2023-017059

特願２０２１－１８３０６２「表面特性の特定」拒絶査定不服審判事件〔令和４年２月８日出願公開、特開２０２２－２４０２４〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 １ 手続の経緯 本願は、２０１８年（平成３０年）１月２９日を国際出願日とする外国語特許出願（特願２０１９－５３９２３９号）の一部を、令和３年１１月１０日に新たな外国語書面出願としたものであって（パリ条約による優先権主張 ２０１７年１月２７日 米国、２０１７年７月７日 米国）、その手続の経緯の概略は、次のとおりである。（以下、２０１７年１月２７日を「優先日」という。） 令和３年１１月１９日 ：翻訳文、手続補正書の提出 令和４年１２月 ２日付け：拒絶理由通知書 令和５年 ５月 ８日 ：意見書、手続補正書の提出 同月３１日付け：拒絶査定（以下「原査定」という。） （同年 ６月 ６日 ：原査定の謄本の送達） 同年１０月 ６日 ：審判請求書、手続補正書の提出 令和６年１２月１２日付け：拒絶理由通知書 令和７年 ３月１７日 ：意見書、手続補正書の提出 同年 ６月１２日付け：拒絶理由通知書 同年 ９月１７日 ：意見書、手続補正書の提出 なお、令和７年６月１２日付けで当審において通知した拒絶理由を、以下「当審拒絶理由」といい、これに対して、同年９月１７日に請求人から提出された意見書を、以下、単に「意見書」という。 ２ 本願発明について (１) 本願発明の認定 本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、令和７年９月１７日に提出された手続補正書により補正された請求項１に記載された次に示す事項により特定されるとおりのものである。 「グラウンド特性に基づいて自律車両制御装置が乗物を操縦するための方法であって、 表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップと、 前記ＳＰＲシステムで、少なくとも部分的に、前記表面に関連する表面領域からのＳＰＲ信号の反射と、前記表面の後ろの表面下領域からのＳＰＲ信号の反射とを含む応答信号を受信するステップと、 前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップと、 前記応答信号の強度および位相の少なくとも一方に少なくとも部分的に基づいて、複数の事前定義された表面特性に関連する信号応答の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相とを相関させること、および／または、クリアな表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること、および／または、降水状態の表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算することによって、前記表面の表面特性を特定するステップと、 少なくとも部分的に、前記表面の表面特性に基づいて、前記乗物を操縦するステップとを含み、 前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップは、前記応答信号内の複数の周波数のうちの各周波数について、強度と位相の少なくとも一方を測定するステップを含むことを特徴とする方法。」 (２) 本願発明の分説 検討の便宜上、本願発明の構成を次のように構成Ｘと構成Ａから構成Ｆまでに分説する。また、参考図として、本願の【図１】及び【図２】を併せて掲載する。 ＜本願発明の分説＞ Ｘ グラウンド特性に基づいて自律車両制御装置が乗物を操縦するための方法であって、 Ａ 表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップと Ｂ 前記ＳＰＲシステムで、少なくとも部分的に、前記表面に関連する表面領域からのＳＰＲ信号の反射と、前記表面の後ろの表面下領域からのＳＰＲ信号の反射とを含む応答信号を受信するステップと、 Ｃ 前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップと、 Ｄ 前記応答信号の強度および位相の少なくとも一方に少なくとも部分的に基づいて、 Ｄ－１ 複数の事前定義された表面特性に関連する信号応答の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相とを相関させること、および／または、 Ｄ－２ クリアな表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること、および／または、 Ｄ－３ 降水状態の表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること によって、前記表面の表面特性を特定するステップと、 Ｅ 少なくとも部分的に、前記表面の表面特性に基づいて、前記乗物を操縦するステップとを含み、 Ｆ 前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップは、前記応答信号内の複数の周波数のうちの各周波数について、強度と位相の少なくとも一方を測定するステップを含むことを特徴とする Ｘ 方法。 ＜参考図＞ 【図１】 ［図：0001438611000001.jpg］ 【図２】 ［図：0001438611000002.jpg］ (３) 課題・作用効果等に関連する明細書の発明の詳細な説明の記載 本願明細書の発明の詳細な説明の記載のうち、発明が解決しようとする課題及び作用効果等に関連する記載を抜粋すると、次の記載がある。 「【０００３】 発明の分野 ［０００３］本発明は、一般に、表面特性を特定するための方法およびシステムに関する。この方法およびシステムは、車両を制御するために使用され得る。 【０００４】 発明の背景 ［０００４］車両の自律航法では、実世界の環境を感知したり、環境（道路など）の広範な事前知識を必要とする。実世界の環境は変化に富んでおり、詳細な事前のマップは路面状態などの航行条件の変化を考慮していない。したがって、表面特性の特定を実現する方法およびシステムが求められており、これは車両の自律航行を支援し得る。 【発明の概要】 【０００５】 ［０００５］本技術の例示的な実施形態は、表面特性を特定する方法を含む。 【０００６】 ［０００６］一実施形態では、表面特性を特定する方法は、表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップを含み得る。この方法はまた、ＳＰＲシステムで応答信号を受信するステップを含み得る。応答信号は、少なくとも部分的に、表面に関連付けられた表面領域からのＳＰＲ信号の反射を含み得る。この方法はさらに、応答信号の強度および位相のうちの少なくとも一方を測定するステップを含み得る。この方法はさらに、応答信号の強度および位相の少なくとも一方に少なくとも部分的に基づいて、表面の表面特性を特定するステップを含み得る。 