2024-013127

特願２０２２－５６００７７「希薄運転ハイブリッドガソリンエンジン」拒絶査定不服審判事件〔令和３年１０月７日国際公開、ＷＯ２０２１／１９８０６５、令和５年５月２３日国内公表、特表２０２３－５２１０２１〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０２１年（令和３年）３月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理 ２０２０年４月２日、（ＧＢ）グレートブリテン及び北部アイルランド連合王国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。 令和５年 ７月２０日付け：拒絶理由通知書（発送日：同年７月２５日） 令和６年 １月２５日 ：意見書及び手続補正書の提出 令和６年 ４月 ８日付け：拒絶査定（発送日：同年４月１１日） 令和６年 ８月１３日 ：審判請求書及び手続補正書の提出 令和６年１０月３１日付け：前置報告書 令和７年 １月１４日 ：上申書の提出 第２ 本願発明 本願の請求項１ないし２０に係る発明は、令和６年８月１３日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし２０に記載されたとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。 「 フルハイブリッドエンジン用のエンジン制御ユニットであって、前記フルハイブリッドエンジンは、内燃エンジン及び電気モーターを含み、前記内燃エンジンはクラッチを介してドライブトレインに結合されており、前記エンジン制御ユニットは、以下のように構成される、エンジン制御ユニット： －希薄燃焼モードで前記内燃エンジンを運転し、 －前記フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルを決定し、 －前記現在の負荷レベルを希薄燃焼負荷閾値と比較し（前記希薄燃焼負荷閾値は、それ未満では前記希薄燃焼モードでの前記内燃エンジンの安定運転が不可能及び／又は望ましくない負荷レベルを定義する）、そして －前記フルハイブリッドエンジンの前記現在の負荷レベルが前記希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合、前記内燃エンジンを前記ドライブトレインから切り離し、前記フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる。」 第３ 原査定における拒絶理由の概要 当該拒絶理由のうち、本願発明についての進歩性に係る理由の概要は、次のとおりである。 １ （進歩性）本出願の請求項１に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において頒布された刊行物に記載された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明である引用文献１に記載された発明及び引用文献４ないし６にて例示される慣用技術に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 ●理由１（進歩性）について 引用文献１：国際公開第２０１４／０８７５０１号 引用文献４：特開２０１２－０８６７２４号公報（周知の技術を示す文献） 引用文献５：特開２０１８－００１８６９号公報（周知の技術を示す文献） 引用文献６：特開２０１６－１５０６７３号公報（周知の技術を示す文献） 第４ 引用文献 １ 引用文献１の記載事項及び引用発明 （１）引用文献１の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献１として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、国際公開第２０１４／０８７５０１号（平成２６年６月１２日公開。以下「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド車両の制御装置」に関し図面とともに次の事項が記載されている（下線は、当審で付した。以下同様。）。 ア 「技術分野 ［０００１］ 本発明は、リーン燃焼モードとストイキ燃焼モードとを切り替え可能な内燃機関を備えたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。 背景技術 ［０００２］ リーン燃焼モードとストイキ燃焼モードとを切り替え可能で、かつ排気を循環させるＥＧＲ装置を有する内燃機関と、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両に適用され、内燃機関の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータを駆動源として走行するＥＶモードの実行中に、第１モータ・ジェネレータで内燃機関をモータリングさせながらＥＧＲ装置で排気を循環させて排気通路の排気浄化触媒の温度低下を抑える制御装置が知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２～４が存在する。」 イ 「発明が解決しようとする課題 ［０００４］ 特許文献１の制御装置は、ＥＶモードの実行時の排気浄化触媒の温度低下を抑えることができる。しかし、内燃機関のモータリングによって第１モータ・ジェネレータが電力を消費するのでＥＶモード実行時のシステム効率が低下する。 ［０００５］ そこで、本発明は、内燃機関の燃料消費を抑えながら排気浄化触媒の温度低下を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。」 ウ 「発明を実施するための形態 ［００１３］（第１の形態） 図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、内燃機関３と、電動機としての２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。内燃機関３は４つの気筒１０を備えた直列４気筒型の内燃機関である。各気筒１０には吸気通路１１と排気通路１２とがそれぞれ接続されている。吸気通路１１には、空気濾過用のエアクリーナ１３、及び空気流量を調整可能なスロットルバルブ１４がそれぞれ設けられている。排気通路１２には、内燃機関３の空燃比（Ａ／Ｆ）に対応した信号を出力するＡ／Ｆセンサ１５が設けられている。また、排気通路１２には、排気中の有害成分を浄化するスタート触媒１６及びＮＯｘ触媒１７が設けられている。排気通路１２の上流側のスタート触媒１６は三元触媒として構成されている。スタート触媒１６は下流側のＮＯｘ触媒１７よりも容量が小さく、主として内燃機関３の始動時の排気を浄化する触媒として機能する。排気浄化触媒としてのＮＯｘ触媒１７は周知の吸蔵還元型のＮＯｘ触媒である。各触媒１６、１７の温度を検出するため、スタート触媒１６には温度センサ１８が、ＮＯｘ触媒１７には温度センサ１９がそれぞれ設けられている。 ［００１４］ 内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４とは動力分割機構６に接続されている。動力分割機構６の出力は出力ギア２０に伝達される。出力ギア２０と第２モータ・ジェネレータ５とは互いに連結されていて一体回転する。出力ギア２０から出力した動力は減速装置２１及び差動装置２２を介して駆動輪２３に伝達される。第１モータ・ジェネレータ４はステータ４ａとロータ４ｂとを有する。第１モータ・ジェネレータ４は、動力分割機構６にて分割された内燃機関３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５はステータ５ａとロータ５ｂとを有し、電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。各モータ・ジェネレータ４、５はモータ用制御装置２５を介してバッテリ２６に接続される。モータ用制御装置２５は各モータ・ジェネレータ４、５が発電した電力を直流変換してバッテリ２６に蓄電するとともにバッテリ２６の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ４、５に供給する。 ［００１５］ 動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、サンギアＳと、リングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能な状態で保持するプラネタリキャリアＣとを有している。サンギアＳは第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ａに連結され、リングギアＲは出力ギア２０に連結され、プラネタリキャリアＣは内燃機関３のクランク軸７に連結される。なお、クランク軸７とプラネタリキャリアＣとの間にはダンパ８が介在し、そのダンパ８は内燃機関３のトルク変動を吸収する。 ［００１６］ 車両１の制御は電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０は内燃機関３及び各モータ・ジェネレータ４、５に対して各種の制御を行う。以下、本発明に関連してＥＣＵ３０が行う主要な制御について説明する。