2021-001582

特願２０１８－５６２０９５号「ハイブリッドユーティリティビークル」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年１２月２１日国際公開、ＷＯ２０１７／２１８２２５、令和元年７月２５日国内公表、特表２０１９－５２１０２８号〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１７年（平成２９年）６月５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理 ２０１６年６月１４日 米国、２０１７年６月５日 米国）を国際出願日とする出願であって、令和２年９月２９日付け（発送日：令和２年１０月７日）で拒絶査定がされた。これに対して、令和３年２月４日に拒絶査定不服審判が請求され、当審において令和３年６月３０日付け（発送日：令和３年７月７日）で拒絶理由が通知され、令和４年１月４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 第２ 令和３年６月２０日付け拒絶理由の概要 令和３年６月２０日付けで通知した拒絶理由は以下の理由を含むものである。 （１）（新規性）この出願の請求項１に係る発明は、その優先日前に日本国内において、頒布された下記の引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。 （２）（進歩性）本件出願の請求項１～１７に係る発明は、その優先日前日本国内または外国において頒布された下記の引用文献１及び２に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 （引用文献等については引用文献等一覧参照） 引用文献等一覧 １．特表２０１０－５３２２８８号公報 ２．特開平９－９５１４９号公報 第３ 本願発明について １ 本願発明 本願の請求項１～１６に係る発明は、令和４年１月４日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１～１６に記載されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。 「ビークルの並列ハイブリッドパワートレインであって、 エンジンと、 前記エンジンに連結された変速装置と、 プロペラシャフトを介して、前記変速装置に連結された前輪駆動装置と、 前記変速装置に連結された後輪駆動装置と、 前記前輪駆動装置に駆動連結され、前記プロペラシャフトを介して、前記変速装置に駆 動連結されたトラクションモーターであって、前記プロペラシャフトから離間したトラクションモーターと、 前記プロペラシャフトの少なくとも一部と前記前輪駆動装置との間に設けられた双方向 クラッチと、 前記トラクションモーターを作動させるバッテリーと、 を備えたことを特徴とする、ハイブリッドパワートレイン。」 ２ 引用発明 当審の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に日本国内において頒布された引用文献１には、以下の記載がある。 （１）「【技術分野】 【０００１】 本発明は、少なくとも１つの電気機械を有するハイブリッド車に関し、その電気機械は、駆動段階時の、内燃機関に対する少なくとも補助駆動装置として設けられる。」 （２）「【００１１】 独立した電気機械がそれぞれのクラッチを介してフロントアクセルの各ホイールに割り当てられる場合、さらなる利点が得られる。今度は、変速機入力シャフトへの連結は、フロントアクスルギヤ装置（差動装置）を介して形成される。その結果として、フロントアクスルにおいて電気による「可変トルク配分」（ホイールに限定したトルクの分配によって車両運動性能制御ができること）が可能になり、その場合に、差動装置において基本ロックトルクを調整することができる。」 （３）「【００１５】 内燃機関が機械的に、すなわち、シャフトを用いてハイブリッド車のフロントアクスルに連結される場合、従来の、すなわち、内燃機関を用いた全輪駆動が可能になる。そのような場合に、従来の全輪駆動は、任意選択的に、クラッチを設けることによって駆動を切り換えることもできる。従来の全輪駆動は、この場合に、例えば、定速走行などの特定の動作範囲において、内燃機関によってリアアクスルを駆動するのに加えて、フロントアクスルを完全に電気駆動する場合よりも良好な効率レベルをもたらす。アクスルギヤ装置の効率レベルを考慮することで、エネルギ回生、動力増強、および電気走行に対して、フロントアクスルか、あるいはリアアクスルおよびフロントアクスルの両方かのいずれかを使用することが可能になる。この場合に、フロントアクスルに平行にか、または内燃機関とフロントアクスルの間のシャフトに平行に個々の電気機械を設けることもでき、あるいは独立した電気機械をフロントアクスルのホイールごとに設けることもできる。説明したすべての変形型に対して、それぞれの電気機械と、例えば、変速機シャフトなどの連結された回転質量（回転物）との間にクラッチを増設することを提案するのは有益である。