【０００７】 ［０００７］様々な実装例において、この方法は、応答信号、測定された応答信号の強度、測定された応答信号の位相、および特定された表面特性の少なくとも１つを、乗物の１以上の制御システムに送信するステップを含み得る。この方法はまた、応答信号、応答信号の測定強度、応答信号の測定位相、および特定された表面特性のうちの少なくとも１つに基づいて乗物を制御することを含み得る。表面特性の特定は、伝達関数と周波数応答の少なくとも一方に基づいてもよい。表面特性は、雪、氷、水、泥、泥水、砂、塩の少なくとも１つであり得る。」 「【００１５】 ［００２０］以下で説明する様々な実施形態では、地面（ground）および表面（surface）に言及している。地面には、土壌、アスファルト層やコンクリート層、砂利、砂などの路面または舗道が含まれ、表面とは空気、配列物、流体、雪、雨、スラッジ、泥、または自由空間との界面であることが理解されよう。場合によっては、表面には、トンネル、坑道、および乗物が移動する他の通路を囲む面も含まれる。本書で使用される表面領域という用語は、表面上の状態または物質の層の深さを含む。例えば、表面領域には、道路上の雪の層の中、または地面および／または地面自体の一部の泥の層の中にあるものも含まれ得る。 【００１６】 ［００２１］より一般的には、本明細書では、表面貫通レーダー（ＳＰＲ）および地面貫通レーダー（ＧＰＲ）に言及する。本書で用いられる場合、ＳＰＲは、表面下領域からデータを取得するように構成されたレーダーシステムを意味する。ＳＰＲは、壁面、天井、床面、またはトンネルや通路に沿った１以上の表面の背後にある表面下領域のデータを取得するように構成および方向付けすることができる。場合によっては、ＳＰＲは表面のデータも取得することができる。ＧＰＲシステムは、地下領域からデータを取得するように構成されたＳＰＲシステムの一種であり、地表のデータも取得できることが認識されよう。本書で使用される表面下領域とは、地表の下の地下領域など、表面の裏の領域をいう。あるいは、表面下領域は、壁や天井構造の内部および／または背後の領域など、構造物の表面の背後の領域であり得る。」 ３ 当審拒絶理由の概要 当審拒絶理由のうち、本願の請求項１に係る発明に対する、引用文献２を主たる引用文献とした進歩性の欠如の理由の概要は、次のとおりである。 本願の請求項１に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において発行された、下記引用文献に記載された発明に基づいて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。 記 引用文献２．特開平１０－１０３９６４号公報 ４ 引用文献２の記載事項及び引用発明の認定 (１) 引用文献２に記載された事項 当審拒絶理由において引用され、本願の優先日前に発行された文献である特開平１０－１０３９６４号公報（以下「引用文献２」という。）には、次の記載がある（なお、当合議体により、後記(２)の引用発明の認定に用いる記載に下線を付している。）。 ア 【請求項２】～【請求項３】 「【請求項２】 車両に搭載され、車両の走路に沿って埋設される金属製の電波反射体をミリ波以上の波長の電波によって探索し、車両位置を検出する装置であって、 電波反射体に向けて、円偏波の電波を送信する送信アンテナと、 送信される電波に対して、円偏波の旋回方向が逆になる反射波を受信する逆旋受信アンテナと、 逆旋受信アンテナによって受信される反射波に基づいて車両位置を検出する位置検出手段とを含むことを特徴とする車両位置検出装置。 【請求項３】 前記逆旋受信アンテナとともに、送信される電波に対して、円偏波の旋回方向が同一の反射波を受信する同旋受信アンテナと、 同旋受信アンテナの受信レベル変化に基づいて、路面状態の変化を検知する路面状態検知手段とを備えることを特徴とする請求項１または２記載の車両位置検出装置。」 イ 段落【０００２】 「【０００２】 【従来の技術】従来より、車両の自動運転を行うために走路に対する車両の相対位置を検出する技術が知られている。」 ウ 段落【００１４】～【００１５】、【図１】～【図２】 「【００１４】 【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の一形態の概略的な構成を示す。車両１が走行する路面２には、金属製の電波反射体であるレーンマーカ３が埋設される。車両１には、送信アンテナ４および逆旋受信アンテナ５が搭載され、送信アンテナ４からはセンシング用電波６が送信され、レーンマーカ３からの反射波７は逆旋受信アンテナ５によって受信される。送信アンテナ４から送信されるセンシング用電波６は、路面２に対して電波接地角ψとなるように送信される。センシング用電波６は円偏波であり、逆旋受信アンテナ５はセンシング用電波６の円偏波の旋回方向が反転した円偏波の反射波７を受信する。位置検出装置８は、逆旋受信アンテナ５の受信レベルに基づいて、レーンマーカ３に基づく車両１の相対位置を検出する。たとえば、送信アンテナ４および逆旋受信アンテナ５は、レーンマーカ３の位置を中心として、車両１の走行方向に垂直な幅方向に等間隔となるように搭載され、この状態で逆旋受信アンテナ５の受信レベルが最大となるように送信アンテナ４および逆旋受信アンテナ５の指向特性が調整される。この調整の際に、路面２に対する電波接地角ψは、路面２のブリュースタ角以下にされる。レーンマーカ３は、たとえば厚さ１～１０ｍｍ程度のアルミニウム（Ａｌ）板が好適に使用される。長さは約１ｍ程度、幅は約３０ｃｍ程度である。」 「【図１】 ［図：0001438611000003.jpg］ 」 「【００１５】図２は、図１の実施形態の概略的な電気的構成を示す。位置検出装置８内には、送信アンテナ４から円偏波として送信するセンシング用電波６の元となる高周波出力を発生する発振器１０と、レーンマーカ３からの反射波７を受信する逆旋受信アンテナ５からの受信信号を、中間周波数信号に変換するための高周波信号を発振するローカル発振器１１と、逆旋受信アンテナ５の受信信号とローカル発振器１１の高周波信号とを混合するミキサ１２と、ミキサ１２からの出力に含まれる中間周波数信号を増幅して、反射波７の信号レベルから車両１のレーンマーカ３に対する相対的位置を検出する処理器１３とを含む。発振器１０が発振する高周波の周波数は、ミリ波帯以下であることが好ましい。送信アンテナ４は、旋回方向１６の円偏波のセンシング用電波６を送信する。金属製のレーンマーカ３から反射される反射波７は、旋回方向１６とは逆の旋回方向１７を有する円偏波となり、逆旋受信アンテナ５によって受信される。路面２など、導電性を有する金属製のレーンマーカ３とは異なる電気絶縁性を有する部分からの反射波は、円偏波の旋回方向がセンシング用電波６の旋回方向１６と同一となり、逆旋受信アンテナ５によっては非常に低い受信レベルでしか受信されない。」 「【図２】 ［図：0001438611000004.jpg］ 」 エ 段落【００１８】～【００２１】、【図４】～【図６】 「【００１８】図４は、本発明の実施の他の形態の概略的な電気的構成を示す。本実施形態で、図２に示す構成に対応する部分には同一の参照符を付し、重複した説明を省略する。