2017-009233

特願２０１５－１７８８４１「ハイブリッド電気自動車及び、ハイブリッド電気自動車の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１２月１７日出願公開、特開２０１５－２２７１６４〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 第１　手続の経緯 本願は、２０１２（平成２４）年１月３１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１１年２月１日、（ＧＢ）英国）を国際出願日として出願した特願２０１３－５５２１６９号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２７年９月１０日に新たな特許出願としたものであって、その後の手続の概要は、以下のとおりである。 平成２７年　９月１０日：手続補正書 平成２７年　９月１０日：上申書 平成２８年　６月２８日：拒絶理由通知 平成２８年１０月　４日：意見書 平成２８年１０月　４日：手続補正書 平成２９年　２月２２日：拒絶査定 平成２９年　６月２３日：手続補正書（以下、この手続補正書による手続補正を、「本件補正」という。） 平成２９年　６月２３日：審判請求 平成２９年１０月２０日：上申書 第２　本件補正について １　本件補正の内容 （１）　平成２８年１０月４日提出の手続補正書により補正された（以下、「本件補正前」という。）特許請求の範囲の請求項１ないし１５は、以下のとおりである。 「【請求項１】 複数のパラメータに基づき、自動車の第一アクチュエータ及び、少なくとも第二アクチュエータにより、自動車のドライブラインに与えられる、ドライバーの要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）のコントローラであって、 前記パラメータが、 （ａ）第一アクチュエータの速度、及び、 （ｂ）ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置 を含み、 第一アクチュエータがドライブラインに連結されていないときに、ドライバーの要求トルクの値を、第一アクチュエータの仮想速度及び、ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置に基づいて決定するよう構成されており、ここで、第一アクチュエータの前記仮想速度は、第一アクチュエータがドライブラインに連結されているとした場合に第一アクチュエータが回転しているであろう速度であり、 第二アクチュエータの測定された速度及び、第二アクチュエータの算出された速度の中から選択される一つに基づいて、第一アクチュエータの前記仮想速度を決定するべく構成されており、ここで、前記算出された速度は、第二アクチュエータに現在求められる速度から算出される、コントローラ。 （中略） 【請求項１５】 複数のパラメータに基づき、自動車の第一及び第二アクチュエータにより自動車のドライブラインに与えられる、ドライバーの要求トルクの値を決定するステップを含む、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の制御方法であって、 前記パラメータが、 （ａ）第一アクチュエータの速度、及び、 （ｂ）ドライバー操作用の制御手段の位置 を含むものとし、 前記第一アクチュエータがドライブラインに連結されていないとき、当該方法が、第一アクチュエータの仮想速度及び、ドライバー操作用の制御手段の位置に基づき、ドライバーの要求トルクの値を決定することを含み、第一アクチュエータの前記仮想速度を、第一アクチュエータがドライブラインに連結されているとした場合に第一アクチュエータが回転している速度とし、 第二アクチュエータの測定された速度及び、第二アクチュエータの算出された速度の中から選択される一つに基づいて、第一アクチュエータの前記仮想速度を決定することを含み、ここで、前記算出された速度は、第二アクチュエータに現在求められる速度から算出される、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の制御方法。」 （２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１（以下、「本願発明」という。）ないし１５は、以下のとおりである。（下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。） 「【請求項１】 複数のパラメータに基づき、自動車の第一アクチュエータ及び、少なくとも第二アクチュエータにより、自動車のドライブラインに与えられる、ドライバーの要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）のコントローラであって、 前記パラメータが、 （ａ）第一アクチュエータの速度、及び、 （ｂ）ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置 を含み、 第一アクチュエータがドライブラインに連結されていないときに、ドライバーの要求トルクの値を、第一アクチュエータの仮想速度及び、ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置に基づいて決定するよう構成されており、ここで、第一アクチュエータの前記仮想速度は、第一アクチュエータがドライブラインに連結されているとした場合に第一アクチュエータが回転しているであろう速度であり、 第二アクチュエータの測定された速度及び、第二アクチュエータの算出された速度の中から選択される一つに基づいて、第一アクチュエータの前記仮想速度を決定するべく構成されており、ここで、前記算出された速度は、第二アクチュエータに現在求められる速度から算出される、コントローラ。 （中略） 【請求項１５】 複数のパラメータに基づき、自動車の第一及び第二アクチュエータにより自動車のドライブラインに与えられる、ドライバーの要求トルクの値を決定することを含む、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の制御方法であって、 前記パラメータが、 （ａ）第一アクチュエータの速度、及び、 （ｂ）ドライバー操作用の制御手段の位置 を含むものとし、 前記第一アクチュエータがドライブラインに連結されていないとき、当該方法が、 第一アクチュエータの仮想速度及び、ドライバー操作用の制御手段の位置に基づき、ドライバーの要求トルクの値を決定することを含み、第一アクチュエータの前記仮想速度を、第一アクチュエータがドライブラインに連結されているとした場合に第一アクチュエータが回転している速度とし、 第二アクチュエータの測定された速度及び、第二アクチュエータの算出された速度の中から選択される一つに基づいて、第一アクチュエータの前記仮想速度を決定することを含み、ここで、前記算出された速度は、第二アクチュエータに現在求められる速度から算出される、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の制御方法。」 ２　補正の適否について 本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲について補正しようとするものであるところ、本件補正前の請求項１５における「ドライバーの要求トルクの値を決定するステップを含む」という記載を、誤記の訂正を目的として、本件補正後に、「ドライバーの要求トルクの値を決定することを含む」という記載に補正するものであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第３号に掲げる誤記の訂正を目的とするものに該当する。 したがって、本件補正は、適法になされたものである。 第３　原査定の拒絶の理由 原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１に係る発明は、本願の原出願の優先日（以下、「本願の優先日」という。）前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１及び２に記載された発明に基づいて、本願の優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものである。 引用文献１．特開２００５－３０４２０１号公報 引用文献２．特開２００６－１００２６号公報 第４　引用文献の記載及び引用発明 １　引用文献１ ア　引用文献１の記載 原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００５－３０４２０１号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。（下線は理解の一助のために当審で付した。以下同様。） （ア）「【０００１】 この発明は、ハイブリッド車両のモータトルク制御方法に関し、更に詳しくは、大幅に適合工数を削減することができるハイブリッド車両のモータトルク制御方法に関する。 【背景技術】 【０００２】 従来、走行駆動源としてのエンジンと、有段変速機と、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両が知られている。 【０００３】 このようなハイブリッド車両において、アクセル開度や車速の情報から定めた車両目標駆動トルクに応じてモータジェネレータのトルク（出力）を算出し、当該算出値に基づいてモータジェネレータを駆動制御する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。 【０００４】 なお、関連する従来技術として、エンジン停止後、燃料供給状態のエンジントルクを推定算出し、この算出された推定エンジントルクに基づいてモータジェネレータを駆動することで、モータジェネレータによる発進動作を従来のエンジンによる発進動作に似せた形で行わせる技術が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。 【０００５】 【特許文献１】特開２０００－１６６０２２号公報 【特許文献２】特開２００２－２４７７０７号公報」（段落【０００１】ないし【０００５】） （イ）「【０００６】 しかしながら、上記従来のハイブリッド車両のモータトルク制御方法では、アクセルペダルの踏み込み度合いに応じてＥＶ走行時における加速特性の適合を実施し、その結果をマップとして適合定数を持つ必要があった。 【０００７】 また、種々の走行フィーリングへの要望に対応してエンジン走行へ滑らかに移行させるために、アクセル開度に対する出力特性にも適合した修正マップを作成する必要があった。 【０００８】 このため、モータトルクの制御プログラムに多くの適合工数を必要とするという課題があった。特に、モータジェネレータとエンジンのパワートレイン系で２種類以上のマップを持つ場合には、上記適合工数の増加問題は更に顕著なものとなっていた。 