2022-015118

特願２０１９－５４３０６１「２ストローク内燃エンジン及び方法並びにモータサイクル」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年８月１６日国際公開、ＷＯ２０１８／１４６２５１、令和２年２月２７日国内公表、特表２０２０－５０６３２９、請求項の数（１１）〕について、次のとおり審決する。

結 論 原査定を取り消す。 本願の発明は、特許すべきものとする。

理 由 第１ 手続の経緯 本願は、２０１８年（平成３０年）２月９日（パリ条約による優先権主張 外国庁受理 ２０１７年２月１３日 （ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、令和３年６月２２日付け（発送日：令和３年６月２９日）で拒絶理由が通知され、令和３年１２月２３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和４年５月１７日付け（発送日：令和４年５月２４日）で拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対して令和４年９月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正されたものである。 第２ 原査定の概要 原査定の概要は以下のとおりである。 （１）（進歩性）この出願の請求項１ないし１２に係る発明は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献に記載された発明に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 ・請求項１ないし１２に対して：引用文献１ないし８ ＜引用文献一覧＞ １．特開２００５－９０３６９号公報 ２．特開平５－６５８６０号公報 ３．特開２０１０－２５０８３号公報 ４．特開２０１０－２５０８４号公報 ５．欧州特許第０３０２０４５号明細書 ６．特開昭６０－１４７５４９号公報 ７．特開昭６１－５３４２７号公報 ８．特開昭６１－１２３７４３号公報 （２）（明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 ・請求項１ないし１２ 第３ 本願発明 本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１１に係る発明（以下「本願発明１」ないし「本願発明１１」という。）は、令和４年９月２６日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める。 「 【請求項１】 燃焼室（２）と排出口（８）とを備えている少なくとも１個のシリンダ（３）と、クランクシャフト（６）を備えているクランクハウジング（７）と、を有し、前記クランクハウジング（７）が少なくとも１個の掃気ポート（９、１０）を介して前記燃焼室（２）と流路として接続されている２ストローク内燃エンジン（１）であって、 前記２ストローク内燃エンジン（１）は、シリンダ（３）毎に２個の噴射器（１３、１４）を有し、前記２ストローク内燃エンジン（１）が動作しているときの所定閾値より低い第１のエンジン負荷ではただ１個の前記噴射器（１３または１４）によって、前記所定閾値より高い第２のエンジン負荷では２個同時使用の前記噴射器（１３、１４）によって燃料が導入可能であり、 前記２ストローク内燃エンジン（１）は、シリンダ（３）毎に２個の掃気ポート（１０、１０）を有し、それぞれの掃気ポート（１０、１０）には、前記２個の噴射器（１３、１４）の１つが設けられ、 前記２ストローク内燃エンジン（１）が、前記噴射器（１３、１４）によって前記クランクハウジング（７）から前記燃焼室（２）内への流れの方向に対して概ね反対方向に燃料を前記掃気ポート（１０、１０）に噴射するように形成されており、 前記噴射器（１３、１４）のそれぞれが、少なくとも１個の円錐状の燃料ジェット（２１）を生成し、前記噴射器（１３、１４）は、前記燃料ジェット（２１）が前記掃気ポート（１０、１０）の壁（２２）と交わらないように配置されている ことを特徴とする、２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項２】 前記２ストローク内燃エンジン（１）が、前記第１のエンジン負荷では２個の前記噴射器（１３、１４）によって燃料サイクル毎に交互に燃料が噴射されるように形成されていることを特徴とする、請求項1に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項３】 前記２ストローク内燃エンジン（１）が、前記クランクシャフト（６）の全回転の一部分に対応するクランクシャフト角度内で燃料を噴射するように形成されており、前記一部分は、クランクシャフト角度の５度からクランクシャフト角度の３５０度であることを特徴とする、請求項１または２に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項４】 