本実施形態の位置検出装置１８は、発信周波数が可変である発振器２０を含む。また送信アンテナ４から送信された円偏波の旋回方向と同一の旋回方向を有する円偏波を受信する同旋受信アンテナ２１と、同旋受信アンテナ２１に受信される電波に対応する電気信号を、位置検出装置１８内のローカル発振器１１によって発信される高周波信号と混合し、中間周波数信号を得るためのミキサ２２と、ミキサ２２からの中間周波数信号に基づいて路面状態を検知する路面状態検知手段２５と、路面状態検知手段２５の検知結果に基づいて発振器２０の発信周波数を変化させる周波数変化手段２６とを備える。同旋受信アンテナ２１によって受信される反射波２７は、その円偏波としての旋回方向２８がセンシング用電波６の旋回方向１６と同一であり、路面２などからの反射波となる。」 「【図４】 ［図：0001438611000005.jpg］ 」 「【００１９】図５は、図４の周波数変化手段２６によって、発振器２０によって発振されるセンシング周波数ｆを変化させる動作を示す。ステップａ１から動作を開始し、ステップａ２ではパラメータｍを０に初期化する。ステップａ３では路面状態検知手段２５によって、同旋受信アンテナ２１の受信レベルに基づく路面状態検知が行われる。初期のセンシング周波数をｆとする。ステップａ４では、路面状態検知手段２５の出力に基づいて、路面状態に変化があるか否かを判断する。変化がないときにはステップａ３に戻る。変化があると、ステップａ５で、パラメータｍが０以上であるか否かを判断する。パラメータｍが０以上であれば、ステップａ６でセンシング周波数をΔｆだけ増加するように変化させる。ステップａ７では、同旋受信アンテナ２１の受信レベルが周波数変化によって減少しているか否かを判断する。減少していると判断されるときには、ステップａ８でパラメータｍを１だけ増加させ、ステップａ３に戻る。ステップａ７で同旋受信アンテナ２１の受信レベルの減少がないと判断されるときには、ステップａ９でパラメータｍが０であるか否かを判断する。１回でもステップａ８を通ればパラメータｍは０でなくなり、ステップａ９ではステップａ２に戻る。 【００２０】ステップａ９でパラメータｍが０であると判断されるときには、ステップａ１０に移り、センシング周波数をΔｆだけ減少するように変化させる。ステップａ１１では、同旋受信アンテナ２１の受信レベルが減少しているか否かを判断する。減少していると判断されるときには、ステップａ１２でパラメータｍの値を１だけ小さくし、ステップａ３に戻る。ステップａ１１で同旋受信アンテナ２１の受信レベルが減少していると判断されないときには、ステップａ３（当合議体注：【図５】のフローチャートによれば、「ステップａ３」は「ステップａ２」の誤記と認められる。）に戻る。動作開始直後を除いて、ステップａ３ではセンシング周波数がｆ＋ｍ×Δｆとなり、ステップａ２に戻ってｍ＝０と再初期化されると、ｆ＋ｍ×Δｆが新たな初期値ｆとして取扱われる。」 「【図５】 ［図：0001438611000006.jpg］ 」 「【００２１】図６は、図４の路面状態検知手段２５によって検知される路面２の状態の１例を示す。路面２の表面に雪や雨による水膜等２９が形成されると、路面２の表面状態が変化し、路面２で反射されるセンシング用電波の円偏波の方向と同一方向の反射波の強度が変化する。路面２の表面に雪、水膜等２９が存在すると、車両の走行時にタイヤがスリップしやすくなったりするので、走行速度を落としたり、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を採用している場合には、その制御状態を変えることもできる。」 「【図６】 ［図：0001438611000007.jpg］ 」 オ 段落【００２９】 「【００２９】また本発明によれば、同旋受信アンテナを車両に設け、送信アンテナから送信される円偏波の電波に対して旋回方向が同一の反射波を受信し、受信レベルの変化によって、路面状態検知手段は路面状態を検知する。旋回方向が送信される電波と同一の反射波は、金属製の電波反射体ではなく路面で反射されたものである。路面の反射状態は、表面に水膜や雪が存在すると変化するので、同旋受信アンテナへの受信レベルの変化から水膜や雪の存在を容易に検知することができる。水膜や雪などの路面状態を検知すれば、車両の走行速度やブレーキの制御などを、路面状態に合わせて適切に行うことができる。」 (２) 引用発明の認定 前記(１)に摘記した引用文献１の記載事項を総合すると、引用文献１の主に【図４】～【図６】及びその説明（特に前記(１)の摘記事項エを参照）には、「本発明の実施の他の形態」（第２の実施形態）として、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。なお、認定の根拠となる記載箇所を括弧内に示した。 ＜引用発明＞ 「 車両に搭載され、車両の走路に沿って埋設される金属製の電波反射体をミリ波以上の波長の電波によって探索し、車両位置を検出する装置であって、 電波反射体に向けて、円偏波の電波を送信する送信アンテナと、 送信される電波に対して、円偏波の旋回方向が逆になる反射波を受信する逆旋受信アンテナと、 逆旋受信アンテナによって受信される反射波に基づいて車両位置を検出する位置検出手段とを含み、（【請求項２】） 前記逆旋受信アンテナとともに、送信される電波に対して、円偏波の旋回方向が同一の反射波を受信する同旋受信アンテナと、 同旋受信アンテナの受信レベル変化に基づいて、路面状態の変化を検知する路面状態検知手段とを備えるものであり、（【請求項３】） 車両１が走行する路面２には、金属製の電波反射体であるレーンマーカ３が埋設され、車両１には、送信アンテナ４および逆旋受信アンテナ５が搭載され、 送信アンテナ４からはセンシング用電波６が送信され、レーンマーカ３からの反射波７は逆旋受信アンテナ５によって受信され、 送信アンテナ４から送信されるセンシング用電波６は、路面２に対して電波接地角ψとなるように送信され、 センシング用電波６は円偏波であり、 逆旋受信アンテナ５はセンシング用電波６の円偏波の旋回方向が反転した円偏波の反射波７を受信するものであり、（【００１４】） 位置検出装置１８は、発信周波数が可変である発振器２０を含み、 また送信アンテナ４から送信された円偏波の旋回方向と同一の旋回方向を有する円偏波を受信する同旋受信アンテナ２１と、 同旋受信アンテナ２１に受信される電波に対応する電気信号を、位置検出装置１８内のローカル発振器１１によって発信される高周波信号と混合し、中間周波数信号を得るためのミキサ２２と、 ミキサ２２からの中間周波数信号に基づいて路面状態を検知する路面状態検知手段２５と、 路面状態検知手段２５の検知結果に基づいて発振器２０の発信周波数を変化させる周波数変化手段２６とを備え、 同旋受信アンテナ２１によって受信される反射波２７は、その円偏波としての旋回方向２８がセンシング用電波６の旋回方向１６と同一であり、路面２などからの反射波となり、（【００１８】） 周波数変化手段２６によって、発振器２０によって発振されるセンシング周波数ｆを変化させる動作として、 