ＥＣＵ３０は、運転者が要求する要求パワーに対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、内燃機関３の熱効率が低下する低負荷領域では内燃機関３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、内燃機関３だけではトルクが不足する場合は、内燃機関３とともに第１モータ・ジェネレータ４及び第２モータ・ジェネレータ５の少なくとも一方を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。 ［００１７］ 内燃機関３は、理論空燃比及びその近辺の空燃比を目標とするストイキ燃焼と、ストイキ燃焼の空燃比の目標よりもリーン側に設定された空燃比を目標とするリーン燃焼との間で運転モードを切り替えることができる。ＥＣＵ３０はＡ／Ｆセンサ１５の出力値を参照して空燃比を計測し、その実際の空燃比と目標空燃比との偏差が低下するようにフィードバック制御を行う。リーン燃焼は目標とする空燃比がストイキ燃焼の目標とする空燃比よりも大きいので、運転モードをストイキ燃焼に維持する場合と比べて燃料消費量を低減できる。ここでは、内燃機関３をリーン燃焼で運転するハイブリッドモードをリーン燃焼モードと呼び、内燃機関３をストイキ燃焼で運転するハイブリッドモードをストイキ燃焼モードと呼ぶ。 ［００１８］ 各モードの選択は、要求パワーに対するシステム効率に基づいて行う。システム効率は各モータ・ジェネレータ４、５の電力消費量、内燃機関３の燃料消費量及び熱効率、各モータ・ジェネレータ４、５の電気的効率等の種々の要素が考慮されて定められたパラメータである。システム効率の算出方法の詳細は省略するが公知の方法によってＥＣＵ３０が計算する。 ［００１９］ 図２に示すように、ＥＶモードとハイブリッドモードとの間には要求パワーにするシステム効率の効率分岐点Ｐｅ１、Ｐｅ２が存在する。リーン燃焼モードとＥＶモードとの間の効率分岐点Ｐｅ１よりも要求パワーが大きい状況では、ＥＶモードを選択するよりもリーン燃焼モードを選択するほうがシステム効率は高い。逆に、効率分岐点Ｐｅ１よりも要求パワーが小さい状況ではリーン燃焼モードを選択するよりもＥＶモードを選択するほうがシステム効率は高い。また、ストイキ燃焼モードとＥＶモードとの間の効率分岐点Ｐｅ２よりも要求パワーが大きい状況では、ＥＶモードを選択するよりもストイキ燃焼モードを選択するほうがシステム効率は高い。逆に、効率分岐点Ｐｅ２よりも要求パワーが小さい状況ではストイキ燃焼モードを選択するよりもＥＶモードを選択するほうがシステム効率は高い。 ［００２０］ 要求パワーは２つの効率分岐点Ｐｅ１、Ｐｅ２によって３つの領域Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３に分けることができる。領域Ｒ１では、システム効率が高い順に各モードを並べると、ＥＶモード、リーン燃焼モード、ストイキ燃焼モードの順番となる。領域Ｒ２では、システム効率が高い順に各モードを並べると、リーン燃焼モード、ＥＶモード、ストイキ燃焼モードの順番となる。領域Ｒ３では、システム効率が高い順に各モードを並べると、ストイキ燃焼モード、ＥＶモード、リーン燃焼モードの順番となる。 ［００２１］ ＥＣＵ３０は、原則として、複数のモードのうち要求パワーに対するシステム効率が高いモードを優先的に選択するように制御する。例えば、ＥＣＵ３０は、要求パワーが領域Ｒ１に該当する場合、ＥＶモードを最優先で選択し、バッテリ２６の蓄電率が低い場合等の何らかの原因でＥＶモードを選択できない場合は次にシステム効率が高いリーン燃焼モードを選択する。本形態は、要求パワーが領域Ｒ２に該当する場合に実施する制御に特徴がある。換言すれば、本形態は、要求パワーに対するシステム効率がＥＶモードに比べてリーン燃焼モードの方が上回り、かつシステム効率がＥＶモードに比べてストイキ燃焼モードの方が下回る特定条件の場合に実施する制御に特徴がある。この特定条件は本発明に係る「条件」に相当する。 ［００２２］ 図３及び図４を参照しながら、ＥＣＵ３０が実施する制御の一例を説明する。図３の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１において、ＥＣＵ３０は温度センサ１８の出力信号を参照してスタート触媒１６の温度Ｔｓｃを取得する。次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ３０は温度センサ１９の出力信号を参照してＮＯｘ触媒１７の温度Ｔｎｃを取得する。なお、温度センサ１８、１９の代わりに、温度Ｔｓｃ、Ｔｎｃの少なくとも一方を内燃機関３の運転状態から推定して取得することもできる。 ［００２３］ ステップＳ３において、ＥＣＵ３０はスタート触媒１６の温度Ｔｓｃが活性化温度範囲の下限値Ｔｓｃｍよりも高いか否かを判定する。温度Ｔｓｃが下限値Ｔｓｃｍよりも高い場合はステップＳ５に進む。温度Ｔｓｃが下限値ｓｃｍ以下の場合はステップＳ４に進み、スタート触媒１６及びＮＯｘ触媒１７のそれぞれの温度を強制的に上昇させる触媒昇温制御を実施する。本形態において、触媒昇温制御は内燃機関３をストイキ燃焼モードかつ高負荷で運転することにより実施する。 ［００２４］ ステップＳ５において、ＥＣＵ３０は要求パワーを取得する。ＥＣＵ３０は、図１に示したアクセルペダル２８の踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ３１の出力信号と、車速に応じた信号を出力する車速センサ３２の出力信号とを参照し、所定の方法で計算することにより要求パワーを取得する。ステップＳ６において、ＥＣＵ３０はステップＳ５で取得した要求パワーが図２に示した領域Ｒ１～Ｒ３のいずれに属するかを判定する。ステップＳ７において、要求パワーが領域Ｒ１に属すると判定した場合、ステップＳ９に進み、要求パワーに対するシステム効率が最も高いＥＶモードを選択する。ステップＳ８において、要求パワーが領域Ｒ２に属すると判定した場合、ステップＳ１０に進み図４に示した特別処理を実施する。ステップＳ８で否定的判定がされた場合は要求パワーが領域Ｒ３に属することになるので、ステップＳ１１に進み、要求パワーに対するシステム効率が最も高いストイキ燃焼モードを選択する。 ［００２５］ 図４のステップＳ１０１において、ＥＣＵ３０はＮＯｘ触媒１７の温度Ｔｎｃが第１所定値Ｔα以下であるか否かを判定する。第１所定値ＴαはＮＯｘ触媒１７が活性化する温度範囲の下限値として設定されている。なお、第１所定値Ｔαとしては、制御の安定性を考慮してＮＯｘ触媒１７が活性化する温度範囲の下限値よりも少し高めの温度に設定してもよい。ＮＯｘ触媒１７の温度Ｔｎｃが第１所定値Ｔα以下の場合はステップＳ１０２に進む。ＮＯｘ触媒１７の温度Ｔｎｃが第１所定値Ｔαよりも高い場合、すなわちＮＯｘ触媒１７の温度Ｔｎｃが活性化温度範囲内の場合はステップＳ１０３に進み、要求パワーに対するシステム効率が最も高いリーン燃焼モードを選択する。」 エ 「 ［図：0001430733000001.jpg］ 」（［図１］） オ 「 ［図：0001430733000002.jpg］ 」（［図２］） カ 「 ［図：0001430733000003.jpg］ 」（［図３］） キ 「 ［図：0001430733000004.jpg］ 」（［図４］） （２）引用発明 上記（１）の記載及び図面の図示内容から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 「 ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５に対して各種の制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）３０であって、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５は、内燃機関３及びモータ・ジェネレータ４、５を含み、内燃機関３のクランク軸７は遊星歯車機構として構成された動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに連結され同動力分割機構６のリングギアＲは出力ギア２０に連結され、電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、以下のように構成される、電子制御装置（ＥＣＵ）３０： －リーン燃焼モードで内燃機関３を運転し、 －ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５の要求パワーを取得し、 －要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属するかを判定し（効率分岐点Ｐｅ１は、要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合リーン燃焼モードで内燃機関３を運転するのに比べてＥＶモードの方がシステム効率が上回る要求パワーである）、そして －ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５の要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５をＥＶモードで運転する。」 ２ 引用文献２ないし４の記載事項及び周知技術 （１）引用文献２の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献４として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１２－８６７２４号公報（平成２４年５月１０日公開。以下「引用文献２」という。）には、「ハイブリッド車両の駆動装置」に関し図面とともに次の事項が記載されている。 ア 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、多様な動力伝達態様を実現可能に構成されたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の駆動装置の技術分野に関する。 【背景技術】 【０００２】 この種のハイブリッド車両では、エンジンから出力された動力を全て電動機の駆動電力に変換して駆動軸に出力するシリーズモード、エンジンから出力された動力を機械的な動力のまま駆動軸に出力すると共に残余を電力に変換して駆動軸へと出力するパラレルモード等が、運転状況等に応じて自動的に切替えられる。 【０００３】 上述した動力伝達モードの切替動作は、動力伝達機構として構成されるプラネタリギヤ等に、切り離し及び結合が可能なクラッチ等を設けることで実現される。具体的には、エンジンを切り離すクラッチを解放すると共にリングギヤの回転動作を固定するクラッチを係合することで、シリーズモードを実現しようとする技術が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。」 イ 「【００３３】 ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインとして機能する動力ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の駆動装置」の一例である。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに図２は、ハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 【００３４】 図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、主にエンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、入力軸４００、駆動軸５００、減速機構６００、第１クラッチ７１０、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０を備えて構成されている。」 ウ 「【００４５】 動力分割機構３００は、本発明の「動力伝達機構」の一例であり、中心部に設けられた本発明の「第１回転要素」の一例たるサンギヤＳ１と、サンギヤＳ１の外周に同心円状に設けられた、本発明の「第２回転要素」の一例たるリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置されてサンギヤＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤＰ１と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支する本発明の「第３回転要素」の一例たるキャリアＣ１とを備えている。」 エ 「【００５０】 Ｔｅｓ＝－Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１） Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２） 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０は更に、エンジン軸４００及び連結部位４１０間を連結するように、第１クラッチ７１０が設けられている。第１クラッチ７１０は、その係合状態に応じてエンジン２００から出力された動力の伝達を制御できる。具体的には、第１クラッチ７１０が切り離された状態においては、エンジン２００から出力された動力は連結部位４１０（即ち、動力分割機構３００側）に伝達されない。一方で、第１クラッチ７１０が係合された状態では、エンジン２００から出力された出力が連結部位４１０へと伝達される。連結部位４１０には、ＭＧ１及びサンギヤＳ１との連結を実現するための第２クラッチ７２０が設けられている。また、キャリアＣ１との連結を実現するための第３クラッチ７３０が設けられている。 【００５１】 第１クラッチ７１０、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０の各々は、例えば回転可能な噛合い式のドグクラッチとして構成されており、ＥＣＵ１００のモード切替部によって各々の係合状態が制御される。第１クラッチ７１０、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０の係合状態を変化させることにより、複数種類の動力伝達モードを実現可能である。 【００５２】 以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０によって実現される動力伝達モードについて、図４から図７を参照して詳細に説明する。ここに図４は、ハイブリッド駆動装置によって実現される動力伝達モードを示すマトリクス図である。また図５は、ＥＶ２モードの動作点を示す共線図であり、図６は、シリーズモードの動作点を示す共線図であり、図７は、シリーズパラレルモードの動作点を示す共線図である。 【００５３】 図４及び図５において、第１クラッチ７１０を解放（即ち、ＯＦＦ）すると共に、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０を夫々係合（即ち、ＯＮ）するとＥＶ２モードが実現される。ＥＶ２モードでは、第１クラッチ７１０が解放されているため、エンジン２００から出力される動力が動力分割機構３００に伝達されない。よって、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２から出力される動力によって走行する。またＥＶ２モードでは、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０が共に係合されているため、動力伝達機構３００を構成する回転要素たるサンギヤＳ１、リングギヤＲ１及びキャリアＣ１は一体的に回転する。よって、ＭＧ１から出力される動力を駆動軸５００に対して効率よく伝達することが可能である。ＥＶ２モードは、本発明の「第２の動力伝達モード」の一例である。」 オ 「【００５７】 尚、第１クラッチ７１０、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０を全て解放する、或いは第１クラッチ７１０のみを係合し、第２クラッチ７２０及び第３クラッチ７３０を解放することで、ＥＶ１モードが実現可能である。 【００５８】 本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０は、上述した４種類の動力伝達モードを走行状況に応じて切替ながら走行できるため、運転効率を効果的に高めることが可能である。尚、上述した４種類の動力伝達モード以外の動力伝達モードを実現可能に構成されても構わない。」 カ 「 ［図：0001430733000005.jpg］ 」（【図２】） キ 「 ［図：0001430733000006.jpg］ 」（【図４】） （２）引用文献３の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献５として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１８－１８６９号公報（平成３０年１月１１日公開。以下「引用文献３」という。）には、「ハイブリッド車両」に関し図面とともに次の事項が記載されている。 ア 「【技術分野】 【０００１】 本発明は、シリーズモードおよびシリーズパラレルモードのどちらかの走行モードを選択可能に構成されたハイブリッド車両に関する。 【背景技術】 【０００２】 ハイブリッド車両には、駆動力源として、エンジンおよびモータが備えられる。従来、エンジンおよびモータの双方の動力を用いて走行する方式として、シリーズ走行およびシリーズパラレル走行が知られている。 【０００３】 シリーズ走行は、エンジンをジェネレータに接続し、エンジンの動力をジェネレータに伝達して一旦電力に変換し、その電力でモータを駆動する方式である。すなわち、シリーズ走行では、エンジンの動力はジェネレータに伝達されて電力に変換される。 【０００４】 シリーズパラレル走行は、エンジンを動力分割機構（遊星歯車機構など）を介してジェネレータおよび駆動輪に接続し、エンジンの動力を分割してジェネレータと駆動輪とに伝達する方式である。すなわち、シリーズパラレル走行では、エンジンの動力の一部はジェネレータに伝達されて電力に変換され、残りが駆動輪に機械的に伝達される。 【０００５】 上記の２つの走行方式（シリーズ走行、シリーズパラレル走行）を切替可能に構成されたハイブリッド車両が、たとえば特開２０１２－８６７２５号公報（特許文献１）に開示されている。」 イ 「【００２１】 ＜車両の全体構成＞ 図１は、本実施の形態による車両１の全体構成の一例を模式的に示す図である。車両１は、駆動装置２と、駆動輪９０と、制御装置１００と、油圧回路５００とを含む。