2025-002034

特願２０２０－ ８９８８６「位置測位装置、速度計測装置、及び位置測位方法」拒絶査定不服審判事件〔令和 ３年１２月 ２日出願公開、特開２０２１－１８３９５５〕について、次のとおり審決する。

結 論 本件審判の請求は、成り立たない。

理 由 １ 手続の経緯 本願は、令和２年５月２２日の出願であって、その手続の経緯の概略は、次のとおりである。 令和６年 ３月 １日付け：拒絶理由通知書 同年 ４月２６日 ：意見書、手続補正書の提出 同年 ７月 ８日付け：拒絶理由通知書（最後） 同年 ９月 ６日 ：意見書、手続補正書の提出 同年１２月１０日付け：拒絶査定（以下「原査定」という。） （同月２０日 ：原査定の謄本の送達） 令和７年 ２月 ７日 ：審判請求書の提出 ２ 本願発明について (１) 本願発明の認定 本願の請求項１３に係る発明（以下「本願発明」という。）は、令和６年９月６日に提出された手続補正書により補正された請求項１３に記載された次に示す事項により特定されるとおりのものである。 「【請求項１３】 人工衛星からの測位用信号を受信し、車両の第１位置を測位する第１測位部と、 自立測位用センサの出力に基づいて、前記車両の第１速度を計測する第１計測部と、 人工衛星からの信号を受信し、前記車両の第２速度を計測する第２計測部と、 前記第１位置と、前記第２速度との情報を用いて、前記測位用信号の受信障害が発生する不可視領域の開始点に前記車両の位置が一致する時点を算出して、前記車両が前記不可視領域に入る前に、前記時点に基づき前記第１計測部が計測した前記第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する判別部と、 を備えた速度計測装置。」 (２) 本願発明の分説 検討の便宜上、本願発明の構成を次のように構成Ｘと構成Ａから構成Ｄまでに分説する。 ＜本願明の分説＞ Ａ 人工衛星からの測位用信号を受信し、車両の第１位置を測位する第１測位部と、 Ｂ 自立測位用センサの出力に基づいて、前記車両の第１速度を計測する第１計測部と、 Ｃ 人工衛星からの信号を受信し、前記車両の第２速度を計測する第２計測部と、 Ｄ 前記第１位置と、前記第２速度との情報を用いて、前記測位用信号の受信障害が発生する不可視領域の開始点に前記車両の位置が一致する時点を算出して、前記車両が前記不可視領域に入る前に、前記時点に基づき前記第１計測部が計測した前記第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する判別部と、 Ｘ を備えた速度計測装置。 (３) 課題・作用効果等に関連する明細書の発明の詳細な説明の記載 本願明細書の発明の詳細な説明の記載のうち、発明が解決しようとする課題及び作用効果等に関連する記載を抜粋すると、次の記載がある。 「【技術分野】 【０００１】 本発明の実施形態は、位置測位装置、速度計測装置、及び位置測位方法に関する。 【背景技術】 【０００２】 鉄道向け自動運転に向けて、位置測位と速度計測を同時に行う装置及び高精度化が求められている。列車の位置測位には、地上子を通過したことによる信号区間内の在線検知が一般に行われている。また、速度計測では、速度発電機（タコジェネレータ、以下ＴＧと記す）による周波数変換により速度を計測する方法が一般に用いられている。 【０００３】 また、人工衛星から送信された測位用電波信号を用いて測位する方法もあるが、この場合、鉄道沿線環境ではマルチパス等の問題から計測精度が最大±１０ｍとなっており、自動運転向けの位置測位としては計測精度が低くなってしまう。また、トンネル、橋上駅舎等の高架下や地下区間等の衛星受信不可領域においても走行位置を把握できない恐れがある。 …（中略）… 【発明が解決しようとする課題】 【０００５】 計測精度をより向上可能な位置測位装置、速度計測装置、及び位置測位方法を提供する。」 「【００１７】 自立計測切替判別部２６は、測位用電波信号ＳＸ１～ＳＸ４の電波状態、及び鉄道車両１１の位置の少なくともいずれかに応じて、測位信号演算処理部２１の出力する位置座標及び車両位置補正部２５の出力する位置座標のいずれを鉄道車両１１の位置座標とするか判別する。例えば、自立計測切替判別部２６は、測位データ群ＤＧを用いて、鉄道車両１１が人工衛星１２-１～１２-４を捕捉できない環境下に存在するか否かを判別し、人工衛星１２-１～１２-４を捕捉できない環境下に存在する場合に、車両位置補正部２５の出力する位置座標を主として用いる自立計測処理に自動的に切り替える。 また、自立計測切替判別部２６は、測位信号演算処理部２１の出力する位置座標を主として用いる測位演算状態（Ｓｔａｔｅ１）、車両位置補正部２５の出力する位置座標を主として用いる自立計測処理状態（Ｓｔａｔｅ２）のいずれであるかを示す情報を記憶装置に２７に時刻とともに記憶する。」 「【００１９】 測位信号速度演算部２９は、測位用電波信号ＳＸ１～ＳＸ４の電波を用いて鉄道車両１１の速度を演算する。鉄道車両１１では、加速時、及び減速時に空転滑走する場合がある。このため、鉄道車両１１の速度発電機（タコジェネレータ）による周波数変換に基づく速度よりも、電波を用いて演算した速度の方が、一般的に精度がより高くなる。 【００２０】 測位信号速度演算部２９は、例えば人工衛星１２-１～１２-４から出力されている搬送波のドップラー効果により道車両１１の速度を演算する。人工衛星１２-１～１２-４の搬送波周波数（Ｌ１帯 ｆｓ＝１．５７５４ ＧＨｚ）は厳密に管理されているため、この周波数を測って式（１）により、速度Ｖを演算する。一方で、人工衛星１２-１～１２-４は高速で移動しているため、１個の人工衛星の搬送波周波数だけでは対地速度を求めることはできない。このため、複数（例えば４個以上）の人工衛星１２-１～１２-４からの搬送波周波数を測定し、対地速度が演算される。また、測位信号演算処理部２１と同様に、不可視領域を鉄道車両１１が通過すると、搬送波周波数を使用して速度を計測することは不可能となる。 ［図：0001436932000001.jpg］ 以上が走行位置検知システム１０の構成の説明であるが、次に各構成部の動作を説明する。」 「【００３２】 図４は、不可視領域Ｂ１～Ｂ２が設定されている場合の処理環境を模式的に示す図である。鉄道車両１１は、実空間の線路Ｌ１の軌道上を走行する。また、鉄道車両１１は、地図上の線路Ｌ２の軌道情報と不可視領域Ｂ１～Ｂ２の情報を予め記憶している。また、図４では、不可視領域Ｂ１～Ｂ２以外の領域であるＧＮＳＳ（全球測位衛星システム：Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）区画Ｓ１、Ｓ３ と、不可視領域Ｂ１～Ｂ２に対応する自立計測区画Ｓ２が図示されている。なお、本実施形態では、不可視領域Ｂ１～Ｂ２は、測位用電波信号ＳＸ１～ＳＸ４の受信障害が発生する領域を意味する。」 