2019-006586

特願２０１７－５２７２１６「ＧＰＳに基づき学習される制御イベントの予測」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年５月２６日国際公開、ＷＯ２０１６／０８１３３１、平成３０年２月１５日国内公表、特表２０１８－５０４３０３〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１５年（平成２７年）１１月１６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１４年１１月１９日（ＵＳ）アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成３０年７月２６日付け（発送日：平成３０年７月３０日）で拒絶理由が通知され、平成３０年１０月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成３１年１月２３日付け（発送日：平成３１年２月４日）で拒絶査定がされ、これに対して令和元年５月２１日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 第２　本願発明 本願の請求項１ないし２０に係る発明は、平成３０年１０月２６日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし２０に記載されたとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。 「【請求項１】 既知の経路を定期的に走行する車両のためにイベントを識別および予測する方法であって、 前記既知の経路沿いの前記車両の特定のロケーションを、グローバルポジショニング信号に基づき特定するステップと、 前記既知の経路沿いのイベントを、前記車両に設けられたセンサによって検出するステップと、 前記グローバルポジショニング信号に基づき特定された前記車両の特定のロケーションに関するイベントを、整合突合せおよび記憶するステップと、 同じ特定のロケーションで同じイベントが繰り返し検出されたことに基づき、特定のイベントロケーションを学習するステップと、 前記特定のイベントロケーションに関するイベントに基づき、前記車両のために予測アクションを決定および記憶するステップと、 前記車両が、前記イベントロケーションから所定の時間および予め定められた距離のうち少なくとも一方のところにあるときに、制御信号を供給して前記予測アクションの実行を開始するステップと、 を含み、 前記イベントロケーションは、ルックアップ仮想テーブルに記憶され、前記ルックアップ仮想テーブルには、前記イベントロケーションが緯度及び経度として記憶され、さらに当該イベントロケーションに対する標高が記憶されている、方法。」 第３　原査定の拒絶の理由の概要 原査定の拒絶の理由の概要は、次のとおりである。 （進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照） ・請求項１ないし５及び７ないし２０に対して：引用文献等１及び２ ・請求項６に対して：引用文献等１ないし３ 引用文献等一覧 １．特開２００９－２９３４３号公報 ２．特開２００８－５１６４２号公報 ３．特開２００７－３０３８４２号公報 第４　引用文献、引用発明 １　引用文献１ 原査定の拒絶の理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開２００９－２９３４３号公報（以下「引用文献１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。なお、下線は理解の一助とするために当審で付与したものである。以下同様。 （１）「【０００５】 本発明の目的はドライバの運転操作性を損なうことなくドライバが危険な運転操作を行おうとした場合には適切な安全運転支援を行うことによりドライバの安全性を確保する安全運転支援方法、車載端末装置等を提供することにある。 【課題を解決するための手段】 【０００６】 本発明は、予防安全装置の作動／非作動または予防安全装置が作動するきっかけとなるセンサ値が予め設定された閾値を上回ったか否かを判断し、予防安全装置が作動した場合またはセンサ値が閾値を上回った場合には坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点の何れかの組合せで表現される走行場所と絶対時間、降雪情報、降雨情報、外気温情報で表現される走行環境と車両速度で表現される車両状態を記憶し、車両が前記走行場所を前記走行環境下と前記車両状態で走行しようとした場合にはドライバへの警告通知あるいは車両減速制御を行う。 