【０００９】 この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、大幅に適合工数を削減することができるハイブリッド車両のモータトルク制御方法を提供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 【００１０】 上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法は、走行駆動源としてのエンジンと、有段変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両のモータトルク制御方法において、前記ＥＶ走行時に、アクセル開度と、走行情報から推測されるエンジン回転数とに基づきガバナ特性を利用することにより燃料噴射量を算出し、更にこの燃料噴射量と推測された前記エンジン回転数とに基づいて算出されるエンジントルクを前記モータジェネレータに要求されるトルク指示値に換算し、このトルク指示値に基づいて前記モータジェネレータを駆動制御することを特徴とするものである。 【００１１】 したがって、この発明によれば、ハイブリッド車両でない従来の車両、すなわち走行駆動源をエンジンのみとする従来の車両において使用されていたエンジン制御用のマップ（制御プログラム）を流用して、ＥＶ走行用のモータジェネレータのトルク（出力）を数値換算することで、モータジェネレータの駆動力を容易に算出することができる。 （中略） 【００１４】 この発明に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法（請求項１）によれば、ハイブリッド車両であるからといって、ドライバビリティ適合用の専用マップを作成する必要がなく、ハイブリッド車両でない従来の車両で利用していたエンジン制御用マップにてエンジン出力を調整するとともに、ＥＶ走行中であれば当該エンジン制御用マップに応じてモータジェネレータの駆動力を制御することができるので、適合工数を大幅に削減することができる。」（段落【０００６】ないし【００１４】） （ウ）「【００１８】 図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（エンジン）１１が設けられている。なお、図示を省略するが、このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。 【００１９】 また、図示を省略するが、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。 【００２０】 ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａ、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ドライブシャフト１４およびディファレンシャルギヤ（図示せず）を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。 【００２１】 このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。また、クラッチ１２ａは、その接離操作を走行状態に応じてアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。 【００２２】 また、ディーゼルエンジン１１は、上記ＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等を制御されるように構成されている。ディーゼルエンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。 【００２３】 また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続されている。このモータジェネレータ１７は、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。 【００２４】 たとえば、モータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、ディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。 【００２５】 モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。 【００２６】 以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）によって各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。 【００２７】 すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。 【００２８】 そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。」（段落【００１８】ないし【００２８】） （エ）「【００３４】 つぎに、本発明の要部であるディーゼルハイブリッド車両１０のモータトルク制御方法について図１に基づいて図２～図４を参照しつつ説明する。ここで、図１は、この発明の実施例に係るディーゼルハイブリッド車両のモータトルク制御方法を示すフローチャートである。 