駆動装置２は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）２０と、第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）３０と、第１遊星歯車装置（動力分割装置）４０と、第２遊星歯車装置５０と、クラッチＣ１と、クラッチＣ２と、ブレーキＢ１とを含む。第２遊星歯車装置５０、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１、および油圧回路５００は、後述するように、エンジン１０と第１遊星歯車装置４０との接続状態を切り替える切替装置として機能する。」 ウ 「【００２４】 第１軸１２上には、第１ＭＧ２０と、第２遊星歯車装置５０と、第１遊星歯車装置４０と、クラッチＣ２と、クラッチＣ１と、エンジン１０とが順次配置されている。 【００２５】 第２遊星歯車装置５０は、サンギヤＳ２と、複数のピニオンギヤＰ２と、各ピニオンギヤＰ２を接続するキャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを含む。第２遊星歯車装置５０は、シングルプラネタリギヤである。」 エ 「【００２８】 第１遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ１と、複数のピニオンギヤＰ１と、各ピニオンギヤＰ１を接続するキャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを含む。第１遊星歯車装置４０は、シングルプラネタリギヤである。」 オ 「【００３４】 クラッチＣ２は、エンジン１０のクランク軸２１とキャリアＣＡ１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ２が係合状態とされると、クランク軸２１およびキャリアＣＡ１が連結されると共に互いに一体的に回転する。クラッチＣ２が解放状態とされると、キャリアＣＡ１は、クランク軸２１との連結状態が解除される。 【００３５】 クラッチＣ１は、回転軸２２（サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２）と、クランク軸２１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合状態になると、回転軸２２とクランク軸２１とが連結され、エンジン１０の動力を第１ＭＧ２０に直接伝達することができる。その一方で、クラッチＣ１が解放されると、エンジン１０のクランク軸２１は、回転軸２２との連結状態が解除される。」 カ 「【００４３】 ＜車両１の走行モード＞ 車両１の走行モードには、モータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）と、ハイブリッド走行（以下「ＨＶ走行」という）モードとが含まれる。 【００４４】 ＥＶ走行モードは、エンジン１０を停止させて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力で車両１を走行させるモードである。本実施の形態において、ＥＶ走行モードには、第２ＭＧ３０単独の動力を用いる「ＭＧ２単独駆動モード」と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方の動力を用いる「両駆動モード」とが含まれる。」 キ 「【００５０】 ＜＜各走行モード中の制御状態（係合表）＞＞ 制御装置１００は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の各摩擦係合要素の制御状態（係合／解放）と、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の駆動を制御することによって、上記の複数の走行モードのうちからいずれか１つを選択する。 【００５１】 図３は、各走行モードにおける各摩擦係合要素の制御状態を示す係合表である。図３において「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｂ１」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」はそれぞれクラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を示す。Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１の各欄の丸印（○）は「係合」を示し、無印は「解放」を示す。 【００５２】 ＭＧ２単独駆動モード中においては、クラッチＣ１が係合され、その他の摩擦係合要素は解放される。両駆動モード中においては、ブレーキＢ１が係合され、その他の摩擦係合要素は解放される。シリーズモード中においては、クラッチＣ１が係合され、その他の摩擦係合要素は解放される。シリーズパラレルモード中においては、クラッチＣ２が係合され、その他の摩擦係合要素は解放される。」 ク 「【００６７】 ＜走行モードの選択＞ 上述のように、車両１は、エンジン１０を停止させて走行するＥＶ走行モードと、エンジン１０を動作させて走行するＨＶ走行モードとの切替が可能である。たとえば、制御装置１００は、車両１に対する要求駆動力が第１レベルＬ１未満である低負荷領域では、エンジン１０の熱効率（以下「エンジン熱効率」あるいは単に「熱効率」ともいう）が低い領域であるため、エンジン１０を停止させて走行するＥＶ走行モードを選択する。一方、要求駆動力が第１レベルＬ１よりも大きい領域では、エンジン１０を動作させて走行するＨＶ走行モードを選択する。」 ケ 「 ［図：0001430733000007.jpg］ 」（【図１】） コ 「 ［図：0001430733000008.jpg］ 」（【図３】） （３）引用文献４の記載事項 原査定の拒絶の理由で引用文献６として引用された本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１６－１５０６７３号公報（平成２８年８月２２日公開。以下「引用文献４」という。）には、「ハイブリッド車両」に関し図面とともに次の事項が記載されている。 ア 「【技術分野】 【０００１】 この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、第１および第２回転電機と変速部とを含むハイブリッド車両に関する。」 イ 「【００２５】 図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、駆動装置２と、駆動輪９０と、制御装置１００とを含む。駆動装置２は、第１モータジェネレータ（以下、「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下、「第２ＭＧ」という）３０と、変速部４０と、差動部５０と、クラッチＣＳと、入力軸２１と、出力軸（カウンタ軸）７０と、デファレンシャルギヤ８０と、油圧回路５００とを含む。」 ウ 「【００２９】 第１軸１２上には、変速部４０、差動部５０およびクラッチＣＳがさらに設けられている。変速部４０、差動部５０、第１ＭＧ２０およびクラッチＣＳは、挙げた順にエンジン１０に近い側から並んでいる。 【００３０】 第１ＭＧ２０は、エンジン１０からの動力が入力可能に設けられている。より具体的には、エンジン１０のクランク軸には、駆動装置２の入力軸２１が接続されている。入力軸２１は、第１軸１２に沿って、エンジン１０から遠ざかる方向に延びている。入力軸２１は、エンジン１０から延びた先端でクラッチＣＳに接続されている。第１ＭＧ２０の回転軸２２は、第１軸１２に沿って筒状に延びる。入力軸２１は、クラッチＣＳに接続される手前で回転軸２２の内部を通過している。入力軸２１は、クラッチＣＳを介して、第１ＭＧ２０の回転軸２２に接続されている。 【００３１】 クラッチＣＳは、エンジン１０から第１ＭＧ２０への動力伝達経路上に設けられている。クラッチＣＳは、入力軸２１と第１ＭＧ２０の回転軸２２とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣＳが係合状態とされると、入力軸２１および回転軸２２が連結され、エンジン１０から第１ＭＧ２０への動力の伝達が許容される。クラッチＣＳが解放状態とされると、入力軸２１および回転軸２２の連結が解除され、エンジン１０からクラッチＣＳを介して伝達される第１ＭＧ２０への動力の伝達が遮断される。 【００３２】 変速部４０は、エンジン１０からの動力を変速して差動部５０に出力する。変速部４０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣＡ１を含むシングルピニオン式の遊星歯車機構と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１とを有する。」 エ 「【００３５】 本実施の形態においては、キャリアＣＡ１が、エンジン１０からの動力が入力される入力要素として設けられ、リングギヤＲ１が、キャリアＣＡ１に入力された動力を出力する出力要素として設けられている。サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、リングギヤＲ１およびキャリアＣＡ１を含む遊星歯車機構により、キャリアＣＡ１に入力された動力は変速されてリングギヤＲ１から出力される。 