【０００７】 すなわち、本発明においては、上記の目的を達成するため、車両の安全運転支援を行う搭載装置による安全運転支援方法であって、搭載装置は少なくとも制御部と記憶部とを有し、この制御部は、車両に搭載された予防安全装置が作動した時、或いは予防安全装置が作動しそうになった時の走行場所、走行環境、車両状態を記憶部に記憶させ、車両が再度、記憶された走行場所と同一の走行場所を、記憶された走行環境及び車両状態と同一の走行環境、車両状態で走行しようとした場合に安全運転支援を行う安全運転支援方法を提供する。」 （２）「【００１５】 車載端末１１０はブレーキＥＣＵ１２０が保持している車輪速センサ１２１のセンサ情報とヨーレートセンサ１２２のセンサ情報とブレーキ圧センサのセンサ情報とＡＢＳ作動フラグとＴＣＳ作動フラグとＶＤＣ作動フラグを車載ネットワーク１００を介して取得することができる。またプリクラッシュＥＣＵ１３０からプリクラッシュ作動フラグを車載ネットワーク１００を介して同様に取得することができる。また車載端末１１０はＥＣＭ１４０から車載ネットワーク１００を介して車両速度情報を取得することができる。車載端末１１０はＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）１１１と接続されておりＧＰＳ１１１から絶対時間を収集することができる。また車載端末１１０は水滴センサ１１２と接続されており水滴センサ１１２から降雨情報を収集することができる。また車載端末１１０は降雪センサ１１３と接続されており降雪センサ１１３から降雪情報を収集することができる。また車載端末１１０は外気温センサ１１４と接続されており外気温センサ１１４から外気温を収集することができる。また車載端末１１０はカーナビゲーション装置１１５と接続されており、カーナビゲーション装置１１５から走行場所を取得することができる。 【００１６】 車載端末１１０はブレーキＥＣＵ１２０とプリクラッシュＥＣＵとＥＣＭからＡＢＳ作動フラグ、ＴＣＳ作動フラグ、ＶＤＣ作動フラグ、プリクラッシュ作動フラグを確認しこれら各フラグがオンだった場合、またはスリップ率、ヨーレート、ブレーキ圧が予め設定された閾値を越えていた場合にはその時の環境情報として絶対時間と降雨情報と降雪情報と外気温情報を記憶し、またその時の走行場所として坂道か非舗装道路かカーブか駐車場か交差点か或いはこれら何れかの組合せを記憶し、またその時の車両状態として車両速度情報を記憶する。車載端末１１０は走行場所と走行環境と車両状態を常時収集しており、これら各々の情報が記憶した走行場所と環境情報と車両状態に一致する場合にブレーキＥＣＵ１２０に減速制御を指示するデータを車載ネットワーク１００を介して送信する。或いはカーナビゲーション装置１１５を介してドライバに警告を発する。 【００１７】 尚、図１では車両に搭載される装置としての車載端末１１０はカーナビゲーション装置と別体として図示しているが車載端末１１０はカーナビゲーション装置１１５そのものであってもよい。よって、車載端末装置とは、カーナビゲーション装置をも含む装置の総称と言える。この場合、ＧＰＳ１１１はカーナビゲーション装置１１５に付属のものでよい。また水滴センサ１１２、降雪センサ１１３、外気温センサ１１４はカーナビゲーション装置１１５に直接接続されてもよい。またこれら各センサがＢＣＭ（Ｂｏｄｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）に接続されている場合には（図示せず）、車載ネットワーク１００を介してセンサ情報を取得してもよい。」 （３）「【００２０】 予防安全装置作動状態判断部２０５は、車両情報収集部２０１が収集したＡＢＳ作動フラグ、ＴＣＳ作動フラグ、車輪速センサ情報、車両速度、ＶＤＣ作動フラグ、ヨーレートセンサ情報、プリクラッシュ作動フラグ、ブレーキ圧センサに基づいてＡＢＳまたはＴＣＳまたはＶＤＣまたはプリクラッシュシートベルト（以上を総称して予防安全装置と記す）が作動したか否か、或いは各センサ情報が予め設定された閾値を超えたか否かを判断する。予防安全装置が作動したと判断した場合、或いは各センサ情報が予め設定された閾値を越えたと判断した場合には予防安全装置の作動を予防安全装置作動条件記憶部２０６に通知する。 【００２１】 走行環境収集部２０２は、ＧＰＳ１１１、水滴センサ１１２、降雪センサ１１３、外気温センサ１１４から車両の走行環境に関係する情報を収集する。これは予防安全装置が作動した時の走行環境をより詳細に記憶しておくためである。水滴センサ１１２からは降雨情報を判断するが、例えばワイパーのオン／オフ情報で代用してもよい。またカーナビゲーション装置１１５が携帯通信を利用して天候情報を保持しているのであればその情報を用いてもよい。走行場所収集部２０３はカーナビゲーション装置１１５から走行場所を収集する。