「【図４】 ［図：0001436932000002.jpg］ 」 「【００５９】 例えば従来のように、電波の受信強度の低下を検知して、切り換える場合には、低下が生じる位置が不可視領域Ｂ１～Ｂ２内に入った後である場合もあり、切替が遅れてしまう恐れがある。これに対して、鉄道車両１１の現在位置が不可視領域Ｂ１～Ｂ２の開始点Ｂ１又はＢ２に対応するか否かを判定する場合には、鉄道車両１１の速度情報も用いて、不可視領域Ｂ１～Ｂ２の開始点Ｂ１又はＢ２に到達する時点を算出して、開始点Ｂ１又はＢ２に到達する時点に合わせて、自立計測処理に移行することも可能である。これにより、自立計測処理への移行が遅れることが抑制される。例えば、鉄道車両１１が時速２００キロメートルなどで上り方向に高速走行中には、開始点Ｂ１に到達する前に自立計測処理への移行を開始し、切替点Ｐ１を開始点Ｂ１に一致させることも可能であり、従来では切替が遅れてしまう場合にも、より安定して位置測位を継続して行うことができる。また、開始点Ｂ１又はＢ２の位置を鉄道車両１１の規定速度に合わせて不可視領域Ｂ１～Ｂ２の手前に設置してもよい。この場合、速度情報を用いなくとも自立計測処理に移行することが可能である。」 ３ 原査定における拒絶の理由の概要 原査定の拒絶の理由のうち、本願発明に対する理由４（進歩性の欠如）の概要は、次のとおりである。 理由４（進歩性の欠如） 本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 記 引用文献１．国際公開第２０１９／２４４６８３号（主たる引用文献） 引用文献４．韓国公開特許第１０－２０１８－００５４２９０号公報 引用文献５．特開２００４－１８２００６号公報（周知技術を示す文献） 引用文献６．特開２００８－１２６９０５号公報（周知技術を示す文献） 引用文献７．国際公開第２０１７／１４５０１５号（周知技術を示す文献） 引用文献８．特開２０１９－１３１１２４号公報（周知技術を示す文献） 引用文献９．特開２０１９－１３１１２５号公報（周知技術を示す文献） ４ 引用文献１の記載事項及び引用発明の認定 (１) 引用文献１に記載された事項 原査定の拒絶の理由において引用された、本願の出願前に発行された文献である国際公開第２０１９／２４４６８３号（以下「引用文献１」という。）には、次の記載がある（なお、当合議体により、後記(２)の引用発明の認定に用いる記載に下線を付した。）。 ア 段落［０００１］～［０００５］ 「［０００１］ 実施形態は、計測装置に関する。 背景技術 ［０００２］ 鉄道車両の速度を算出する計測装置が知られている。計測装置は、例えば、鉄道車両に設置された速度発電機からの速度パルス信号及び車輪の半径等に基づいて速度を算出している。 先行技術文献 特許文献 ［０００３］特許文献1：特開２０００－１６８５５２号公報 発明の概要 発明が解決しようとする課題 ［０００４］ しかしながら、鉄道車両の車輪の空転及び滑走等の影響によって、速度パルス信号と速度との関係に誤差が生じるため速度発電機からの速度パルス信号に基づいて計測装置が算出する速度の精度は十分ではなかった。 課題を解決するための手段 ［０００５］ 上述した課題を解決し、実施形態の計測装置は、第１速度算出部と、第２速度算出部と、判定部と、を備える。第１速度算出部は、衛星測位システムの衛星からの衛星電波に基づいて鉄道車両の第１速度を算出する。第２速度算出部は、前記鉄道車両に設置されたセンサの検出値から前記鉄道車両の第２速度を算出する。判定部は、予め定められた条件に基づいて、前記第１速度及び前記第２速度のいずれかを採用するかを判定する。」 イ 段落［０００８］、[図１] 「［０００８］ ＜第１実施形態＞ 図１は、第１実施形態の制御システム１０が搭載される鉄道車両９０の平面図である。図１に示すように、鉄道車両９０に搭載された制御システム１０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：衛星測位システム）９２の衛星９４から衛星電波を受信する。制御システム１０は、受信した衛星電波によって鉄道車両９０の速度及び位置を算出して、鉄道車両９０を制御する。」 「[図１] ［図：0001436932000003.jpg］ 」 ウ 段落［０００９］、[図２] 「［０００９］ 図２は、第１実施形態の制御システム１０の全体構成を示すブロック図である。制御システム１０は、鉄道車両９０に搭載されて、鉄道車両９０の制御全般を司る。図２に示すように、制御システム１０は、主制御装置１２と、計測装置１４とを備える。」 「[図２] ［図：0001436932000004.jpg］ 」 エ 段落［００１３］～［００１９］ 「［００１３］ 計測装置１４は、ＧＮＳＳ９２の衛星９４から受信した衛星電波から鉄道車両９０の位置及び速度を示すＧＮＳＳ位置及びＧＮＳＳ速度を算出する。計測装置１４は、後述するセンサにより検出されたデータから鉄道車両９０の位置及び速度を示す自立位置及び自立速度を算出する。計測装置１４は、ＧＮＳＳ位置及び自立位置のいずれかの位置を採用位置として採用し、採用位置を示す採用位置データ２６を主制御装置１２へ送信する。計測装置１４は、ＧＮＳＳ速度及び自立速度のいずれかの速度を採用速度として採用し、採用速度を示す採用速度データ２８を主制御装置１２へ送信する。 ［００１４］ 計測装置１４は、センサ部３０と、受信アンテナ３２と、ＧＮＳＳ計測処理部３４と、自立計測処理部３６と、判定装置３８とを備える。 ［００１５］ センサ部３０は、１または複数のセンサを有する。センサ部３０は、例えば、地磁気センサ４０と、加速度センサ４２、及び、ジャイロセンサ４４を有する。地磁気センサ４０は、鉄道車両９０の方位を検出して、方位データをＧＮＳＳ計測処理部３４へ出力する。加速度センサ４２は、鉄道車両９０の加速度を検出して、加速度データを自立計測処理部３６へ出力する。ジャイロセンサ４４は、鉄道車両９０の角速度を検出して、角速度データを自立計測処理部３６へ出力する。 ［００１６］ 受信アンテナ３２は、ＧＮＳＳ９２の衛星９４からの衛星電波を受信する。受信アンテナ３２は、衛星電波をＧＮＳＳ計測処理部３４へ出力する。 ［００１７］ ＧＮＳＳ計測処理部３４は、ＣＰＵ、ＧＰＵ及びＭＰＵ等のハードウェアプロセッサであってよい。ＧＮＳＳ計測処理部３４の一部または全部は、ＡＳＩＣ及びＦＰＧＡ等の回路によって構成してもよい。ＧＮＳＳ計測処理部３４は、地磁気センサ４０から方位データを取得するとともに、受信アンテナ３２から衛星電波を取得する。ＧＮＳＳ計測処理部３４は、方位データ及び衛星電波に基づいて、ＧＮＳＳ位置及びＧＮＳＳ速度を算出して、判定装置３８へ出力する。 ［００１８］ 自立計測処理部３６は、ＣＰＵ、ＧＰＵ及びＭＰＵ等のハードウェアプロセッサであってよい。自立計測処理部３６の一部または全部は、ＡＳＩＣ及びＦＰＧＡ等の回路によって構成してもよい。自立計測処理部３６は、加速度データを加速度センサ４２から取得するとともに、角速度データをジャイロセンサ４４から取得する。