2016-009968

特願２０１３－２０６３７３「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　４月１３日出願公開、特開２０１５－　６７２６５〕について、次のとおり審決する。

【結　論】 本件審判の請求は、成り立たない。

【理　由】 １．手続の経緯 本件出願は、平成２５年１０月１日の出願であって、平成２７年９月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１２月１日に意見書が提出されるとともに、同日に特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２８年５月３０日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年７月１日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。 ２．本件発明 本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、平成２７年１２月１日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに本件出願の願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認める。 「【請求項１】 吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関と、 前記内燃機関の始動を行なうことが可能に構成された回転電機と、 前記回転電機を駆動するための電力を蓄積するための蓄電装置と、 前記蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態である場合には、前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブのリフト量および前記吸気バルブの作用角の少なくとも一方を前記第１の状態よりも小さくするように前記可変動弁装置を制御する制御装置とを備え、 前記制御装置は、前記内燃機関の停止処理時または始動処理時において、前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間状態である場合には、前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブのリフト量および前記吸気バルブの作用角の少なくとも一方を、前記蓄電装置の性能が前記第１の状態である場合よりも小さくするように前記可変動弁装置を制御する、ハイブリッド車両。」 ３．刊行物に記載された発明 （１）刊行物１の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である国際公開第２０１３／０３１０２３号（国際公開日は２０１３年（平成２５年）３月７日。以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 ａ）「［００２９］エンジン１０には、図３、図４、図５に示す可変バルブタイミング機構９０が備えられている。図３において、可変バルブタイミング機構９０は、エンジン１０の図示しないクランク軸にタイミングチェーンを介して作動的に連結されてそれと同期回転する外部ロータ９２と、外部ロータ９２に対して相対回転可能に同軸に配置され、エンジン１０の吸気弁又は排気弁の開閉を制御するカムの回転軸を構成するカムシャフト９４の軸端に固定されてそれと一体回転する内部ロータ９６とを備えている。・・・・・中略・・・・・ ［００３０］・・・・・中略・・・・・図４に示すように、内部ロータ９６には、外側へ突き出す矩形板状のベーン１０６が複数箇所(本実施例では４箇所)が設けられており、外部ロータ９２の内周面には、それら複数枚のベーン１０６をそれぞれ周方向の摺動が可能に収容する油室１０８が複数箇所設けられている。ベーン１０６は、それを嵌め入れる油室１０８を分割し、ベーン１０６よりも回転方向Ｓ側に進角室１０８ａを、ベーン１０６よりも回転方向Ｓとは反対側に遅角室１０８ｂをそれぞれ油密に形成している。進角油路１１０ａを介して進角室１０８ａ内へ作動油が供給されてベーン１０６が遅角室１０８ｂ側へ移動させられるにともなって、排気弁或いは吸気弁の開閉タイミングが進角される。遅角油路１１０ｂを介して遅角室１０８ｂ内へ作動油が供給されてベーン１０６が進角室１０８ａ側へ移動させられるにともなって、排気弁或いは吸気弁の開閉タイミングが遅角される。」（段落［００２９］及び［００３０］） ｂ）「［００３６］・・・・・中略・・・・・また、電子制御装置１４２は、エンジン１０の運転状態に関する状態量、たとえば潤滑油の温度Ｔoil、冷却水Ｔwの温度を検知するとともに、エンジン１０の停止要求下のエンジン１０の回転が停止指令が出力されてからエンジン１０の回転が停止するまでの停止過程において、次回の再始動のために、可変バルブタイミング機構９０を制御してエンジン１０の少なくとも吸気弁の閉弁タイミングを、エンジン始動性が確保されていると推定されるか否か、および電動機ＭＧの出力制限状態およびトルク制限状態に応じて、中間遅角ロック位置或いは最遅角ロック位置に制御する。 ［００３７］図７は、電子制御装置１４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、エンジン停止要求判定部１４６は、たとえばハイブリッド制御部或いは駆動制御部などの他の制御部から電動機走行或いはアイドルストップを開始させるなどのためのエンジン停止要求が出されたか否かを判定する。エンジン始動性確保判定部１４８は、エンジン停止要求が出されたと判定された場合には、エンジン１０の再始動時にエンジン１０が円滑に再始動が行われるという再始動性が確保されていると推定されるか否かを、エンジン１０の油温Ｔoilおよび／または冷却水温度Ｔwに基づいて判定する。エンジン始動性確保判定部１４８は、たとえば、エンジン１０の油温Ｔoilおよび／または冷却水温度Ｔwがたとえば－２０℃以下に予め設定された極低温判定値を上回っている場合は、エンジン１０の再始動性が確保されていると判定する。 ［００３８］ＭＧ出力制限判定部１５０は、エンジン１０の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力(ｋＷ)が制限されることがエンジン１０の再始動時に予測されるか否かを、電動機ＭＧの温度Ｔm、電動機ＭＧへの駆動電流を制御するインバータＴiの温度、バッテリの温度Ｔbの上昇或いは低下、および、バッテリの充電残量ＳＯＣの少なくとも１つに基づいて判定する。すなわち、電動機ＭＧの温度Ｔmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Ｔiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量ＳＯＣがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたＳＯＣ使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも１つにより決まる出力制限値が、エンジン１０の再始動時に所定のクランキング回転数を得るために予め設定されたクランキング出力よりも低い場合には、ＭＧ出力制限判定部１５０は、エンジン１０の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力が制限されること、すなわちエンジン１０の再始動のためのクランキング回転数が所定の回転よりも上げられないような電動機ＭＧの出力が不十分であることが予測されると判定する。」（段落［００３６］ないし［００３８］） ｃ）「［００４０］中間ロック制御部１５４は、ＭＧ出力制限判定部１５０によってエンジン１０の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力が制限されることが予測されると判定された場合は、エンジン１０の停止時の閉弁タイミングを中間ロック機構１１４によって中間ロック位置にロックさせる。すなわち、中間ロック機構１１４を用いて、エンジン１０の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させる。電動機ＭＧの出力が制限される状況下において、吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置とする場合よりも圧縮比を高めてエンジン始動時の爆発力を高め、エンジン１０の始動性能を確保するためである。」（段落［００４０］） ｄ）「［００４２］図８は、電子制御装置１４２の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン停止時可変バルブタイミング制御ルーチンを示している。・・・・・中略・・・・・ ［００４３］図８において、エンジン停止要求判定部１４６に対応するステップＳ１(以下、ステップを省略する)では、たとえばハイブリッド制御部或いは駆動制御部などの他の制御部から電動機走行を開始させるなどのためのエンジン停止要求が出されたか否かが判定される。この判定が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、エンジン１０の油温Ｔoilおよび／または冷却水温度Ｔwが極低温を示すか否かに基づいて、カム位置が再遅角であってもエンジン１０が再始動されるか否かが判定される。 ［００４４］上記Ｓ２の判断が肯定される場合は、ＭＧ出力制限判定部１５０に対応するＳ３において、電動機ＭＧの温度Ｔmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Ｔiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量ＳＯＣがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたＳＯＣ使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも１つにより決まる出力制限値が、予め設定されたクランキング出力よりも低いか否かに基づいて、エンジン１０の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力(ｋＷ)が制限されることが予測されるか否かが判定される。 ［００４５］このＳ３の判定が否定される場合すなわちエンジン１０の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力が制限されることが予測されない場合は、中間ロックキャンセル部１５６に対応するＳ６において、エンジン１０の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させることを禁止し、爆発力を低くしてエンジン１０の再始動時の振動を低減するために最遅角位置に固定させる。 ［００４６］しかし、Ｓ２の判定が否定されてエンジン１０の再始動時にエンジン１０が円滑に再始動が行われるという再始動性が確保されていると推定されない場合、または、Ｓ３の判定が肯定されてエンジン１０の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力が制限されることが予測されない場合は、ＭＧ出力トルク制限判定部１５２に対応するＳ４において、エンジン１０の再始動時に必要な予め設定されたクランキングトルク（ｍ－ｋｇ）よりもエンジン１０の再始動時に電動機ＭＧの出力トルクが制限されることが予測されたか否かが、電動機ＭＧの温度Ｔmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Ｔiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量ＳＯＣがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたＳＯＣ使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも１つにより決まる電流制限値が、予め設定されたクランキング電流よりも低いか否かに基づいて判定される。 ［００４７］上記Ｓ４の判定が否定される場合は、中間ロック制御部１５４に対応するＳ５において、中間ロック機構１１４を用いて、エンジン１０の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングが遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定され、吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置とする場合よりも圧縮比を高めてエンジン始動時の爆発力を高め、エンジン１０の始動性能が確保される。」（段落［００４２］ないし［００４７］） ｅ）「［００５４］例えば、前述の実施例では、１モータハイブリッド車両においてエンジン走行からモータ走行へのエンジン停止要求に際して、エンジン１０の再始動に備え、再始動時の電動機ＭＧの出力不足が予測される場合は、中間ロック機構１１４を用いてエンジン１０の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させる例であったが、・・・・・中略・・・・・ ［００５５］また、前述の実施例において、エンジン１０の停止に際して、そのエンジン１０の再始動時の電動機ＭＧの出力不足およびトルク不足が予測される場合は、中間ロック機構１１４を用いてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させることを禁止して、最遅角位置とする中間ロックキャンセル部１５６が設けられていたが、必ずしも必要ではない。」（段落［００５４］及び［００５５］） ｆ）「［請求項１］エンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機と、前記エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構と、前記バルブタイミングの最遅角位置と再進角位置（審決注：「再進角位置」は「最進角位置」の明らかな誤記と認める。）との間の中間位置にてバルブタイミングを機械的にロックする中間ロック機構と、を備えた車両用エンジンの制御装置であって、 前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測される場合は、前記エンジンの停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。」（請求の範囲の［請求項１］） （２）上記（１）及び図面から分かること ａ）上記（１）ｅ）及び図１の記載によれば、刊行物１にはモータハイブリッド車両が記載されていることが分かる。 ｂ）上記（１）ａ）及びｆ）並びに図３ないし５の記載によれば、可変バルブタイミング機構９０は吸気バルブの開閉タイミングを変更することが分かる。 ｃ）上記（１）ａ）及び図２の記載を上記ａ）とあわせてみると、モータハイブリッド車両において、可変バルブタイミング機構９０を有するエンジン１０を備えることが分かる。 ｄ）上記（１）ｂ）及びｆ）の記載を上記ａ）とあわせてみると、モータハイブリッド車両において、電動機ＭＧはエンジン１０の始動を行なうことが可能に構成されたこと、及び、バッテリが電動機ＭＧを駆動するための電力を蓄積することが分かる。 ｅ）上記（１）ｂ）ないしｄ）並びに図７及び８の記載を上記ａ）とあわせてみると、モータハイブリッド車両において、電子制御装置１４２は、バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態の場合には、エンジン１０を始動するときの吸気バルブの閉弁タイミングをバッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態よりも進角となるように可変バルブタイミング機構９０を制御すること、並びに、電子制御装置１４２は、エンジン１０の停止処理時において、バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態である、又は、エンジン１０の油温Ｔoil及び／又は冷却水温度Ｔwが極低温判定値を下回っている場合には、エンジン１０を始動するときの吸気バルブの閉弁タイミングを、バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態である場合よりも進角となるように可変バルブタイミング機構９０を制御することが分かる。 （３）刊行物１に記載された発明 したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認める。 ＜刊行物１に記載された発明＞ 「吸気バルブの開閉タイミングを変更するための可変バルブタイミング機構９０を有するエンジン１０と、 エンジン１０の始動を行なうことが可能に構成された電動機ＭＧと、 前記電動機ＭＧを駆動するための電力を蓄積するためのバッテリと、 前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態の場合には、前記エンジン１０を始動するときの前記吸気バルブの閉弁タイミングを前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態よりも進角となるように前記可変バルブタイミング機構９０を制御する電子制御装置１４２とを備え、 前記電子制御装置１４２は、前記エンジン１０の停止処理時において、前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態である、又は、前記エンジン１０の油温Ｔoil及び／又は冷却水温度Ｔwが極低温判定値を下回っている場合には、前記エンジン１０を始動するときの前記吸気バルブの閉弁タイミングを、前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態である場合よりも進角となるように前記可変バルブタイミング機構９０を制御する、モータハイブリッド車両。」 （４）刊行物２の記載事項 原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２０００－３４９１３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 ａ）「【０１０５】以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。 （イ）．エンジン１１が自動停止および自動始動を行う際には、リフト量可変アクチュエータ２２ａを駆動して作用角を最大領域に設定している（Ｓ１０７４，Ｓ１１７４）。また、回転位相差可変アクチュエータ２４についても自動停止および自動始動を行う際には、吸気バルブ２０が最も遅く閉じるように位相差を０に設定している（Ｓ１０７２，Ｓ１０７３，Ｓ１１７３）。このことにより、吸気バルブ２０の閉弁タイミングを最大に遅角した状態でエンジン１１の自動停止や自動始動が行われることになる。 【０１０６】このように吸気バルブ２０の閉タイミングを最大限に遅角した状態では、吸気バルブ２０が開弁している期間が圧縮行程に深く入ることになる。このため、吸気の慣性過給が低下するとともにデコンプ作用が生じて実圧縮比も低下する。このことにより、運転者の意志によらない自動停止時や自動始動時において、エンジン１１やその駆動力伝達系に振動を生じることが抑制され、運転者に違和感を与えることがなくなる。」（段落【０１０５】及び【０１０６】） ｂ）「【０１１２】図１５のエンジン始動時吸気バルブ閉タイミング制御処理が開始されると、まず、オイルコントロールバルブ９４を位相差の保持状態に制御する（Ｓ１２７２）。この処理は図１３に示したステップＳ１１７３と同じ処理であり、このことで、自動停止時と同様に吸気バルブ２０の開閉タイミングは、回転位相差可変アクチュエータ２４においての最遅角位置に保持される。 【０１１３】次に、水温センサ１５０により検出されているエンジン１１の冷却水温度ＴＨＷが読み込まれる（Ｓ１２７４）。そして、この冷却水温度ＴＨＷが冷間判定温度Ｈｓを越えているか否かが判定される（Ｓ１２７６）。 【０１１４】ＴＨＷ＞Ｈｓであれば（Ｓ１２７６で「ＹＥＳ」）、図１３に示した１１７４と同じく、リフト量可変アクチュエータ２２ａをコイル３１への電流量を０にするあるいは０に維持することで、吸気バルブ２０のリフト量を最大として、吸気バルブ２０の閉タイミングを最遅角にする（Ｓ１２７８）。こうして、吸気バルブ閉タイミング制御処理を終了し、その後、この最大の遅角位置にて、図１２に示したエンジン１１の自動始動処理（Ｓ１１３０）が行われることになる。 【０１１５】一方、ＴＨＷ≦Ｈｓであれば（Ｓ１２７６で「ＮＯ」）、エンジン１１は冷間状態にあるとして、リフト量可変アクチュエータ２２ａによる吸気バルブ閉タイミングの冷間時用進角制御処理が行われる（Ｓ１２８０）。 【０１１６】この冷間時用進角制御処理では、まず、ステップＳ１２７８の場合と同様に、リフト量可変アクチュエータ２２ａにより吸気バルブ２０のリフト量を最大にすることで、吸気バルブ２０の閉タイミングを最遅角にする。そして、次にリフト量可変アクチュエータ２２ａをリフト量を小さくする方向へ駆動して、吸気バルブ２０の閉タイミングを最遅角状態から進角側へ必要量移動させる。 【０１１７】この進角側への移動の程度は、冷間時のエンジン始動不良を回避できる程度であれば良く、一律の進角量でも良く、冷却水温度ＴＨＷに応じた量、あるいは冷間判定温度Ｈｓと冷却水温度ＴＨＷとの差に応じた量の進角量としてもよい。 【０１１８】例えば、図１６に示すごとく、調整前の吸気バルブ２０の閉タイミングが、（Ａ２）におけるごとく１２０°ＣＡ（ＡＢＤＣ）であったものが、冷間時と判断されたことで、リフト量可変アクチュエータ２２ａにより最大のリフト量から減少され、（Ｂ２）におけるごとく吸気バルブ２０の閉タイミングが１００°ＣＡ（ＡＢＤＣ）となる。 【０１１９】こうして、吸気バルブ閉タイミング制御処理を終了し、その後、最大の遅角位置よりも進角された位置にて、図１２に示したエンジン１１の自動始動処理（Ｓ１１３０）が行われることになる。なお、前記ステップＳ１２７２およびステップＳ１２７８は、前記実施の形態１で述べたと同じ理由で処理を省略することができる。」（段落【０１１２】ないし【０１１９】） ｃ）「【０１２１】以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）～（ニ）と同じ効果が得られる。 （ロ）．自動始動時においては、冷却水温度ＴＨＷの状態からエンジン１１の始動性低下状態を判定して、作用角を最大領域から進角するようにしている。作用角を最大領域に設定した状態ではエンジン１１の始動性は最も低下している。このため、作用角が最大領域に存在する状態でエンジン１１の始動性低下因子としての冷却水温度ＴＨＷが低くなれば、エンジン１１の始動自体が困難となるおそれがある。したがって、吸気バルブ２０のバルブリフト量を、冷却水温度ＴＨＷの値、あるいは冷却水温度ＴＨＷと冷間判定温度Ｈｓとの差に応じて作用角を最大領域から進角した位置に設定する。このことにより、始動性を確保しつつ、エンジン１１の始動時の振動を極力抑制することができる。」（段落【０１２１】） ｄ）「【０１５２】・前記実施の形態１～４では、自動車の停止時に内燃機関を停止する際の制御例を示したが、これ以外に、内燃機関の出力により発電してこれを蓄電やモータに給電してモータの回転により走行するハイブリッドカーに適用してもよい。すなわち、バッテリの蓄電が十分になされた場合に内燃機関を自動停止し、バッテリの蓄電容量が少なくなってきた場合に内燃機関を自動始動する場合に、リフト量可変アクチュエータのみ、またはリフト量可変アクチュエータと回転位相差可変アクチュエータとを組み合わせた内燃機関の可変動弁装置により吸気バルブの閉タイミングを最大遅角領域まで遅角するようにしてもよい。」（段落【０１５２】） （５）刊行物２に記載された技術 したがって、上記（４）及び図１０ないし１６を総合して、実施の形態２を説明する図１６に着目すると、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）が記載されていると認める。 ＜刊行物２に記載された技術＞ 「ハイブリッド車両（ハイブリッドカー）において、デコンプ作用が生じないようにするために、内燃機関（エンジン１１）を始動するときの吸気バルブ（吸気バルブ２０）のリフト量を小さくするように可変動弁装置（リフト量可変アクチュエータ２２ａ）を制御する技術。」 （括弧内に刊行物２において対応する用語を示す。） ４．対比・判断 （１）対比 本件発明と刊行物１に記載された発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、刊行物１に記載された発明における「吸気バルブの開閉タイミング」、「可変バルブタイミング機構９０」、「エンジン１０」、「電動機ＭＧ」、「バッテリ」、「電子制御装置１４２」及び「モータハイブリッド車両」は、それぞれ、本件発明における「吸気バルブの作動特性」、「可変動弁装置」、「内燃機関」、「回転電機」、「蓄電装置」、「制御装置」及び「ハイブリッド車両」に相当する。 また、前述の相当関係を踏まえると、刊行物１に記載された発明における「前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態」、「前記エンジン１０の油温Ｔoil及び／又は冷却水温度Ｔwが極低温判定値を下回っている」及び「前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態である」は、それぞれ、本件発明における「前記蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態」若しくは「前記蓄電装置の性能が前記第２の状態」、「前記内燃機関が冷間状態である」及び「前記蓄電装置の性能が前記第１の状態である」に相当する。 ここで、デコンプ作用によりエンジン始動時の振動を抑制すること、また、可変動弁装置により吸気バルブのリフト角、作用角及び／又は閉弁タイミングを変更することにより、デコンプ作用を生じさせることは、ハイブリッド車両の技術分野における技術常識である。 そして、当該技術常識及び前述の相当関係を参酌すると、刊行物１に記載された発明における「前記エンジン１０を始動するときの前記吸気バルブの閉弁タイミングを前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態よりも進角となるように前記可変バルブタイミング機構９０を制御する」と、本件発明における「前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブのリフト量および前記吸気バルブの作用角の少なくとも一方を前記第１の状態よりも小さくするように前記可変動弁装置を制御する」とは、「前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにするように前記可変動弁装置を制御する」という限りにおいて一致している。 また、前述の相当関係を踏まえると、刊行物１に記載された発明における「前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態である、又は、前記エンジン１０の油温Ｔoil及び／又は冷却水温度Ｔwが極低温判定値を下回っている場合」と、本件発明における「前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間状態である場合」とは、「前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であること、及び、前記内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件が組み合わされた所定の場合」という限りにおいて一致している。 してみると、本件発明と刊行物１に記載された発明とは、 「吸気バルブの作動特性を変更するための可変動弁装置を有する内燃機関と、 前記内燃機関の始動を行なうことが可能に構成された回転電機と、 前記回転電機を駆動するための電力を蓄積するための蓄電装置と、 前記蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態である場合には、前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにするように前記可変動弁装置を制御する制御装置とを備え、 前記制御装置は、前記内燃機関の停止処理時において、前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であること、及び、前記内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件が組み合わされた所定の場合には、前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにするように前記可変動弁装置を制御する、ハイブリッド車両。」 の点で一致し、次の点で相違する。 ＜相違点＞ 「前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにするように前記可変動弁装置を制御する」に関し、 本件発明においては、「前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブのリフト量および前記吸気バルブの作用角の少なくとも一方を前記第１の状態よりも小さくするように前記可変動弁装置を制御する」のに対し、 刊行物１に記載された発明においては、「前記エンジン１０を始動するときの前記吸気バルブの閉弁タイミングを前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態でない状態よりも進角となるように前記可変バルブタイミング機構９０を制御する」点（以下、「相違点１」という。）。 