走行場所は例えば坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点或いはこれらの組合せによって表現される。 【００２２】 予防安全装置作動条件記憶部２０６は、予防安全装置作動状態判断部２０５から予防安全装置の作動を通知されたタイミングで走行場所収集部２０３が収集した走行場所と走行環境収集部２０２が収集した走行環境と予防安全装置作動状態判断部２０５が作動と判断した予防安全装置の種別と車両状態収集部２０４が収集した車両状態を不揮発性記憶装置に記憶する。安全運転支援部２０７は走行環境収集部２０２が収集した走行環境が予防安全装置作動条件記憶部２０６が記憶している走行環境と一致し且つ走行場所収集部２０３が収集した走行場所が予防安全装置作動条件記憶部２０６が記憶している走行場所と一致し且つ車両状態収集部２０４が収集している車両状態が予防安全装置作動条件記憶部２０６が記憶している車両状態と一致している場合にブレーキＥＣＵ１２０への減速制御またはカーナビゲーション装置１１５が有する表示部（図示せず）への警告表示を行う。」 （４）「【００２５】 「図４は本実施例において車載端末１１０が予防安全装置作動条件を不揮発性記憶装置に記憶するまでの処理フローの一例を示す図である。予防安全装置作動状態判断部２０５は予防安全装置が作動したか否かを車両情報収集部２０１が収集したＡＢＳ作動フラグ、ＴＣＳ作動フラグ、ＶＤＣ作動フラグ、プリクラッシュ作動フラグなどの、予防安全装置の作動情報から判断する（ステップ４０１）。 【００２６】 これら何れの作動フラグもオフの場合、次にスリップ率、ヨーレート、ブレーキ圧が予め設定された閾値より大きいか否かを判断する。図４はＡＢＳの作動状態判断例であり、この例では(車両速度－車輪速)／車両速度で求められるスリップ率が例えば１０％を越えているか否かを判断している（ステップ４０２）。ＡＢＳの場合、スリップ率が２０％を超えると不安定領域に突入しスリップが発生しやすくなることが分かっている（ボッシュ自動車ハンドブック 日本語第２版 山海堂）。しかし実際にはスリップ率が２０％を越えてＡＢＳが作動する事は稀である。そこで、スリップ率が安定領域にあっても不安定領域に突入する迄の段階で閾値を設定しておくことによりＡＢＳが作動しなくてもスリップが発生しそうか否かを判断する。 【００２７】 ステップ４０１でＹＥＳの場合、或いはステップ４０２でＹＥＳの場合には予防安全装置作動条件記憶部２０６が、走行場所収集部２０３が収集した坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点の何れかの組合せによって表現される走行場所を取得し（ステップ４０３）、走行環境収集部２０２が収集した絶対時間、降雪情報、降雨情報を取得し（ステップ４０４）、車両状態収集部２０４が収集した車両速度を取得し（ステップ４０５）、不揮発性記憶装置に予防安全装置作動条件テーブルとして記憶する（ステップ４０６）。」 （５）「【００３５】 図７は、本実施例の図２に示した安全運転支援部２０７が予防安全装置作動条件テーブル５００に基づいて安全運転支援を実行するまでの処理フローである。安全運転支援部２０７は走行環境収集部２０２が収集した走行環境情報と予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている走行環境とを比較し条件が一致するか否かを判断する（ステップ７０１）。どの条件も一致しない場合には処理を終了する。 【００３６】 条件が一致する場合には走行場所収集部２０３が収集する走行場所と予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている走行場所とを比較し条件が一致するか否かを判断する（ステップ７０２）。この時安全運転支援部２０７はカーナビゲーション装置１１５のルート案内に基づいて１ｋｍ先までの走行場所に対して予防安全装置作動条件テーブル５００と比較していくのが好ましい。これは条件が一致していた場合の安全運転支援処理に余裕をもたせるためである。走行場所収集部２０３が収集した走行場所が予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されてない場合には処理を終了する。 【００３７】 次に車両状態収集部２０４が収集した車両状態と予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている車両状態とを比較し条件が一致するか否かを判断する（ステップ７０３）。条件が一致しない場合には処理を終了する。条件が一致する場合には記憶装置上に記憶された安全運転支援条件テーブルに基づいて処理を実行する（ステップ７０４）。 