自立計測処理部３６は、路線の状態を示す角度データ及び勾配データを主制御装置１２から取得する。自立計測処理部３６は、加速度データ、角速度データ、過去に算出した自立位置及び自立速度、角度データ、及び、勾配データに基づいて、自立的に自立位置及び自立速度を算出して、判定装置３８へ出力する。 ［００１９］ 判定装置３８は、ＧＮＳＳ位置及び自立位置のうち、いずれか一方を採用位置として採用する。判定装置３８は、ＧＮＳＳ速度及び自立速度のうち、いずれか一方を主採用速度として採用する。判定装置３８は、採用位置データ２６及び採用速度データ２８を主制御装置１２へ送信する。」 オ 段落［００２０］～［００２１］、[図３] 「［００２０］ 図３は、計測装置１４の機能を説明するブロック図である。 ［００２１］ 図３に示すように、ＧＮＳＳ計測処理部３４は、位置用衛星選択部５０と、速度用衛星選択部５２と、ＧＮＳＳ位置算出部５４と、ＧＮＳＳ速度算出部５６とを有する。ＧＮＳＳ計測処理部３４は、例えば、ＧＮＳＳ計測用プログラムを読み込むことによって、位置用衛星選択部５０、速度用衛星選択部５２、ＧＮＳＳ位置算出部５４、及び、ＧＮＳＳ速度算出部５６の機能を実現してもよい。位置用衛星選択部５０、速度用衛星選択部５２、ＧＮＳＳ位置算出部５４、及び、ＧＮＳＳ速度算出部５６の機能の一部または全部は、ＡＳＩＣ及びＦＰＧＡ等の回路によって実現してもよい。」 「[図３] ［図：0001436932000005.jpg］ 」 カ 段落［００２９］～［００３２］ 「［００２９］ 判定装置３８は、判定処理部６２と、判定記憶部６４とを有する。 ［００３０］ 判定処理部６２は、ＣＰＵ、ＧＰＵ及びＭＰＵ等のハードウェアプロセッサであってよい。判定処理部６２は、ＡＳＩＣ及びＦＰＧＡ等の回路によって構成してもよい。判定処理部６２は、判定部６６と、送信部６８とを有する。判定処理部６２は、判定部６６及び送信部６８の機能を実現してもよい。判定部６６及び送信部６８の機能の一部または全部は、ＡＳＩＣ及びＦＰＧＡ等の回路によって実現してもよい。 ［００３１］ 判定部６６は、予め定められた条件に基づいて、ＧＮＳＳ位置及び自立位置のいずれを採用位置として採用するかを判定するとともに、予め定められた条件に基づいて、ＧＮＳＳ速度及び自立速度のいずれを採用速度として採用するかを判定する。具体的には、判定部６６は、ＧＮＳＳ位置算出部５４、ＧＮＳＳ速度算出部５６、自立位置算出部５８及び自立速度算出部６０からＧＮＳＳ位置データ、ＧＮＳＳ速度データ、自立位置データ、及び、自立速度データを取得する。判定部６６は、取得したＧＮＳＳ位置データ及び自立位置データを位置データ７２として判定記憶部６４に格納するとともに、ＧＮＳＳ速度データ及び自立速度データを速度データ７４として判定記憶部６４に格納する。 ［００３２］ 判定部６６は、位置用衛星選択部５０の選択結果である位置用衛星有効フラグに基づいて、取得したＧＮＳＳ位置データ及び自立位置データのいずれか一方を採用位置データ２６として採用するかを判定する。具体的には、判定部６６は、位置用衛星有効フラグが有効の場合、ＧＮＳＳ位置データを採用位置データ２６として採用し、位置用衛星有効フラグが無効の場合、自立位置データを採用位置データ２６として採用するかを判定する。判定部６６は、速度用衛星選択部５２の選択結果である選択結果としての速度用衛星有効フラグに基づいて、ＧＮＳＳ速度データ及び自立速度データのいずれか一方を採用速度データ２８として採用するかを判定する。具体的には、判定部６６は、速度用衛星有効フラグが有効の場合、ＧＮＳＳ速度データを採用速度データ２８として採用し、速度用衛星有効フラグが無効の場合、自立速度データを採用速度データ２８として採用する。判定部６６は、算出した時刻または受信した時刻と関連付けて採用した採用位置データ２６及び採用速度データ２８を採用データ７６として判定記憶部６４に格納するとともに、送信部６８に出力する。」 キ 段落［００５７］～［００５９］、[図１１] 「［００５７］ ＜第３実施形態＞ 判定処理部６２による採用する採用速度データ２８の採用方法が異なる第３実施形態について説明する。第３実施形態において、ＧＮＳＳ位置算出部５４は、第２位置算出部の例である。尚、自立位置算出部５８が、第２位置算出部として機能してもよい。 ［００５８］ 図１１は、第３実施形態の制御システム１０の全体構成図である。図１１に示すように、第３実施形態の主制御装置１２の主制御記憶部２２は、地図データベース２９を更に記憶する。地図データベース２９は、鉄道車両９０の路線上の駅及びトンネル等の対象物の位置に関する位置情報を含む。換言すれば、地図データベース２９は、衛星電波を受信しにくい対象物の情報を含む。主制御装置１２は、地図データベース２９に含まれる対象物の位置情報を判定装置３８へ出力する。 ［００５９］ 判定装置３８の判定部６６は、鉄道車両９０の位置と対象物の位置とに基づいて、ＧＮＳＳ速度及び自立速度のいずれを採用速度として採用するかを判定する。例えば、判定部６６は、地図データベース２９に含まれる対象物の位置情報を取得し、当該位置情報に基づいて、採用位置データ２６が示す鉄道車両９０の位置が自立採用領域か否かを判定する。自立採用領域は、駅及びトンネル等の対象物及び対象物の近傍を含む領域であって、衛星電波を受信しにくい領域である。判定部６６は、鉄道車両９０の位置が自立採用領域である場合、自立速度データを採用速度データ２８として採用する。判定部６６は、鉄道車両９０の位置が自立採用領域となった後、速度用衛星有効フラグが有効になると、ＧＮＳＳ速度データを採用速度データ２８として採用する。」 「[図１１] ［図：0001436932000006.jpg］ 」 (２) 引用発明の認定 前記(１)に摘記した引用文献１の記載事項を総合すると、引用文献１には、第３実施形態（[図１１]）に係る次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。なお、認定の根拠となる記載箇所を括弧内に示した。 ＜引用発明＞ 「受信した衛星電波によって鉄道車両９０の速度及び位置を算出して、鉄道車両９０を制御する制御システム１０であって、（［０００８］） 制御システム１０は、主制御装置１２と、計測装置１４とを備え、（［０００９］） 計測装置１４は、センサ部３０と、受信アンテナ３２と、ＧＮＳＳ計測処理部３４と、自立計測処理部３６と、判定装置３８とを備え、（［００１４］） センサ部３０は、地磁気センサ４０と、加速度センサ４２、及び、ジャイロセンサ４４を有し、（［００１５］） 受信アンテナ３２は、ＧＮＳＳ９２の衛星９４からの衛星電波を受信して、衛星電波をＧＮＳＳ計測処理部３４へ出力し、（［００１６］） ＧＮＳＳ計測処理部３４は、方位データ及び衛星電波に基づいて、ＧＮＳＳ位置及びＧＮＳＳ速度を算出して、判定装置３８へ出力し、（［００１７］） 自立計測処理部３６は、加速度データを加速度センサ４２から取得するとともに、角速度データをジャイロセンサ４４から取得し、加速度データ、角速度データ、過去に算出した自立位置及び自立速度、角度データ、及び、勾配データに基づいて、自立的に自立位置及び自立速度を算出して、判定装置３８へ出力し、（［００１８］） 判定装置３８の判定部６６は、地図データベース２９に含まれる対象物の位置情報を取得し、当該位置情報に基づいて、採用位置データ２６が示す鉄道車両９０の位置が自立採用領域か否かを判定するものであって、自立採用領域は、駅及びトンネル等の対象物及び対象物の近傍を含む領域であって、衛星電波を受信しにくい領域であり、（［００５９］） 判定部６６は、鉄道車両９０の位置が自立採用領域である場合、自立速度データを採用速度データ２８として採用する、（［００５９］） 制御システム１０。」 ５ 引用文献４の記載事項及び引用文献４技術事項の認定 (１) 引用文献４に記載された事項 原査定の拒絶の理由において引用された、本願の出願前に発行された文献である韓国公開特許第１０－２０１８－００５４２９０号公報（以下「引用文献４」という。）には、次の記載がある。続く括弧内に当合議体による日本語訳を示している。なお、下線は当合議体が付したものであり、以下同様である。 ア 段落［０００１］～［０００４］ 「 ［図：0001436932000007.jpg］ ［図：0001436932000008.jpg］ 」 （[０００１] 本発明は、陰影区間誤差改善装置、それを含むシステム及びその方法に関するものであり、より詳細には、他車から受信されるV2Xデータ、ナビゲーション装置のマップデータ、カメラ、車両センサなどの情報を利用して陰影区間誤差を改善する技術に関するものである。 ［０００２］ 現在、自律走行/V2Xなどにおいて、陰影区間のGNSS（Global Navigation Satellite System）測位補正のために、推測航法（Dead Reckoning: DR）が適用されている。こうした推測航法の実施時、車両システムはGNSS信号と車両内のセンサー情報を利用するが、特に陰影区間ではGNSSよりもセンサー値の比重を高く設定して使用する。 ［０００３］ 陰影区間において初期基準となるGNSS値が重要であるが、従来の推測航法は最初のGNSSの品質に対する考慮が不十分である。すなわち、車両がトンネルに進入する場合、周囲の山によって遮断されたり、マルチパスによって良好でない状態のGNSSを推測航法の基準点として利用することで、センサーによる補正が行われても、最初のGNSSの誤差値が大きいため補正がうまく行われないという問題がある。 ［０００４］ 本発明の実施形態は、走行中の車両の走行経路の前方に位置する電波陰影区間を事前に認識し、当該電波陰影区間に進入する前に、車両が予備陰影区間に進入した場合、GNSS信号の代わりにセンサーのみを用いて推定航法を実行することにより、推定航法の誤差を改善して信頼性を高めることができる電波陰影区間誤差改善装置、これを含むシステム及びその方法を提供することを目的とする。 ） イ 段落［００２８］～［００３０］、[図１] 「 ［図：0001436932000009.jpg］ 」 （［００２８］ 図1は本発明の実施例に係る陰影区間誤差改善システムの構成図である。 ［００２９］ 図1を参照すると、本発明の実施例に係る陰影区間誤差改善システムは、陰影区間誤差改善装置（100）、ナビゲーション装置（200）、GNSSアンテナ（300）、カメラ（400）、オドメーター（odometer500）、センサモジュール（600）を含む。 ［００３０］ 陰影区間誤差改善装置（100）は、V2Xデータ、マップ（MAP）データ、交通標識などの通知情報等を利用して陰影区間をあらかじめ認識し、車両が陰影区間直前の一定区間である予備陰影区間に進入する場合、GNSS（global navigation satellite system）よりもセンサモジュール（600）を通じて推測航法を提供し、陰影区間を通過した後は再びGNSSを利用して推測航法を提供することにより、陰影区間での推測航法誤差を改善する。このとき、V2Xデータは前方の他車から受信する走行経路を含むデータであり、マップデータはナビゲーション装置（200）から受信した道路マップデータであり、交通標識などの通知情報はカメラ（400）を通じて取得された情報である。） 「[図１] ［図：0001436932000010.jpg］ 」 ウ 段落［００４１］ 「 ［図：0001436932000011.jpg］ 」 （［００４１］ すなわち、制御部（160）は、予備陰影区間に進入する前は、GNSS情報とセンサーモジュール（600）の情報を用いて推測航法を提供するように制御し、予備陰影区間に進入すると、センサーモジュール （600）の情報のみを利用して推測航法を提供するように制御し、陰影区間を通過すると再びGNSS情報とセンサーモジュール（600）の情報を利用して推測航法を提供するように制御することで、陰影区間におけるGNSS情報の誤差を最小限に抑えることができる。） エ 段落［００５６］～［００５９］、[図３ａ] 「 ［図：0001436932000012.jpg］ ［図：0001436932000013.jpg］ 」 （［００５６］ 図3aは、本発明の実施例に係るマップデータ又はV2Xデータを利用した陰影区間誤差改善時における車両の移動に伴う測位方法の変化を説明するための図である。 ［００５７］ 以下、図3aおよび下記の表1を参照して、車両の位置変化（501、502、503、504、505）に応じた測位方法について説明する。 ［００５８］ まず、車両が移動した位置である501、502地点ではGNSS情報から陰影区間情報を認識することができる。車両が予備陰影区間の開始地点（403）を通過して503に到達すると、陰影区間誤差改善装置（100）は陰影区間モードに入り、センサモジュール（600）のみを利用して推測航法を行うようにし、車両が陰影区間（D1）に進入して504地点に位置する場合も、陰影区間誤差改善装置（100）はセンサモジュール（600）のみを利用して推測航法を行うようにする。その後、車両が陰影区間（D1）を通過して505地点に位置する場合、陰影区間誤差改善装置（100）は陰影区間モードを解除し、再びGNSS情報を受信して推測航法を行うようにする。 ［００５９］ 表１ ［図：0001436932000014.jpg］ ） 「[図３ａ] ［図：0001436932000015.jpg］ 」 (２) 引用文献４技術事項の認定 前記(１)に摘記した事項から、次の技術事項が引用文献４に記載されていると認められる。