【００３５】 また、図３は、アクセル開度とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を算出するためのガバナ特性を示すマップであり、上記ＥＣＵのメモリに記憶されている。また、図４は、燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて算出されるエンジントルクを示すマップであり、上記ＥＣＵのメモリに記憶されている。なお、図１中では、モータジェネレータ１７をＭＧと略記してある。以下の制御は、上記ＥＣＵによって実行される。 【００３６】 図１に示すように、先ず、ディーゼルハイブリッド車両１０がＥＶ走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０）。そして、ＥＶ走行中でないならば（ステップＳ１０否定）、スタートに戻り、ＥＶ走行中であるならば（ステップＳ１０肯定）、ステップＳ１１に移行してモータジェネレータ１７に要求されるトルクを算出する。 【００３７】 すなわち、このステップＳ１１では、車速、ディファレンシャル比、ＭＭＴ１２のギヤ比、シフト位置等の走行情報に基づいて、当該条件下でエンジン走行をしていたならば検出されるであろう仮想のエンジン回転数を算出する。この仮想エンジン回転数とアクセル開度に基づいて、図３に示すガバナ特性マップから燃料噴射量を算出する。 【００３８】 このガバナ特性マップは、エンジンのみを走行駆動源とする通常車両用の既存エンジンマップを利用し、ガバナ特性（アクセル開度と燃料噴射量との関係）のみを調整することでハイブリッド車両用に流用したものである。 【００３９】 そして、図４に示すマップを用い、この燃料噴射量と仮想エンジン回転数とからエンジントルクを算出する。つぎに、このエンジントルクと、ディーゼルエンジン１１のクランク軸からモータジェネレータ１７の回転軸までの減速比とを掛け合わせることにより、モータジェネレータ１７に要求されるトルク（図１において、要求ＭＧトルクと略称する）を算出する。 【００４０】 つぎに、この算出された要求トルク（トルク指示値）が、所定のＥＶ走行許可基準値未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。このＥＶ走行許可基準値は、バッテリ充電量ＳＯＣに応じてＥＶ走行が可能であるか否かを定めた閾値である。 【００４１】 上記要求トルクがＥＶ走行許可基準値未満であるならば（ステップＳ１２肯定）、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕があるので、当該要求トルクに基づいてモータジェネレータ１７を駆動制御し、ＥＶ走行を継続実施する（ステップＳ１３）。 【００４２】 一方、上記要求トルクがＥＶ走行許可基準値未満でないならば（ステップＳ１２否定）、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕がないので、当該バッテリ充電量ＳＯＣの急激な低下を抑制し、バッテリ２０を劣化等から保護する必要があるため、ディーゼルエンジン１１を起動し、エンジン走行に切り替える（ステップＳ１４）。 【００４３】 なお、エンジン走行時は、ディーゼルエンジン１１に備えている回転数センサ（図示せず）からの信号に基づいてエンジン回転数を直接算出し、これに基づいて燃料噴射すればよい。また、ＭＭＴ１２の入力軸の回転数信号を検出できる場合には、その入力軸の回転数をエンジン回転数と同等であると仮定し、これに基づいて燃料噴射してもよい。 【００４４】 以上のように、この実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御方法によれば、ハイブリッド車両だからといってドライバビリティ適合用の専用マップを別途に作成する必要がなく、既存のエンジンマップを利用してエンジン出力を調整できるとともに、ＥＶ走行中においては、この流用したエンジンマップ（図３参照）に基づいてモータジェネレータ１７の駆動力を調整することができ、大幅に適合工数を削減することができる。 【００４５】 また、ＥＶ走行許可基準値に応じてＥＶ走行とエンジン走行とを切り替え制御しているので、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕がある場合にのみＥＶ走行を実施することができ、バッテリ充電量ＳＯＣの急激な低下を抑制し、バッテリ２０を劣化等から保護することができる。 【００４６】 なお、上記実施例においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。 【００４７】 また、ＭＭＴ１２を備えたハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。」（段落【００３４】ないし【００４７】） イ　引用文献１の記載から分かること 上記ア及び図面の記載から、以下のことが分かる。 （オ）上記ア（ア）ないし（エ）（特に（ウ））の記載から、引用文献１には、走行駆動源として、ディーゼルエンジン（エンジン）１１、及び駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７を有し、動力伝達系として、クラッチ１２ａ、自動変速可能な有段変速機（ＭＭＴ）１２、ドライブシャフト１４及びディファレンシャルギヤを有するハイブリッド車両の制御装置が記載されていることが分かる。 なお、段落【００４７】の記載から、ＭＭＴ１２に代えて自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよいことが分かる。 