ステップａ１から動作を開始し、 ステップａ２ではパラメータｍを０に初期化し、 ステップａ３では路面状態検知手段２５によって、同旋受信アンテナ２１の受信レベルに基づく路面状態検知が行われ、 初期のセンシング周波数をｆとし、 ステップａ４では、路面状態検知手段２５の出力に基づいて、路面状態に変化があるか否かを判断し、 変化がないときにはステップａ３に戻り、 変化があると、ステップａ５で、パラメータｍが０以上であるか否かを判断し、 パラメータｍが０以上であれば、ステップａ６でセンシング周波数をΔｆだけ増加するように変化させ、 ステップａ７では、同旋受信アンテナ２１の受信レベルが周波数変化によって減少しているか否かを判断し、 減少していると判断されるときには、ステップａ８でパラメータｍを１だけ増加させ、ステップａ３に戻り、 ステップａ７で同旋受信アンテナ２１の受信レベルの減少がないと判断されるときには、ステップａ９でパラメータｍが０であるか否かを判断し、 １回でもステップａ８を通ればパラメータｍは０でなくなり、ステップａ９ではステップａ２に戻り、（【００１９】） ステップａ９でパラメータｍが０であると判断されるときには、ステップａ１０に移り、センシング周波数をΔｆだけ減少するように変化させ、 ステップａ１１では、同旋受信アンテナ２１の受信レベルが減少しているか否かを判断し、 減少していると判断されるときには、ステップａ１２でパラメータｍの値を１だけ小さくし、ステップａ３に戻り、 ステップａ１１で同旋受信アンテナ２１の受信レベルが減少していると判断されないときには、ステップａ２に戻り、 動作開始直後を除いて、ステップａ３ではセンシング周波数がｆ＋ｍ×Δｆとなり、ステップａ２に戻ってｍ＝０と再初期化されると、ｆ＋ｍ×Δｆが新たな初期値ｆとして取扱われ、（【００２０】） 路面２の表面に雪や雨による水膜等２９が形成されると、路面２の表面状態が変化し、路面２で反射されるセンシング用電波の円偏波の方向と同一方向の反射波の強度が変化し、路面２の表面に雪、水膜等２９が存在すると、車両の走行時にタイヤがスリップしやすくなったりするので、走行速度を落としたり、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を採用している場合には、その制御状態を変えることもできる、（【００２１】） 装置。」 ５ 引用文献７の記載事項及び周知技術７の認定 (１) 引用文献７に記載された事項 当審において新たに引用する、本願の優先日前に発行された文献である特開２０１３－１１７５２８号公報（以下「引用文献７」という。）には、次の記載がある。 なお、下線は当合議体が付したものであり、以下同様である。 ア 段落【０００１】 「【０００１】 本発明は、路面の性質感知装置及びその方法に係り、より詳しくは、車両の前方に取り付けられた単一のレーザセンサを利用して路面の状態（幾何学的な不規則の程度）は勿論、その性質（雨道、雪道）まで感知することができる路面の性質感知装置及びその方法に関する。」 イ 段落【００１２】～【００１６】、【図１】 「【００１２】 図１は、本発明の路面の性質感知装置の構成を示す図である。図１に示すように、レーザセンサを例に挙げて説明するが、赤外線センサなどのように光を利用した多様なセンサを利用することもできる。本発明の路面の性質感知装置は、反射率格納部１０、反射量測定部２０、反射率算出部３０及び路面性質判断部４０を含む。 【００１３】 各構成要素は次のとおりである。まず反射率格納部１０は、一般道路（Ｄｒｙｗａｙ）の反射率（基準反射率）を基準に雨道の反射率及び雪道の反射率を記録した反射率（ａｌｂｅｄｏ）テーブルを格納している。即ち、反射率格納部１０は、一般道路の反射量を１に設定した基準反射率と対比した雨道の反射率及び雪道の反射率を記録した反射率（ａｌｂｅｄｏ）テーブルを格納している。例えば、一般道路の反射量が１００、雨道の反射量が５０、雪道の反射量が２００とするとき、一般道路の反射率を１に設定すれば、雨道の反射率は０．５で、雪道の反射率は２である。 【００１４】 一般に、レーザセンサの発光部で発光したレーザビームは、発散（Ｄｉｖｅｒｇｅｎｃｅ）特性により反射され、引き返すレーザビームの強度が低くなる。この時、発光部は車両の進行方向路面に向けてレーザビームを発光する。併せて、路面の性質に従って反射して引き返すレーザビームの強度の低くなる割合が変化する。実験を介し構築した反射率テーブルは、以下の表１の通りである。 【００１５】 【表１】 ［図：0001438611000008.jpg］ 【００１６】 表１は、一般道路の反射率と対比した雨道の反射率及び雪道の反射率を表す。即ち、一般道路の反射量を１とした場合、雨道の反射量及び雪道の反射量の割合を表す。このとき、反射量は反射して引き返すビームの強度を意味する。」 「【図１】 ［図：0001438611000009.jpg］ 」 ウ 段落【００１７】、【図２】 「【００１７】 図２に示すように、雪道（ｓｎｏｗｙｗａｙ）の場合、一般道路に比べ反射量（強度）が非常に高く、雨道の場合、鏡効果（ｍｉｒｒｏｒｅｆｆｅｃｔ）により一般道路に比べ反射量が少ない。まず、反射量測定部２０は、レーザセンサの発光部を介し発光されたレーザビームが路面から反射され、受光部に受光されるレーザビームの量（以下、反射量）を測定する。次に、反射率算出部３０は、基準反射率に基づき反射量測定部２０が測定した反射量の割合（以下、反射率）を算出する。次に、路面性質判断部４０は、反射率格納部１０に格納されている反射率テーブルに基づき、反射率算出部３０が算出した反射率を利用して路面の性質を判断する。即ち、路面性質判断部４０は路面が雪道なのか雨道なのかを判断する。」 「【図２】 ［図：0001438611000010.jpg］ 」 エ 段落【００１８】～【００１９】、【図３】 「【００１８】 本発明は、路面性質提供部（図示省略）をさらに含み、車両の走行を電子的に制御するシステムなどに路面性質判断部４０が判断した路面の性質情報を提供することもできる。レーザセンサを利用して距離を算出する技術は、周知慣用の技術であるので、本発明でその詳細な説明を省略する。 【００１９】 図３は、本発明の路面の性質感知方法の一実施例を示すフローチャートである。まず、反射率格納部１０は、基準反射率と対比した雨道の反射率及び雪道の反射率を記録した反射率テーブルを格納する（３０１）。以後、反射量測定部２０は、レーザセンサの発光部を介し発光したレーザビームが路面から反射され、受光部に受光されるレーザビームの量（以下、反射量）を測定する（３０２）。反射率算出部３０は、基準反射率に基づき前記反射量測定部２０が測定した反射量の割合（以下、反射率）を算出する（３０３）。路面性質判断部４０は、反射率テーブルに基づき反射率算出部３０が算出した反射率に該当する路面の性質を判断する（３０４）。このような過程を介し、本発明は、単一のレーザセンサに基づき路面が雪道なのか雨道なのかを迅速且つ正確に判断することができる。」 