【００３６】 クラッチＣ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合状態とされると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１が連結され一体回転する。クラッチＣ１が解放状態とされると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１の一体回転が解除される。 【００３７】 ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１の回転を規制（ロック）可能な油圧式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１が係合状態とされると、サンギヤＳ１が駆動装置のケース体に固定されて、サンギヤＳ１の回転が規制される。ブレーキＢ１が解放（非係合）状態とされると、サンギヤＳ１が駆動装置のケース体から切り離され、サンギヤＳ１の回転が許容される。 【００３８】 変速部４０の変速比（入力要素であるキャリアＣＡ１の回転速度と、出力要素であるリングギヤＲ１の回転速度との比、具体的には、キャリアＣＡ１の回転速度／リングギヤＲ１の回転速度）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合および解放の組み合わせに応じて切り替えられる。クラッチＣ１が係合され、かつブレーキＢ１が解放されると、変速比が１．０（直結状態）となるローギヤ段Ｌｏが形成される。クラッチＣ１が解放され、かつブレーキＢ１が係合されると、変速比が１．０よりも小さい値（たとえば０．７、いわゆるオーバードライブ状態）となるハイギヤ段Ｈｉが形成される。なお、クラッチＣ１が係合され、かつブレーキＢ１が係合されると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１の回転が規制されるため、リングギヤＲ１の回転も規制される。 【００３９】 変速部４０は、動力を伝達する非ニュートラル状態と、動力を伝達しないニュートラル状態とを切り替え可能に構成されている。本実施の形態では、上記の直結状態およびオーバードライブ状態が、非ニュートラル状態に対応する。一方、クラッチＣ１およびブレーキＢ１がともに解放されると、キャリアＣＡ１が第１軸１２を中心に空転することが可能な状態となる。これにより、エンジン１０からキャリアＣＡ１に伝達された動力が、キャリアＣＡ１からリングギヤＲ１に伝達されないニュートラル状態が得られる。」 オ 「【００４９】 図２は、図１における車両の各構成要素の動力伝達経路を簡略に示したブロック図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、第１ＭＧ２０と、第２ＭＧ３０と、変速部４０と、差動部５０と、バッテリ６０と、クラッチＣＳとを備える。 【００５０】 第２ＭＧ３０は、駆動輪９０に動力を出力可能に設けられる。変速部４０は、エンジン１０からの動力が入力される入力要素と、入力要素に入力された動力を出力する出力要素とを有する。変速部４０は、その入力要素と出力要素との間で動力を伝達する非ニュートラル状態と、入力要素と出力要素との間で動力を伝達しないニュートラル状態とを切り替え可能に構成される。」 カ 「【００５２】 差動部５０は、第１ＭＧ２０に接続される第１回転要素と、第２ＭＧ３０および駆動輪９０に接続される第２回転要素と、変速部４０の出力要素に接続される第３回転要素とを有する。差動部５０は、たとえば遊星歯車機構などのように、第１～第３回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成される。 【００５３】 ハイブリッド車両１は、動力を伝達する２つの経路Ｋ１，Ｋ２の少なくともいずれかによってエンジン１０から第１ＭＧ２０に動力を伝達可能に構成される。経路Ｋ１は、エンジン１０から変速部４０および差動部５０を経由して第１ＭＧ２０に動力を伝達する経路である。経路Ｋ２は、経路Ｋ１とは別の経路でエンジン１０から第１ＭＧ２０に動力を伝達する経路である。クラッチＣＳは、経路Ｋ２に設けられ、エンジン１０から第１ＭＧ２０への動力を伝達する係合状態と、エンジン１０から第１ＭＧ２０への動力の伝達を遮断する解放状態とを切り替え可能である。」 キ 「【００５６】 なお、変速部４０は、必ずしも変速比を変更可能なものでなくても良く、経路Ｋ１のエンジン１０と差動部５０の動力伝達を遮断可能な構成であれば、単なるクラッチのようなものでもよい。」 ク 「【００８０】 図５は、各走行モードと、各走行モードにおける変速部４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の制御状態とを示す図である。 【００８１】 制御装置１００は、「モータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）」あるいは「ハイブリッド走行モード（以下「ＨＶ走行モード」という）」でハイブリッド車両１を走行させる。ＥＶ走行モードとは、エンジン１０を停止し、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力でハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。ＨＶ走行モードとは、エンジン１０および第２ＭＧ３０の動力でハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードのそれぞれにおいて、制御モードはさらに細分化されている。 【００８２】 図５において、「Ｃ１」、「Ｂ１」、「ＣＳ」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」はそれぞれクラッチＣ１、ブレーキＢ１、クラッチＣＳ、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を示す。Ｃ１、Ｂ１、ＣＳの各欄の丸（○）印は「係合」を示し、×印は「解放」を示し、三角（△）印はエンジンブレーキ時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合することを示す。また、ＭＧ１の欄およびＭＧ２の欄の「Ｇ」は主にジェネレータとして動作させることを示し、「Ｍ」は主にモータとして動作させることを示す。 【００８３】 ＥＶ走行モード中においては、制御装置１００は、第２ＭＧ３０単独の動力でハイブリッド車両１を走行させる「単モータ走行モード」と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方の動力でハイブリッド車両１を走行させる「両モータ走行モード」とを、ユーザの要求トルクなどに応じて選択的に切り替える。 【００８４】 駆動装置２の負荷が低負荷の場合には単モータ走行モードが使用され、負荷が高負荷になると両モータ走行モードに移行される。 【００８５】 図５のＥ１欄に示すように、ＥＶ単モータ走行モードでハイブリッド車両１を駆動（前進あるいは後進）させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を解放することで、変速部４０をニュートラル状態（動力を伝達しない状態）とする。このとき、制御装置１００は、第１ＭＧ２０を主にサンギヤＳ２をゼロに固定させる固定手段として動作させ、第２ＭＧ３０を主にモータとして動作させる（後述の図６参照）。第１ＭＧ２０を固定手段として動作させるために、第１ＭＧ２０の回転速度がゼロになるように回転速度をフィードバックして第１ＭＧ２０の電流を制御しても良く、トルクがゼロでも回転速度をゼロに維持できる場合には、電流を加えずコギングトルクを利用しても良い。なお、変速部４０をニュートラル状態とすると制動時にエンジン１０が連れ回されないのでその分のロスが少なく、大きな回生電力を回収することができる。」 ケ 「【００８８】 一方、図５のＥ３欄に示すように、ＥＶ両モータ走行モードでハイブリッド車両１を駆動（前進あるいは後進）させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合して変速部４０のリングギヤＲ１の回転を規制（ロック）する。これにより、変速部４０のリングギヤＲ１に連結された差動部５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）されるため、差動部５０のキャリアＣＡ２が停止状態に維持される（エンジン回転速度Ｎｅ＝０となる）。そして、制御装置１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を主にモータとして動作させる（後述の図７参照）。 【００８９】 なお、ＥＶ走行モード（単モータ走行モードおよび両モータ走行モード）では、エンジン１０が停止しているため、ＭＯＰ５０１も停止している。したがって、ＥＶ走行モードでは、ＥＯＰ５０２の油圧を用いてクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１が係合される。」 コ 「 ［図：0001430733000009.jpg］ 」（【図１】） サ 「 ［図：0001430733000010.jpg］ 」（【図２】） シ 「 ［図：0001430733000011.jpg］ 」（【図５】） （４）引用文献２ないし４にて例示される慣用技術 上記（１）ないし（３）より、「フルハイブリッドエンジン用のエンジン制御ユニットとフルハイブリッドエンジンを備えた車両」の技術分野において、以下の技術は慣用の技術（以下、「慣用技術」という。）