以下、「ＭＭＴ１２」と「自動変速機（ＡＴ）」と「手動変速機（ＭＴ）」をまとめて、「変速機１２」という。 （カ）上記ア（ウ）及び（エ）（特に段落【００２２】及び【００３９】）の記載から、引用文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン１１に要求される要求エンジントルク又はモータジェネレータ（ＭＧ）１７に要求される要求ＭＧトルクを算出することが分かる。 以下、「要求エンジントルク」と「要求ＭＧトルク」をまとめて、「要求トルク」ということがある。 （キ）上記ア（ウ）（特に段落【００２２】）の記載から、要求エンジントルクは、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定される要求燃料噴射量や吸入空気量等を制御することにより出力されることが分かる。 すなわち、複数のパラメータに基づき、要求エンジントルクの値が決定されることが分かる。 （ク）上記ア（エ）（特に段落【００３６】ないし【００３９】）の記載から、要求ＭＧトルクについては、ステップＳ１１において、車速、ディファレンシャル比、ＭＭＴ１２のギヤ比、シフト位置等の走行情報に基づいて、仮想エンジン回転数を算出し、この仮想エンジン回転数とアクセル開度に基づいて、燃料噴射量を算出し、該燃料噴射量と仮想エンジン回転数とからエンジントルクを算出し、該エンジントルクと減速比とから、要求ＭＧトルクを算出することが分かる。 すなわち、複数のパラメータに基づき、要求ＭＧトルクの値が決定されることが分かる。 ウ　引用発明 上記ア、イの記載及び図面の記載を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。 ＜引用発明＞ 「複数のパラメータに基づき、自動車のエンジン１１及び、少なくともモータジェネレータ１７により、自動車の変速機１２に与えられる、要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド車両の制御装置であって、 前記パラメータが、 （ａ）エンジン１１の回転数、及び、 （ｂ）アクセル開度 を含み、 エンジン１１が変速機１２に連結されていないときに、要求トルクの値を、仮想エンジン回転数及び、アクセル開度に基づいて決定するよう構成されており、ここで、仮想エンジン回転数は、エンジン１１が変速機１２に連結されているとした場合にエンジン１１が回転しているであろう速度であり、 車速、ディファレンシャル比、変速機１２のギヤ比、シフト位置等の走行情報に基づいて、仮想エンジン回転数を決定するべく構成されている、ハイブリッド車両の制御装置。」 ２　引用文献２ ア　引用文献２の記載 原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００６－１００２６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 （ア）「【０００１】 この発明は、ハイブリッド車両のクラッチ滑り検出方法に関し、更に詳しくは、専用の回転数センサを追加設置する必要がなく、正確かつ安価にクラッチの滑りを検出することができるハイブリッド車両のクラッチ滑り検出方法に関する。 【０００２】 従来より、走行駆動源としてのエンジンと、有段変速機と、前記エンジンと前記有段変速機間の動力伝達の接離を行うクラッチと、エンジン出力による発電またはバッテリ電力によるエンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備え、前記エンジンのみを駆動源とするエンジン走行と、前記モータジェネレータのみを駆動源とするＥＶ走行とのいずれか一方によっても走行可能に構成されたハイブリッド車両が知られている。 【０００３】 ところで、クラッチ板の摩耗に伴う寿命を警告する方法として、たとえば特許文献１に係る技術が公知である。すなわち、この従来技術は、先ずクラッチ板がフライホイールに対し完接状態か否かを判断し、クラッチ板が完接状態であると判断した時にエンジン側の回転数およびクラッチ板側の回転数をそれぞれ検出するとともにそれらの回転数を演算し、更にその演算値を摩耗限度設定値と比較して警告の必要性を判断し、警告が必要であると判断した時に表示部によって警告するというものである。 【０００４】 【特許文献１】特開昭６３－６５３０９号公報 【０００５】 上記特許文献１に係る技術を上記のようなハイブリッド車両に対して適用する場合、変速機の入力軸に専用の回転数センサを設けて変速機入力回転数を検出し、これをエンジン回転数と比較してその回転数の差が所定値以上の場合にクラッチに許容できない滑りが生じていることを検出することが可能である。 【０００６】 しかしながら、専用の回転数センサを追加設置しなければならず、コストアップとなってしまうという課題があった。 【０００７】 この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、専用の回転数センサを追加設置する必要がなく、正確かつ安価にクラッチの滑りを検出することができるハイブリッド車両のクラッチ滑り検出方法を提供することを目的とする。」（段落【０００１】ないし【０００７】） （イ）「【００１４】 図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両（ハイブリッド車両）１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと記す）１１が設けられている。