前記２ストローク内燃エンジン（１）が、前記２ストローク内燃エンジン（１）の最大負荷の７パーセントから４０パーセントの前記２ストローク内燃エンジン（１）のエンジン負荷の領域で、ただ１個の前記噴射器（１３または１４）によって燃料を噴射するように形成されていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項５】 前記２ストローク内燃エンジン（１）が、前記クランクシャフト（６）の全回転に対応するクランクシャフト角度の一部分で燃料を噴射するように形成されており、該一部分は前記２ストローク内燃エンジン（１）の回転速度が増加すると増加することを特徴とする、請求項１から４のいずれか１項に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項６】 前記２ストローク内燃エンジン（１）が、制御装置（３３）に機能的に結合しており、前記制御装置（３３）は、前記２ストローク内燃エンジン（１）の負荷要求を設定するように形成されており、燃料の噴射は、設定された負荷要求に依存して、１個の前記噴射器（１３または１４）または２個の前記噴射器（１３、１４）によって行われることを特徴とする、請求項１から５のいずれか１項に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項７】 負荷要求の設定が、前記２ストローク内燃エンジン（１）の上流にあらかじめ収容されているスロットル機関（１７）の開口の決定によって行われることを特徴とする、請求項６に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項８】 前記２ストローク内燃エンジン（１）は、設定されている負荷要求及び／または前記２ストローク内燃エンジン（１）の回転速度に依存して、１個の前記噴射器（１３または１４）または２個の前記噴射器（１３、１４）の燃料の噴射の開始及び／または１個の前記噴射器（１３または１４）または２個の前記噴射器（１３、１４）の開口作動の期間を変更するように形成されていることを特徴とする、請求項６または７に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項９】 前記シリンダ（３）が第１の掃気ポート（９、９）及び第２の掃気ポート（１０、１０）を備えており、前記第２の掃気ポート（１０、１０）は、前記排出口（８）に対して、前記第１の掃気ポート（９、９）よりもさらに間隔をあけて配置されており、前記噴射器（１３、１４）は燃料を前記第２の掃気ポート（１０、１０）に噴射するように配置されていることを特徴とする、請求項１から８のいずれか１項に記載の２ストローク内燃エンジン（１）。 【請求項１０】 ２つの掃気ポート（１０、１０）と燃焼室（２）と排出口（８）とを備えている少なくとも１個のシリンダ（３）と、クランクシャフト（６）を備えているクランクハウジング（７）と、を有し、前記クランクハウジング（７）が２つの前記掃気ポート（１０、１０）を介して前記燃焼室（２）と流路として接続されている２ストローク内燃エンジン（１）を動作させる方法であって、 シリンダ（３）毎に２つの噴射器（１３、１４）によって前記２ストローク内燃エンジン（１）へ燃料が導入され、 前記２ストローク内燃エンジン（１）が動作しているときの所定閾値より低い第１のエンジン負荷ではただ１個の前記噴射器（１３または１４）によって、前記所定閾値より高い第２のエンジン負荷では２個同時使用の前記噴射器（１３、１４）によって燃料が導入可能とされ、 前記噴射器（１３、１４）によって前記クランクハウジング（７）から前記燃焼室（２）内への流れの方向に対して概ね反対方向に燃料が前記掃気ポート（１０、１０）に導入され、 前記噴射器（１３、１４）のそれぞれが、少なくとも１個の円錐状の燃料ジェット（２１）を生成し、前記噴射器（１３、１４）は、前記燃料ジェット（２１）が前記掃気ポート（１０、１０）の壁（２２）と交わらないように配置されている ことを特徴とする、方法。 【請求項１１】 乗用サドル（３０）と、前輪（２８）と、後輪（２９）と、請求項１から９のいずれか１項に記載の２ストローク内燃エンジン（１）と、を有するモータサイクル（２７）。」 第４ 引用文献、引用発明等 １ 引用文献１ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付与した。以下同様。）。 （１）「【０００１】本発明は、燃焼室内で燃料と空気との混合気を圧縮して自着火させる自着火運転が可能な２サイクル式内燃機関に関する。」 （２）「【００５３】この構成によれば、先に開口する第１の掃気ポートからの新気がスワールを生成して混合気のミキシングを促進し、その後に開口する第２の掃気ポートからの新気が上昇気流を形成して掃気を行うので、掃気効率が高まり、必要な掃気圧を抑制できるので、過給損失を低減し燃費を改善することができる。」 （３）「【００６９】このガソリンエンジン１００の燃焼室は、シリンダブロック１４０内に設けられた中空円筒形のシリンダ１４２と、シリンダ１４２内を上下に摺動するピストン１５２と、シリンダブロック１４０の上部に設けられたシリンダヘッド１３０によって形成されている。本実施例では、シリンダブロック１４０とシリンダヘッド１３０とが一体となったモノブロック構造の例を示している。なお、シリンダブロック１４０とシリンダヘッド１３０とで構成される筒状体を、広義の「シリンダ」と呼ぶ。また、本明細書においては、シリンダ１４２の中心軸に沿って、ピストン１５２がシリンダヘッド１３０に近づく方向を上方向と、ピストン１５２がシリンダヘッド１３０から離れる方向を下方向として説明する。 【００７０】シリンダヘッド１３０には、燃焼室からの排気ガスが流出する排気ポート１３５のシリンダ１４２に面する開口部（排気口）を開閉する排気弁１３２と、点火プラグ１３６とが設けられている。排気弁１３２は、駆動アーム１６２を介して、電磁アクチュエータ１６４で駆動されている。電磁アクチュエータ１６４は、任意のタイミングで排気弁１３２を開閉することが可能である。なお、電磁アクチュエータの代わりに、油圧アクチュエータやカム機構などの他の種類の可変動弁機構によって排気弁１３２を駆動しても良い。 【００７１】シリンダブロック１４０には、シリンダ１４２内に新気を流入する２種類の掃気ポート１４６，１４８（詳細な形状は後述）が設けられている。掃気ポート１４６，１４８のシリンダ１４２に面する開口部（掃気口）は、ピストン１５２の上下動によって開閉され、ピストン１５２の下死点近傍において全開の状態となるように構成されている。掃気ポート１４６，１４８は、シリンダ１４２とは反対側の端部において、シリンダブロック１４０に設けられた給気サージタンク１４４に接続されている。」 （４）「【００７５】ピストン１５２は、コネクティングロッド１５４を介してクランクシャフト１５６に接続されており、クランクシャフト１５６には、クランク角度を検出するクランク角センサ３２が取り付けられている。」 （５）「【００８６】図７は、図３の７?７断面を示す説明図である。掃気ポート１４６は、シリンダ１４２の中心軸に垂直な平面にほぼ平行となるように形成されており（図３参照）、また、シリンダ１４２の中心軸からずれた方向に向かって新気が流入するように、シリンダ１４２に接続されている（図７参照）。そのため、掃気ポート１４６からシリンダ１４２に流入した新気は、シリンダ１４２の内周に沿って移動し、シリンダ１４２内に、シリンダ１４２の中心軸に垂直な平面内での渦（スワール）を生成する。本明細書において、このような掃気ポート１４６を「接線ポート」と呼ぶ。本実施例では、２つの掃気ポート（接線ポート）１４６が、シリンダ１４２内に同じ方向のスワールを生成するような向きに設けられている。 【００８７】また、掃気ポート（接線ポート）１４６のシリンダ１４２に面する開口部（掃気口）付近には、リブ（突起）１４５が設けられており（図７）、リブ１４５により掃気ポート１４６の掃気口は左右に２分割されている。掃気口が左右２分割されていることで、ピストン１５２の上下動に伴うピストンリング１５３（図３）の引っかかりが防止される。さらに、２つの掃気ポート１４６の内の１つの掃気口近傍には、ポート内に燃料噴霧を噴射する燃料噴射弁１５が設けられている（図７）。燃料噴射弁１５を掃気ポート１４６内に設けることにより、燃料噴霧を掃気流に乗せて混合気のミキシング促進を図ることができ、また、低圧噴射弁を採用できるため、燃料噴射弁や燃料ポンプのコストダウンが可能である。燃料噴射弁１５の燃料噴射制御は、ＥＣＵ３０（図２）により行われる。なお、掃気ポート１４６の開口部（掃気口）近傍とは、掃気ポート１４６内であって、掃気ポート１４６の長さ方向の中間点よりシリンダ１４２に近い側であることが好ましい。 【００８８】一方、掃気ポート１４８は、シリンダ１４２の中心軸に垂直な平面に対し、新気が斜め下向きにシリンダ１４２内に流入するような勾配を設けて形成されている（図３参照）。また、掃気ポート１４８は、シリンダ１４２の中心軸に向かって新気が流入するように、シリンダ１４２に接続されている（図７参照）。本明細書において、このような掃気ポート１４８を「ストレートポート」と呼ぶ。本実施例では、２つの掃気ポート（ストレートポート）１４８が、シリンダ１４２を挟んで対向するように設けられている。そのため、掃気ポート１４８からシリンダ１４２に流入した新気は、ピストン１５２の頂面に衝突して、向きを斜め上向きに転ずると共に（図３参照）、対向する２つの掃気ポート１４８からの新気同士がシリンダ１４２の中心軸付近で衝突するため（図７参照）、シリンダ１４２内に、シリンダ１４２の中心軸付近を上昇する上昇気流を生成する。 【００８９】また、掃気ポート（ストレートポート）１４８のシリンダ１４２に面する開口部（掃気口）付近には、リブ（突起）１４７が設けられており（図７）、リブ１４７により掃気ポート１４８の掃気口は左右に２分割されている。掃気口が左右２分割されていることで、ピストン１５２の上下動に伴うピストンリング１５３の引っかかりが防止される。