であると認められる。 「内燃エンジンは遊星歯車機構として構成される動力分割機構及びクラッチを介してドライブトレインに結合されており、クラッチを用いて内燃エンジンをドライブトレインから切り離して、フルハイブリッドエンジンを複数の電気モードで運転させること。」 第５ 対比 １ 本願発明と引用発明とを対比する。 （１）引用発明における「ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５」はその機能、構成又は技術的意義からみて本願発明における「フルハイブリッドエンジン」に相当することから、引用発明における「ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５に対して各種の制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）３０」は「フルハイブリッドエンジン用のエンジン制御ユニット」に相当する。 また、引用発明における「内燃機関３」は本願発明における「内燃エンジン」に相当し、同様に、「モータ・ジェネレータ４、５」は「電気モーター」に相当することから、引用発明における「内燃機関３及びモータ・ジェネレータ４、５を含」むことは本願発明における「内燃エンジン及び電気モーターを含」むことに相当する。 さらに、引用発明における「内燃機関３のクランク軸７」は「内燃機関３」の一部を構成するものであることから本願発明における「内燃エンジン」に相当し、また、引用発明における「遊星歯車機構として構成された動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに連結され同動力分割機構６のリングギアＲは出力ギア２０」は本願発明における「ドライブトレイン」に相当し、同様に、「連結され」ることは「結合されて」いることに相当することから、引用発明における「内燃機関３のクランク軸７は遊星歯車機構として構成された動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに連結され同動力分割機構６のリングギアＲは出力ギア２０に連結され」ることは本願発明における「内燃エンジンはクラッチを介してドライブトレインに結合されて」いることと「内燃エンジンはドライブトレインに結合されて」いることの限りにおいて一致する。 （２）引用発明における「リーン燃焼モード」は本願発明における「希薄燃焼モード」に相当し、同様に、「内燃機関３を運転」することは「内燃エンジンを運転」することに相当することから、引用発明における「リーン燃焼モードで内燃機関３を運転」することは本願発明における「希薄燃焼モードで内燃エンジンを運転」することに相当する。 また、引用発明における「要求パワー」は本願発明における「現在の負荷レベル」に相当し、同様に、「要求パワーを取得」することは「現在の負荷レベルを決定」することに相当することから、引用発明における「ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５の要求パワーを取得」することは本願発明における「フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルを決定」することに相当する。 さらに、引用発明における「要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合」は本願発明における「希薄燃焼負荷閾値」が「それ未満では」に相当し、同様に、「リーン燃焼モードで内燃機関３を運転する」ことは「希薄燃焼モードでの内燃エンジンの安定運転」に相当する。そして、引用発明における「リーン燃焼モードで内燃機関３を運転するのに比べてＥＶモードの方がシステム効率が上回る」ことは本願発明における「希薄燃焼モードでの内燃エンジンの安定運転が望ましくない」ことに相当することから、引用発明における「リーン燃焼モードで内燃機関３を運転するのに比べてＥＶモードの方がシステム効率が上回る」ことは本願発明における「希薄燃焼モードでの内燃エンジンの安定運転が不可能及び／又は望ましくない」ことに包含され、これより、引用発明における「効率分岐点Ｐｅ１は、要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合リーン燃焼モードで内燃機関３を運転するのに比べてＥＶモードの方がシステム効率が上回る要求パワーである」ことは本願発明における「希薄燃焼負荷閾値は、それ未満では希薄燃焼モードの安定運転が不可能及び／又は望ましくない負荷レベルを定義する」ことに包含される。そうすると、引用発明における「要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属するかを判定し（効率分岐点Ｐｅ１は、要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定したリーン燃焼モードで内燃機関３を運転するのに比べてＥＶモードの方がシステム効率が上回る要求パワーである）」ということは本願発明における「現在の負荷レベルを希薄燃焼負荷閾値と比較し（希薄燃焼負荷閾値は、それ未満では希薄燃焼モードでの内燃エンジンの安定運転が不可能及び／又は望ましくない負荷レベルを定義する）」ということに相当する。 さらにまた、引用発明における「ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５の要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合」は本願発明における「フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルが希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合」に相当する。また、引用発明における「ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５をＥＶモードで運転する」ことは本願発明における「内燃エンジンをドライブトレインから切り離し、フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる」ことと「フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる」ことの限りにおいて一致する。そうすると、引用発明における「ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５の要求パワーが効率分岐点Ｐｅ１よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５をＥＶモードで運転する」ことは本願発明における「フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルが希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合、内燃エンジンをドライブトレインから切り離し、フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる」ことと「フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルが希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合、フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる」ことの限りにおいて一致する。 （３）引用発明における「電子制御装置（ＥＣＵ）３０」は本願発明における「エンジン制御ユニット」と上記（１）及び（２）の限りに一致する「エンジン制御ユニット」の限りにおいて一致する。 ２ 以上のことから、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。 【一致点】 「 フルハイブリッドエンジン用のエンジン制御ユニットであって、フルハイブリッドエンジンは、内燃エンジン及び電気モーターを含み、内燃エンジンはドライブトレインに結合されており、エンジン制御ユニットは、以下のように構成される、エンジン制御ユニット： －希薄燃焼モードで内燃エンジンを運転し、 －フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルを決定し、 －現在の負荷レベルを希薄燃焼負荷閾値と比較し（希薄燃焼負荷閾値は、それ未満では希薄燃焼モードでの内燃エンジンの安定運転が不可能及び／又は望ましくない負荷レベルを定義する）、そして －フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルが希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合、フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる。」 