【００３８】 図８は本実施例における安全運転支援条件テーブルの構成例である。安全運転支援条件テーブル８００は装置種別８０１と処理内容８０２から構成される。 【００３９】 図８において＃１にはＡＢＳが作動した時の処理内容が記載されており車両減速処理を行うことによって安全運転支援を行うことがわかる。ＡＢＳは路面摩擦係数が低下している時の坂道等での頻繁なブレーキング操作により車輪速が車両速度より十分速く、スリップ率が上昇した結果作動することが考えられる。そこで例えば非舗装道路の坂道に進入する十分手前から車両を減速させることによって坂道を安全に走行可能な安全運転支援処理を行っていく。ここで車両減速処理は例えば車載端末１１０からブレーキＥＣＵ１２０に対して車載ネットワークを介してブレーキ圧の増大といった処理を行うことで車両を減速させる。また図１には示されてないが、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）ＥＣＵに対してシフト位置をドライブポジションからセカンドポジションに変化させるといった処理を行うことで車両を減速させてもよい。 【００４０】 ＃２にはＴＣＳが作動した時の処理内容が記載されておりドライバへの警告指示を行うことにより安全運転支援を行う。ＴＣＳは停車から発進時の過程においてドライバの急加速操作が原因となって車輪が空転した結果作動することが考えられる。そこで例えばイグニッションオン時に「類似した環境下でＴＣＳが作動したことがあります。アクセルペダルはゆっくり踏んで下さい」といった警告を音声でドライバに通知することで安全運転支援処理を行っていく。 【００４１】 ＃３にはＶＤＣが作動した時の処理内容が記載されており車両減速処理を行うことによって安全運転支援を行うことがわかる。ＶＤＣはカーブ手前で車両速度を十分に落とすことが出来ず、ヨーレートが増大した結果作動することが考えられる。そこで例えばカーブに進入する十分手前から車両を減速させることによってカーブを安全に走行可能な安全運転支援処理を行っていく。 【００４２】 ＃４にはプリクラッシュシートベルトが作動した時の処理内容が記載されており車両減速処理を行うことによって安全運転支援を行うことがわかる。プリクラッシュシートベルトは交差点での車両衝突回避のためのドライバの急ブレーキ操作により、ブレーキ圧が増大した結果作動することが考えられる。そこで例えば交差点に進入する十分手前から車両を減速させることによって交差点を安全に走行可能な安全運転支援処理を行っていく。」 上記記載事項及び図面の図示内容からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「安全運転支援方法であって、 車両の特定の走行場所を、カーナビゲーション装置１１５から取得し、 予防安全装置が作動した時、或いは前記予防安全装置が作動しそうになった時を、前記車両に設けられたセンサによって検出し、 前記予防安全装置が作動した時、或いは前記予防安全装置が作動しそうになった時の前記予防安全装置の種別と走行場所、走行環境、車両状態を、予防安全作動条件テーブルとして記憶し、 前記予防安全装置の種別に対応する処理内容が安全運転支援条件テーブルに記憶されており、 走行環境が予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている走行環境と一致し且つ１ｋｍ先までの走行場所が前記予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている走行場所と一致し且つ車両状態が前記予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている車両状態と一致する場合に前記安全運転支援条件テーブルに基づいて前記処理内容を実行すること、 を含み、 前記走行場所は、坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点或いはこれらの組合せによって表現され記憶されている、方法。」 ２　引用文献２ 原査定の拒絶の理由において引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開２００８－５１６４２号公報（以下「引用文献２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。 （１）「【０００５】 本発明は上記点に鑑み、ドライバーの危険行為を検出してその検出位置を記録し、自車両がその検出位置に近づいたときに警告を発する技術において、検出位置の記録および警告を行うための装置に対する負荷を軽減することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 【０００６】 上記目的を達成するための本発明の特徴は、車両に搭載される警告システムが、（Ａ）安全基準を超える自車両の危険運転を検出し、その検出したことを示す検出信号を出力する検出装置と、（Ｂ）検出装置に接続されるインターフェース装置と、（Ｃ）インターフェース装置に接続され、自車両の現在位置を繰り返し特定し、検出装置が出力した検出信号を、インターフェース装置を介して取得し、検出信号を取得することに基づいて、危険運転のあったときの車両の危険位置情報を記録する取得装置と、を備え、取得装置は、特定した現在位置に、過去に記録した危険位置情報の示す位置が、近いことに基づいて、ユーザに警告することである。」 （２）「【００２１】 以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る、警告システムの概略構成を、ブロック図で示す。この警告システムは、車両に搭載され、車両用ナビゲーション装置１、ドライブレコーダ２、加速度センサ（図中ではＧセンサと記す）３、各種センサ４、および監視カメラ５を含む。 【００２２】 車両用ナビゲーション装置１は、入力された目的地までの経路を案内する装置である。ドライブレコーダ２は、車両の危険な運転があったときに、その危険運転時における撮影画像等を記録する装置である。加速度センサ３は、自車両の前後、上下、および左右への加速度を定期的に（例えば１０ミリ秒毎に）検出し、その都度検出した結果の信号をドライブレコーダ２に出力する装置である。各種センサ４は、ヨーレートセンサ、車速センサ等、車両の危険運転を検出するために補助的に用いられるセンサ群であり、ドライブレコーダ２に各種検出信号を出力する。監視カメラ５は、定期的に（例えば１秒または０．１秒毎に）車両の前方等の車両周囲を撮影し、その撮影結果の信号をドライブレコーダ２に出力する装置である。 【００２３】 以下詳述する通り、車両用ナビゲーション装置１は、繰り返し定期的に自車位置を特定し、ドライブレコーダ２は、この自車位置の情報を繰り返し定期的に取得し、さらに、自車両の危険運転を検出したときに、取得した最新の自車位置情報を、危険地点データとして、車両用ナビゲーション装置１に出力する。そして車両用ナビゲーション装置１は、この危険地点データの示す位置に自車両が近づいたとき、ドライバーに対して警告を発する。 【００２４】 図２に、車両用ナビゲーション装置１のハードウェア構成を、ブロック図で示す。車両用ナビゲーション装置１は、位置検出器１１、画像表示装置１２、操作スイッチ群１３、スピーカ１４、インターフェース１５、ＲＡＭ１６、ＲＯＭ１７、地図データ取得部１８、および制御回路１９を有している。 【００２５】 位置検出器１１は、いずれも周知の図示しない地磁気センサ、ジャイロスコープ、車速センサ、およびＧＰＳ受信機等のセンサを有しており、これらセンサの各々の性質に基づいた、車両の現在位置や向きを特定するための情報を制御回路１９に出力する。」 （３）「【００４８】 ここで、図４に示すように、タイミング８００およびその後の期間（例えば１秒間）において危険運転があった場合を考える。この場合、タイミング５４０におけるＥスケジュール処理において、制御回路２５は、危険運転の発生を検出し、タイミング５３０で取得した位置情報を含む危険地点データをインターフェース１５に出力する（信号８１０参照）。 【００４９】 またインターフェース１５は、プログラム１００の実行において、危険地点データを受信したと判定すると（ステップ１１０参照）、続いて、受信した危険地点データをＲＡＭ２１の危険地点データ用の領域に記録する（ステップ１３０、信号８２０参照）。 【００５０】 また、制御回路１９は、タイミング４１０、４２５、４４０、４６５に実行されるＢスケジュール処理のために、図７に示すプログラム３００を実行する。そして、このプログラム３００の実行において、まず、ドライブレコーダ２からの受信データを参照するため、ＲＡＭ２１の危険地点データ用の領域の内容を読み出す（ステップ３１０参照）。そして、その読み出した内容が、前回の内容と異なっているか否か（すなわち新しいか否か）によって、新たな危険地点データがあるか否かを判定する（ステップ３２０参照）。新たな危険地点がない場合は、その後Ｂスケジュール処理を終了する。 【００５１】 図４のタイミング４４０においては、ステップ３１０で危険地点データ用の領域を読み出し（信号８３０参照）、その内容に基づいて、新たな危険地点データがあると判定し、その判定に基づいて、続いて、当該危険地点データ中の位置データ（以下、新規位置データという）と、地図データ取得部１８のハードディスク中のすべての警告地点データ中の位置データ（以下、過去位置データという）とを比較し、新規位置データと同じ位置を示す過去位置データがあるか否かを判定する（ステップ３３０参照）。 