さらに、２つの掃気ポート１４８の内の１つの掃気口近傍には、ポート内に燃料噴霧を噴射する燃料噴射弁１４が設けられている（図７）。燃料噴射弁１４を掃気ポート１４８内に設けることにより、低圧噴射弁を採用できるため、燃料噴射弁や燃料ポンプのコストダウンが可能である。燃料噴射弁１４の燃料噴射制御は、ＥＣＵ３０（図２）により行われる。なお、掃気ポート１４８の開口部（掃気口）近傍とは、掃気ポート１４８内であって、掃気ポート１４８の長さ方向の中間点よりシリンダ１４２に近い側であることが好ましい。 【００９０】なお、掃気ポート１４８が、斜め下向きの勾配を設けて形成されていることは、燃料噴射弁１４によって噴射された燃料噴霧の吹き抜け防止の点からも好ましい。また、掃気ポート１４８がシリンダ１４２を挟んで対向するように設けられていることは、燃料噴射弁１４によって噴射された燃料噴霧がシリンダ１４２の内壁面に付着し、ＨＣ（未燃燃料）やスモークの排出量が増加してしまうことを防止する点からも好ましい。 【００９１】また、２つの掃気ポート（ストレートポート）１４８には、それぞれ開閉機構としての給気制御弁１４９（図３、図７）が設けられており、給気制御弁１４９の軸を中心とした回転によって、掃気ポート１４８の開閉を行うことができる。給気制御弁１４９の開閉制御は、ＥＣＵ３０（図２）により行われる。 【００９２】低回転低負荷運転時には、ＥＣＵ３０は、掃気ポート（ストレートポート）１４８に設けられた給気制御弁１４９を閉じるような制御を行う。すなわち、低回転低負荷運転時には、掃気ポート（接線ポート）１４６のみにより、シリンダ１４２内に新気が供給される。このとき、新気の流入速度は大きくなり、シリンダ１４２内の残留ガスと混合気とのミキシングが促進されるため、低回転低負荷運転時においても安定した圧縮自着火燃焼運転を行うことができる。 【００９３】また、掃気ポート（接線ポート）１４６は、前述の通り、シリンダ１４２内にスワールを生成するように形成されているため、シリンダ１４２内に流入した比較的低温の新気は、シリンダ１４２の内壁面に沿って移動し、高温の残留ガスは、シリンダ１４２の中央付近に分布する。従って、新気がシリンダ１４２内壁面から熱を奪うことによって、残留ガスの温度低下が抑制され、低回転低負荷運転時においても安定した圧縮自着火燃焼運転を行うことができる。 【００９４】さらに、掃気ポート１４６から排気口へと直接向かう気流を伴わないため、新気や噴射燃料の吹き抜けを抑制することができ、過給損失による燃費の悪化を防止することができる。 【００９５】なお、低回転低負荷運転時には、掃気ポート（接線ポート）１４６内に設けられた燃料噴射弁１５により燃料噴射を行う。燃料噴射弁としては、ホロコーン型や、多孔衝突噴霧型、ファンスプレー型、中実コーン型、スリット型などが知られているが、燃料噴射弁１５は、比較的噴射率が小さく噴霧貫徹力の小さいホロコーン型や多孔衝突噴霧型を採用することが好ましい。こうすれば、燃料噴霧を掃気ポート１４６が生成するスワールに容易に乗せることができ、混合気のミキシングを促進することができる。 【００９６】一方、高回転高負荷運転時には、ＥＣＵ３０は、掃気ポート（ストレートポート）１４８に設けられた給気制御弁１４９を開けるような制御を行う。すなわち、高回転高負荷運転時には、掃気ポート（接線ポート）１４６と掃気ポート（ストレートポート）１４８との両方から、シリンダ１４２内に新気が供給される。高回転高負荷運転時は、シリンダ内に供給される空気量および燃料量が多くミキシング時間が少ないが、両方の掃気ポートを使用することによって、掃気口の面積を増加させて速やかに掃気を行うことができ、安定した圧縮自着火燃焼運転を行うことができる。 【００９７】また、掃気ポート（ストレートポート）１４８は、シリンダ１４２内にシリンダ１４２の中心軸付近に沿った上昇気流を生成するように形成されているため、シリンダ１４２の中心軸付近に残りやすい残留ガスを確実に排出して、掃気率を高め、混合気の温度が必要以上に上昇することを抑制することができる。従って、高回転高負荷運転時においても、過早着火を起こすことなく圧縮自着火燃焼運転を行うことができる。 【００９８】なお、高回転高負荷運転時には、掃気ポート（ストレートポート）１４８内に設けられた燃料噴射弁１４により、あるいは、燃料噴射弁１４と掃気ポート（接線ポート）１４６内に設けられた燃料噴射弁１５とにより、燃料噴射を行う。燃料噴射弁１４は、比較的噴射率が大きく噴霧貫徹力の大きいファンスプレー型や、中実コーン型、スリット型を採用することが好ましい。こうすれば、高回転高負荷運転時にも、短時間で必要な燃料量を噴射できると共に、燃料噴霧が掃気ポート１４８からの新気によって生成される上昇気流に乗って吹き抜けることを抑制することができる。 【００９９】なお、掃気ポート（接線ポート）１４６により生成されるスワールと、掃気ポート（ストレートポート）１４８により生成される上昇気流とは、共にシリンダ１４２の中心軸に対して対称な気流である。すなわちシリンダ１４２の中心軸に垂直な断面内において、気流の偏りが少ない。