「【図３】 ［図：0001438611000011.jpg］ 」 (２) 周知技術７の認定 前記(１)に摘記した引用文献７の記載事項に例示されるように、次の技術事項は、当業者にとって周知技術であったと認められる。（以下「周知技術７」という。） ＜周知技術７＞ 「複数の路面の性質（雨道、雪道）に対する値を記録したテーブルを用い、測定値とテーブルにより路面の性質（路面が雪道なのか雨道なのか）を判断することにより、車両の走行を制御すること。」 ６ 引用文献８の記載事項、並びに、周知技術８－１及び周知技術８－２の認定 (１) 引用文献８に記載された事項 当審において新たに引用する、本願の優先日前に発行された文献である特開２００２－１４８１４８号公報（以下「引用文献８」という。）には、次の記載がある。 ア 段落【０００１】 「【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車両が走行する一般道路や高速道路の路面の凍結箇所を検出し、車両運転者や道路管理者に通知する路面状態検出装置および交通流検出装置に関する。」 イ 段落【００１７】～【００２１】、【図１】 「【００１７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の形態に係わる路面状態検出装置の構成図である。 【００１８】支柱１１に設けられた照射装置１４は車両が走行する道路１０の路面にレーザ光を照射するものであり単一波長のレーザ光を発生し、そのレーザ光を走査装置を用いて路面に面照射エリアＩＲを形成する。図１では面照射エリアＩＲに凍結エリアＷが含まれている場合を示している。 【００１９】また、支柱１１にはカメラ１２が設けられており、カメラ１２は照射装置１４でレーザ光を照射した路面の面照射エリアＩＲからの反射光を撮影する。カメラ１２には照射装置１４のレーザ光の波長に中心波長を持つバンドパスフィルタが取り付けており、照射装置１４で照射した面照射エリアＩＲで反射するレーザ光の波長光のみを透過させる。 【００２０】このカメラ１２で撮影した照射エリアの画像は画像処理装置１５に入力され、Ａ／Ｄ変換回路１６でディジタル信号に変換される。そして、データ抽出回路１７において、そのデジタル信号に変換された照射エリアの画像データの中から反射光輝度および反射パターンが抽出される。 【００２１】比較判定回路１８は、データ抽出回路１７で抽出された反射光輝度および反射パターンと、データベース１９に予めに記憶された基準反射光輝度および基準反射パターンとを比較し、道路１０の路面の乾燥または凍結の有無を判定する。そして、凍結があると判定した場合には、インターフェース回路２０を介して、道路１０の近傍に設けられた警告表示板２１に出力し、凍結路面の情報を通行車両の運転者に提供する。」 「【図１】 ［図：0001438611000012.jpg］ 」 ウ 段落【００３３】～【００３６】、【図４】 「【００３４】図４（ａ）に示すように、乾燥状態の場合は、道路１０の路面の凸凹に応じて細かく曲がりくねった反射パターンが撮影される。また、凍結状態の場合は、図４（ｂ）に示すように、車両の走行で発生する轍（わだち）部分２２で窪んだ反射パターンが撮影される。 【００３５】また、各路面状態における輝度は、乾燥状態は、走査線状の反射光の輝度に大きな変化はないが、凍結状態では轍部分２２以外は鏡面状態なので輝度が暗いが轍部分２２は、走行車両のタイヤで掻きあげられた氷片やシャーベット状の氷が散乱しているので明るい輝度として撮影される。 【００３６】このような路面でのレーザ光の反射光をカメラ１２で撮影し、その映像信号をＡ／Ｄ変換回路１６でディジタル信号に変換した後、データ抽出回路１７で抽出する。抽出した反射光輝度および反射パターンは、比較判定回路１８で、予め乾燥状態や凍結状態の路面からの反射パターンと反射光の輝度データをファイルしてあるデータベース１９の基準反射光輝度や基準反射パターンと比較される。比較の結果、凍結状態が検出されるとインターフェース回路２０を介して、警報表示板２１に、例えば、「この先凍結あり」等の表示が行われ、車両運転者への注意喚起と道路管理者に警報を発する。」 「【図４】 ［図：0001438611000013.jpg］ 」 (２) 周知技術８－１及び周知技術８－２の認定 前記(１)に摘記した引用文献８の記載事項に例示されるように、次の二つの技術事項は、それぞれ当業者にとって周知技術であったと認められる。（以下、それぞれ「周知技術８－１」、「周知技術８－２」という。） ＜周知技術８－１＞ 「データベースに記憶された乾燥状態の路面からの反射光の輝度データを、検出した輝度データと比較して路面状態を検出すること。」 ＜周知技術８－２＞ 「データベースに記憶された乾燥状態以外の状態での路面からの反射光の輝度データを、検出した輝度データと比較して路面状態を検出すること。」 ７ 本願発明と引用発明の対比 (１) 対比分析 本願発明と引用発明を対比する。 ア 構成Ｘの観点 構成Ｘは、「グラウンド特性に基づいて自律車両制御装置が乗物を操縦するための方法」の発明であることを特定するものである。 (ア) 引用発明においては、「路面２の表面に雪や雨による水膜等２９が形成されると、路面２の表面状態が変化」するところ、引用発明の「雪や雨による水膜等２９が形成されると」「変化する」「路面２の表面状態」は、本願発明の「グラウンド特性」に相当する。 (イ) 引用発明の「車両」は、本願発明の「乗物」に相当するところ、引用発明においては、「路面２の表面に雪、水膜等２９が存在すると、車両の走行時にタイヤがスリップしやすくなったりするので、走行速度を落としたり、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を採用している場合には、その制御状態を変えることもできる」としており、「車両」を操縦するための制御装置が「車両」に備えられているといえる。 (ウ) そうすると、引用発明は、「路面２の表面状態」に基づいて車両制御装置により車両を操縦するための方法を前提としたものであるといえるから、本願発明の「グラウンド特性に基づいて自律車両制御装置が乗物を操縦するための方法」と、「グラウンド特性に基づいて車両制御装置により乗物を操縦するための方法」である点において共通する。 (エ) したがって、本願発明と引用発明は、構成Ｘの観点に関し、次の点において共通する。 ａ 「グラウンド特性に基づいて車両制御装置により乗物を操縦するための方法」の発明である点。 ｂ また、本願発明と引用発明は、構成Ｘの観点に関し、次の点において相違する。 本願発明においては、「車両制御装置」が「自律車両制御装置」であり、「自律車両制御装置が乗物を操縦する」のに対して、 引用発明においては、「車両制御装置」が「自律車両制御装置」であるかどうか不明である点。 イ 構成Ａの観点 構成Ａは、「表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップ」を含むことを特定するものである。 (ア) 本願発明の「ＳＰＲシステム」について、本願の明細書の段落【００１６】には、「ＳＰＲは、表面下領域からデータを取得するように構成されたレーダーシステムを意味する。