このエンジン１１は、その回転数を検出するための図示しないエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）を備えている。このエンジン回転数センサは、既設のものをそのまま利用している。 【００１５】 また、図示を省略するが、このエンジン１１は、燃料噴射量および燃料噴射時期を制御するコモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、吸排気バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。 （中略） 【００１７】 また、エンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ディファレンシャルギヤ１５およびドライブシャフト１４を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。 【００１８】 このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。なお、符号２２はＭＭＴ１２の入力軸を示し、符号２３はＭＭＴ１２の出力軸を示している。なお、ＭＭＴ１２のギヤ比およびシフト位置、上記ディファレンシャルギヤ１５のディファレンシャル比（以下、デフ比という）のデータは、制御装置である図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）へ自動的に出力されている。 【００１９】 エンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。 【００２０】 このクラッチ１２ａは、入力側回転部材と出力側回転部材とを備え、当該両回転部材の係合（接続）によって駆動力を伝達する、いわゆる摩擦式のクラッチとして構成されている。したがって、クラッチ１２ａの完全係合時に当該回転部材の回転数に差が生じた時に、クラッチ１２ａに滑りが生じていると検出されることとなる。この滑りの具体的検出方法は後述する。 （中略） 【００２２】 また、エンジン１１は、上記ＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等が制御されるように構成されている。エンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数（回転速度）およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、上記燃料噴射システムにより噴射されるようになっている。 【００２３】 また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（電動モータ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。 【００２４】 また、モータジェネレータ１７は、その回転数を検出するための図示しないレゾルバ（モータ回転数検出手段）を備えている。このレゾルバは、既設のものをそのまま利用している。 【００２５】 このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。これにより、変速時には変速アシストを行うことができ、加速時には加速アシストを行うことができる。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、エンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。 【００２６】 モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。このバッテリ充電量ＳＯＣは、所定のバッテリ状態モニタコンピュータで演算されるようになっている。 【００２７】 以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、ＥＣＵによって、図示しない車速センサやアクセル開度センサ等、各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。 【００２８】 ディーゼルハイブリッド車両１０が走行負荷の小さい低速定常走行の状態では、エンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてエンジン１１をクランキングして始動し、当該エンジン１１を用いた運転に移行する。」（段落【００１４】ないし【００２８】） （ウ）「【００３４】 クラッチ１２ａの滑りを検出するのは、ディーゼルハイブッド車両１０がＥＶ走行からエンジン走行に移行する時である。すなわち、クラッチ１２ａが切断されているＥＶ走行中にエンジン１１を始動し、クラッチ１２ａを係合させる時である。 【００３５】 図１に示すように、先ず、現時点での車速、デフ比（ギヤ比）、ＭＭＴ１２のギヤ比およびシフト位置を読み込む（ステップＳ１０）。車速は、上記レゾルバによって検出されるモータジェネレータ１７の回転数と、上記デフ比、ＭＭＴ１２のギヤ比およびシフト位置とから精度良く算出された値を用いる。 【００３６】 そして、読み込まれたこれらの車速、デフ比、ＭＭＴ１２のギヤ比およびシフト位置に基づいて、クラッチ１２ａを接続し当該条件下でエンジン走行をしていたならば検出されるであろう仮想のエンジン回転数、すなわち、ＭＭＴ１２の入力軸２２の回転数Ｎｉを算出する（ステップＳ１１）。