従って、シリンダヘッド１３０に均等間隔に配置された排気弁１３２から、まんべんなく排気ガスを排出することができ、排気（掃気）の効率を高めることができる。」 （６）「【図７】 ［図：0001407237000001.jpg］ 」 （７）技術常識から、２サイクル式内燃機関はクランクハウジングを備えていると認められ、また、【図７】の図示内容から、１つのシリンダに対して燃料噴射弁１４と燃料噴射弁１５とが設けられていることが看て取れる。 上記記載事項及び認定事項からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。 〔引用発明〕 「燃焼室と排気口とが設けられているシリンダ１４２と、クランクシャフト１５６を備えているクランクハウジングと、を有する、２サイクル式内燃機関であって、 前記２サイクル式内燃機関は、１つのシリンダ１４２に対して燃料噴射弁１４と燃料噴射弁１５とが設けられ、前記２サイクル式内燃機関の運転時の低回転低負荷運転時には燃料噴射弁１５により、高回転高負荷運転時には燃料噴射弁１４と燃料噴射弁１５とにより燃料噴射を行い、 前記２サイクル式内燃機関は、シリンダ１４２に掃気ポート１４６，１４８が設けられ、掃気ポート１４６には燃料噴射弁１５が、掃気ポート１４８には燃料噴射弁１４が設けられる、 ２サイクル式内燃機関。」 ２ 引用文献２ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【００１０】２サイクルエンジン１は、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、クランクケース４、ピストン５、コンロッド６、クランクケース４内に配設されピストン５を往復動させるクランク軸７を有し、クランクケース４にはリードバルブ８を介して吸気ポート９が設けられ、吸気ポート９は吸気管１０に接続されている。シリンダヘッド２、シリンダブロック３およびピストン５で形成される空間には燃焼室１１が形成され、シリンダブロック３の側面には燃焼室１１に開口される排気ポート１２が設けられると共に、該排気ポート１２より下方に掃気ポート１３が開口され、該掃気ポート１３が掃気通路１４を介してクランクケース４に接続されている。また、シリンダヘッド２には、燃焼室１１に対向して点火プラグ１５が配設され、掃気通路１４には、掃気ポート１３に対向して燃料噴射弁１６が配設されている。」 上記記載事項からみて、引用文献２には次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献２記載事項〕 「クランクケース４が掃気通路１４を介して燃焼室１１と接続されている２サイクルエンジン１において、掃気通路１４に燃料噴射弁１６が配設されていること。」 ３ 引用文献３ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【０００１】本発明は、各気筒の吸気ポートに配置された燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼室に供給するポート噴射式の内燃機関に適用され、その燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置に関するものである。」 （２）「【００４０】ここで、上述したバルブタイミング制御によって、上死点ＴＤＣよりも前（排気行程）で吸気バルブ２５の開弁を開始させ、同排気行程で燃料噴射を行うと、吸気バルブ２５の開き始めに、図３に示すように、筒内圧の高い気筒１２から既燃ガスＧが吸気ポート２０側へ逆流し、燃料噴射弁３２から噴射された燃料が吸気上流側へ吹き戻される。この吹き戻しにより、吸気ポート２０に付着する燃料Ｆの面積及び量が、既燃ガスＧの逆流のない場合よりも多くなる。これに伴い、燃焼室１４内に供給される燃料量が、既燃ガスＧの逆流のない場合よりも一時的に少なくなって、空燃比が一時的にリーンとなるおそれがある。」 上記記載事項からみて、引用文献３には次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献３記載事項〕 「ポート噴射式の内燃機関において、排気行程で燃料噴射を行うと既燃ガスＧが吸気ポート２０側へ逆流し、燃料噴射弁３２から噴射された燃料が吸気上流側へ吹き戻されること。」 ４ 引用文献４ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「【０００１】本発明は、吸気ポートに配置された燃料噴射弁から燃料を噴射して燃焼室に供給するポート噴射式の内燃機関であって、少なくとも吸気バルブの作動タイミングを変更するためのバルブタイミング可変装置が設けられた内燃機関に適用される内燃機関の制御装置に関するものである。」 （２）「【００３８】ここで、吸気バルブ２５の目標バルブタイミング及び燃料の目標噴射時期によっては、吸気バルブ２５の開き始めから所定の期間にわたり、図３に示すように、筒内圧の高い気筒１２から既燃ガスＧが吸気ポート２０側へ逆流し、燃料噴射弁３２から噴射された燃料が吸気上流側へ吹き戻される場合がある。