…場合によっては、ＳＰＲは表面のデータも取得することができる。…本書で使用される表面下領域とは、地表の下の地下領域など、表面の裏の領域をいう。」と記載されていることを踏まえると、本願発明の「ＳＰＲシステム」とは、地表の下の地下領域など、表面の裏の領域（表面下領域）からデータを取得するように構成され、表面のデータも取得することができるレーダーシステムのことであると解するのが相当である。 (イ) 引用発明においては、「車両１が走行する路面２には、金属製の電波反射体であるレーンマーカ３が埋設され、車両１には、送信アンテナ４および逆旋受信アンテナ５が搭載され、送信アンテナ４からはセンシング用電波６が送信され、レーンマーカ３からの反射波７は逆旋受信アンテナ５によって受信され」るところ、「埋設され[た]」「レーンマーカ３」は、道路の表面である「路面２」の下の地下領域（表面下領域）にあることは明らかである。 そうすると、「送信アンテナ４」から「センシング用電波６」を送信して、「埋設され[た]」「レーンマーカ３」「からの反射波７」を「逆旋受信アンテナ５によって受信」することが可能な引用発明の「車両位置を検出する装置」は、表面下領域からデータを取得するように構成されたレーダーシステムであるといえる。 (ウ) 他方、引用発明においては、「送信アンテナ４から送信された円偏波の旋回方向と同一の旋回方向を有する円偏波を受信する同旋受信アンテナ２１」を含むところ、「同旋受信アンテナ２１によって受信される反射波２７は、その円偏波としての旋回方向２８がセンシング用電波６の旋回方向１６と同一であり、路面２などからの反射波とな［る］」から、引用発明の「車両位置を検出する装置」は、「路面２などからの反射波」である「反射波２７」を「同旋受信アンテナ２１によって受信」するものであり、表面のデータも取得することができるレーダーシステムであるといえる。 (エ) 前記(イ)及び(ウ)をまとめると、引用発明の「車両位置を検出する装置」は、表面下領域からデータを取得するように構成され、表面のデータも取得することができるレーダーシステムであるといえるから、前記(ア)において示した解釈を踏まえると、本願発明の「ＳＰＲシステム」に相当する。 そして、引用発明の「センシング用電波６」は、本願発明の「表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号」に相当する。 (オ) 引用発明においては、「センシング用電波６」の「レーンマーカ３からの反射波７」及び「路面２などからの反射波となる反射波２７」が「受信され[る]」のであるから、「センシング用電波６」が道路の表面である「路面２」に向けて送信されることは明らかといえる。 (カ) そうすると、引用発明において「送信アンテナ４からはセンシング用電波６が送信され［る］」工程は、本願発明の「表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップ」に相当する。 (キ) したがって、本願発明と引用発明は、構成Ａの観点に関し、次の点において一致する。 「表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップ」を含む点。 ウ 構成Ｂの観点 構成Ｂは、「前記ＳＰＲシステムで、少なくとも部分的に、前記表面に関連する表面領域からのＳＰＲ信号の反射と、前記表面の後ろの表面下領域からのＳＰＲ信号の反射とを含む応答信号を受信するステップ」を含むことを特定するものである。 (ア) 前記イを踏まえると、引用発明の「車両位置を検出する装置」においては、「レーンマーカ３からの反射波７は逆旋受信アンテナ５によって受信され」るとともに、「路面２などからの反射波」となる「反射波２７」は、「同旋受信アンテナ２１によって受信され[る]」ことになり、このことは、本願発明の「前記ＳＰＲシステムで、少なくとも部分的に、前記表面に関連する表面領域からのＳＰＲ信号の反射と、前記表面の後ろの表面下領域からのＳＰＲ信号の反射とを含む応答信号を受信するステップ」に相当する。 (イ) したがって、本願発明と引用発明は、構成Ｂの観点に関し、次の点において一致する。 「前記ＳＰＲシステムで、少なくとも部分的に、前記表面に関連する表面領域からのＳＰＲ信号の反射と、前記表面の後ろの表面下領域からのＳＰＲ信号の反射とを含む応答信号を受信するステップ」を含む点。 エ 構成Ｃの観点 構成Ｃは、「前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップ」を含むことを特定するものである。 (ア) 引用発明においては「路面２などからの反射波となる反射波２７は、同旋受信アンテナ２１によって受信され」、「路面状態検知手段２５によって、同旋受信アンテナ２１の受信レベルに基づく路面状態検知が行われ[る]」ことから、「センシング用電波６」の「反射波２７」の「受信レベル」（「反射波の強度」）が測定されていることは明らかであり、この測定の工程は本願発明の「前記応答信号の強度」「を測定するステップ」に相当する。 (イ) したがって、本願発明と引用発明は、構成Ｃの観点に関し、次の点において共通する。 「前記応答信号の強度」「を測定するステップ」を含む点。 オ 構成Ｄの観点 構成Ｄは、「前記応答信号の強度および位相の少なくとも一方に少なくとも部分的に基づいて」、以下の構成Ｄ－１、Ｄ－２及び／又はＤ－３によって、「前記表面の表面特性を特定するステップ」を含むことを特定するものである。 ＜構成Ｄ－１＞ 「複数の事前定義された表面特性に関連する信号応答の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相とを相関させること」 ＜構成Ｄ－２＞ 「クリアな表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること」 ＜構成Ｄ－３＞ 「降水状態の表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること」 (ア) 引用発明において「同旋受信アンテナ２１の受信レベルに基づく路面状態検知が行われ[る]」工程は、本願発明の「前記応答信号の強度」「に少なくとも部分的に基づいて、」「前記表面の表面特性を特定するステップ」に相当する。 (イ) したがって、本願発明と引用発明は、構成Ｄの観点に関し、次の点において共通する。 「前記応答信号の強度」「に少なくとも部分的に基づいて、」「前記表面の表面特性を特定するステップ」を含む点。 (ウ) また、引用発明の「受信レベルに基づく路面状態検知」の具体的な工程内容は不明であり、本願発明と引用発明は、構成Ｄの観点に関し、次の点において相違する。 本願発明においては、 「複数の事前定義された表面特性に関連する信号応答の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相とを相関させること、および／または、クリアな表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること、および／または、降水状態の表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算することによって」表面特性を特定する。 