したがって、モータジェネレータ１７の回転数等に基づいて、ＭＭＴ１２の入力軸２２の回転数Ｎｉを精度良く推定できるので、当該回転数Ｎｉを検出するための専用の回転数センサを追加設置する必要がない。 （中略） 【００４６】 以上のように、この実施例に係るハイブリッド車両のクラッチ滑り検出方法によれば、モータジェネレータ１７の回転数等に基づいて、ＭＭＴ１２の入力軸２２の回転数Ｎｉを精度良く推定できるので、当該回転数Ｎｉを検出するための専用の回転数センサを追加設置する必要がなく、正確かつ安価にクラッチ１２ａの滑りを検出することができる。また、クラッチ１２ａの滑りを検出した場合、上記所定の警報を発信することにより、クラッチ１２ａの修理ないし交換を適切に促すことができる。」（段落【００３４】ないし【００４６】） （エ）「【００４９】 また、上記実施例においては、ディーゼルエンジン１１を走行駆動源とするハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、ガソリンエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に適用してもよい。 【００５０】 また、上記実施例においては、ＭＭＴ１２を備えたディーゼルハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。」（段落【００４９】及び【００５０】） イ　引用文献２の記載から分かること 上記ア及び図面の記載から、以下のことが分かる。 （オ）上記ア（ア）ないし（エ）（特に（イ））及び図２の記載から、引用文献２には、走行駆動源として、ディーゼルエンジン（エンジン）１１、及び駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７を有し、動力伝達系として、クラッチ１２ａ、自動変速可能な有段変速機（ＭＭＴ）１２、ドライブシャフト１４及びディファレンシャルギヤ１５を有するハイブリッド車両の制御装置が記載されていることが分かる。 また、ア（エ）（特に段落【００５０】）の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両において、変速機は、ＭＭＴ１２、自動変速機（ＡＴ）又は手動変速機（ＭＴ）のいずれでもよいことが分かる。以下、これらをまとめて、「変速機１２」という。 （カ）上記ア（イ）（特に段落【００２２】）の記載から、要求エンジントルクは、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定される要求燃料噴射量や吸入空気量等を制御することにより出力されることが分かる。 すなわち、複数のパラメータに基づき、要求エンジントルクの値が決定されることが分かる。 （キ）上記ア（ウ）（特に段落【００３５】）及び図２の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、車速は、レゾルバによって検出されるモータジェネレータ１７の回転数と、デフ比、ＭＭＴ１２のギヤ比およびシフト位置とから精度良く算出された値を用いることが分かる。 （ク）上記ア（ウ）（特に段落【００３６】）及び図２の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、車速、デフ比、ＭＭＴ１２のギヤ比およびシフト位置に基づいて、クラッチ１２ａを接続し当該条件下でエンジン走行をしていたならば検出されるであろう仮想のエンジン回転数、すなわち、ＭＭＴ１２の入力軸２２の回転数Ｎｉを算出する（ステップＳ１１）ことが分かる。 （ケ）上記ア（ウ）（特に段落【００３６】及び【００４６】）及び図２の記載から、引用文献２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、モータジェネレータ１７の回転数等に基づいて、ＭＭＴ１２の入力軸２２の回転数Ｎｉ（すなわち仮想のエンジン回転数）を精度良く推定できることが分かる。 ウ　引用文献２記載の技術１及び２ 上記ア、イの記載及び図面の記載を総合すると、引用文献２には以下の技術（以下、順に「引用文献２記載の技術１」及び「引用文献２記載の技術２」という。）が記載されているといえる。 ＜引用文献２記載の技術１＞ 「複数のパラメータに基づき、自動車のエンジン１１及び、少なくともモータジェネレータ１７により、自動車の変速機１２に与えられる、要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド車両の制御装置において、 レゾルバにより検出されたモータジェネレータ１７の回転数と、デフ比、変速機１２のギヤ比およびシフト位置とから、車速を算出し、 車速、デフ比、変速機１２のギヤ比およびシフト位置に基づいて、仮想のエンジン回転数を算出する技術。」 ＜引用文献２記載の技術２＞ 「複数のパラメータに基づき、自動車のエンジン１１及び、少なくともモータジェネレータ１７により、自動車の変速機１２に与えられる、要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド車両の制御装置において、 レゾルバにより検出されたモータジェネレータ１７の回転数等に基づいて、仮想のエンジン回転数を精度良く推定する技術。」 