この吹き戻しにより、吸気ポート２０に付着する燃料Ｆの面積及び量が、既燃ガスＧの逆流のない場合よりも多くなる。これに伴い、燃焼室１４内に供給される燃料量が、既燃ガスＧの逆流のない場合よりも一時的に少なくなって、空燃比が一時的にリーンになるおそれがある。」 上記記載事項からみて、引用文献４には次の事項（以下「引用文献４記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献４記載事項〕 「ポート噴射式の内燃機関において、筒内圧の高い気筒１２から既燃ガスＧが吸気ポート２０側へ逆流し、燃料噴射弁３２から噴射された燃料が吸気上流側へ吹き戻されること。」 ５ 引用文献５ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５には、図面とともに次の事項が記載されている。 ［図：0001407237000002.jpg］ （当審訳） 「第２図は本発明に係わる掃気路（２）、（２′）に位置された複数個の噴射ノズル（５）を持った２サイクルエンジンの例を示している。これらのノズル（５）からの燃料ジェット（７）の軸方向（７′）はピストン（４）の中心（１１）と掃気路（２）側に離間したところで合流するようにされている。また掃気路（２′）内のノズルの噴射方向は反対側の掃気路（２′）からの掃気風の流れとは基本的に方向を逆にするように構成されている。これにより掃気風と蒸発燃料との強い渦を形成させ、良好な混合と掃気層のコントロールを生みだす、またここで排気路（３）を通って漏出する燃料ロスは減少し、その結果炭化水素排出物も減少する。」 上記記載事項からみて、引用文献５には次の事項（以下「引用文献５記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献５記載事項〕 「２サイクルエンジンにおいて、掃気路（２′）内のノズルの噴射方向は反対側の掃気路（２′）からの掃気風の流れとは基本的に方向を逆にするように構成されていること。」 ６ 引用文献６ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献６には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「この発明は、陸、舶用ディーゼルエンジン等ディーゼルエンジンに使用する燃料供給装置の燃料噴射方法に関する。」（１頁左下欄１１～１３行） （２）「本発明の機関の燃料噴射方法は、機関の減速運転時には、複数の燃料噴射弁を順次交互に使用して燃料を噴射させるものである。」（２頁左上欄１５～１７行） 上記記載事項からみて、引用文献６には次の事項（以下「引用文献６記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献６記載事項〕 「ディーゼルエンジンにおいて、機関の減速運転時には、複数の燃料噴射弁を順次交互に使用して燃料を噴射させること。」 ７ 引用文献７ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献７には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「この発明は、エンジンの燃料噴射装置、特に絞り弁の上流に燃料噴射弁を設けた燃料噴射装置に関する。」（１頁左下欄１８行～右下欄１行） （２）「絞り弁９の全開時より吸気通路５の上流側へ回動する上流側回動部９ａの上方には、この上流側回動部９ａと対向して第１噴射弁１３が設けられ、絞り弁９の全開時より吸気通路５の下流側へ回動する下流側回動部９ｂの上方には、この下流側回動部９ｂと対向して第２噴射弁１５が設けられている。」（２頁左上欄２～８行） （３）「この発明は上記従来の問題点に着目してなされたもので、交互に燃料噴射可能な各噴射弁から噴射された燃料を、各噴射弁に対応する気筒へばらつきなく供給させることが可能な燃料噴射装置を提供することを目的とする。」（２頁右下欄１～５行） 上記記載事項からみて、引用文献７には次の事項（以下「引用文献７記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献７記載事項〕 「絞り弁の上流に第１噴射弁１３と第２噴射弁１５とを設けたエンジンにおいて、各噴射弁が交互に燃料噴射可能なこと。」 ８ 引用文献８ 原査定の拒絶の理由に引用された引用文献８には、図面とともに次の事項が記載されている。 （１）「ところで、この種の装置ではインジェクタが故障した時のバックアップとしてインジェクタを２個備えることが提案され、かつこのインジェクタは交互に燃料を噴射するようになっている。」（１頁左下欄１８行～右下欄１行） （２）「本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射手法が採用された吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明する。」