これは、一方で、電気機械が無負荷の場合に、機械抵抗に抗するために本来なら必要となる電気機械のアイドリング通電をなくすことにより、省エネ化を可能にする。このために、ハイブリッド車が自由に回転している（「惰行運転している」）ときに、無負荷の電気機械が切り離される。他方で、特定の動作範囲、例えば、比較的低回転数の領域にわたって電気機械を特別に調整することができる。この範囲以外、例えば、比較的高回転数の領域では、例えば、電気機械が壊れるのを回避するために、または駆動系内の慣性モーメントをなくすことで省力化するために電気機械が切り離される。したがって、個々の電気機械が、変速機入力シャフト、又は変速機に連結されたシャフトに配置された場合に、電気機械と変速機との間にクラッチが増設される。フロントアクスルのホイールごとに独立した電気機械がある場合、そのようなクラッチが電気機械とホイールとの間にそれぞれ増設される。電気機械にもはや負荷がかかっていないか、または特定の動作パラメータが所定の動作範囲から外れた場合に、増設したクラッチを切るための相応する方法が提供される。したがって、電気機械に再び負荷がかかるか、または特定の動作パラメータが所定の動作範囲に入った場合に、増設したクラッチがつながる。」 （４）「【００１８】 図１～３は、本発明の第１の実施形態の３つの異なるバージョンを示している。この実施形態では、少なくとも１つの電気機械Ｅ１、Ｅ２が、内燃機関Ｖの変速機入力シャフトＧＥＷに必ず設けられている。内燃機関Ｖは、車両の停止状態からと走行中の両方で（例えば、自由回転や電気走行の段階後に）電気機械Ｅ１、Ｅ２によって始動される。したがって、内燃機関Ｖが始動する場合に、独立した電気機械が内燃機関Ｖ自体に付いている必要はなく、これは、ハイブリッド車内の設置空間と重量配分の改善とに関して利点をもたらす。 【００１９】 図１は、内燃機関Ｖによって駆動されるリアアクスルに電気機械Ｅ１を単に機械連結しただけの、構造的に特に単純な問題解決手段を示している。これはすでに完全なハイブリッド機能をもたらしている。したがって、変速機入力シャフトＧＥＷおよび電気機械Ｅ１を用いて、内燃機関Ｖの負荷点をシフトさせることができる。電気モータとして駆動される、変速機入力シャフトＧＥＷにつながった電気機械Ｅ１によって動力を増強でき、発電機として動作する電気機械Ｅ１によってリアアクスルからエネルギを回生することができる。リアアクスルにつながった変速機Ｇを電気機械Ｅ１が使用することで、電気走行も可能である。これに関連して、電気機械Ｅ１と変速機Ｇとの間の変速機入力シャフトＧＥＷにクラッチを設けることもさらに可能である。アイドリング通電をなくして省力化し、例えば、低速度などの特定の動作範囲にわたって良好な調整を行うために、前記クラッチは、電気機械Ｅ１の切り離しを可能にする。」 （５）「【００２４】 図５は、図４に示した構成のほかに、ハイブリッド車のリアアクスルとフロントアクスルとの間に機械式連結が形成された、本発明の第２の実施形態の構成を示している。これは、従来の全輪駆動、すなわち、内燃機関によって動力を供給される全輪駆動を形成するのを可能にする。これに関連して、任意選択の、すなわち、駆動切り換え可能な全輪駆動とするために、フロントアクスルとリアアクスルとの間のシャフトにクラッチを設けることが可能である。カルダンシャフト、クラッチ、およびアクスルギヤ装置を介して内燃機関Ｖの負荷点をシフトすることができ、負荷点シフトは、ギヤ装置／アクスルギヤ装置の効率レベルの影響を受ける。動力増強、エネルギ回生、および電気走行は、フロントアクスル、またはフロントアクスルおよびリアアクスルを介して可能であり、その場合に、これは、アクスルギヤ装置の効率レベルに従う。 【００２５】 図６および図７は、図５の代替案である２つの構成を示し、それぞれ２つではなく単一の電気機械Ｅ１が設けられている。これは、より単純な機械構造を可能にするが、もはやフロントアクスルにおいて電気による「可変トルク配分」を行うことはできない。図６によれば、電気機械Ｅ１は、フロントアクスル上で、これに平行に配置されているが、図７では、変速機Ｇとフロントアクスルのアクスルギヤ装置との間のシャフトに電気機械Ｅ１を配置することができる。これに関連して、さらには、アイドル通電をなくすことで省力化し、特定の動作範囲にわたってより良好な調整を行うために電気機械Ｅ１を切り離すことを目的として、電気機械Ｅ１と変速機Ｇとの間にクラッチを設けることが可能である。」 （６）「【図１】 ［図：0001387836000001.jpg］ 」 （７）「【図５】 ［図：0001387836000002.jpg］ 」 （８）「【図６】 ［図：0001387836000003.jpg］ 」 （９）図６から、フロントのアクスルギア装置が、変速機入力シャフトＧＥＷを介して変速機Ｇに連結されている点が看取できる。 また、フロントアクスルギア装置と変速機入力シャフトＧＥＷとの間にクラッチを設ける点が看取できる。 （１０）【００２５】に「電気走行」を行うことが記載されていることを参照すると、図６から、バッテリにより電気機械Ｅ１を作動させることが看取できる。 （１１）上記記載を総合すると、内燃機関Ｖ、変速機Ｇ、変速機入力シャフト、フロントアクスルギア装置、リアアクスル、電気機械Ｅ１、クラッチ、バッテリ等を備えたハイブリッド車のパワートレインが記載されているといえる。 