【００５２】 ここで、同じ位置であるか否かは、比較対象の２つの位置の間の距離間隔が、基準距離間隔（例えば１０メートル）以内であるか否かに基づいて判定する。 【００５３】 そして、新規位置データと同じ位置を示す過去位置データがない場合、当該新規位置データと、１回を示す回数データとを含む新たな警告地点データ（危険位置情報の一例に相当する）を、地図データ取得部１８のハードディスクに記録し（ステップ３４０、信号８４０参照）、その後Ｂスケジュール処理を終了する。 【００５４】 また、新規位置データと同じ位置を示す過去位置データがある場合、当該過去位置データと共に警告地点データに含まれる回数データの値を、１回分だけ増加させ（ステップ３５０、信号８４０参照）、その後Ｂスケジュール処理を終了する。 【００５５】 以上のように、車両用ナビゲーション装置１は、繰り返し現在位置を特定して位置データとしてＲＡＭ２１に記録し、ドライブレコーダ２はＲＡＭ２１に記録された最新の位置データをインターフェース１５を介して繰り返し取得する。そして、最新の位置データを取得した直後に、危険運転の有無を判定し、危険運転があれば、当該最新の位置データを危険地点データに含めて車両用ナビゲーション装置１に出力する。そして、車両用ナビゲーション装置１は、受信した危険地点データ中の位置を、その位置毎の受信回数と共に、警告データとして、長期保存可能な記憶媒体としてのハードディスクに記録する。 【００５６】 また、制御回路１９は、タイミング４１５、４３０、４４５、４６０に実行されるＣスケジュール処理において、Ａスケジュール処理によってＲＡＭ２１に記録された最新の現在位置に基づいて、自車両が危険運転の恐れのある位置に近づいているか否かを判定し、近づいているときは、続いて、画像表示装置１２およびスピーカ１４に、安全運転を促す警告のための画像および音声を、それぞれ出力させる。また、自車両が危険運転のあった位置に近づいていないときは、その後Ｃスケジュール処理を終了する。 【００５７】 ここで、危険運転の恐れのある位置とは、地図データ取得部１８のハードディスク中の警告地点データのうち、回数データが警告基準回数以上となっているものが示す位置である。このような警告によって、ユーザの安全運転の意識が高まり、危険な運転の発生を未然に防ぐことができる。」 上記記載事項及び図面の図示内容から、引用文献２には次の事項が記載されている（以下「引用文献２記載事項」という。）。 〔引用文献２記載事項〕 「車両の位置をＧＰＳにより特定し、危険運転の発生を検出し、危険運転が発生したと判定すると、その位置データを含む危険地点データを記録し、同じ位置で危険運転が基準回数以上発生した場合、その位置を危険運転の恐れのある位置とし、車両が危険運転の恐れのある位置に近づいたときにドライバーに対して警告を発すること。」 第５　対比・判断 本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「予防安全装置が作動した時、或いは前記予防安全装置が作動しそうになった時」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「イベント」に相当し、同様に、「処理内容」は「予測アクション」に相当する。 そして、上記相当関係と技術的意義を踏まえると、引用発明における「安全運転支援方法」は「車両のためにイベントを識別および予測する方法」に相当し、同様に、「予防安全装置が作動した時、或いは前記予防安全装置が作動しそうになった時の前記予防安全装置の種別と走行場所、走行環境、車両状態を、予防安全作動条件テーブルとして記憶し」は「車両の特定のロケーションに関するイベントを、整合突合せおよび記憶するステップ」に相当する。 本願発明の「ロケーション」に関して、本願の明細書段落【００１８】の「ＧＰＳモジュール３０からグローバルポジショニング信号を受信し、既知の経路またはルートに沿って進行中の車両３４に関するロケーション座標を特定する。」との記載を参酌すると、「ロケーション」は座標の形態で表現できるような「位置」の意味であると解される。 一方、引用発明の「走行場所」に関して、引用文献１の段落【００１５】には「カーナビゲーション装置１１５から走行場所を取得することができる。」、段落【００１６】には「またその時の走行場所として坂道か非舗装道路かカーブか駐車場か交差点か或いはこれら何れかの組合せを記憶し、」との記載があり、カーナビゲーション装置が、坂道か非舗装道路かカーブか駐車場か交差点かを認識するに当たり、先ず、座標の形態で表現できるような「位置」情報を取得し、地図情報を参照する等して、当該「位置」が、坂道か非舗装道路かカーブか駐車場か交差点かを認識することは技術常識であるから、引用発明における「車両の特定の走行場所を、カーナビゲーション装置１１５から取得し」は本願発明における「車両の特定のロケーション」を「特定する」という事項を含んでいる。 