（１頁右下欄１４～１７行） （３）「スロットル弁の上流に位置する燃料を噴射するための２個のインジェクタ３０」（２頁左上欄１８～１９行） 上記記載事項からみて、引用文献８には次の事項（以下「引用文献８記載事項」という。）が記載されている。 〔引用文献８記載事項〕 「スロットル弁の上流に２個のインジェクタ３０を備えた内燃機関において、インジェクタは交互に燃料を噴射するようになっていること。」 第５ 対比及び判断 １ 本願発明１について 本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「排気口」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１における「排出口」に相当する。同様に、引用発明における、「設けられている」、「シリンダ１４２」、「クランクシャフト１５６」、「２サイクル式内燃機関」は、本願発明１における、「備えている」、「少なくとも１個のシリンダ」、「クランクシャフト」、「２ストローク内燃エンジン」にそれぞれ相当する。 本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「１つのシリンダ１４２に対して燃料噴射弁１５と燃料噴射弁１４とが設けられ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１における「シリンダ毎に２個の噴射器を有し」に相当する。同様に、引用発明における「前記２サイクル式内燃機関の運転時の低回転低負荷運転時には燃料噴射弁１５により、高回転高負荷運転時には燃料噴射弁１４と燃料噴射弁１５とにより燃料噴射を行い」は、本願発明１における「前記２ストローク内燃エンジンが動作しているときの所定閾値より低い第１のエンジン負荷ではただ１個の前記噴射器によって、前記所定閾値より高い第２のエンジン負荷では２個同時使用の前記噴射器によって燃料が導入可能であり」に相当する。 本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「前記２サイクル式内燃機関は、シリンダ１４２に掃気ポート１４６，１４８が設けられ、掃気ポート１４６には燃料噴射弁１５が、掃気ポート１４８には燃料噴射弁１４が設けられ」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明１における「前記２ストローク内燃エンジンは、シリンダ毎に２個の掃気ポートを有し、それぞれの掃気ポートには、前記２個の噴射器の１つが設けられ」に相当する。 したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。 〔一致点〕 「燃焼室と排出口とを備えている少なくとも１個のシリンダと、クランクシャフトを備えているクランクハウジングと、を有する、２ストローク内燃エンジンであって、 前記２ストローク内燃エンジンは、シリンダ毎に２個の噴射器を有し、前記２ストローク内燃エンジンが動作しているときの所定閾値より低い第１のエンジン負荷ではただ１個の前記噴射器によって、前記所定閾値より高い第２のエンジン負荷では２個同時使用の前記噴射器によって燃料が導入可能であり、 前記２ストローク内燃エンジンは、シリンダ毎に２個の掃気ポートを有し、それぞれの掃気ポートには、前記２個の噴射器の１つが設けられる、 ２ストローク内燃エンジン。」 〔相違点１〕 本願発明１は「前記クランクハウジングが少なくとも１個の掃気ポートを介して前記燃焼室と流路として接続されている」のに対し、引用発明はクランクハウジングを介さずに、掃気ポート１４６が燃焼室１４２へ接続されている点。 〔相違点２〕 本願発明１は「前記２ストローク内燃エンジンが、前記噴射器によって前記クランクハウジングから前記燃焼室内への流れの方向に対して概ね反対方向に燃料を前記掃気ポートに噴射するように形成されて」いるのに対し、引用発明はこのような構成を備えていない点。 〔相違点３〕 本願発明１は「前記噴射器のそれぞれが、少なくとも１個の円錐状の燃料ジェットを生成し、前記噴射器は、前記燃料ジェットが前記掃気ポートの壁と交わらないように配置されている」のに対し、引用発明はこのような構成を備えていない点。 上記相違点１について検討する。 引用発明の、掃気ポート（接線ポート）１４６及び掃気ポート（ストレートポート）１４８は、それぞれシリンダ１４２内にスワール及び上昇気流を生成するよう形成され、混合気のミキシングの促進及び掃気効率向上を目的としている。そのために掃気ポート（接線ポート）１４６は、シリンダ１４２の中心軸に垂直な平面にほぼ平行となるように形成され、かつ、シリンダ１４２の中心軸からずれた方向に向かって新気が流入するように、シリンダ１４２に接続されており、掃気ポート１４８（ストレートポート）は、シリンダ１４２の中心軸に垂直な平面に対し、新気が斜め下向きにシリンダ１４２内に流入するような勾配を設けて形成され、かつ、２つの掃気ポート（ストレートポート）１４８が、シリンダ１４２を挟んで対向するように設けられている。