（以下「引用文献４技術事項」という。） ＜引用文献４技術事項＞ 「車両の位置変化に応じた測位方法であって、（［００５７］） GNSS情報から事前にトンネルなど（［０００３］）の陰影区間情報を認識し、車両が予備陰影区間の開始地点（403）を通過すると、陰影区間モードに入り、センサモジュール（600）のみを利用して推測航法を行うようにし、車両が陰影区間（D1）に位置する場合も、センサモジュール（600）のみを利用して推測航法を行うようにし、その後、車両が陰影区間（D1）を通過して陰影区間外に位置する場合、陰影区間モードを解除し、再びGNSS情報を受信して推測航法を行うことにより、（［００５８］） 予備陰影区間に進入する前は、GNSS情報とセンサーモジュール（600）の情報を用いて推測航法を提供するように制御し、予備陰影区間に進入すると、センサーモジュール（600）の情報のみを利用して推測航法を提供するように制御し、陰影区間を通過すると再びGNSS情報とセンサーモジュール（600）の情報を利用して推測航法を提供するように制御する、（［００４１］） 測位方法。」 ６ 引用文献５～９の記載事項及び周知技術の認定 (１) 引用文献５に記載された事項 拒絶査定において引用された、本願の出願前に発行された文献である特開２００４－１８２００６号公報（以下「引用文献５」という。）には、次の記載がある。 「【０００１】 【発明の属する技術分野】 車両の走行安全装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】 車両がトンネルに進入した直後やトンネル内から脱出した直後は、運転者の視野環境の変化が大きく、運転者は明るさの変化に視覚が追従できずに心理的に不安な状況に陥りやすかった。」 「【００３１】 制御回路２９は、図５のＳ３２０に示すように、経路計算処理の結果として得られた現在位置から目的地までの経路上に存在するトンネルの開始位置と終了位置に至るまでのそれぞれの所要時間と距離を、地図データに記録されたトンネル位置座標と、現在位置検出処理によって求めた現在位置と、車速センサ１３から検出された車速とに基づいて算出する。例えば、目的地に到着するまでの所要時間や距離を計算する従来から行われている処理を流用して、トンネルに至るまでの所要時間や距離を求めるようにしてもよい。 【００３２】 そして、制御回路２９は、算出したトンネル開始位置に至るまでの所要時間（予測されたトンネル進入までの所要時間）と距離、算出したトンネル終了位置に至るまでの所要時間（予測されたトンネル脱出までの所要時間）と距離に基づいて透過度可変窓ガラス１５の透過度（透明度）を変化させる制御を行う。 【００３３】 例えば、トンネルまでの所要時間が、所定の時間（図５のＳ５００で求める進入所定時間）（例えば１０分前）に達した時点から、トンネルまでの距離が小さくなればなる程、トンネル内の明るさに近くなるように、透過度可変窓ガラス１５の透過度を徐々に低下させる。すなわち、透過度可変窓ガラス１５は遮光幕で覆ったように徐々に暗くなっていく。そして、トンネルに進入したことを検知した時、透過度を向上させる。トンネルに進入したことは、例えば、トンネルまでの所要時間が０となったこと、現在位置算出処理によって算出した現在位置が地図データに記憶されたトンネル開始位置とが所定の範囲内となったこと（例えば一致した場合）、輝度算出処理によって算出された車載カメラ１１から得られた画像の平均輝度が急激に低下したことなどのいずれか、またはこれらの組み合わせによって検知することができる。」 (２) 引用文献６に記載された事項 拒絶査定において引用された、本願の出願前に発行された文献である特開２００８－１２６９０５号公報（以下「引用文献６」という。）には、次の記載がある。 「【０００１】 本発明は、トンネルを通行する際の車窓の透過率を制御する、車窓透過率制御装置に関する。 【背景技術】 【０００２】 従来、トンネルへの車両の進入またはトンネルからの車両の脱出に応じて、車窓の透過度を変化させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された従来技術は、トンネルまでの所要時間が所定時間に達した地点から透過度をトンネルまでの距離に応じて徐々に下げていきトンネルまでの距離が零になる時点で透過度が約５０％になるように制御し、トンネルに進入したことを検知した時、透過度を１００％に戻すように制御する。一方、トンネルからの脱出を検知した場合に、透過度を約５０％まで下げ、徐々に１００％に戻すようにしている。 【特許文献１】特開２００４－１８２００６号公報」 「【００１７】 ナビゲーション装置４は、ＧＰＳ装置と地図ＤＢ（データベース）を有している。ＧＰＳ装置は、ＧＰＳ受信機によるＧＰＳ衛星からの受信情報に基づいて、自車の位置を２次元若しくは３次元の座標データによって特定する装置である。一方、地図ＤＢは、高精度の地図情報を記憶している。高精度の地図情報には、直線路、カーブ、分岐路、路面傾斜及びカント等の道路形状や地形に関する情報や、トンネル、交差点、踏切、駐車場、有料道路の料金所（ＥＴＣレーン）などの構造物の存在地点の情報がその地点の座標データとともに含まれている。ナビゲーション装置４の地図情報には、特に各トンネルの入口地点や出口地点の座標データ等の位置情報が含まれ、更には各トンネルの総延長距離やその内部の照度情報が含まれてもよい。地図ＤＢ内の地図情報は、車車間通信や路車間通信や所定の管理センターなどの外部との通信を介してリアルタイムに更新可能にしてもよく、あるいは、ＣＤやＤＶＤなどの媒体を介して更新可能にしてもよい。したがって、ナビゲーション装置４は、ＧＰＳ装置により検出された車両位置と地図ＤＢ内の地図情報に基づいて、自車が地図上のどのような地点に位置しているのかを把握することができる。また、ナビゲーション装置４は、ＧＰＳ装置により検出された車両位置に基づいて車両の進行している方向に存在するトンネルの出入口に関する座標データ等の位置情報を地図ＤＢから抽出し、現在地点からトンネルの入口地点又は出口地点までの到達距離を算出することができる。また、ナビゲーション装置４は、例えば車速センサからの車速信号と地図情報を用いることによってＧＰＳ装置が使用できないトンネル内の走行位置や、現在地点からトンネルの入口地点又は出口地点までの所要時間を算出することができる。 【００１８】 調光ＥＣＵ５は、車載ＬＡＮ３を介して、照度センサ１又はボデーＥＣＵ２から照度検出値を取得したり、ナビゲーション装置４から到達距離や所要時間や地図情報を取得したりすることによって、調光ガラス６の透過率を変化させる調光制御を実行する。調光ＥＣＵ５は、所定の周期で照度センサ１又はボデーＥＣＵ２から照度検出値をサンプリングする。また、調光ＥＣＵ５は、例えばナビゲーション装置４からの到達距離や所要時間並びに照度センサ１又はボデーＥＣＵ２からの照度検出値に基づいて、調光ガラス６の目標透過率を算出するとともに、調光ガラス６の透過率の変更速度（目標透過率まで変化させる制御時間）を算出する。」 (３) 引用文献７に記載された事項 拒絶査定において引用された、本願の出願前に発行された文献である国際公開第２０１７／１４５０１５号（以下「引用文献７」という。）には、次の記載がある。 「[０００７] 人間の目は、明暗の差に慣れるのに時間がかかる。例えば、トンネル内への進入直後、あるいはトンネル外への脱出直後では明暗の差が大きく、乗員が眩しさを感じやすい。」 