内燃機関を始動するときの吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにするための条件である「前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であること、及び、前記内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件が組み合わされた所定の場合」に関し、 本件発明においては、「前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であり、かつ、前記内燃機関が冷間状態である場合」であるのに対し、 刊行物１に記載された発明においては、「前記バッテリの温度Ｔbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い状態である、又は、前記エンジン１０の油温Ｔoil及び／又は冷却水温度Ｔwが極低温判定値を下回っている場合」である点（以下、「相違点２」という。）。 （２）判断 上記相違点について、以下、検討する。 ア　相違点１について 上記３．（４）及び（５）で認定した刊行物２に記載された技術は、ハイブリッド車両における内燃機関の制御の技術分野において、本件出願前周知の技術（以下、「刊行物２にみられるような周知技術」という。）である。 そして、刊行物１に記載された発明、刊行物２にみられるような周知技術は、ともに、ハイブリッド車両の技術分野に属するものであり、内燃機関におけるデコンプ作用が生じないようにするという機能を有する点でも共通するものである。 してみると、刊行物１に記載された発明において、刊行物２にみられるような周知技術を適用して、「前記蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態である場合には、前記内燃機関を始動するときの前記吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにするように前記可変動弁装置を制御する」のに際し、「内燃機関を始動するときの吸気バルブのリフト量を」（第１の状態よりも）「小さくするように可変動弁装置を制御する」こととして、上記相違点１に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 イ　相違点２について （ア）相違点２についての検討１ ハイブリッド車両において、蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態であり、かつ、内燃機関が冷間状態である場合には、内燃機関の始動性を確保するための制御を行うことは、本件出願前周知の技術（拒絶査定において周知例として例示した特開２０１１－４７３４８号公報［特に、段落【００１３】ないし【００１５】及び図２］等参照。以下、周知技術１という。）である。 そして、刊行物１に記載された発明及び周知技術１は、いずれもハイブリッド車両の技術分野に属するものである。 してみると、刊行物１に記載された発明において、周知技術１を適用して、「前記蓄電装置の性能が前記第２の状態であること、及び、前記内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件が組み合わされた所定の場合」に関し、「蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態であり、かつ、内燃機関が冷間状態である場合には」、内燃機関の始動性を確保するために、内燃機関を始動するときの吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにして、上記相違点２に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 （イ）相違点２についての検討２ 刊行物１に記載された発明においては、蓄電装置の性能が第２の状態であること、及び、内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件のうち一方でも満足する場合に始動性を確保するための制御を行っている。ここで、２つの条件の組合せに関し、２つの条件のうち一方でも満足する場合に始動性を確保するための制御を行うか、又は、２つの条件の両方を満足する場合に始動性を確保するための制御を行うかは、当業者が適宜選択し得る設計事項である。 そして、蓄電装置の性能が第２の状態であること、及び、内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件の両方を満足する場合に始動性を確保するための制御を行う設計例は、拒絶査定において周知例として例示した特開２０１１－４７３４８号公報にも開示されている。 してみると、刊行物１に記載された発明において、蓄電装置の性能が第２の状態であること、及び、内燃機関が冷間状態であること、の２つの条件の両方を満足する場合に始動性を確保するための制御を行うこととし、「蓄電装置の性能が第１の状態よりも制限された第２の状態であり、かつ、内燃機関が冷間状態である場合には」、内燃機関を始動するときの吸気バルブの作動特性をデコンプ作用が生じないようにして、上記相違点２に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。 ウ　本件発明の作用効果について 本件発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明、刊行物２にみられるような周知技術及び周知技術１から、又は、刊行物１に記載された発明、刊行物２にみられるような周知技術及び設計例から、予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 ５．まとめ 以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明、刊行物２にみられるような周知技術及び周知技術１に基づいて、又は、刊行物１に記載された発明、刊行物２にみられるような周知技術及び設計例に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ６．むすび 上記５．で述べたとおり、本件発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。