－１５４４４７号公報の段落【００２７】の「雌カップリング８４と雌カップリング８４に接続された上方のシャフト部分」，「雄カップリング８５及び雄カップリング８５と一体の下方のシャフト部分」（図３参照）が相当。）で構成することは，本願の優先日前において周知の技術である。 そうすると，ステアリングシャフト（ステアリングポストでもある）である引用発明の「中間シャフト」を２部材から構成して，相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到し得たことである。 そして，本件補正発明の効果について検討しても，引用発明，上記周知の技術に基いて予期される以上の格別のものがあるとはいえない。 したがって，本件補正発明は，引用発明，及び上記周知の技術に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。 （５）請求人の主張の検討 請求人は，審判請求書（４ページ１２行～５ページ９行）において， 「（２）新規性及び進歩性について（理由１，２） 引用文献１には，補正後の請求項１に記載の構成のうち，「前記ステアリングコラム（１６）は，上側シャフト（２４），中間シャフト（４０），ステアリングポスト（２８），及び下側シャフト（２６）を含み，前記第１のギヤホイール（３２）は，前記上側シャフト（２４）によって前記ステアリングホイール（１４）に回転式にリンクされており，前記第２のギヤホイール（３４）は，前記中間シャフト（４０）に回転式にリンクされており，前記中間シャフト（４０）は，前記ステアリングコラム（１６）によって前記ステアリングメカニズム（１０）にリンクされており，前記第１のギヤホイール（３２）は，第１の外部歯部（３６）を有しており，前記第２のギヤホイール（３４）は，第２の外部歯部（３８）を有しており，前記第１の外部歯部（３６）は，前記第２の外部歯部（３８）と噛み合い，前記ピニオン（１８）は，前記下側シャフト（２６）にリンクされている」ことについて開示も示唆もなされていないと審判請求人は思料致します。 審査官殿は，引用文献１には，「反転手段５６，５８及びステアリングコラムは，車両に衝撃が加わった場合にステアリングコラムが変形可能になるように配置されている（段落［００３６］）ステアリング制御デバイスが記載されている。」と述べられました。引用文献１の段落［００３６］には，「車両前部に車両後方側への荷重が入力されて第２シャフト４６が車両後方側へ変位すれば，第２ギヤ５８が第１ギヤ５６に対してスライドして両者の噛み合い状態が解除される。従って，本実施形態によれば，第１シャフト４４ひいてはステアリングホイール５４が車両後方側へ変位するのを防止することができる。その結果，本実施形態によれば，乗員保護性能を向上させることができる。」と記載されておりますように，補正後の請求項１に記載の発明とは，その構造が異なります。」旨主張する。 しかしながら，上記（３）サ．に示したように，引用発明の「車両前部に車両後方側への荷重が入力されて第２シャフト４６が車両後方側へ変位すれば，第２ギヤ５８が第１ギヤ５６に対してスライドして両者の噛み合い状態が解除され，第１シャフト４４ひいてはステアリングホイール５４が車両後方側へ変位するのを防止することができ，乗員保護性能を向上させることができる」ことにより，第１ギヤ５６と第２ギヤ５８との噛み合い状態が解除されれば，第２シャフト４６が車両後方側に変位しても，第１シャフト４４は車両後方側に変位しないことになり，前者の「ステアリングコラム」に相当するステアリングシャフト３８の一部を構成する第１シャフト４４と第２シャフト４６の配置が相対的に変化することになって，ステアリングシャフト３８が「変形」していると解せるから，本件補正発明の「前記反転手段及び前記ステアリングコラムは，前記車両に衝撃が加わった場合に前記ステアリングコラムが変形可能になるように配置されてい」ることに相当する。 そして，本件補正発明と引用発明との構造上の相違については，上記（４）の＜相違点２について＞にて示したように，引用発明及び上記周知の技術に適用することにより，当業者が容易に想到し得たものである。 したがって，請求人の上記主張は採用できない。 （６）まとめ したがって，本願補正発明は，引用発明及び上記周知の技術に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。 よって，本願補正発明は，特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。 ３．むすび 以上のとおりであるから，本件補正は，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 第３　本願発明について １．