そうすると、引用発明の「車両の特定の走行場所を、カーナビゲーション装置１１５から取得し」と本願発明の「車両の特定のロケーションを、グローバルポジショニング信号に基づき特定するステップ」とは、「車両の特定のロケーションを特定するステップ」という限りにおいて一致している。 引用発明の「前記予防安全装置の種別に対応する処理内容が安全運転支援条件テーブルに記憶されており」と本願発明の「前記特定のイベントロケーションに関するイベントに基づき、前記車両のために予測アクションを決定および記憶するステップ」とは、「イベントに基づく予測アクションが記憶され」という限りにおいて一致している。 引用発明の「走行環境が予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている走行環境と一致し且つ１ｋｍ先までの走行場所が前記予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている走行場所と一致し且つ車両状態が前記予防安全装置作動条件テーブル５００に記憶されている車両状態と一致する場合には前記安全運転支援条件テーブルに基づいて前記処理内容を実行すること」と本願発明の「前記イベントロケーションから所定の時間および予め定められた距離のうち少なくとも一方のところにあるときに、制御信号を供給して前記予測アクションの実行を開始するステップ」とは、「前記イベントロケーションから予め定められた距離のところにあることを条件の一つとして、前記予測アクションの実行を開始するステップ」という限りにおいて一致している。 よって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりである。 〔一致点〕 「車両のためにイベントを識別および予測する方法であって、 前記車両の特定のロケーションを特定するステップと、 イベントを、前記車両に設けられたセンサによって検出するステップと、 特定された前記車両の特定のロケーションに関するイベントを、整合突合せおよび記憶するステップと、 イベントに基づく予測アクションが記憶され、 前記ロケーションから予め定められた距離のところにあることを条件の一つとして、前記予測アクションの実行を開始するステップと、を含む方法。」 〔相違点１〕 本願発明においては「既知の経路を定期的に走行する」車両のためにイベントを識別および予測する方法であって、「既知の経路沿いの」前記車両の特定のロケーションを特定し、「既知の経路沿いの」イベントを検出するものであるのに対して、引用発明においては「既知の経路を定期的に走行する」及び「既知の経路沿いの」という事項が特定されていない点。 〔相違点２〕 「車両の特定のロケーションを特定する」に関して、本願発明においては「グローバルポジショニング信号に基づき」特定するのに対して、引用発明においては、車両の特定の走行場所を、カーナビゲーション装置１１５から取得する点。 〔相違点３〕 本願発明においては「同じ特定のロケーションで同じイベントが繰り返し検出されたことに基づき、特定のイベントロケーションを学習するステップ」を備えているのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えていない点。 〔相違点４〕 本願発明においては「特定のイベントロケーションに関するイベントに基づき、前記車両のために予測アクションを決定および記憶するステップ」を備えているのに対して、引用発明においては、予防安全装置の種別に対応する処理内容が安全運転支援条件テーブルに記憶されている点。 〔相違点５〕 本願発明においては「イベントロケーションは、ルックアップ仮想テーブルに記憶され、前記ルックアップ仮想テーブルには、前記イベントロケーションが緯度及び経度として記憶され、さらに当該イベントロケーションに対する標高が記憶されている」のに対して、引用発明においては、走行場所は、坂道、非舗装道路、カーブ、駐車場、交差点或いはこれらの組合せによって表現され記憶されている点。 上記相違点１について検討する。 既知の経路を定期的に走行する車両は、通勤に使用する車両、路線バスなど、文献を挙げるまでもなく周知である。 引用発明を、そのような周知の車両を対象として実施することは、当業者が容易になし得たことである。 上記相違点２について検討する。 引用発明において、車両の特定の走行場所を、カーナビゲーション装置１１５から取得するにあたり、カーナビゲーション装置が、座標の形態で表現できるような「位置」情報を取得していることは、上記のとおり技術常識である。そして、カーナビゲーション装置がグローバルポジショニングシステムを用いて「位置」情報を取得することは、例示するまでもなく本願優先日前に周知の技術である（以下「周知技術１」という。）