【相違点】 「内燃エンジン」と「ドライブトレイン」に関して、本願発明は、内燃エンジンは「クラッチを介して」ドライブトレインに結合されており、フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルが希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合、「内燃エンジンをドライブトレインから切り離し、」フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させるものであるのに対し、引用発明は、内燃機関３のクランク軸７（内燃エンジン）は「遊星歯車機構として構成された動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに連結され同動力分割機構６のリングギアＲは」出力ギア２０（ドライブトレイン）に連結され（結合され）てはいるものの、本願発明のように「クラッチを介して」ではなく、また、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）の要求パワー（現在の負荷レベル）が効率分岐点Ｐｅ１（希薄燃焼負荷閾値）よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合（を下回っている場合）、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）をＥＶモード（電気モード）で運転する（運転させる）ものではあるものの、本願発明のように「内燃エンジンをドライブトレインから切り離し」なされるものではない点。 第６ 判断 １ 以下、相違点について検討する。 （１）上記第４の２（４）のとおり、「フルハイブリッドエンジン用のエンジン制御ユニットとフルハイブリッドエンジンを備えた車両」の技術分野において、以下の技術は慣用技術であると認められる。 「内燃エンジンは遊星歯車機構として構成される動力分割機構及びクラッチを介してドライブトレインに結合されており、クラッチを用いて内燃エンジンをドライブトレインから切り離して、フルハイブリッドエンジンを複数の電気モードで運転させること。」 （２）そして、内燃機関３のクランク軸７（内燃エンジン）が遊星歯車機構として構成された動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに連結され同動力分割機構６のリングギアＲは出力ギア２０（ドライブトレイン）に連結され（結合され）ている引用発明において、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）の要求パワー（現在の負荷レベル）が効率分岐点Ｐｅ１（希薄燃焼負荷閾値）よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合（下回っている場合）、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）をＥＶモード（電気モード）で運転する（運転させる）にあたり、運転者が要求する要求パワー（現在の負荷レベル）に対してより適切に対応させたＥＶモード（電気モード）とするべく、引用発明と同様に内燃エンジンが遊星歯車機構として構成される動力分割機構を介してドライブラインに結合されているフルハイブリッドエンジンを備えた車両についての「内燃エンジンは遊星歯車機構として構成される動力分割機構及びクラッチを介してドライブトレインに結合されており、クラッチを用いて内燃エンジンをドライブトレインから切り離して、フルハイブリッドエンジンを複数の電気モードで運転させる」慣用技術を採用し、相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものである。 ２ また、仮に、本願発明において、「希薄燃焼負荷閾値」が「それ未満では希薄燃焼モードでの内燃エンジンの安定運転が不可能」な「負荷レベルを定義する」もののみに限定される場合についても検討する。 引用発明において、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）の要求パワー（現在の負荷レベル）が効率分岐点Ｐｅ１（希薄燃焼負荷閾値）よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合（下回っている場合）については、引用文献１の段落［００１９］には「効率分岐点Ｐｅ１よりも要求パワーが小さい状況ではリーン燃焼モードを選択するよりもＥＶモードを選択するほうがシステム効率は高い。」と記載され、段落［００２０］には「領域Ｒ１では、システム効率が高い順に各モードを並べると、ＥＶモード、リーン燃焼モード、ストイキ燃焼モードの順番となる。」と記載され、段落［００２１］には「ＥＣＵ３０は、要求パワーが領域Ｒ１に該当する場合、ＥＶモードを最優先で選択し、バッテリ２６の蓄電率が低い場合等の何らかの原因でＥＶモードを選択できない場合は次にシステム効率が高いリーン燃焼モードを選択する。」と記載されている。 このことから、引用発明において、要求パワー（現在の負荷レベル）が効率分岐点Ｐｅ１（希薄燃焼負荷閾値）よりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合（を下回っている場合）に、リーン燃焼モード（希薄燃焼モード）で内燃機関３（内燃エンジン）を運転することも可能であると認められる。 一方で、要求パワー（現在の負荷レベル）が小さくなるほどリーン燃焼（希薄燃焼）での内燃機関３（内燃エンジン）の運転（安定運転）が困難ないし不可能となることは、例を挙げるまでもない技術常識であることから、引用発明における領域Ｒ１に属する（希薄燃焼負荷閾値を下回っている）要求パワー（現在の負荷レベル）のうちのいずれかの値未満の状況において、リーン燃焼（希薄燃焼）での内燃機関３（内燃エンジン）の運転（安定運転）が困難ないし不可能となり得るといえ、その場合においても、引用発明では、要求パワー（現在の負荷レベル）が領域Ｒ１に属する（希薄燃焼負荷閾値を下回っている）以上、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）をＥＶモード（電気モード）で運転する（運転させる）ものであるといえる。 そうすると、引用発明において、要求パワー（現在の負荷レベル）が領域Ｒ１に属し、かつ、リーン燃焼（希薄燃焼）での内燃機関３（内燃エンジン）の運転（安定運転）が困難ないし不可能となる値未満の状況において（それ未満では前記希薄燃焼モードでの前記内燃エンジンの安定運転が不可能な負荷レベルと定義する希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合）、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）をＥＶモード（電気モード）で運転する（運転させる）ように構成することも、当業者が容易になし得るものである。 ３ そして、その効果は、引用発明及び引用文献２ないし４にて例示される慣用技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。 ４ したがって、本願発明は引用発明及び引用文献２ないし４にて例示される慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 第７ 審判請求人の主張の検討 １ 審判請求人の審判請求書における主張の検討 （１）審判請求人の審判請求書における主張の内容 審判請求人は、審判請求書において、原査定における引用文献１に記載された発明及び引用文献２ないし４（注：原査定においては上記のとおり引用文献４ないし６）にて例示された慣用技術からみた本願発明の進歩性について、以下のように主張している（注：下線は当審において付した。）。 「 クラッチでエンジンを切り離す技術は、確かに引用文献４～６のように従来から存在している。しかし、引用文献４～６がエンジンクラッチを開示しているものの、それだけでは引用文献１に係る発明においてクラッチが必要又は有用であることを意味するものではない。審判請求人は令和６年１月２５日付の意見書の意見を維持する。 すなわち、引用文献１の図１を参照すると、そこに示されているハイブリッド車両の全体構成は、トヨタ自動車株式会社が１９９７年から、最初にプリウスに実装されたハイブリッドシステムであると推認される。この配置にはクラッチが不要な遊星歯車機構として構成された動力分割機構６（引用文献１の段落００１５）を使用して設計されているため、クラッチを設けることは必要ではなく、実際にもクラッチが実装されなかった。 より具体的には、引用文献１に係る発明の内燃機関３は動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに接続されており、サンギアＳは第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ａに連結され、また、出力ギア２０及び第２モータ・ジェネレータ５の両方がリングギアＲに連結されている（段落００１４、００１５）。引用文献１の段落００１６に説明されているように、ＥＶモードを選択すると内燃機関３が停止され、第２モータ・ジェネレータ５のみが駆動される。したがって、ＥＶモードにおいて、内燃機関３が停止してクランク軸７及びキャリアＣが回転しないときは、第１モータ・ジェネレータ４がサンギアＳに力を加えないように制御されることが理解できる。