上記記載を総合し、図６に係る発明に着目して、本願発明に倣って整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 「ハイブリッド車のパワートレインであって、 内燃機関Ｖと、 変速機Ｇと、 変速機入力シャフトＧＥＷを介して、前記変速機Ｇに連結されたフロントアクスルギア装置と、 前記変速機Ｇにつながったリアアクスルと、 フロントアクスル上で、これに平行に配置された電気機械Ｅ１と、 前記変速機入力シャフトＧＥＷと前記フロントアクスルギア装置との間に設けられたクラッチと、 前記電気機械Ｅ１を作動させるバッテリと、 を備えた、ハイブリッド車のパワートレイン。」 ２ 対比 本願発明と引用発明とを対比する。 （１）引用発明の「内燃機関Ｖ」は、その機能、技術的意義等からみて、本願発明の「エンジン」に相当し、同様に「変速機Ｇ」は「エンジンに連結された変速装置」に、「変速機入力シャフトＧＥＷ」は「プロペラシャフト」に、「フロントアクスルギア装置」は「前輪駆動装置」に、「電気機械Ｅ１」は「トラクションモーター」に、「バッテリ」は「バッテリー」にそれぞれ相当する。また、引用発明の「クラッチ」は、【００１５】を参照すると、本願発明の「双方向クラッチ」に相当する。 （２）引用発明の「前記変速機Ｇに連結されたリアアクスル」は、変速機Ｇとリアとを連結するリアの駆動機構であるから、本願発明の「前記変速装置に連結された後輪駆動装置」に相当する。 （３）引用発明の「前記変速機入力シャフトＧＥＷと前記フロントアクスルギア装置との間に設けられたクラッチ」は、本願発明の「前記プロペラシャフトの少なくとも一部と前記前輪駆動装置との間に設けられた双方向クラッチ」に相当する。 （４）引用発明の「ハイブリッド車のパワートレイン」は、「フロントアクスル上で、これに平行に配置された電気機械Ｅ１」を備えるから、本願発明の「ビークルの並列ハイブリッドパワートレイン」に相当する。 そうすると、本願発明と引用発明とは、 ＜一致点＞ 「ビークルの並列ハイブリッドパワートレインであって、 エンジンと、 前記エンジンに連結された変速装置と、 プロペラシャフトを介して、前記変速装置に連結された前輪駆動装置と、 前記変速装置に連結された後輪駆動装置と、 前記プロペラシャフトの少なくとも一部と前記前輪駆動装置との間に設けられた双方向 クラッチと、 前記トラクションモーターを作動させるバッテリーと、 を備えたことを特徴とする、ハイブリッドパワートレイン。」 の点で一致し、以下の点で一応相違する。 ＜相違点＞ 「トラクションモーター」について、本願発明は、「前記前輪駆動装置に駆動連結され、前記プロペラシャフトを介して、前記変速装置に駆動連結されたトラクションモーターであって、前記プロペラシャフトから離間したトラクションモーター」であるのに対して、引用発明１は、「フロントアクスル上で、これに平行に配置された電気機械Ｅ１」である点。 ３ 判断 上記相違点について検討する。 引用発明の「フロントアクスル上で、これに平行に配置された電気機械Ｅ１」は、電気機械Ｅ１がフロントアクスルと平行に配置されて駆動連結され、変速機入力シャフトＧＥＷを介して、変速機Ｇに駆動連結していることは明らかである。 そして、本願発明の「プロペラシャフトから離間したトラクションモーター」とは、プロペラシャフトとトラクションモーターが「離間」していることであって、離れて配置されていること、すなわち、別体であることを意味している。 そうすると、引用発明は、電気機械Ｅ１がフロントアクスルと平行に配置されており、変速機入力シャフトと電気機械Ｅ１とは直角に配置されているから、電気機械Ｅ１と変速機入力シャフトとは、別体であって、離間しているといえる。 そうすると、上記相違点は実質的な相違点でないから、本願発明は引用発明である。 また、仮に上記相違点が実質的な相違点であるとしても、引用発明の「フロントアクスル上で、これに平行に配置された電気機械Ｅ１」を具体化するにあたって、引用文献２の図８のトラクションモーターである電気モータ７１と左右一対の駆動軸１５、１６との駆動連結構造（引用文献２の【００３５】等）を適用して、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。 そして、本願発明の奏する効果は、引用発明及び引用文献２記載事項から、当業者が容易に想到しうる範囲のものであって、格別なものでない。 ４ むすび したがって、本願発明は、引用発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定により、特許を受けることができない。 また、仮に本願発明が引用発明でないとしても、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 第４ むすび 以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第１項第３号又は同条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。