「[００３７] 判定回路１１１は、例えば、イメージセンサで移動体１００の前方を撮像し、撮像された画像を画像処理することで明暗の変化による眩しさを生じさせる対象物を検出し、情報を信号ＳＦＬＡＧとして出力する。または、判定回路１１１は、衛星測位システム（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ；以下ＧＰＳ）および地図情報を組み合わせることで、明暗の変化による眩しさを乗員が感じる地点を予測し、情報を信号ＳＦＬＡＧとして出力する。 [００３８] 明暗の変化による眩しさを乗員が感じる地点は、例えば、トンネルの入り口、または出口である。または、屋外から建物へ移動する際の出入り口、または地下駐車場から屋外へ移動する際の出入り口等である。」 「[００５３] 移動体１００の制御回路１０１において、演算回路１１４は検出回路１１３から移動体１００の移動する速度（移動速度）に関する情報を取得し、眩しさを感じる地点と現在の地点との距離、および移動体１００の移動速度から眩しさを感じる地点までにかかる時間（ｔＦＬＡＧ）を算出する（ステップＳ１０３）。移動体１００の移動速度に関する情報は、上述したように信号ＶＭＯＶとして演算回路１１４に出力される。現在の地点の情報は、ＧＰＳ等によって取得すればよい。」 「[００５８] 明暗の変化に順応する時間ｔＴＨと、明暗の変化による眩しさを乗員が感じる地点までにかかる時間ｔＦＬＡＧとを比較し、時間ｔＦＬＡＧがｔＴＨも短ければ窓部１０２の光の透過率を段階的に変化させる構成とすることで、不必要に移動体１００内の照度を低下させることを防ぐことができる。加えて、眩しさの低減に必要な時間のみ光の透過率を段階的に変化させる構成とできる。」 (４) 引用文献８に記載された事項 拒絶査定において引用された、本願の出願前に発行された文献である特開２０１９－１３１１２４号公報（以下「引用文献８」という。）には、次の記載がある。 「【０００１】 本発明は、車両窓制御システムおよび車両窓制御プログラムに関する。 【背景技術】 【０００２】 車両がトンネル入口に到達したことを判定すると、ウィンドを上昇させるように制御信号を出力する技術が知られている（特許文献１、参照。）。特許文献１によれば、ウィンドが閉じた状態でトンネルを走行するため、トンネル内に立ち込めている排気ガスが車両内に入ること防止できる。」 「【０００４】 しかしながら、特許文献１において、車両がトンネル入口に到達した段階でウィンドを閉じ始めても、ウィンドが閉じ切らない間にトンネルに進入してしまうという問題があった。 本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる技術を提供することを目的とする。」 「【００２８】 図２Ｅは、トンネルＨの手前の道路の模式図である。処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、現在時刻と、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離と、車速とに基づいて、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。具体的に、制御部２０は、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離を車速で除算して得られた期間を、現在時刻に加算することにより、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。到達予定時刻ＴＺの算出に使用する車速は、測位部５１の車速センサによって計測された車速であってもよいし、トンネルＨの手前のリンクの制限速度であってもよい。また、車速は、車両Ａが自動運転されている場合、到達予定時刻ＴＺの算出に使用する車速は、自動運転で計画された車速であってもよい。 【００２９】 処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両情報３０ｂに基づいて車両Ａが備えるすべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態となるのに要する所要期間Ｔを取得し、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するタイミング（到達予定時刻ＴＺ）から当該所要期間Ｔ以上前のタイミングを処理タイミングＴＸとして設定する。 本実施形態において、制御部２０は、到達予定時刻ＴＺから所要期間Ｔを減算した時刻を処理タイミングＴＸとして設定する。なお、制御部２０は、所要期間Ｔに安全期間ＴＹを加算した期間を減算した時刻を到達予定時刻ＴＺから処理タイミングＴＸとして設定してもよい。安全期間ＴＹは、所要期間Ｔの予測誤差を考慮して処理タイミングＴＸを早めのタイミングに補正するための期間であり、例えば５秒であってもよい。」 「 ［図：0001436932000016.jpg］ 」 (５) 引用文献９に記載された事項 拒絶査定において引用された、本願の出願前に発行された文献である特開２０１９－１３１１２５号公報（以下「引用文献９」という。）には、次の記載がある。 「【０００１】 本発明は、車両窓制御システムおよび車両窓制御プログラムに関する。 【背景技術】 【０００２】 車両がトンネル入口に到達したことを判定すると、ウィンドを上昇させるように制御信号を出力する技術が知られている（特許文献１、参照。）。特許文献１によれば、ウィンドが閉じた状態でトンネルを走行するため、トンネル内に立ち込めている排気ガスが車両内に入ること防止できる。」 「【０００４】 しかしながら、特許文献１において、車両がトンネル入口に到達した段階でウィンドを閉じ始めても、ウィンドが閉じ切らない間にトンネルに進入してしまうという問題があった。特に、窓が大きく開いている場合には、窓が閉まるまでに要する期間が長くなるため、窓が閉じ切る前に車両がトンネルに進入する可能性が高くなる。 本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる技術を提供することを目的とする。」 「【００２８】 図２Ｅは、トンネルＨの手前の道路の模式図である。処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、現在時刻と、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離と、車速とに基づいて、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。具体的に、制御部２０は、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離を車速で除算して得られた期間を、現在時刻に加算することにより、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。