。また、引用文献１には、車両がグローバルポジショニングシステムを備えていることが記載されている（段落【００１５】を参照。）。 そうすると、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明に周知技術１を参酌することにより、当業者が容易に想到できたことである。 上記相違点３について検討する。 引用文献２記載事項は上記のとおり「車両の位置をＧＰＳにより特定し、危険運転の発生を検出し、危険運転が発生したと判定すると、その位置データを含む危険地点データ記録し、同じ位置で危険運転が基準回数以上発生した場合、その位置を危険運転の恐れのある位置とし、車両が危険運転の恐れのある位置に近づいたときにドライバーに対して警告を発すること。」というものである。 引用文献２記載事項における「同じ位置で危険運転が基準回数以上発生した場合、その位置を危険運転の恐れのある位置とし」は、その技術的意義からみて、本願発明の「同じ特定のロケーションで同じイベントが繰り返し検出されたことに基づき、特定のイベントロケーションを学習する」ことに相当するといえる。 また、引用発明と引用文献２記載事項とは、運転者が危険な運転を行うことを防止するという、共通の課題を有するものである（引用文献１の段落【０００５】、引用文献２の段落【０００５】及び【００５７】を参照。）。 そうすると、引用発明において引用文献２記載事項を参酌し、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。 上記相違点４について検討する。 引用発明においては、予防安全装置の種別に対応する処理内容が安全運転支援条件テーブルに記憶されているのであるが、これに代えて、特定のイベントロケーションに関するイベントに基づき、予測アクションを決定および記憶するステップを設けることは、当業者が適宜なし得たことである。 そうすると、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明に基いて、当業者が容易になし得たものである。 上記相違点５について検討する。 引用発明においては、車両の特定の走行場所をカーナビゲーション装置１１５から取得するにあたり、カーナビゲーション装置が、座標の形態で表現できるような「位置」情報を取得していることは、上記のとおり技術常識である。 そして、引用発明は、車両に搭載された予防安全装置が作動した時、或いは予防安全装置が作動しそうになった時の走行場所、走行環境、車両状態を記憶部に記憶させ、車両が再度、記憶された走行場所と同一の走行場所を、記憶された走行環境及び車両状態と同一の走行環境、車両状態で走行しようとした場合に安全運転支援を行うものであるが（段落【０００７】を参照。）、予防安全装置が作動した時、或いは予防安全装置が作動しそうになった時の「位置」が、同一の走行場所であることは自明である。 また、引用文献２記載事項は「車両の位置をＧＰＳにより特定し、危険運転の発生を検出し、危険運転が発生したと判定すると、その位置データを含む危険地点データ記録し、同じ位置で危険運転が基準回数以上発生した場合、その位置を危険運転の恐れのある位置とし、車両が危険運転の恐れのある位置に近づいたときにドライバーに対して警告を発すること。」というもの、すなわち、「位置」と「危険運転の発生」を対応付けておくものである。 これらを踏まえると、引用発明において、走行場所として「位置」を含めることは、当業者が容易に想到できたことである。 そして、「位置」情報を、緯度、経度及び標高で特定することは、本願優先日前に周知の技術である（以下「周知技術２」という。例えば、特開２０１３－３２７８４号公報の段落【００２７】を参照。）。 また、記憶手段としてルックアップ仮想テーブルは例示するまでもなく周知である。 そうすると、上記相違点５に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明において、周知技術２を参酌することにより、当業者が容易に想到できたものである。 そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、周知技術１及び周知技術２から予測し得ない格別な効果を奏するものとはいえない。 したがって、本願発明は、引用発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第６　むすび 以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明、周知技術１及び周知技術２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。