との限定があるのに対し、 引用発明の「受信レベルに基づく路面状態検知」の具体的な工程内容は不明である点。 カ 構成Ｅの観点 構成Ｅは、「少なくとも部分的に、前記表面の表面特性に基づいて、前記乗物を操縦するステップ」を含むことを特定するものである。 (ア) 引用発明においては、「路面２の表面に雪や雨による水膜等２９が形成されると、路面２の表面状態が変化し、路面２で反射されるセンシング用電波の円偏波の方向と同一方向の反射波の強度が変化し、路面２の表面に雪、水膜等２９が存在すると、車両の走行時にタイヤがスリップしやすくなったりするので、走行速度を落としたり、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）を採用している場合には、その制御状態を変えることもできる」としており、「路面２の表面状態」の「変化」に基づいて「車両の走行」に係る「制御状態」の変更を行っているから、かかる工程は、本願発明の「少なくとも部分的に、前記表面の表面特性に基づいて、前記乗物を操縦するステップ」に相当する。 (イ) したがって、本願発明と引用発明は、構成Ｅの観点に関し、次の点において共通する。 「少なくとも部分的に、前記表面の表面特性に基づいて、前記乗物を操縦するステップ」を含む点。 キ 構成Ｆの観点 構成Ｆは、「前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップは、前記応答信号内の複数の周波数のうちの各周波数について、強度と位相の少なくとも一方を測定するステップ」を含むことを特定するものである。 引用発明は、本願発明の構成Ｆに相当する構成を備えることが明示されていないから、本願発明と引用発明は、次の点において一応相違する。 本願発明においては、 「前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップは、前記応答信号内の複数の周波数のうちの各周波数について、強度と位相の少なくとも一方を測定するステップを含む」 と限定されているのに対し、 引用発明においては、明示的にそのような特定はなされていない点。 (２) 一致点及び相違点 前記(１)の対比分析の結果を整理すると、本願発明と引用発明は、次のアに示す一致点において一致し、後記イに示す相違点において相違すると認められる。 ア 一致点 「グラウンド特性に基づいて車両制御装置により乗物を操縦するための方法であって、 表面貫通レーダー（ＳＰＲ）信号をＳＰＲシステムから表面に向けて送信するステップと、 前記ＳＰＲシステムで、少なくとも部分的に、前記表面に関連する表面領域からのＳＰＲ信号の反射と、前記表面の後ろの表面下領域からのＳＰＲ信号の反射とを含む応答信号を受信するステップと、 前記応答信号の強度を測定するステップと、 前記応答信号の強度に少なくとも部分的に基づいて、前記表面の表面特性を特定するステップと、 少なくとも部分的に、前記表面の表面特性に基づいて、前記乗物を操縦するステップと、 を含む方法。」である点。 イ 相違点 (ア) 相違点１ 本願発明においては、「車両制御装置」が「自律車両制御装置」であり、「自律車両制御装置が乗物を操縦する」のに対して、 引用発明においては、「車両制御装置」が「自律車両制御装置」であるかどうか不明である点。 (イ) 相違点２ 本願発明が、以下の構成Ｄ－１、Ｄ－２及び／又はＤ－３によって、「前記表面の表面特性を特定する」ものであるのに対して、 ＜構成Ｄ－１＞「複数の事前定義された表面特性に関連する信号応答の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相とを相関させること」 ＜構成Ｄ－２＞「クリアな表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること」 ＜構成Ｄ－３＞「降水状態の表面特性の既知の強度または位相と前記応答信号の測定された強度または位相との間の差を計算すること」 引用発明において「受信レベルに基づく路面状態検知」の具体的な工程内容は不明である点。 (ウ) 相違点３（一応の相違点） 本願発明においては、 「前記応答信号の強度と位相の少なくとも一方を測定するステップは、前記応答信号内の複数の周波数のうちの各周波数について、強度と位相の少なくとも一方を測定するステップを含む」 と限定されているのに対し、 引用発明においては、明示的にそのような特定はなされていない点。 ８ 判断 (１) 相違点１について 引用文献２の段落【０００２】において、「従来より、車両の自動運転を行うために走路に対する車両の相対位置を検出する技術が知られている。」と記載されていることを踏まえると、引用発明の「車両」は自動運転されるものを想定しているといえる。 そうすると、引用発明が前提として備える「車両」を操縦するための制御装置（前記７(１)ア(イ)を参照）について、「車両」が自律的に運転制御されるように「自律車両制御装置」として構成することは、当業者にとって自明な設計事項にすぎない。 したがって、引用発明において、前記相違点１に係る本願発明のごとく構成することに格別の困難性はない。 (２) 相違点２について ア 構成Ｄ－１に係る相違点の検討 (ア) 前記５(２)で認定したように、 「複数の路面の性質（雨道、雪道）に対する値を記録したテーブルを用い、測定値とテーブルにより路面の性質（路面が雪道なのか雨道なのか）を判断することにより、車両の走行を制御すること。」 は周知技術（周知技術７）である。 (イ) ここで、上記周知技術７の「テーブル」に「記録」された「複数の路面の性質（雨道、雪道）に対する値」は本願発明の構成Ｄ－１の「複数の事前定義された表面特性に関連する信号応答の既知の強度」に相当するところ、「測定値とテーブルにより路面の性質（路面が雪道なのか雨道なのか）を判断する」手法として、テーブル値（既知の値）と測定値とを比較してその相関をとることは当業者にとって常套手段であって、設計事項の範囲内のものといえる。 (ウ) そして、引用発明と周知技術７は、いずれも路面状態（雨道、雪道）に基づいて車両の走行を制御することに関する技術であるから、周知技術７を引用発明の路面状態検知に採用することにより、前記相違点２に係る構成Ｄ－１とすることは、当業者が容易になし得たものである。 イ 構成Ｄ－２に係る相違点の検討 (ア) 前記６(２)で認定したように、 「データベースに記憶された乾燥状態の路面からの反射光の輝度データを、検出した輝度データと比較して路面状態を検出すること。」 は周知技術（周知技術８－１）である。 (イ) ここで、周知技術８－１の「データベースに記憶された乾燥状態の路面からの反射光の輝度データ」及び「検出した輝度データ」は、それぞれ本願発明の構成Ｄ－２の「クリアな表面特性の既知の強度」及び「応答信号の測定された強度」に相当する。 (ウ) 引用発明と周知技術８－１は、いずれも路面状態の特定に関する技術であり、また引用発明においても路面の乾燥状態を検知することは通常想定されるべき事項であって、さらにその際に、比較手法として差の計算を用いるか否かは設計事項の範囲内のものといえるから、周知技術８－１を引用発明の路面状態検知に採用することにより、前記相違点２に係る構成Ｄ－２とすることは、当業者が容易になし得たものである。 ウ 構成Ｄ－３に係る相違点の検討 (ア) 前記６(２)で認定したように、 「データベースに記憶された乾燥状態以外の状態での路面からの反射光の輝度データを、検出した輝度データと比較して路面状態を検出すること。」 は周知技術（周知技術８－２）である。 (イ) ここで、周知技術８－２の「データベースに記憶された乾燥状態以外の状態での路面からの反射光の輝度データ」は、本願発明の「降水状態の表面特性の既知の強度」と、「クリア以外の表面特性の既知の強度」である点で共通し、また周知技術８－２の「検出した輝度データ」は本願発明の「応答信号の測定された強度」に相当する。 (ウ) 引用発明と周知技術８－２は、いずれも路面状態の特定に関する技術であり、またその際に、比較手法として差の計算を用いるか否かは設計事項の範囲内のものといえるから、周知技術８－２を引用発明の「水膜や雪などの路面状態」を検知する工程として採用することにより、前記相違点２に係る構成Ｄ－３とすることは、当業者が容易になし得たものである。 エ 相違点２の検討のまとめ 前記ア～ウの検討結果を踏まえると、前記相違点２に係る構成は、引用発明並びに周知技術７、８－１及び８－２から当業者が容易に想到し得たものである。 (３) 相違点３（一応の相違点）について ア 引用発明においては、「路面状態」や「同旋受信アンテナ２１の受信レベル」などの条件に応じて、 「ステップａ６でセンシング周波数をΔｆだけ増加するように変化させ」 「ステップａ１０に移り、センシング周波数をΔｆだけ減少するように変化させ[る]」 という操作の後に「路面状態検知手段２５によって、同旋受信アンテナ２１の受信レベルに基づく路面状態検知が行われ[る]」「ステップａ３」に戻る工程が含まれていることから、複数の周波数について反射信号の信号レベルが検出されていることは明らかであって、このことは本願発明の「前記応答信号内の複数の周波数のうちの各周波数について、強度」「を測定するステップ」に相当する。 したがって、前記相違点３は実質的な相違点ではない。 イ 仮に前記相違点３が実質的な相違点であるとして検討しても、応答信号の周波数解析を行って各周波数についての信号レベルを抽出する信号処理を行うことは特に例を示すまでもなく周知慣用な手法にすぎず、異なる周波数での検出が行われる引用発明においてそのような手法を採用するか否かといったことは設計事項の範囲内のものといえるから、いずれにしても前記相違点３に係る構成は格別のものではない。 (４) 総合評価 前記(１)～(３)において検討したとおり、引用発明において、前記相違点１～３に係る本願発明の構成を備えるようにすることは、引用発明並びに周知技術７、８－１及び８－２に基づいて当業者が容易に想到し得たことである。 そして、前記相違点１～３を総合的に勘案しても、本願発明が奏する効果としては、当該構成のものとして当業者が予測・発見困難であり、かつ、格別顕著な効果を認めることはできない。 したがって、本願発明は、引用発明並びに周知技術７、８－１及び８－２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ９ 請求人の主張について (１) 請求人の主張内容 請求人は意見書の「（２）文献２に記載された発明」において、おおよそ次のように主張している。 引用発明は、円偏波の電波と路面に埋め込まれた金属製の電波反射体を用いた車両位置検出システムに関する発明であって、その目的は、路面からの反射を除去し、車線区分線を容易に検知できるようにすることである。引用文献２には、同軸受信アンテナの受信レベルの変化（増加）に基づいて路面上の雪や水の存在を「検知」し、送信周波数を変化させることで車線区分線からの反射波の検知精度を向上させることが記載されている。 これは、路面状況の「変化」または「存在」を検知することを示している。しかしながら、引用文献２には、複数の所定の表面特性に関連する既知の応答との相関関係を求めること、および／または既知の晴天時または降水時の応答との差を計算することにより、路面の特定の特性（例えば、雪、氷、水、泥など）を「特定」するための具体的な方法は開示されていない。引用発明は、路面状況の変化（例：雪や水膜の存在）を検知する機構は備えているものの、引用文献２は、レーダー信号解析に基づいて雪、氷、水、泥、泥水などの路面特性を「特定」するための具体的な方法については開示されていない。 本願発明が自律車両制御装置における表面特性の分類（例：雪、氷、泥）に焦点を当てているのとは相違し、引用発明は、信号受信レベルの変化を検出して一般的な路面異常（例：水膜や雪）の存在を推測し、単に干渉を最小限に抑えるように電波の周波数を調整する構成となっている。これは干渉を最小限に抑えるための受動的な方法であり、能動的な方法ではない。 これとは対照的に、本願発明は、特定の表面特性を能動的に特定する方法（例えば、周波数領域分析、既知の表面プロファイルとの相関および差異計算、センサー融合、および識別された表面特性に基づくリアルタイムナビゲーション制御の使用）に関する発明となっている。 したがって、本願発明の表面特性を特定するステップにおける具体的な構成は、引用文献２には直接開示されておらず、したがって、本願発明は、引用発明とは相違する。 (２) 請求人の主張についての検討 請求人の主張する、引用文献２において、 「複数の所定の表面特性に関連する既知の応答との相関関係を求めること、および／または既知の晴天時または降水時の応答との差を計算することにより、路面の特定の特性（例えば、雪、氷、水、泥など）を「特定」するための具体的な方法は開示されていない。」点、及び 「レーダー信号解析に基づいて雪、氷、水、泥、泥水などの路面特性を「特定」するための具体的な方法については開示されていない。」点 に関しては、前記８(２)において相違点２について説示したとおりである。 また、請求人は引用発明が「干渉を最小限に抑えるための受動的な方法であり、能動的な方法ではない。」のに対し、本願発明は「特定の表面特性を能動的に特定する方法（例えば、周波数領域分析、既知の表面プロファイルとの相関および差異計算、センサー融合、および識別された表面特性に基づくリアルタイムナビゲーション制御の使用）」であるとも主張しているが、前記８(１)において相違点１について説示したとおり、引用発明が前提として備える「車両」を操縦するための制御装置（前記７(１)ア(イ)を参照）について、「車両」が自律的に運転制御されるように「自律車両制御装置」として構成することは、当業者にとって自明な設計事項にすぎないから、請求人の当該主張は認められない。 したがって、請求人の前記主張を採用することはできない。 １０ むすび 以上検討のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。