到達予定時刻ＴＺの算出に使用する車速は、測位部５１の車速センサによって計測された車速であってもよいし、トンネルＨの手前のリンクの制限速度であってもよい。また、車速は、車両Ａが自動運転されている場合、到達予定時刻ＴＺの算出に使用する車速は、自動運転で計画された車速であってもよい。 【００２９】 処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両情報３０ｂに基づいて車両Ａが備えるすべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態となるのに要する所要期間Ｔを取得し、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するタイミング（到達予定時刻ＴＺ）から当該所要期間Ｔ以上前のタイミングを処理タイミングＴＸとして設定する。 本実施形態において、制御部２０は、到達予定時刻ＴＺから所要期間Ｔを減算した時刻を処理タイミングＴＸとして設定する。なお、制御部２０は、所要期間Ｔに安全期間ＴＹを加算した期間を減算した時刻を到達予定時刻ＴＺから処理タイミングＴＸとして設定してもよい。安全期間ＴＹは、所要期間Ｔの予測誤差を考慮して処理タイミングＴＸを早めのタイミングに補正するための期間であり、例えば５秒であってもよい。」 「 ［図：0001436932000017.jpg］ 」 (６) 周知技術の認定 前記(１)～(５)に摘記した引用文献５～９の記載事項に例示されているように、「車載装置」の技術分野において、次の技術事項は周知技術である。（以下「周知技術」という。） ＜周知技術＞ 「所定の位置において処理状態を切り替えるために、切り替えるタイミングを、位置情報と速度に基づいて決定すること。」 ７ 本願発明と引用発明の対比 (１) 対比分析 本願発明と引用発明を対比する。 ア 構成Ｘの観点（速度計測装置について） (ア) 構成Ｘは、「速度計測装置」の発明であることである。 (イ) 引用発明における「制御システム１０」は、「鉄道車両９０の速度」「を算出[する]」ものであるから、本願発明にいうところの「速度計測装置」に相当するといえる。 (ウ) したがって、本願発明と引用発明は、次の点において一致する。 「速度計測装置」の発明である点。 イ 構成Ａの観点（第１測位部について） (ア) 構成Ａは、「人工衛星からの測位用信号を受信し、車両の第１位置を測位する第１測位部」を備えることである。 (イ) 引用発明における「受信アンテナ３２」は、「ＧＮＳＳ９２の衛星９４からの衛星電波を受信[する]」ものであるから、本願発明にいうところの「人工衛星からの測位用信号を受信[する]」構成に相当するといえる。 (ウ) 引用発明が「鉄道車両９０の速度及び位置を算出[する]」ものであることを踏まえると、引用発明における「方位データ及び衛星電波に基づいて、ＧＮＳＳ位置」「を算出[する]」「ＧＮＳＳ計測処理部３４」は、本願発明にいうところの「車両の第１位置を測位する」構成に相当するといえる。 (エ) そうすると、本願発明と、「ＧＮＳＳ９２の衛星９４からの衛星電波を受信して、衛星電波をＧＮＳＳ計測処理部３４へ出力[する]」「受信アンテナ３２」及び、「方位データ及び衛星電波に基づいて、ＧＮＳＳ位置」「を算出[する]」「ＧＮＳＳ計測処理部３４」を備える引用発明は、次の点において一致する。 「人工衛星からの測位用信号を受信し、車両の第１位置を測位する第１測位部」を備える点。 ウ 構成Ｂの観点（第１計測部について） (ア) 構成Ｂは、「自立測位用センサの出力に基づいて、前記車両の第１速度を計測する第１計測部」を備えることである。 (イ) 引用発明における「加速度センサ４２」及び「ジャイロセンサ４４」は、本願発明にいうところの「自立測位用センサ」に相当するといえる。 (ウ) 引用発明が「鉄道車両９０の速度及び位置を算出[する]」ものであることを踏まえると、引用発明における「自立的に」「自立速度を算出[する]」「自立計測処理部３６」は、本願発明にいうところの「車両の第１速度を計測する」構成に相当するといえる。 (エ) そうすると、本願発明と、「加速度データを加速度センサ４２から取得するとともに、角速度データをジャイロセンサ４４から取得し、加速度データ、角速度データ、過去に算出した自立位置及び自立速度、角度データ、及び、勾配データに基づいて、自立的に」「自立速度を算出[する]」「自立計測処理部３６」を備える引用発明は、次の点において一致する。 「自立測位用センサの出力に基づいて、前記車両の第１速度を計測する第１計測部」を備える点。 エ 構成Ｃの観点（第２計測部について） (ア) 構成Ｃは、「人工衛星からの信号を受信し、前記車両の第２速度を計測する第２計測部」を備えることである。 (イ) 前記イ(イ)及び(ウ)を踏まえると、引用発明における「方位データ及び衛星電波に基づいて、」「ＧＮＳＳ速度を算出[する]」「ＧＮＳＳ計測処理部３４」は、本願発明にいうところの「車両の第２速度を計測する」構成に相当するといえる。 (ウ) そうすると、本願発明と、「ＧＮＳＳ９２の衛星９４からの衛星電波を受信して、衛星電波をＧＮＳＳ計測処理部３４へ出力[する]」「受信アンテナ３２」及び、「方位データ及び衛星電波に基づいて、」「ＧＮＳＳ速度を算出[する]」「ＧＮＳＳ計測処理部３４」を備える引用発明は、次の点において一致する。 「人工衛星からの信号を受信し、前記車両の第２速度を計測する第２計測部」を備える点。 オ 構成Ｄの観点（判別部について） (ア) 構成Ｄは、「前記第１位置と、前記第２速度との情報を用いて、前記測位用信号の受信障害が発生する不可視領域の開始点に前記車両の位置が一致する時点を算出して、前記車両が前記不可視領域に入る前に、前記時点に基づき前記第１計測部が計測した前記第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する判別部」を備えることである。 (イ) 引用発明における「判定装置３８の判定部６６」は、「地図データベース２９に含まれる対象物の位置情報を取得し、当該位置情報に基づいて、採用位置データ２６が示す鉄道車両９０の位置が自立採用領域か否かを判定し、」「鉄道車両９０の位置が自立採用領域である場合、自立速度データを採用速度データ２８として採用する」ものである。 ここで、「自立速度データを採用速度データ２８として採用する」前には、「ＧＮＳＳ速度」と共に「ＧＮＳＳ位置」が採用されている状態であることは明らかであるから、引用発明においては、「ＧＮＳＳ位置」と「地図データベース２９に含まれる対象物の位置情報」の比較によって「鉄道車両９０の位置が自立採用領域か否かを判定し、」「鉄道車両９０の位置が自立採用領域である場合、自立速度データを採用速度データ２８として採用する」ものであるといえる。 