第５　対比 本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１１」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「第一アクチュエータ」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータ１７」は「第二アクチュエータ」に、「変速機１２」は「ドライブライン」に、「要求トルク」は「ドライバーの要求トルク」に、「ハイブリッド車両」は「ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）」に、「制御装置」は「コントローラ」に、「エンジン１１の回転数」は「第一アクチュエータの速度」に、「アクセル開度」は「ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置」に、「仮想エンジン回転数」は「第一アクチュエータの仮想速度」に、それぞれ相当する。 そうすると、本願発明と引用発明とは、以下の構成において一致する。 ＜一致点＞ 「複数のパラメータに基づき、自動車の第一アクチュエータ及び、少なくとも第二アクチュエータにより、自動車のドライブラインに与えられる、ドライバーの要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）のコントローラであって、 前記パラメータが、 （ａ）第一アクチュエータの速度、及び、 （ｂ）ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置 を含み、 第一アクチュエータがドライブラインに連結されていないときに、ドライバーの要求トルクの値を、第一アクチュエータの仮想速度及び、ドライバー操作用のアクセル制御手段の位置に基づいて決定するよう構成されており、ここで、第一アクチュエータの前記仮想速度は、第一アクチュエータがドライブラインに連結されているとした場合に第一アクチュエータが回転しているであろう速度である、 コントローラ。」 本願発明と引用発明は、以下の点で相違する。 ＜相違点＞ 第一アクチュエータの仮想速度を決定する構成に関して、 本願発明においては、「第二アクチュエータの測定された速度及び、第二アクチュエータの算出された速度の中から選択される一つに基づいて、第一アクチュエータの前記仮想速度を決定するべく構成されており、ここで、前記算出された速度は、第二アクチュエータに現在求められる速度から算出される」のに対し、 引用発明においては、「車速、ディファレンシャル比、変速機１２のギヤ比、シフト位置等の走行情報に基づいて、仮想エンジン回転数を決定するべく構成されている」点（以下、「相違点」という。）。 第６　判断 上記相違点について検討する。 （検討１） 引用文献２には、上記のように、 「複数のパラメータに基づき、自動車のエンジン１１及び、少なくともモータジェネレータ１７により、自動車の変速機１２に与えられる、要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド車両の制御装置において、 レゾルバにより検出されたモータジェネレータ１７の回転数等に基づいて、仮想のエンジン回転数を精度良く推定する技術。」（上記「引用文献２記載の技術２」） が記載されている。 そして、引用文献２記載の技術２は、ハイブリッド車両という技術分野において、ＥＶ走行時に仮想のエンジン回転数を算出する技術に関するものである。 してみれば、引用発明において、仮想エンジン回転数を決定するために、ハイブリッド車両という引用発明と共通の技術分野における上記引用文献２記載の技術２を適用することにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。 （検討２） 引用文献２には、上記のように、 「複数のパラメータに基づき、自動車のエンジン１１及び、少なくともモータジェネレータ１７により、自動車の変速機１２に与えられる、要求トルクの値を決定するよう構成された、ハイブリッド車両の制御装置において、 レゾルバにより検出されたモータジェネレータ１７の回転数と、デフ比、変速機１２のギヤ比およびシフト位置とから、車速を算出し、 車速、デフ比、変速機１２のギヤ比およびシフト位置に基づいて、仮想のエンジン回転数を算出する技術。」（上記「引用文献２記載の技術１」） が記載されている。 また、引用文献２記載の技術１において、算出される車速は、仮想のエンジン回転数を算出するために用いられるものである。 そして、引用発明において、仮想のエンジン回転数を決定するための走行情報の一つである車速を算出するために、引用文献２記載の技術１における「レゾルバにより検出されたモータジェネレータ１７の回転数と、デフ比、変速機１２のギヤ比およびシフト位置とから、車速を算出し」という事項を適用すれば、結局、検出されたモータジェネレータ１７の回転数（本願発明における「第二アクチュエータの速度」）に基づいて仮想のエンジン回転数（本願発明における「第一アクチュエータの仮想速度」）を決定することになる。 したがって、引用発明において、引用文献２記載の技術１を適用することにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。 そして、本願発明は、全体としてみても、引用発明、引用文献２記載の技術１及び２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 第７　むすび 以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２記載の技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。