本願発明 本件補正は上記のとおり却下されたので，本件補正前の本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，「第２　１．（２）」に示したとおりのものと認められる。 ２．原査定の拒絶の理由 原査定の拒絶の理由の概要は，以下のとおりである。 「１．（新規性）この出願の下記の請求項に係る発明は，その出願前に日本国内又は外国において，頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから，特許法第２９条第１項第３号に該当し，特許を受けることができない。 ２．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は，その出願前に日本国内又は外国において，頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ＜理由１＞ ・請求項　１～８ ・引用文献等　１ ＜理由２＞ ・請求項　１～８ ・引用文献等　１ ・請求項　１～８ ・引用文献等　１，２ ・請求項　６，８ ・引用文献等　１～３ ＜引用文献等一覧＞ １．特開平１０－２１７９８３号公報（上記第２　２．（２）ア．の引用文献１と同じ） ２．特開２００２－１９３１１６号公報 ３．米国特許第５０７０７４１号明細書」 ３．引用文献とその記載事項等 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献，その記載事項及び引用発明は，上記「第２　２．（２）ア．」に記載したとおりである。 ４．対比・判断 「第２　２．（３）対比」を参照して，本願発明と引用発明とを対比すると，両者は， 「自動車両のためのステアリング制御デバイスであって，前記ステアリング制御デバイスは，方向の変化を前記車両のステアードホイールに伝送するように設計されており，前記ステアードホイールは，長手方向前方に配置されており，前記方向の変化は，前記車両のドライバーによってステアリングホイールを用いて命令され，前記制御デバイスは，少なくとも１つのステアリングコラムを有しており，前記少なくとも１つのステアリングコラムは，前記ステアリングホイールおよびステアリングメカニズムにリンクされており，前記ステアリングメカニズムは，少なくとも１つのトランスミッションピニオンを有しており，前記少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドと一体となったラックと噛み合っており，前記方向の変化に応じて，左側または右側への前記ロッドの横断方向の移動を引き起こす，ステアリング制御デバイスにおいて， 前記ピニオンおよび前記ラックが，前記ステアリングロッドの長手方向後側に配置され， 前記制御デバイスは，前記ステアリングホイールの回転の方向に対して，前記ステアリングコラムの回転の方向を反転させるための反転手段を含み， 前記反転手段は，機械的なギヤ手段であり， 前記反転手段及び前記ステアリングコラムは，前記車両に衝撃が加わった場合に前記ステアリングコラムが変形可能になるように配置されている，ステアリング制御デバイス。」 の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。 ＜相違点１’＞ 前記少なくとも１つのトランスミッションピニオンは，ステアリングロッドと一体となったラックと噛み合っていることに関して，本願発明では，ステアリングロッド「に強固に接続されている」ラックであるに対して，引用発明では，ラックバー１６「に設けた」ラックである点。 ＜相違点１’について＞ 相違点１’は，第２　２．（３）の＜相違点１＞と同様であるから，第２　２．（４）の＜相違点１について＞と同様に，上記相違点１’は実質的な相違点ではないか，又は，上記相違点１’に係る本願発明の発明特定事項は，引用発明に基いて当業者が適宜なし得たものである。 そうすると，本願発明は，引用文献１に記載された発明（引用発明）であるか，又は，引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ５．むすび 以上のとおり，本願発明は，引用文献１に記載された発明（引用発明）であるから，特許法第２９条第１項第３号に該当し，特許を受けることができない，又は，本願発明は，引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから，他の請求項に係る発明について検討するまでもなく，本願は，拒絶されるべきものである。 よって，結論のとおり審決する。