そうすると、前記イ、ウを踏まえると、引用発明が前記「判定装置３８の判定部６６」を備えることは、本願発明において「前記第１位置」「の情報を用いて、」「前記第１計測部が計測した前記第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する判別部」を備えることに相当する。 (ウ) 以上の検討結果を踏まえると、本願発明と引用発明の構成Ｄの観点における一致点及び相違点は、次のａ及びｂのとおりである。 ａ 構成Ｄの観点における一致点 「前記第１位置」「の情報を用いて、」「前記第１計測部が計測した前記第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する判別部」を備える点。 ｂ 構成Ｄの観点における相違点 本願発明においては、 「判別部」が「前記第１位置と、前記第２速度との情報を用いて、前記測位用信号の受信障害が発生する不可視領域の開始点に前記車両の位置が一致する時点を算出して、前記車両が前記不可視領域に入る前に、前記時点に基づき」前記第１速度への移行を開始するのに対して、 引用発明においては、「鉄道車両９０」が「自立採用領域」に入る前に「自立速度データ」への移行が開始されることが特定されていない点。 (２) 一致点及び相違点 前記(１)の対比分析の結果をまとめると、本願発明と引用発明の一致点及び相違点は、それぞれ次のア及びイに示すとおりである。 ア 一致点 「人工衛星からの測位用信号を受信し、車両の第１位置を測位する第１測位部と、 自立測位用センサの出力に基づいて、前記車両の第１速度を計測する第１計測部と、 人工衛星からの信号を受信し、前記車両の第２速度を計測する第２計測部と、 前記第１位置の情報を用いて、前記第１計測部が計測した前記第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する判別部と、 を備えた速度計測装置。」 である点。 イ 相違点 本願発明においては、 「判別部」が「前記第１位置と、前記第２速度との情報を用いて、前記測位用信号の受信障害が発生する不可視領域の開始点に前記車両の位置が一致する時点を算出して、前記車両が前記不可視領域に入る前に、前記時点に基づき」前記第１速度への移行を開始するのに対して、 引用発明においては、「鉄道車両９０」が「自立採用領域」に入る前に「自立速度データ」への移行が開始されることが特定されていない点。 ８ 判断 前記相違点について検討する。 (１) 前記５(２)で認定したとおり、引用文献４には「車両の位置変化に応じた測位方法であって、GNSS情報から事前にトンネルなどの陰影区間情報を認識し、車両が予備陰影区間の開始地点（403）を通過すると、陰影区間モードに入り、センサモジュール（600）のみを利用して推測航法を行うようにし、車両が陰影区間（D1）に位置する場合も、センサモジュール（600）のみを利用して推測航法を行うようにし、その後、車両が陰影区間（D1）を通過して陰影区間外に位置する場合、陰影区間モードを解除し、再びGNSS情報を受信して推測航法を行うことにより、予備陰影区間に進入する前は、GNSS情報とセンサーモジュール（600）の情報を用いて推測航法を提供するように制御し、予備陰影区間に進入すると、センサーモジュール（600）の情報のみを利用して推測航法を提供するように制御し、陰影区間を通過すると再びGNSS情報とセンサーモジュール（600）の情報を利用して推測航法を提供するように制御する、測位方法。」（引用文献４技術事項）が開示されている。 したがって、同様にトンネルなどの自立採用領域においてセンサによる自立速度データを採用する引用発明において、引用文献４技術事項を勘案して、「ＧＮＳＳ速度」ではなく「自立速度データ」を採用する区間として、トンネルなどの「自立採用領域」のみでなく、それ以前の「領域」（予備陰影区間に対応する）を含めることは、当業者が容易に想到し得たものである。 (２) ここで、前記６(６)で認定したとおり、「車載装置」の技術分野において、「所定の位置において処理状態を切り替えるために、切り替えるタイミングを、位置情報と速度に基づいて決定すること。」は周知技術である。 そして、引用発明において引用文献４技術事項を適用する際に、トンネルなどの「自立採用領域」以前の「領域」の開始地点において、「自立速度データ」による処理が円滑に行われることを担保すべく、前記周知技術を知悉する当業者であれば、車両の現在位置（本願発明の「第１位置」に対応する。以下同様。）と速度（第２速度）の情報を用いて、当該開始地点（不可視領域の開始点）に車両が到達する時点（車両の位置が一致する時点）を算出し、当該時点で「自立速度データ」による処理が間に合うように、当該時点の前から（前記車両が前記不可視領域に入る前に、前記時点に基づき）「自立速度データ」による処理への移行を開始する（第１速度を前記車両の速度とする移行を開始する）ことは、当然になし得た事項にすぎない。 (３) そうすると、引用発明において、前記相違点に係る本願発明の構成を備えるようにすることは、引用発明、引用文献４技術事項、及び周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たことである。 そして、本願発明が奏する効果としては、当該構成のものとして当業者が予測・発見困難であり、かつ、格別顕著な効果を認めることはできない。 したがって、本願発明は、引用発明、引用文献４技術事項、及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 ９ 請求人の主張について (１) 請求人の主張内容 請求人は審判請求書３．１(ｂ)において、「第１位置」と「第２速度」との「情報を用いて」「測位用信号の受信障害が発生する不可視領域の開始点」に「車両の位置が一致する」「時点」を「算出して」「前記車両が前記不可視領域に入る前」に「前記」「時点」に「基づき」「前記車両の位置を前記第１位置から前記第２位置とする移行を開始する」点について、引用文献４に記載されておらず、また引用文献５～９についても、本願発明の特徴部について開示も示唆もない旨を主張している。 (２) 請求人の主張についての検討 請求人の主張は、前記７(２)イにおいて認定した相違点に係る構成についてのものであるところ、前記８において説示したとおり、引用発明において前記相違点に係る構成を備えるようにすることは、引用発明、引用文献４技術事項、及び周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たことであるから、請求人の主張は採用できない。 １０ むすび 以上検討のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により、特許を受けることができない。 したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 よって、結論のとおり審決する。