このようにして、力は第２モータ・ジェネレータ５から出力ギア２０に伝達され、内燃機関３の状態とは無関係に車両を駆動する。すなわち、第１モータ・ジェネレータ４を介して内燃機関３のクランク軸７に伝達される力によって損失が発生することはない。これは引用文献１の中核的な特徴である。（引用文献１の０００４、０００５参照。） 上記の点を考慮すると、当業者には、引用文献１に係る発明の制御装置において、エンジンクラッチを設けるように変更をする動機はないと考えられる。追加のクラッチはまったく必要ないからである。逆に、当業者であれば、クラッチを設けると、コストが増加し、重量が増加し、追加のスペースが必要となるといったデメリットがあるため、そのような選択をしないと考えるはずである。引用文献１のほかの記載を参酌しても、クラッチを設けることに関して、何ら開示又は示唆がない。 拒絶査定において、審査官殿は、引用文献１に係る発明において、上記でメリットを考慮してもクラッチを設けるほどの動機付けについて、具体的に認定していない。 したがって、審判請求人は、引用文献１に係る発明において、クラッチを設けることは当業者に容易ではなく、本願発明は進歩性を有するものと思料する。」（審判請求書第２ページないし第３ページの「４．本願発明が特許されるべき理由」の「（１）進歩性について」欄） （２）上記（１）の主張に対する検討 ア 上記（１）における「当業者には、引用文献１に係る発明の制御装置において、エンジンクラッチを設けるように変更をする動機はないと考えられる。追加のクラッチはまったく必要ないからである。」にみられるような引用発明においてクラッチを新たに設けることに関する主張については、上記「第６ 判断」の特に１及び２で説示したとおり、内燃機関３のクランク軸７（内燃エンジン）が遊星歯車機構として構成された動力分割機構６のプラネタリキャリアＣに連結され同動力分割機構６のリングギアＲは出力ギア２０（ドライブトレイン）に連結され（結合され）ている引用発明において、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）の要求パワー（現在の負荷レベル）が効率分岐点Ｐｅ１（希薄燃焼負荷閾値）をよりも小さい状況にある領域Ｒ１に属すると判定した場合（下回っている場合）、ＥＶモードとハイブリッドモードを実行可能なハイブリッド車両が備える内燃機関３及び２つのモータ・ジェネレータ４、５（フルハイブリッドエンジン）をＥＶモード（電気モード）で運転する（運転させる）にあたり、運転者が要求する要求パワー（現在の負荷レベル）に対してより適切に対応させたＥＶモード（電気モード）とするべく、引用発明と同様に内燃エンジンが遊星歯車機構として構成される動力分割機構を介してドライブラインに結合されているフルハイブリッドエンジンを備えた車両についての「内燃エンジンは遊星歯車機構として構成される動力分割機構及びクラッチを介してドライブトレインに結合されており、クラッチを用いて内燃エンジンをドライブトレインから切り離して、フルハイブリッドエンジンを複数の電気モードで運転させる」慣用技術を採用し、相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得るものであり、引用発明においてクラッチを新たに設けることについては十分に動機を有するものであることから、かかる主張は採用することができない。 イ 上記（１）における「引用文献１の図１を参照すると、そこに示されているハイブリッド車両の全体構成は、トヨタ自動車株式会社が１９９７年から、最初にプリウスに実装されたハイブリッドシステムであると推認される。・・・実際にもクラッチが実装されなかった。」との主張については、引用文献１に明示的に記載されたものではなく、また、仮に該推認とされるものであって、実際に実装されなかったとの主張の通りであるとしても、該推認とされる時点の一車種についてのことに過ぎず、また、実装されるか否かは技術的な観点のみならず他の様々な要素が考慮されるものでもあり、このような点をもって相違点に係る本願発明特定事項に想到することに技術的な困難性を伴うと直ちに認めることはできず、本出願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された刊行物に記載された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて本願発明を当業者が容易に発明をすることができたか否かを検討する進歩性の判断においてはその結論を左右するものとして採用するに値するとはいえない。 （３）したがって、審判請求人の上記（１）の審判請求書における主張は失当であって採用することはできない。 ２ 審判請求人の令和７年１月１４日提出の上申書における主張の検討 （１）審判請求人の同上申書における主張の内容 審判請求人は、同上申書において、原査定及び前置報告書における引用文献１に記載された発明及び引用文献２ないし４（注：原査定及び前置報告書においては上記のとおり引用文献４ないし６）にて例示された慣用技術からみた本願発明の進歩性について、以下のように主張している（注：下線は当審において付した。ただし、下記イの［請求項１］欄については上申書のとおりである。）。 ア 「令和６年８月１３日付けの審判請求書に記載された理由により、引用文献１に係る発明の制御装置において、エンジンクラッチを設けるように変更をする動機はないと考えられる。追加のクラッチはまったく必要ないからである。逆に、当業者であれば、クラッチを設けると、コストが増加し、重量が増加し、追加のスペースが必要となるといったデメリットがあるため、そのような選択をしないと考えるはずである。」（同上申書第１ページの「１．（進歩性）特許法第２９条第２項の拒絶理由について」欄） イ 「 上記説明により進歩性の拒絶理由が解消されないと判断される場合、審判請求人は、以下のように特許請求の範囲の範囲を補正することを検討している。 ［請求項１］ フルハイブリッドエンジン用のエンジン制御ユニットであって、前記フルハイブリッドエンジンは、内燃エンジン及び電気モーターを含み、前記内燃エンジンはクラッチを介してドライブトレインに結合されており、前記エンジン制御ユニットは、以下のように構成される、エンジン制御ユニット： －希薄燃焼モードで前記内燃エンジンを運転し、 －前記フルハイブリッドエンジンの現在の負荷レベルを決定し、 －前記現在の負荷レベルを希薄燃焼負荷閾値と比較し（前記希薄燃焼負荷閾値は、それ未満では前記希薄燃焼モードでの前記内燃エンジンの安定運転が不可能及び／又は望ましくない負荷レベルを定義する）、そして －前記フルハイブリッドエンジンの前記現在の負荷レベルが前記希薄燃焼負荷閾値を下回っている場合、前記クラッチを用いて前記内燃エンジンを前記ドライブトレインから切り離し、前記フルハイブリッドエンジンを電気モードで運転させる。」（同上申書第１ページないし第２ページの「２．補正案について」欄） ウ 「 上記補正案では、独立請求項１及び１５において、「前記クラッチを用いて前記内燃エンジンを前記ドライブトレインから切り離し」との発明特定事項が追加され、クラッチの意義がより明確になっている。当該補正の根拠は本願明細書の段落００１４、００２８～００３０である。」（同上申書第４ページの「２．補正案について」欄） エ 「 補正後の請求項１～１６に係る発明については、前述のように、引用文献１に係る発明において、内燃機関３の動力をドライブトレインに伝達しない構成（サンギアＳなど）が存在しているため、そもそも内燃機関３をドライブトレインから切り離す必要はない。そのため、引用文献１から、補正後の本願請求項１～１６に係る発明に想到できない。」（同上申書第４ページの「２．補正案について」欄） オ 「 仮に、現在の特許請求の範囲では拒絶理由が解消できないと判断された場合、さらなる補正の機会をいただくよう、お願い申し上げる。」（同上申書第４ページの「３．まとめ」欄） （２）上記（１）の主張に対する検討 ア 上記（１）アの主張について 上記１（２）と同様である。 イ 上記（１）イないしオの主張について （ア）上記（１）イ及びウの主張について 上記「第６ 判断」の特に１で説示したとおり、引用発明において「クラッチを用いて内燃エンジンをドライブトレインから切り離して、フルハイブリッドエンジンを複数の電気モードで運転させる」ものである慣用技術を採用し、本願発明に想到することは、当業者が容易になし得るものであることから、上記（１）イの「クラッチを用いて」を発明特定事項に加えた補正案の請求項１に係る発明に想到することについても、当業者が容易になし得るものである。 （イ）上記（１）エの主張について 上記１（２）と同様である。 （ウ）上記（１）オの主張について 審判請求人は審判請求時において既に補正の機会を得ており、補正案の請求項１に記載された発明についても上記のとおり引用発明及び慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、そのような補正の機会は提供するまでもなく、かかる主張は採用することはできない。 （３）したがって、審判請求人の上記（１）の上申書における主張は失当であって採用することはできない。 第８ むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２ないし４にて例示される慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 よって、結論のとおり審決する。