このように、引用発明の掃気ポート（接線ポート）１４６及び掃気ポート（ストレートポート）１４８は、その形状及び構造に特徴があるものであるから、両者のうちの少なくとも１つに引用文献２記載事項が示すような、クランクケース４が掃気通路１４を介して燃焼室１１と接続するという技術事項を適用する積極的な動機付けは見いだせない。 さらに、引用文献３記載事項ないし引用文献８記載事項は、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。 加えて、上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項は、当業者が適宜なし得た設計的事項であるとの事情もない。 また、上記相違点３について検討する。 引用文献２記載事項ないし引用文献８記載事項は、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項を開示ないし示唆するものではない。 また、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項は、本願の出願前に周知の技術ではなく、当業者が適宜なし得た設計的事項であるとの事情もない。 したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献２記載事項ないし引用文献８記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ２ 本願発明２ないし９、及び１１について 本願発明２ないし９、及び１１は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに本願発明２ないし本願発明９、及び本願発明１１で新たに特定される発明特定事項を含むものであるから、本願発明１に対して述べたものと同様の理由により、引用発明及び、引用文献２記載事項ないし引用文献８記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ３ 本願発明１０について 本願発明１０は、本願発明１を「方法」の発明として表現したものであって、本願発明１の全ての発明特定事項に対応する事項を含む一方、引用文献１には、引用発明に係る方法の発明（以下、「引用方法発明」という。）も実質的に記載されていると認められる。よって、本願発明１に対して述べたものと同様の理由により、引用方法発明及び、引用文献２記載事項ないし引用文献８記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 ４ 小括 したがって、本願発明１ないし９、及び１１は、引用発明及び、引用文献２記載事項ないし引用文献８記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではなく、本願発明１０は、引用方法発明及び、引用文献２記載事項ないし引用文献８記載事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。 第６ 原査定の理由（２）（明確性）について 審判請求時の補正により、補正前の請求項１及び１１の「前記２ストローク内燃エンジン（１）は、２個の噴射器（１３、１４）を有し、前記２ストローク内燃エンジン（１）が動作しているときの第１のエンジン負荷ではただ１個の前記噴射器（１３または１４）によって、前記第１のエンジン負荷より高い第２のエンジン負荷では２個並列使用の前記噴射器（１３、１４）によって燃料が導入可能であり、前記２ストローク内燃エンジン（１）は、シリンダ（３）毎に２個の掃気ポート（１０、１０）を有し、それぞれの掃気ポート（１０、１０）には、前記２個の噴射機（１３、１４）の１つが設けられ」という記載は、「前記２ストローク内燃エンジン（１）は、シリンダ（３）毎に２個の噴射器（１３、１４）を有し、前記２ストローク内燃エンジン（１）が動作しているときの所定閾値より低い第１のエンジン負荷ではただ１個の前記噴射器（１３または１４）によって、前記所定閾値より高い第２のエンジン負荷では２個同時使用の前記噴射器（１３、１４）によって燃料が導入可能であり、前記２ストローク内燃エンジン（１）は、シリンダ（３）毎に２個の掃気ポート（１０、１０）を有し、それぞれの掃気ポート（１０、１０）には、前記２個の噴射器（１３、１４）の１つが設けられ」に補正され（下線は、補正箇所を示す。以下同様。）、さらに、補正前の請求項３の「好ましくはクランクシャフト角度の５度からクランクシャフト角度の３５０度」という記載は、「クランクシャフト角度の５度からクランクシャフト角度の３５０度」に補正されたことにより、本願発明１ないし１１は明確となった。 したがって、本願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないとはいえない。 第７ むすび 以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 よって、結論のとおり審決する。